JP3127439B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３−
１１２９１４号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、車両のばね上・ばね下間の
相対速度を検出し、この相対速度信号に対し比例的にシ
ョックアブソーバの減衰特性制御を行なうようにしたも
のであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、相対速度信号が微小振幅入力状態にある時には、入
力信号が小さいため、この入力信号の微小振幅に比例し
て減衰特性の切り換えが小刻みに行なわれることで、減
衰力が不足ぎみとなり、これにより、十分な制振効果が
得られなくなると共に、アクチュエータの駆動回数が多
くなって耐久性を低下させるという問題点があった。

【０００４】また、上述の従来装置にあっては、車体が
バウンス方向に運動している場合に適した減衰特性とし
た場合、バウンスとピッチングとが連成した車体運動に
対しては、ばね上マスに対し車体中央の重心まわりの車
体慣性モーメントが加わるため、減衰力（制御力）が不
足し、操縦安定性に劣るという問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、微小振幅入力時における車両の制振効
果を高めると共に、アクチュエータの耐久性向上を図る
ことができる車両懸架装置の提供を第１目的とし、ま
た、慣性モーメントに対する十分な制振性が得られて操
縦安定性を向上できるようにすることを第２の目的とす
るものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の第１の目的を達成
するために、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図
１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の
間に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変
更可能なショックアブソーバｂと、車両のばね上挙動を
検出するばね上挙動検出手段ｃと、各ショックアブソー
バｂを、ばね上挙動信号値から求めた制御信号に比例し
た減衰特性に制御すべく減衰特性変更手段ａに制御信号
を出力する基本制御部ｄを有する減衰特性制御手段ｅ
と、該減衰特性制御手段ｅに設けられ、制御信号が所定
の微小振幅しきい値未満である時は、その後制御信号の
方向が逆転するまでの間は基本制御部ｄによる制御結果
としての目標減衰特性がそれまでの目標減衰特性のピー
ク値未満に低下しても該ピーク値に目標減衰特性を固定
させるピーク値保持制御部ｆとを備えている手段とし
た。

【０００７】また、上述の第２の目的を達成ために、請
求項２記載の車両懸架装置は、前記ばね上挙動検出手段
として車両のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段を用い、制御信号をばね上上下速度に基づくバ
ウンスレートと車体前後のばね上上下速度差から検出し
たピッチレートと車体左右のばね上上下速度差から検出
したロールレートとにより求めるようにした。

【０００８】

【作用】請求項１記載の装置では、ばね上挙動検出手段
により車両のばね上挙動が検出されると、減衰特性制御
手段の基本制御部では、各ショックアブソーバを、ばね
上挙動信号値から求めた制御信号に比例した減衰特性に
制御すべく減衰特性変更手段に制御信号を出力する。

【０００９】そして、制御信号が所定の微小振幅しきい
値未満である時は、ピーク値保持制御部では、その後制
御信号の方向が逆転するまでの間は基本制御部による制
御結果としての目標減衰特性がそれまでの目標減衰特性
のピーク値未満に低下しても該ピーク値に目標減衰特性
を固定させる処理が行なわれる。従って、微小振幅入力
時における制振効果を高めることができる。

【００１０】また、請求項２記載の装置では、ばね上速
度検出手段によって、バウンスとピッチとロールが検出
されたら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピ
ッチレートとロールレートに基づき制御信号を求め、こ
の制御信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制
御する。従って、バウンスのみでなく、ピッチ，ロール
に対しても充分な制御力が得られる。

【００１１】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。図２は、
請求項１，２，３に記載の発明の実施例である第１実施
例の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つ
の車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブ
ソーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す
場合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。）が設けられている。そして、各シ
ョックアブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向
の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセ
ンサという）１が設けられている。また、運転席の近傍
位置には、各上下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各
ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信
号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。

【００１２】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
び車速センサ５からの信号が入力される。なお、前記イ
ンタフェース回路４ａ内には、図１４に示す５つで１組
のフィルタ回路が各上下Ｇセンサ１毎に設けられてい
る。すなわち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られ
る信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズを除去す
るためのローパスフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、ロ
ーパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信
号を積分してばね上上下速度に変換するためのローパス
フィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を
含む周波数域を通過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ₁ ，
ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ₄ なお、_1,2,3,4の数字は各ショック
アブソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様であ
る。）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰ
Ｆ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，
ｖ₄’）を形成するバンドパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波数域を通過させ
てロール成分信号ｖ”（ｖ₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ
₄ ”）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ちな
みに、本実施例では、ばね上共振，ピッチ共振，ロール
共振各周波数が、異なる場合を例にとっているが、これ
らの共振周波数が近似している場合には、バンドパスフ
ィルタはＢＰＦ１のみでよい。

【００１３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１７】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１９】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２０】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１から
得られる上下加速度を各フィルタ回路ＬＰＦ１，ＬＰＦ
２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処理してばね上上
下速度に基づくバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号
ｖ’，ロール成分信号ｖ”を求める処理を行うステップ
である。尚、この各成分信号は、ばね上上下速度が上方
向の時には正の値で、また、下方向の時には負の値で与
えられる。

【００２１】ステップ１０２は、車速に応じて比例定数
α，β，γを設定するステップである。

【００２２】ステップ１０３は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’ｖ”及び各成分の比例定数α，β，
γに基づいて各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ
₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステップである。

【００２３】

【数１】 なお、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各比例定数 α_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各比例定数 また、各式において、最初のα_f ，α_r でくくっている
部分がバウンスレートであり、β_f ，β_r でくくってい
る部分がピッチレートであり、γ_f ，γ_r でくくってい
る部分がロールレートである。

【００２４】ステップ１０４は、制御信号Ｖが、正の値
であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１０５に進み、ＮＯでステップ１０６に進む。

【００２５】ステップ１０５は、ショックアブソーバＳ
Ａの減衰特性を伸側ハード領域ＨＳ側で制御すべく、制
御信号Ｖに比例した伸側の目標減衰特性Ｔc を算出する
ステップである。

【００２６】ステップ１０６は、制御信号Ｖが０である
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１
０７に進み、ＮＯでステップ１０８に進む。

【００２７】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａの減衰特性をソフト領域ＳＳで制御すべく、目標減衰
特性Ｔc を０に設定するステップである。

【００２８】ステップ１０８は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０４及びステップ１０６でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは負の値であり、こ
の場合、ステップ１０９に進む。

【００２９】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａの減衰特性を圧側ハード領域ＳＨ側で制御すべく、制
御信号Ｖに比例した圧側の目標減衰特性Ｔc を算出する
ステップである。

【００３０】ステップ１１０は、制御信号Ｖが、微小振
幅しきい値未満であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１１に進み、ＮＯでステップ１
１６に進む。

【００３１】ステップ１１１は、目標減衰特性Ｔc が、
それまでの目標減衰特性のピーク値Ｔ_MAX 以上であるか
否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１１
２に進み、ＮＯでステップ１１３に進む。

【００３２】ステップ１１２は、目標減衰特性のピーク
値Ｔ_MAX をその時の目標減衰特性Ｔc に更新するステッ
プである。

【００３３】ステップ１１３は、制御信号Ｖの方向が逆
転したか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステ
ップ１１４に進み、ＮＯでステップ１１５に進む。

【００３４】ステップ１１４は、目標減衰特性のピーク
値Ｔ_MAX を０にクリアするステップである。

【００３５】ステップ１１５は、目標減衰特性Ｔc をそ
れまでの目標減衰特性のピーク値Ｔ_MAX に更新するステ
ップである。即ち、減衰特性のピーク値保持制御が行な
われる。

【００３６】ステップ１１６は、目標減衰特性Ｔc よ
り、パルスモータ３の目標減衰ポジションＰn を算出す
るステップである。

【００３７】ステップ１１７は、目標減衰ポジションＰ
n に向けてパルスモータ３を駆動するステップであり、
これで一回の制御フローを終了し、以後は以上のフロー
を繰り返すものである。

【００３８】次に、コントロールユニット４の制御作動
を図１６及び図１７のタイムチャートにより説明する。

【００３９】まず、図１６のタイムチャートに基づい
て、コントロールユニット４の基本制御部による減衰特
性の基本制御が行なわれる場合について説明する。

【００４０】制御信号Ｖが、この図に示すように変化し
た場合、図に示すように、制御信号Ｖが０である時に
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。

【００４１】また、制御信号Ｖが正の値となると、伸側
ハード領域ＨＳ側に制御して、圧側を低減衰特性に固定
する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変
更する。この時、減衰特性Ｔc は、Ｔc ＝ｋ₁ ・Ｖとな
るように制御する。なお、Ｋ₁ は伸側減衰特性の比例定
数である。

【００４２】また、制御信号Ｖが負の値となると、圧側
ハード領域ＳＨ側に制御して、伸側を低減衰特性に固定
する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変
更する。この時も、減衰特性Ｔc は、Ｔc ＝ｋ₂ ・Ｖと
なるように制御する。なお、Ｋ₂ は圧側減衰特性の比例
定数である。

【００４３】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳ側に制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００４４】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳ側に制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４５】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ側
に制御されており、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性
となる。

【００４６】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨ側に制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４７】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４８】次に、図１７のタイムチャートに基づい
て、制御信号Ｖが微小振幅しきい値Ｖs 未満で変位し、
これにより、コントロールユニット４のピーク値保持制
御部によるピーク値保持制御が行なわれる場合について
説明する。

【００４９】制御信号Ｖが、この図に示すように、微小
振幅しきい値Ｖs 未満で変位する時は、制御信号Ｖがそ
れまでのピーク値Ｖ_MAX 未満に低下した場合であって
も、制御信号Ｖの方向が逆転するまでの間は、ステップ
１１５の作動により、目標減衰特性Ｔc はそれまでの目
標減衰特性のピーク値Ｔ_MAX に更新される結果、パルス
モータ３の目標減衰ポジションＰn がそれまでのピーク
値Ｐn_MAXにホールドされた状態となる。

【００５０】従って、図１７の点線で示すピーク値保持
制御が行なわれない場合に比べ、斜線で示す分だけ減衰
力を増加させることができ、これにより、微小振幅入力
時における車両の制振性を向上させることができるよう
になる。

【００５１】また、以上のように、制御信号Ｖが波状に
変動しても、パルスモータ３は一方向（減衰特性を高め
る方向）にしか駆動されないため、パルスモータ３の駆
動回数を少なくすることができる。

【００５２】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 ピーク値保持制御により、微小振幅入力時における
車両の制振効果を高めることができる。

【００５３】 ピーク値保持制御により、パルスモー
タ３の駆動回数が減少するため、パルスモータ３の耐久
性を向上させることができる。

【００５４】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両懸架装置を提供
することができる。

【００５５】 上記のようなロール及びピッチを考
慮したスカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行う
にあたり、検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用
いないため、部品点数を少なくして低コスト化が図れる
と共に、組付の手間，組付スペース，重量を少なくでき
る。

【００５６】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５７】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。

【００５８】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。

【００５９】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。

【００６０】

【数２】 すなわち、この第２実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたものでバウンス成分を強調した制御が行える。

【００６１】（第３実施例）第３実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖに微小振幅しきい値Ｖs よりは狭い範囲の不感帯
しきい値Ｖf を設け、制御信号Ｖが０点をクロスした
後、この不感帯しきい値Ｖf を越えるまでの間は、パル
スモータ３の目標減衰ポジションを０に保持させるよう
にしたものである。

【００６２】即ち、この実施例では、微小振幅しきい値
Ｖs よりは狭い不感帯しきい値Ｖfの範囲内において制
御信号Ｖが変動する時は、パルスモータ３の駆動を停止
させることにより、ハンチングを防止すると共に、パル
スモータ３の頻繁な駆動による耐久性の低下を防止する
ことができるという効果が得られる。

【００６３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００６４】例えば、実施例では、伸・圧両行程の内の
一方の側をハード特性側に制御する時は、その逆行程側
が所定のソフト特性に固定される構造のショックアブソ
ーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いることができる。

【００６５】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上上下速度を検出する場合を示したが、ばね上上下加速
度，ショックアブソーバのストローク速度，ショックア
ブソーバの発生減衰力，ばね上・ばね下間相対速度等を
検出し、これらの内の１つまたは複数の組み合わせ信号
に基づいて減衰特性制御を行なうようにすることもでき
る。

【００６６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、制御信号が所定の微小振幅しきい値未満であ
る時は、その後制御信号の方向が逆転するまでの間は基
本制御部による制御結果としての目標減衰特性がそれま
での目標減衰特性のピーク値未満に低下しても該ピーク
値に目標減衰特性を固定させるピーク値保持制御部を備
えたことで、微小振幅入力時における減衰力を高めて車
両の制振効果を高めることができるようになるという効
果が得られる。

【００６７】さらに、微小振幅入力時におけるアクチュ
エータの駆動回数を低減できることから、アクチュエー
タの耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。

【００６８】また、請求項２記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、制御信号をばね上上下速度に基づくバウ
ンスレートと車体前後のばね上上下速度差から検出した
ピッチレートと車体左右のばね上上下速度差から検出し
たロールレートとにより求めるようにしたことで、バウ
ンスのみでなくロール，ピッチに対しても十分な制御力
を発生することができることから、乗り心地と操縦安定
性に優れた車両懸架装置を提供することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、基本制御部の制御作動を示すタイム
チャートである。

【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、ピーク値保持制御部の制御作動を示
すタイムチャートである。

【図１８】第３実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動の内、ピーク値保持制御部の制御作動を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰特性制御手段 ｆ ピーク値保持制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−15113（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−205814（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−37511（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−112914（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015 F16F 9/50

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
   ソーバと、 車両のばね上挙動を検出するばね上挙動検出手段と、 各ショックアブソーバを、ばね上挙動信号値から求めた
   制御信号に比例した減衰特性に制御すべく減衰特性変更
   手段に制御信号を出力する基本制御部を有する減衰特性
   制御手段と、 減衰特性制御手段に設けられ、制御信号が所定の微小振
   幅しきい値未満である時は、その後制御信号の方向が逆
   転するまでの間は基本制御部による制御結果としての目
   標減衰特性がそれまでの目標減衰特性のピーク値未満に
   低下しても該ピーク値に目標減衰特性を固定させるピー
   ク値保持制御部と、を備えていることを特徴とする車両
   懸架装置。
2. 【請求項２】 前記ばね上挙動検出手段として車両のば
   ね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段を用
   い、制御信号をばね上上下速度に基づくバウンスレート
   と車体前後のばね上上下速度差から検出したピッチレー
   トと車体左右のばね上上下速度差から検出したロールレ
   ートとにより求めることを特徴とする請求項１記載の車
   両懸架装置。