JPH0672120A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 慣性モーメントに対する十分な制振性が得ら
れて操縦安定性を確保することができると共に、路面入
力に対しても乗り心地を確保することができる車両懸架
装置の提供。 【構成】 各ショックアブソーバｂの近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、各ショッ
クアブソーバｂの近傍のばね上加速度を検出するばね上
加速１度検出手段ｄと、車体のピッチレートを検出する
ピッチレート検出手段ｅと、車体のロールレートを検出
するロールレート検出手段ｆと、各ショックアブソーバ
ｂの減衰係数を、ばね上上下速度とばね上上下速度の比
例定数とピッチレートとロールレートとにより求めた制
御信号に基づき制御する減衰係数制御部ｇを有する制御
手段ｈと、制御手段ｈに設けられ、ばね上加速度が所定
のしきい値を越えた時はばね上上下速度に掛ける比例定
数を低減させるバウンスレート補正部ｊとを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３−
９３２０３号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度およびばね上
−ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号のときに
は、減衰係数をハードとし、両者が異符号のときには減
衰係数をソフトにするといった減衰係数制御を、４輪独
立に行うものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、以下に述べるような問題があった。

【０００４】バウンスとピッチングまたはロールとが連
成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央
の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、この
車体慣性モーメントによる車体のピッチおよびロールを
十分に抑制して操縦安定性を確保するためには減衰力
（制御力）を高めのハード特性に制御する必要がある
が、このようにハード特性とすると、路面入力による車
体のバウンス方向の運動に対しては減衰力が高くなり過
ぎ、特に路面の突起部を通過する時等のようにばね下の
高周波入力があった場合には、減衰力が過剰となって車
両の乗り心地を悪化させることになる。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を確保することができると共に、
路面入力に対しても乗り心地を確保することができる車
両懸架装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上上下速度とピッチレートとロールレートにより制御
信号を求め、この制御信号に基づき減衰係数を制御する
と共に、ばね上加速度が所定のしきい値を越えた時はば
ね上上下速度に掛ける比例定数を低減させることで、前
記目的を達成するようにした。

【０００７】すなわち、本発明請求項１記載の車両懸架
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と
各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａにより減
衰係数を変更可能なショックアブソーバｂと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、各ショッ
クアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね上加速
度を検出するばね上加速度検出手段ｄと、車体のピッチ
レートを検出するピッチレート検出手段ｅと、車体のロ
ールレートを検出するロールレート検出手段ｆと、各シ
ョックアブソーバｂの減衰係数を、ばね上上下速度とば
ね上上下速度の比例定数とピッチレートとロールレート
とにより求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制御
部ｇを有する制御手段ｈと、制御手段ｈに設けられ、ば
ね上加速度が所定のしきい値を越えた時はばね上上下速
度に掛ける比例定数を低減させるバウンスレート補正部
ｊと、を備えている。

【０００８】なお、前記ピッチレート検出手段は、前記
ばね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基
づき車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検
出する手段とし、前記ロールレート検出手段は、前記ば
ね上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づ
き車体左右のばね上上下速度差からロールレートを検出
する手段としてもよい。

【０００９】また、前記ショックアブソーバは、伸側が
減衰係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領
域と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の
圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト
領域との３つの領域を有する構造に形成し、かつ、前記
減衰係数制御手段は、制御信号が正のしきい値以上のと
きショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制
御信号が負のしきい値以下のときショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間のときショックアブソーバをソフト領域に制御する
ように構成してもよい。

【００１０】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上
共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用
い、ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパ
スフィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロー
ル共振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を
用いてもよい。

【００１１】また、前記制御信号を求めるにあたって、
ばね上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチ
レートにかける第２の比例定数と、ロールレートに掛け
る第３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、前記第１の
比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値とし、第２
の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、第３の比例
定数をロール剛性に応じた数値としてもよい。

【００１２】

【作用】各ばね上速度検出手段，ピッチレート検出手
段，ロールレート検出手段によって、ばね上の上下移動
（バウンシング），ピッチング，ロールが検出された
ら、減衰係数制御部では、ばね上上下速度とばね上上下
速度の比例定数とピッチレートとロールレートに基づき
制御信号を求め、この制御信号に応じてショックアブソ
ーバの減衰係数を制御する。そして、ばね上加速度検出
手段で検出されたばね上加速度が所定のしきい値を越え
た時は、バウンスレート補正部でばね上上下速度に掛け
る比例定数を低減させる補正が行なわれる。

【００１３】したがって、ロール，ピッチに対しては高
めの減衰係数により十分な制振性が得られて操縦安定性
を確保することができると共に、路面入力に対しては低
めの減衰係数によりばね上への伝達を抑制して乗り心地
を確保することができる。

【００１４】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。

【００１５】図２は、請求項１，２，３，４，５に記載
の発明の実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ
₃ ，ＳＡ₄ （なお、ショックアブソーバを説明するにあ
たり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの
共通の構成を説明するときにはただ単にＳＡと表示す
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
が設けられている。また、運転席の近傍位置には、各上
下Ｇセンサ１からの信号を入力して、各ショックアブソ
ーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコ
ントロールユニット４が設けられている。

【００１６】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの出力信号が入力される。なお、前記インタフェース
回路４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回
路が各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、
ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から
高周波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパ
スフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ
回路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積分してば
ね上上下速度に変換するためのローパスフィルタ回路で
ある。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含む周波数域を
通過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ₁ ，ｖ₂ ，ｖ₃ ，ｖ
₄ なお、_1,2,3,4 の数字は各ショックアブソーバＳＡ
の位置に対応している。以下も同様である。）を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ
共振周波数を含む周波数域を通過させてピッチ成分信号
ｖ’（ｖ₁ ’，ｖ₂ ’，ｖ₃ ’，ｖ₄ ’）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール共振
周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号ｖ”
（ｖ₁ ”，ｖ₂ ”，ｖ₃ ”，ｖ₄ ”）を形成するバンド
パスフィルタ回路である。ちなみに、本実施例では、ば
ね上共振，ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる
場合を例にとっているが、これらの共振周波数が近似し
ている場合には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみで
よい。

【００１７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０とが設けられて
いる。また、ピストンロッド７の先端に固定されて、ピ
ストン３１を貫通しているスタッド３８には、上部室Ａ
と下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さら
に、この連通孔３９の流路断面積を変更するための調整
子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連通孔３９
の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７および
圧側チェックバルブ２２とが設けられている。なお、こ
の調整子４０は、前記パルスモータ３により回転される
ようになっている（図４参照）。また、スタッド３８に
は、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３
ポート１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成さ
れている。

【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２０】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００２１】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰係数を多段階に変更可能で圧側が低減
衰係数に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰係数を多段階に変更可能で伸側が低減
衰係数に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。

【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。

【００２３】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５および図
１６のフローチャートに基づき説明する。なお、この制
御は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２４】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる各車輪部の上下加速度を検出す
ると共に、この上下加速度検出値から、各車輪部のばね
上加速度が算出される。

【００２５】ステップ１０２は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ｖ’，ロー
ル成分信号ｖ”を求める処理を行うステップであり、そ
の後、サブルーチン２００へ進む。

【００２６】このサブルーチン２００は、制御信号Ｖを
求めるルーチンで、その制御内容は後述する。

【００２７】ステップ１０２は、サブルーチン２００で
求められた制御信号Ｖが、所定のしきい値δ_T 以上であ
るか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ
１０３に進み、ＮＯでステップ１０４に進む。

【００２８】ステップ１０３は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。

【００２９】ステップ１０４は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δ_T としきい値−δ_C との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０５に進
み、ＮＯでステップ１０６に進む。

【００３０】ステップ１０５は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。

【００３１】ステップ１０６は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０２およびステップ１０５で
ＮＯと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい
値−δ_C 以下であり、この場合、ステップ１０７に進
む。

【００３２】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。

【００３３】次に、図１６に示す制御信号Ｖを求めるサ
ブルーチン２００の制御フローについて説明する。

【００３４】ステップ２０１は、各比例定数α，β，γ
を設定する。

【００３５】 なお、α_fl，β_fl，γ_fl は、前輪右の各比例定数 α_fr，β_fr，γ_fr は、前輪左の各比例定数 α_rl，β_rl，γ_rl は、後輪右の各比例定数 α_rr，β_rr，γ_rr は、後輪左の各比例定数 ステップ２０２は、ばね上加速度Ｇ_h の絶対値 |Ｇ_h|が
所定のしきい値Ｇ_s 以上であるか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳでステップ２０３に進み、ＮＯでステ
ップ２０４に進む。

【００３６】ステップ２０３は、タイマカウントをクリ
アする。

【００３７】ステップ２０４は、タイマカウントが所定
の制御ディレイ時間Ｔ_s 以上であるか否かを判定するス
テップであり、ＹＥＳでステップ２０７に進み、ＮＯで
ステップ２０５に進む。

【００３８】ステップ２０５は、タイマカウントに１を
加算する。

【００３９】ステップ２０６は、あらかじめ設定された
低めの比例定数α’の値をα（α_fl，α_fr ，α_rl ，
α_rr）として補正する。

【００４０】ステップ２０７は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ｖ’，ｖ”に基づいて各輪の位置の制御
信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ₄ ）を演算するステップ
である。

【００４１】

【数１】 なお、ｖ₁ ，ｖ₁ ’，ｖ₁ ”：前輪右のばね上上下方向
速度信号 ｖ₂ ，ｖ₂ ’，ｖ₂ ”：前輪左のばね上上下方向速度信
号 ｖ₃ ，ｖ₃ ’，ｖ₃ ”：後輪右のばね上上下方向速度信
号 ｖ₄ ，ｖ₄ ’，ｖ₄ ”：後輪左のばね上上下方向速度信
号である。

【００４２】また、各式において、最初のαでくくって
いる部分がバウンスレートであり、βでくくっている部
分がピッチレートであり、γでくくっている部分がロー
ルレートである。このように、上下Ｇセンサ１からの信
号により、バウンスレート（ばね上上下速度），ピッチ
レート，ロールレートを求めるようにしており、上下Ｇ
センサ１およびコントロールユニット４においてこれら
を求める部分が、請求の範囲のばね上上下速度検出手
段，ピッチレート検出手段，ロールレート検出手段を構
成している。

【００４３】なお、図１８は、前記サブルーチン部分の
制御作動を示しており、この図に示すように、ばね上加
速度Ｇ_h の絶対値 |Ｇ_h|が所定のしきい値Ｇ_s 以上にな
ると、その後絶対値 |Ｇ_h|が所定のしきい値Ｇ_s に低下
した後所定の制御ディレイ時間Ｔ_s を経過するまでの間
は、あらかじめ設定された低めの比例定数α’の値をα
（α_fl，α_fr ，α_rl ，α_rr）として補正することに
より、減衰係数が低めに設定される。

【００４４】次に、実施例装置の作動を図１８のタイム
チャートにより説明する。

【００４５】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δ_T ，−δ_C の間の値であるときに
は、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御す
る。

【００４６】また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰係
数に固定する一方、伸側の減衰係数を制御信号Ｖに比例
させて変更する。このとき、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖ
となるように制御する。

【００４７】また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
係数に固定する一方、圧側の減衰係数を制御信号Ｖに比
例させて変更する。このときも、減衰係数Ｃは、Ｃ＝ｋ
・Ｖとなるように制御するものである。

【００４８】以上説明した第１実施例にあっては、以下
に列挙する効果が得られる。

【００４９】 ばね上加速度が所定のしきい値を越え
た時はばね上上下速度に掛ける比例定数を低減させるよ
うにしたことから、ロール，ピッチに対しては高めの減
衰係数により十分な制振性が得られて操縦安定性を確保
することができると共に、路面入力に対しては低めの減
衰係数によりばね上への伝達を抑制して乗り心地を確保
することができる。

【００５０】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。

【００５１】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、すな
わち、この第２実施例では、制御信号Ｖを求めるにあた
り、下記の数式２に示す演算式を用いる。

【００５２】

【数２】 この第２実施例では、バウンス成分ｖを求める部分が異
なっていて、バウンス成分ｖは各ショックアブソーバＳ
Ａの位置の成分のみを入力する。したがって、この第２
実施例は、第１実施例と比較して、各輪のバウンス成分
を強調した制御となって、ロールおよびピッチに対する
制振性は抑えた特性となる。

【００５３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５４】例えば、実施例において、ピッチレート
は、前後のばね上上下速度の差により求め、また、ロー
ルレートは、左右のばね上上下速度の差により求めるよ
うにしたが、ジャイロセンサのようにピッチ角度変化を
検出するセンサやロール角度変化を検出するセンサを用
いてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数制御部で、ばね上上下速度とばね上
上下速度の比例定数とピッチレートとロールレートによ
り制御信号を求め、この制御信号に基づきショックアブ
ソーバの減衰係数を制御すると共に、ばね上加速度が所
定のしきい値を越えた時はばね上上下速度に掛ける比例
定数を低減させるようにしたため、慣性モーメントに対
する十分な制振性が得られて操縦安定性を確保すること
ができると共に、路面入力に対しても乗り心地を確保す
ることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動の内、サブルーチンの作動を示すフローチャート
である。

【図１７】第１実施例装置のコントロールユニットにお
けるサブルーチン部分の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図１８】第１実施例装置の減衰係数制御作動を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ ばね上加速度検出手段 ｅ ピッチレート検出手段 ｆ ロールレート検出手段 ｇ 減衰係数制御部 ｈ 制御手段 ｊ バウンズレート補正部

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【手続補正書】

【提出日】平成４年５月８日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】符号の説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【符号の説明】 ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ ばね上加速度検出手段 ｅ ピッチレート検出手段 ｆ ロールレート検出手段 ｇ 減衰係数制御部 ｈ 制御手段 ｊ バウンスレート補正部

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 哲 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内 (72)発明者 佐々木 光雄 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ア ツギユニシア内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   係数変更手段により減衰係数を変更可能なショックアブ
   ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
   上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
   上加速度を検出するばね上加速度検出手段と、 車体のピッチレートを検出するピッチレート検出手段
   と、 車体のロールレートを検出するロールレート検出手段
   と、 各ショックアブソーバの減衰係数を、ばね上上下速度と
   ばね上上下速度の比例定数とピッチレートとロールレー
   トとにより求めた制御信号に基づき制御する減衰係数制
   御部を有する制御手段と、 制御手段に設けられ、ばね上加速度が所定のしきい値を
   越えた時はばね上上下速度に掛ける比例定数を低減させ
   るバウンスレート補正部と、を備えていることを特徴と
   する車両懸架装置。
2. 【請求項２】 前記ピッチレート検出手段を、前記ばね
   上上下速度検出手段が検出するばね上上下速度に基づき
   車体前後のばね上上下速度差からピッチレートを検出す
   る手段とし、 前記ロールレート検出手段を、前記ばね上上下速度検出
   手段が検出するばね上上下速度に基づき車体左右のばね
   上上下速度差からロールレートを検出する手段としたこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
3. 【請求項３】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
   係数可変で圧側が低減衰係数に固定の伸側ハード領域
   と、圧側が減衰係数可変で伸側が低減衰係数に固定の圧
   側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰係数のソフト領
   域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰係数制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
   のときショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御
   し、制御信号が負のしきい値以下のときショックアブソ
   ーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負し
   きい値の間のときショックアブソーバをソフト領域に制
   御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
   車両懸架装置。
4. 【請求項４】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
   上上下方向速度は、前後輪それぞれにおけるばね上共振
   周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、
   ピッチレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフ
   ィルタを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共
   振周波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い
   たことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
5. 【請求項５】 前記制御信号を求めるにあたって、ばね
   上上下方向速度に掛ける第１の比例定数と、ピッチレー
   トに掛ける第２の比例定数と、ロールレートに掛ける第
   ３の比例定数をそれぞれ独立に設定し、 前記第１の比例定数は、上下方向ばね定数に応じた数値
   とし、第２の比例定数をピッチ剛性に応じた数値とし、
   第３の比例定数をロール剛性に応じた数値としたことを
   特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。