JP3277379B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- rate
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符
号のときには減衰係数をソフトにするといった減衰係数
制御を、４輪独立に行うものであった。
度およびばね上−ばね下間の相対速度を検出し、両者が
同符号のときには、減衰係数をハードとし、両者が異符
号のときには減衰係数をソフトにするといった減衰係数
制御を、４輪独立に行うものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。
【０００５】また、ロールやピッチングを抑える制御を
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の簡素化や部品点数の削減も望まれて
いた。
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の簡素化や部品点数の削減も望まれて
いた。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できるようにするととも
に、構成の簡略化を図ることを目的としている。
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上できるようにするととも
に、構成の簡略化を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段ａにより伸側が減衰係数可変で圧側が低減
衰係数に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰係数可変
で伸側が低減衰係数に固定の圧側ハード領域と、伸側・
圧側共に低減衰係数のソフト領域との３つの領域に変更
可能なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバ
ｂが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバ
の減衰係数を、ばね上上下速度により求めた制御信号に
基づき制御する減衰係数制御手段ｆと、を備えた車体懸
架装置であって、前記減衰係数制御手段ｆが、ばね上上
下速度をばね上共振周波数を含むバンドパスフィルタに
通してバウンスレートを求めるバウンスレート検出手段
ｇと、ばね上上下速度をピッチ共振周波数を含むバンド
パスフィルタに通して形成した信号の車体前後差からピ
ッチレートを求めるピッチレート検出手段ｄと、ばね上
上下速度をロール共振周波数を含むバンドパスフィルタ
に通して形成した信号の車体左右差からロールレートを
求めるロールレート検出手段ｅと、を有し、バウンスレ
ートに車両の上下方向ばね定数に応じた第１の比例定数
を掛け、ピッチレートに車両のピッチ剛性に応じた第２
の比例定数を掛け、ロールレートに車両のロール剛性に
応じた第３の比例定数を掛け、こうして得られた各値を
合算して制御信号を形成し、かつ、この制御信号のみに
基づいて、制御信号が正のしきい値以上のときショック
アブソーバｂを伸側ハード領域において伸側の減衰係数
を前記制御信号に応じた係数に制御し、制御信号が負の
しきい値以下のときショックアブソーバｂを圧側ハード
領域において伸側の減衰係数を前記制御信号に応じた係
数に制御し、制御信号が正・負しきい値の間のときショ
ックアブソーバｂをソフト領域に制御する構成であるこ
とを特徴とする。
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段ａにより伸側が減衰係数可変で圧側が低減
衰係数に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰係数可変
で伸側が低減衰係数に固定の圧側ハード領域と、伸側・
圧側共に低減衰係数のソフト領域との３つの領域に変更
可能なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバ
ｂが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバ
の減衰係数を、ばね上上下速度により求めた制御信号に
基づき制御する減衰係数制御手段ｆと、を備えた車体懸
架装置であって、前記減衰係数制御手段ｆが、ばね上上
下速度をばね上共振周波数を含むバンドパスフィルタに
通してバウンスレートを求めるバウンスレート検出手段
ｇと、ばね上上下速度をピッチ共振周波数を含むバンド
パスフィルタに通して形成した信号の車体前後差からピ
ッチレートを求めるピッチレート検出手段ｄと、ばね上
上下速度をロール共振周波数を含むバンドパスフィルタ
に通して形成した信号の車体左右差からロールレートを
求めるロールレート検出手段ｅと、を有し、バウンスレ
ートに車両の上下方向ばね定数に応じた第１の比例定数
を掛け、ピッチレートに車両のピッチ剛性に応じた第２
の比例定数を掛け、ロールレートに車両のロール剛性に
応じた第３の比例定数を掛け、こうして得られた各値を
合算して制御信号を形成し、かつ、この制御信号のみに
基づいて、制御信号が正のしきい値以上のときショック
アブソーバｂを伸側ハード領域において伸側の減衰係数
を前記制御信号に応じた係数に制御し、制御信号が負の
しきい値以下のときショックアブソーバｂを圧側ハード
領域において伸側の減衰係数を前記制御信号に応じた係
数に制御し、制御信号が正・負しきい値の間のときショ
ックアブソーバｂをソフト領域に制御する構成であるこ
とを特徴とする。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【作用】減衰係数制御手段は、ばね上上下速度をばね上
共振周波数を含むバンドパスフィルタに通してバウンス
レートを求め、ばね上上下速度をピッチ共振周波数を含
むバンドパスフィルタに通して形成した信号の車体前後
差からピッチレートを求め、ばね上上下速度をロール共
振周波数を含むバンドパスフィルタに通して形成した信
号の車体左右差からロールレートを求め、バウンスレー
トに車両の上下方向ばね定数に応じた第１の比例定数を
掛け、ピッチレートに車両のピッチ剛性に応じた第２の
比例定数を掛け、ロールレートに車両のロール剛性に応
じた第３の比例定数を掛け、こうして得られた各値を合
算して制御信号を形成し、かつ、この制御信号のみに基
づいて、制御信号が正のしきい値以上のときショックア
ブソーバを伸側ハード領域において伸側の減衰係数を前
記制御信号に応じた係数に制御し、制御信号が負のしき
い値以下のときショックアブソーバを圧側ハード領域に
おいて伸側の減衰係数を前記制御信号に応じた係数に制
御し、制御信号が正・負しきい値の間のときショックア
ブソーバをソフト領域に制御する。このように、バウン
スレート、ピッチレートおよびロールレートは、ばね上
上下速度検出手段で検出したばね上上下速度をバンドパ
スフィルタに通した信号により求めるため、ばね上上下
速度検出手段の他にセンサを設けなくて済む。したがっ
て、部品点数を少なくしつつ、バウンスのみでなく、ピ
ッチ、ロールに対しても十分な制御力が得られる。
共振周波数を含むバンドパスフィルタに通してバウンス
レートを求め、ばね上上下速度をピッチ共振周波数を含
むバンドパスフィルタに通して形成した信号の車体前後
差からピッチレートを求め、ばね上上下速度をロール共
振周波数を含むバンドパスフィルタに通して形成した信
号の車体左右差からロールレートを求め、バウンスレー
トに車両の上下方向ばね定数に応じた第１の比例定数を
掛け、ピッチレートに車両のピッチ剛性に応じた第２の
比例定数を掛け、ロールレートに車両のロール剛性に応
じた第３の比例定数を掛け、こうして得られた各値を合
算して制御信号を形成し、かつ、この制御信号のみに基
づいて、制御信号が正のしきい値以上のときショックア
ブソーバを伸側ハード領域において伸側の減衰係数を前
記制御信号に応じた係数に制御し、制御信号が負のしき
い値以下のときショックアブソーバを圧側ハード領域に
おいて伸側の減衰係数を前記制御信号に応じた係数に制
御し、制御信号が正・負しきい値の間のときショックア
ブソーバをソフト領域に制御する。このように、バウン
スレート、ピッチレートおよびロールレートは、ばね上
上下速度検出手段で検出したばね上上下速度をバンドパ
スフィルタに通した信号により求めるため、ばね上上下
速度検出手段の他にセンサを設けなくて済む。したがっ
て、部品点数を少なくしつつ、バウンスのみでなく、ピ
ッチ、ロールに対しても十分な制御力が得られる。
【００１２】
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。
【００１４】（第１実施例） まず、構成について説明する。
【００１５】図２は、第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3
，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3
，ＳＡ4 （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各セ
ンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００１６】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 な
お、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置
に対応している。以下も同様である。）を形成するバン
ドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周
波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’
（ｖ1 '，ｖ2 '，ｖ3 '，ｖ4 '）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を
含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ1
"，ｖ2 "，ｖ3 "，ｖ4 "）を形成するバンドパスフィ
ルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共
振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を
例にとっているが、これらの共振周波数が近似している
場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各センサ１からの信
号が入力される。なお、前記インタフェース回路４ａ内
には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰ
Ｆ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下
速度に変換するためのローパスフィルタ回路である。Ｂ
ＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過させ
てバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ2 ，ｖ3 ，ｖ4 な
お、1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡの位置
に対応している。以下も同様である。）を形成するバン
ドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周
波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号ｖ’
（ｖ1 '，ｖ2 '，ｖ3 '，ｖ4 '）を形成するバンドパス
フィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を
含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”（ｖ1
"，ｖ2 "，ｖ3 "，ｖ4 "）を形成するバンドパスフィ
ルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共
振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を
例にとっているが、これらの共振周波数が近似している
場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。
【００１７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２とが設
けられている。なお、この調整子４０は、前記パルスモ
ータ３により回転されるようになっている（図４参
照）。また、ピストンロッド７の先端部には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。ま
た、図中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテ
ーナである。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２とが設
けられている。なお、この調整子４０は、前記パルスモ
ータ３により回転されるようになっている（図４参
照）。また、ピストンロッド７の先端部には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。ま
た、図中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテ
ーナである。
【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２０】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２１】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（図中；以後、ソフ
ト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動
させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側
が低減衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳ
という）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動さ
せると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が
低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（図中；以後、ソフ
ト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動
させると、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側
が低減衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳ
という）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動さ
せると、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が
低減衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２３】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２４】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップである。
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップである。
【００２５】ステップ１０２は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップ
である。
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップ
である。
【００２６】
【数１】 なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 ｖ1 ，ｖ1 ’，ｖ1 ”：前輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度
信号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度
信号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度
信号である。
号 ｖ2 ，ｖ2 ’，ｖ2 ”：前輪左のばね上上下方向速度
信号 ｖ3 ，ｖ3 ’，ｖ3 ”：後輪右のばね上上下方向速度
信号 ｖ4 ，ｖ4 ’，ｖ4 ”：後輪左のばね上上下方向速度
信号である。
【００２７】また、各式において、最初のαf ，αr で
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。このよう
に、上下Ｇセンサ１からの信号により、バウンスレート
（ばね上上下速度），ピッチレート，ロールレートを求
めるようにしている。ステップ１０３は、制御信号Ｖ
が、所定のしきい値δT 以上であるか否かを判定するス
テップであり、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯで
ステップ１０５に進む。
くくっている部分がバウンスレートであり、βf ，βr
でくくっている部分がピッチレートであり、γf ，γr
でくくっている部分がロールレートである。このよう
に、上下Ｇセンサ１からの信号により、バウンスレート
（ばね上上下速度），ピッチレート，ロールレートを求
めるようにしている。ステップ１０３は、制御信号Ｖ
が、所定のしきい値δT 以上であるか否かを判定するス
テップであり、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯで
ステップ１０５に進む。
【００２８】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００２９】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。
【００３０】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３１】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
テップであり、ステップ１０３およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進
む。
【００３２】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００３３】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００３４】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。
【００３５】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。
【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。
【００３７】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。
に列挙する効果が得られる。
【００３８】 バウンスのみでなくロール，ピッチ
に対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
に対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
【００３９】 上記のような制御を行うにあた
り、検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いない
ため、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共
に、組付の手間，組付スペース，重量を少なくできると
いう効果が得られる。
り、検出手段としては上下Ｇセンサ１のみしか用いない
ため、部品点数を少なくして低コスト化を図れると共
に、組付の手間，組付スペース，重量を少なくできると
いう効果が得られる。
【００４０】 バウンスレート，ピッチレート，ロ
ールレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
ールレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。
【００４１】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【００４２】（第２実施例） 第２実施例は、コントロールユニット４の一部が第１実
施例と異なっていて、すなわち、この第２実施例では、
制御信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算
式を用いる。
施例と異なっていて、すなわち、この第２実施例では、
制御信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算
式を用いる。
【００４３】
【数２】 この第２実施例では、バウンス成分ｖを求める部分が異
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。
【００４４】
【００４５】
【００４６】
【００４７】
【００４８】
【００４９】
【００５０】
【００５１】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御手段で、ばね上上下速度とピッ
チレートとロールレートにより制御信号を求め、この制
御信号に基づきショックアブソーバの減衰係数を制御す
るようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ、ロー
ルに対しても十分な制御力が得られるもので、これによ
って、乗り心地と操縦安定性を向上させることができる
という効果が得られる。
架装置は、減衰係数制御手段で、ばね上上下速度とピッ
チレートとロールレートにより制御信号を求め、この制
御信号に基づきショックアブソーバの減衰係数を制御す
るようにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ、ロー
ルに対しても十分な制御力が得られるもので、これによ
って、乗り心地と操縦安定性を向上させることができる
という効果が得られる。
【００５２】さらに、ピッチレートおよびロールレート
は、ばね上上下速度検出手段で検出したばね上上下速度
に共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号よ
り求めるため、ばね上上下速度検出手段が、ピッチレー
ト検出手段およびロールレート検出手段を兼ねることに
なって部品点数が少なくなるもので、これによって、構
成の簡略化、コスト・組付手間・重量の低減を図ること
ができるという効果が得られる。
は、ばね上上下速度検出手段で検出したばね上上下速度
に共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号よ
り求めるため、ばね上上下速度検出手段が、ピッチレー
ト検出手段およびロールレート検出手段を兼ねることに
なって部品点数が少なくなるもので、これによって、構
成の簡略化、コスト・組付手間・重量の低減を図ること
ができるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。
御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。
である。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−217313（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−236938（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42319（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42320（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−276807（ＪＰ，Ａ) 特表 平１−502972（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
係数変更手段により伸側が減衰係数可変で圧側が低減衰
係数に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰係数可変で
伸側が低減衰係数に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧
側共に低減衰係数のソフト領域との３つの領域に変更可
能なショックアブソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度に
より求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制御手段
と、 を備えた車体懸架装置であって、前記減衰係数制御手段が、ばね上上下速度をばね上共振
周波数を含むバンドパスフィルタに通してバウンスレー
トを求めるバウンスレート検出手段と、ばね上上下速度
をピッチ共振周波数を含むバンドパスフィルタに通して
形成した信号の車体前後差からピッチレートを求めるピ
ッチレート検出手段と、ばね上上下速度をロール共振周
波数を含むバンドパスフィルタに通して形成した信号の
車体左右差からロールレートを求めるロールレート検出
手段と、を有し、バウンスレートに車両の上下方向ばね
定数に応じた第１の比例定数を掛け、ピッチレートに車
両のピッチ剛性に応じた第２の比例定数を掛け、ロール
レートに車両のロール剛性に応じた第３の比例定数を掛
け、こうして得られた各値を合算して制御信号を形成
し、かつ、この制御信号のみに基づいて、制御信号が正
のしきい値以上のときショックアブソーバを伸側ハード
領域において伸側の減衰係数を前記制御信号に応じた係
数に制御し、制御信号が負のしきい値以下のときショッ
クアブソーバを圧側ハード領域において伸側の減衰係数
を前記制御信号に応じた係数に制御し、制御信号が正・
負しきい値の間のときショックアブソーバをソフト領域
に制御する構成である ことを特徴とする車両懸架装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28787791A JP3277379B2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両懸架装置 |
| FR9212939A FR2683185B1 (fr) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Appareil de reglage du coefficient d'amortissement des amortisseurs d'un vehicule. |
| US07/968,496 US5398184A (en) | 1991-11-01 | 1992-10-29 | Apparatus for controlling damping coefficient of vehicular shock absorber |
| DE4236805A DE4236805C2 (de) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Fahrzeugstoßdämpfern |
| GB9222810A GB2261491B (en) | 1991-11-01 | 1992-10-30 | Apparatus for controlling damping coefficient of vehicular shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28787791A JP3277379B2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183237A JPH06183237A (ja) | 1994-07-05 |
| JP3277379B2 true JP3277379B2 (ja) | 2002-04-22 |
Family
ID=17722892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28787791A Expired - Fee Related JP3277379B2 (ja) | 1991-11-01 | 1991-11-01 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3277379B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5834368B2 (ja) * | 2012-03-12 | 2015-12-16 | Ｋｙｂ株式会社 | ダンパ制御装置 |
| WO2016020718A1 (en) * | 2014-08-07 | 2016-02-11 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Method and apparatus for determining the dynamic state of a vehicle |
-
1991
- 1991-11-01 JP JP28787791A patent/JP3277379B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06183237A (ja) | 1994-07-05 |
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