JP2014069759A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 緩衝器の行程反転時における急激な減衰力の変化を抑制する。
【解決手段】 ばね上加速度センサ８と積分器１２によって、ばね上速度Ｖ1を検出する。ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１４および積分器１３によって、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を検出する。目標減衰力演算器１５、減衰力制限器１６および減衰係数演算器１７によって、相対速度Ｖ2に対する減衰力の傾きに相当する目標減衰係数Ｃを算出する。最大減衰係数マップ１８および最小値選択器１９によって、相対速度Ｖ2が低速なときに、目標減衰係数Ｃの上限を低下させた補正減衰係数Ｃaを算出する。減衰係数マップ２０は、補正減衰係数Ｃaおよび相対速度Ｖ2に基づいて指令電流値Ｉを求める。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体と各車軸との間に減衰力調整式緩衝器が設けられ、該緩衝器による減衰力特性を調整する構成としたサスペンション制御装置が搭載されている（例えば、特許文献１参照）。この種の従来技術によるサスペンション制御装置では、車体の上，下方向の振動をばね上速度またはばね上加速度として検出し、この検出した速度等に応じた減衰力を発生させるように緩衝器を制御していた。

特開２０１１−１３１８７６号公報

ところで、従来技術によるサスペンション制御装置では、例えばスカイフック制御に基づく制御信号を緩衝器に出力し、発生する減衰力を制御していた。この場合、制御指令が車両の制振力となるから、緩衝器の不可制御な領域でも指令を要求するため、緩衝器の伸長行程と縮小行程との間の行程反転時に制御指令が急変し、加加速度（ジャーク）が発生するという問題があった。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、緩衝器の行程反転時における急激な減衰力の変化を抑制することができるサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、車両の上，下方向の運動に関する状態を検出する上下運動検出手段と、該上下運動検出手段の検出結果に基づき前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御する制御信号を出力するコントローラとを備えたサスペンション制御装置において、前記コントローラは、前記上下運動検出手段の検出結果に基づき目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、前記減衰力調整式緩衝器のばね上とばね下との間の相対速度が低速なときに前記目標減衰力を低下させた補正減衰力を算出する補正手段と、前記補正減衰力に対応した前記制御信号を前記減衰力調整式緩衝器に出力する制御信号出力手段とを備えたことを特徴としている。

請求項２に係る発明は、車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、車両の上，下方向の運動に関する状態を検出する上下運動検出手段と、該上下運動検出手段の検出結果に基づき前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御する制御信号を出力するコントローラとを備えたサスペンション制御装置において、前記コントローラは、前記上下運動検出手段の検出結果に基づき目標減衰係数を算出する目標減衰係数算出手段と、前記減衰力調整式緩衝器のばね上とばね下との間の相対速度が低速なときに前記目標減衰係数の上限を低下させた補正減衰係数を算出する補正手段と、前記補正減衰係数に対応した前記制御信号を前記減衰力調整式緩衝器に出力する制御信号出力手段とを備えたことを特徴としている。

本発明によれば、緩衝器の行程反転時における急激な減衰力の変化を抑制することができる。

第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す図である。 図１中のコントローラを示すブロック図である。 図２中の減衰力制限器を示す説明図である。 図２中の最大減衰係数マップを示す説明図である。 図２中の減衰係数マップを示す説明図である。 第１の実施の形態と比較例において、目標減衰力、相対速度、目標減衰係数、補正減衰係数、指令電流値の時間変化を示す特性線図である。 第１の実施の形態と比較例において、ばね上加速度、ばね上ジャーク、指令電流値の時間変化を示す特性線図である。 第１の実施の形態と比較例において、相対速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるサスペンション制御装置を模式的に示す図である。 図９中のコントローラを示すブロック図である。 図１０中の最大減衰係数マップを示す説明図である。 第１，第２の実施の形態において、ロール角、ロールレイト、指令電流値の時間変化を示す特性線図である。 第１，第２の実施の形態において、ロール振動が発生したときの相対速度と減衰力との関係を示す特性線図である。 第３の実施の形態によるコントローラを示すブロック図である。 図１４中の最大減衰力マップを示す説明図である。 図１４中の減衰力マップを示す説明図である。 変形例によるコントローラを示すブロック図である。 図１７中の最大減衰係数マップを示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

まず、図１ないし図８は第１の発明の実施の形態を示している。車体１は、車両のボディを構成する。車体１の下側には、例えば左，右の前輪と左，右の後輪（以下、総称して車輪２という）が設けられ、この車輪２はタイヤ３を含んで構成される。このとき、タイヤ３は、路面の細かい凹凸を吸収するばねとして作用する。

サスペンション装置４は、車体１と車輪２との間に介装して設けられる。このサスペンション装置４は、懸架ばね５（以下、ばね５という）と、ばね５と並列になって車体１と車輪２との間に設けられた減衰力調整式緩衝器（以下、緩衝器６という）とにより構成される。なお、図１中では１組のサスペンション装置４を、車体１と車輪２との間に設けた場合を例示している。しかし、サスペンション装置４は、例えば４輪の車輪２と車体１との間に個別に独立して合計４組設けられるもので、このうちの１組のみを図１では模式的に図示している。

ここで、サスペンション装置４の緩衝器６は、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成される。そして、この緩衝器６には、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ等からなるアクチュエータ７が付設される。なお、減衰力調整バルブは、減衰力特性を連続的でなくとも、２段階または複数段階に調整可能なものであってもよい。また、緩衝器６は、圧力制御タイプでもよく、流量制御タイプでもよい。

ばね上加速度センサ８は、車体１に設けられる。具体的には、ばね上加速度センサ８は、例えば緩衝器６の近傍となる位置で車体１に取付けられる。そして、ばね上加速度センサ８は、所謂ばね上側となる車体１側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１１に出力する。

ばね下加速度センサ９は、車両の車輪２側に設けられる。このばね下加速度センサ９は、所謂ばね下側となる車輪２側で上，下方向の振動加速度を検出し、その検出信号を後述のコントローラ１１に出力する。このとき、ばね上加速度センサ８およびばね下加速度センサ９は、車両の上，下方向の運動に関する状態を検出する上下運動検出手段を構成する。なお、上下運動検出手段は、緩衝器６の近傍に設けたばね上加速度センサ８およびばね下加速度センサ９に限らず、例えば、ばね上加速度センサ８のみでもよく、また、車高センサでもよく、さらには、車体にばね上加速度センサ８を１個設け、車輪速センサ等の他のセンサ情報で、各車輪毎の上下運動を推定することで検出するようにしてもよい。

コントローラ１１は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、加速度センサ８，９等の検出結果に基づいて緩衝器６で発生する減衰力を制御する制御手段を構成している。このコントローラ１１は、その入力側が加速度センサ８，９等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ１１は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部１１Ａを有している。

そして、コントローラ１１の記憶部１１Ａには、図４に示す相対速度Ｖ2に基づいて最大減衰係数Ｃmaxを出力する最大減衰係数マップ１８と、図５に示す補正減衰係数Ｃa、相対速度Ｖ2と指令電流値Ｉとの関係を示す減衰係数マップ２０とが格納されている。

ここで、コントローラ１１は、図２に示すように、積分器１２，１３、減算器１４、目標減衰力演算器１５、減衰力制限器１６、減衰係数演算器１７、最大減衰係数マップ１８、最小値選択器１９、減衰係数マップ２０を備えている。

コントローラ１１の積分器１２は、ばね上加速度センサ８からの検出信号を積分することによって、車体１の上，下方向に対する速度となるばね上速度Ｖ1を演算する。このため、ばね上加速度センサ８と積分器１２によって車体側上下速度検出手段が構成されると共に、積分器１２は、車体側上下速度となるばね上速度Ｖ1を出力する。

一方、減算器１４は、ばね上加速度センサ８からの検出信号からばね下加速度センサ９からの検出信号を減算し、ばね上加速度とばね下加速度との差分を演算する。このとき、この差分値は、車体１と車輪２との間の相対加速度に対応する。そして、積分器１３は、減算器１４から出力された相対加速度を積分し、緩衝器６のばね上とばね下との間の相対速度として、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を演算する。このため、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１４および積分器１３によって相対速度検出手段が構成されると共に、積分器１３は、相対速度Ｖ2を出力する。

目標減衰力演算器１５は、ばね上速度Ｖ1に基づいて緩衝器６に発生させる目標減衰力ＤＦを出力する。この目標減衰力ＤＦは、例えばスカイフック制御理論より求められる。具体的には、以下の数１の式に示すように、目標減衰力演算器１５は、スカイフック制御理論より求めたスカイフック減衰係数Ｃskyとばね上速度Ｖ1とを乗算して目標減衰力ＤＦを算出する。

減衰力制限器１６は、目標減衰力ＤＦの最大値を正の値と負の値でそれぞれ独立に制限する。図３に示すように、ばね上速度Ｖ1が正側の場合、目標減衰力ＤＦが予め決められた正側のしきい値ＤＦtよりも小さい（ＤＦ＜ＤＦt）ときには、減衰力制限器１６は、目標減衰力ＤＦと同じ値の制限目標減衰力ＤＦ_limを出力し、目標減衰力ＤＦがしきい値ＤＦtよりも大きい（ＤＦ≧ＤＦt）ときには、減衰力制限器１６は、しきい値ＤＦtと同じ値の制限目標減衰力ＤＦ_limを出力する。

同様に、ばね上速度Ｖ1が負側の場合、目標減衰力ＤＦが予め決められた負側のしきい値（−ＤＦt）よりも大きい（ＤＦ＞−ＤＦt）ときには、減衰力制限器１６は、目標減衰力ＤＦと同じ値の制限目標減衰力ＤＦ_limを出力し、目標減衰力ＤＦがしきい値（−ＤＦt）よりも小さい（ＤＦ≦−ＤＦt）ときには、減衰力制限器１６は、しきい値（−ＤＦt）と同じ値の制限目標減衰力ＤＦ_limを出力する。

即ち、目標減衰力ＤＦの絶対値がしきい値ＤＦtの絶対値よりも小さい（｜ＤＦ｜＜｜ＤＦt｜）ときには、減衰力制限器１６は、目標減衰力ＤＦと同じ値の制限目標減衰力ＤＦ_limを出力し、目標減衰力ＤＦの絶対値がしきい値ＤＦtを超えた（｜ＤＦ｜≧｜ＤＦt｜）ときには、減衰力制限器１６は、しきい値（±ＤＦt）と同じ値の制限目標減衰力ＤＦ_limを出力する。このとき、しきい値ＤＦtは、緩衝器６で発生可能な減衰力よりも小さい値に設定されている。このため、減衰力制限器１６は、緩衝器６で発生可能な減衰力よりも制限目標減衰力ＤＦ_limを小さく設定する。

なお、しきい値ＤＦtは、相対速度Ｖ2の正側と負側で同じ値に設定してもよく、緩衝器６の減衰力特性等を考慮して相対速度Ｖ2の正側と負側で互いに異なる値に設定してもよい。

減衰係数演算器１７は、制限目標減衰力ＤＦ_limと相対速度Ｖ2に基づいて目標減衰係数Ｃを算出する。具体的には、以下の数２の式に示すように、減衰係数演算器１７は、制限目標減衰力ＤＦ_limから相対速度Ｖ2を除算して目標減衰係数Ｃを算出する。

この場合、目標減衰力演算器１５、減衰力制限器１６および減衰係数演算器１７は、加速度センサ８，９の検出結果に基づき目標減衰係数Ｃを算出する目標減衰係数算出手段を構成している。

最大減衰係数マップ１８は、相対速度Ｖ2と最大減衰係数Ｃmaxとの関係を示した特性線１８Ａを備え、相対速度Ｖ2に基づいて最大減衰係数Ｃmaxを出力する。このとき、最大減衰係数Ｃmaxは、緩衝器６で発生可能な減衰係数の最大値を超えない範囲の値に設定されている。図４に示すように、最大減衰係数Ｃmaxは、相対速度Ｖ2が所定のしきい値Ｖtよりも低速なときには小さい値に設定され、相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なときには大きい値に設定される。

具体的には、相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも低速なとき（−Ｖt＜Ｖ2＜Ｖt）には、最大減衰係数Ｃmaxは、小さい値の低速設定値Ｃ1に設定される。一方、伸び側（正側）の相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なとき（Ｖ2＞Ｖt）には、最大減衰係数Ｃmaxは、低速設定値Ｃ1よりも大きい値の高速設定値Ｃ2に設定される。同様に、縮み側（負側）の相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なとき（Ｖ2＜−Ｖt）には、最大減衰係数Ｃmaxは、低速設定値Ｃ1よりも大きい値の高速設定値Ｃ3に設定される。

相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtに近い値となるときには、最大減衰係数Ｃmaxは、低速設定値Ｃ1と高速設定値Ｃ2との間の値に設定してもよい。同様に、相対速度Ｖ2がしきい値（−Ｖt）に近い値となるときには、最大減衰係数Ｃmaxは、低速設定値Ｃ1と高速設定値Ｃ3との間の値に設定してもよい。

ここで、図４には、相対速度Ｖ2が伸び側（正側）における高速設定値Ｃ2は、相対速度Ｖ2が縮み側（負側）における高速設定値Ｃ3よりも大きい場合を例示している。これは、緩衝器６によって発生する減衰力の特性が伸び側と縮み側で異なることを考慮したものである。このように、高速設定値Ｃ2，Ｃ3は、緩衝器６の構造、仕様、減衰力特性等を考慮して適宜設定される。また、低速設定値Ｃ1および高速設定値Ｃ2，Ｃ3は、いずれも一定値である場合を例示したが、相対速度Ｖ2に応じて変化する構成としてもよい。

なお、しきい値Ｖtは、例えばジャークの発生状況を考慮して実験的に得られるものであり、緩衝器６の構造、減衰力特性等に応じて適宜設定される。また、しきい値Ｖtは、相対速度Ｖ2の正側と負側で同じ値に設定してもよく、相対速度Ｖ2の正側と負側で互いに異なる値に設定してもよい。

最小値選択器１９は、減衰係数演算器１７から出力される目標減衰係数Ｃと最大減衰係数マップ１８から出力される最大減衰係数Ｃmaxとを比較し、これらの係数Ｃ，Ｃmaxのうちで小さい方の値を選択し、補正減衰係数Ｃaとして出力する。このため、最小値選択器１９および最大減衰係数マップ１８は、相対速度Ｖが低速なときに目標減衰係数Ｃの上限を低下させた補正減衰係数Ｃaを算出する補正手段を構成している。

減衰係数マップ２０は、制御信号出力手段を構成し、補正減衰係数Ｃaに対応した制御信号としての指令電流値Ｉを出力する。図５に示すように、減衰係数マップ２０は、補正減衰係数Ｃaと指令電流値Ｉとの関係を相対速度Ｖ2に従って可変に設定するもので、発明者等による試験データに基づいて作成されたものである。そして、減衰係数マップ２０は、最小値選択器１９からの補正減衰係数Ｃaと積分器１３からの相対速度Ｖ2とに基づいて、緩衝器６の減衰力特性を調整するための指令電流値Ｉを特定し、この指令電流値Ｉを緩衝器６のアクチュエータ７に出力する。

また、減衰係数マップ２０は、減衰力調整式緩衝器をスカイフック理論に適合させるように緩衝器６を制御するための制御信号（指令電流値Ｉ）を出力する。この減衰係数マップ２０は、図５中に実線で示されるハード側の特性線２０Ａと、図５中に破線で示されるソフト側の特性線２０Ｂとを有する。このとき、ハード側の特性線２０Ａは、ソフト側の特性線２０Ｂよりも補正減衰係数Ｃaが大きい範囲に配置されている。

そして、相対速度Ｖ2と補正減衰係数Ｃaが入力されると、減衰係数マップ２０中で補正減衰係数Ｃaと相対速度Ｖ2との交点を求める。この交点がハード側の特性線２０Ａよりも補正減衰係数Ｃaが大きい範囲に配置されるときには、指令電流値Ｉを大きくして減衰力特性をハードな特性に設定する。一方、交点がソフト側の特性線２０Ｂよりも補正減衰係数Ｃaが小さい範囲に配置されるときには、指令電流値Ｉを小さくして減衰力特性をソフトな特性に設定する。さらに、交点がハード側の特性線２０Ａとソフト側の特性線２０Ｂの間の範囲に配置されるときには、指令電流値Ｉを補正減衰係数Ｃaに応じて調整し、減衰力特性をハードとソフトの中間の特性に設定する。

以上により、緩衝器６の発生減衰力は、アクチュエータ７に供給された指令電流値Ｉに従ってハードとソフトとの間で連続的、または複数段で可変に調整される。

第１の実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、コントローラ１１を用いて緩衝器６の減衰力特性を可変に制御する処理について説明する。

コントローラ１１には、車両の走行時にばね上加速度センサ８からばね上（車体１）側の上，下方向の振動加速度の検出信号が入力されると共に、ばね下加速度センサ９からばね下（車輪２）側の上，下方向の振動加速度の検出信号が入力される。

このとき、コントローラ１１は、得られた情報から乗り心地制御処理を行い、目標減衰係数Ｃと相対速度Ｖ2を算出する。具体的には、コントローラ１１の積分器１２によって、ばね上加速度センサ８による振動加速度の検出信号を積分し、ばね上速度Ｖ1を算出する。そして、目標減衰力演算器１５、減衰力制限器１６および減衰係数演算器１７によって、ばね上速度Ｖ1に基づいて、目標減衰係数Ｃを算出する。

また、コントローラ１１の減算器１４によって、ばね上加速度センサ８からの検出信号からばね下加速度センサ９からの検出信号を減算する。そして、積分器１３によって、減算器１４から出力された相対加速度を積分し、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を算出する。

さらに、コントローラ１１の最大減衰係数マップ１８を用いて、相対速度Ｖ2に対応した最大減衰係数Ｃmaxを出力する。そして、コントローラ１１の最小値選択器１９は、目標減衰係数Ｃと最大減衰係数Ｃmaxのうち小さい値を選択し、補正減衰係数Ｃaとして出力する。減衰係数マップ２０は、補正減衰係数Ｃaと相対速度Ｖ2とに応じた指令電流値Ｉを算出する。

そして、指令電流値Ｉは、緩衝器６のアクチュエータ７に入力され、アクチュエータ７の駆動が制御される。これにより、緩衝器６の減衰力特性は、ハードな特性（硬特性）とソフトな特性（軟特性）との間で可変となって連続的に制御される。

図６に第１の実施の形態によるサスペンション制御装置を適用した場合のタイムチャートを示す。第１の実施の形態では、目標減衰力ＤＦと相対速度Ｖ2に基づいて目標減衰係数Ｃを算出すると共に、この目標減衰係数Ｃを相対速度Ｖ2に応じて補正し、補正減衰係数Ｃaを算出する。補正減衰係数Ｃaは、相対速度Ｖ2が低速な領域において、目標減衰係数Ｃの上限を低下させる。この補正減衰係数Ｃaに対応して指令電流値Ｉを算出する。

これにより、相対速度Ｖ2に基づく補正を行わずに目標減衰力ＤＦに基づいて緩衝器６を制御する比較例に比べて、第１の実施の形態では、指令電流値Ｉの立上りが滑らかになる。従って、減衰力の急変を抑制することができるから、ジャークを低減することができる。

また、第１の実施の形態と上述した比較例との間でジャーク低減効果等を比較するために、連続うねり路を走行した場合のシミュレーションを行った。その結果を図７および図８に示す。

図７に示すように、第１の実施の形態では、ばね上加速度を比較例と同等にして制振効果を維持している。これに加え、第１の実施の形態では、指令電流値Ｉを滑らかに変化させることによって、減衰力の急変を抑制している。これにより、比較例で問題となっていたジャークを低減できていることが分かる。

また、図８に、指令する減衰力と相対速度Ｖ2との関係を示す。ここで、図８中の実線は、第１の実施の形態に対応し、補正減衰係数Ｃaに基づく減衰力（指令値）と相対速度Ｖ2との関係を示している。一方、図８中の破線は、比較例に対応し、目標減衰力ＤＦと相対速度Ｖ2との関係を示している。

なお、従前のスカイフック制御を行った際には、計算結果としては、図８の第２象限、第４象限という緩衝器では発生できない値も出力するが、通常、第２象限、第４象限の値は、０として制御を行っているため、図８中の破線の特性となる。なお、実際に発生する減衰力は相対速度Ｖ2が０に近付くに従って、小さくなるが、指令値は、相対速度Ｖ2が０に近付いても、車体の上下絶対速度が大きければ、大きな値を指令する。

第１の実施の形態では、相対速度Ｖ2が低速な場合に目標減衰係数Ｃの上限を小さく制限している。このとき、目標減衰係数Ｃが相対速度Ｖ2の増加に対する減衰力増加の傾きに相当するから、目標減衰係数Ｃの上限を制限することによって、行程反転時の減衰力の変化を抑制し、比較例に比べて滑らかに増加していることが分かる。

かくして、第１の実施の形態によれば、コントローラ１１は、加速度センサ８，９からの検出信号に基づき目標減衰係数Ｃを算出し、相対速度Ｖ2が低速なときに目標減衰係数Ｃの上限を低下させた補正減衰係数Ｃaを算出し、補正減衰係数Ｃaに対応した指令電流値Ｉを緩衝器６に出力する構成とした。このため、緩衝器６の伸長行程と縮小行程との間で行程反転するときのように、相対速度Ｖ2が低速なときには、コントローラ１１は、目標減衰係数Ｃの上限を低下させた補正減衰係数Ｃaを出力し、この補正減衰係数Ｃaに対応した指令電流値Ｉを緩衝器６に出力する。これにより、減衰力の急変に起因する異音やジャークの発生を低減することができる。

一方、コントローラ１１は、相対速度Ｖ2が高速なときには、低速なときに比べて目標減衰係数Ｃの上限を上昇させた補正減衰係数Ｃaを算出する。この場合、緩衝器６の伸長行程や縮小行程の途中のように、相対速度Ｖ2が高速なときには、目標減衰係数Ｃをできるだけ制限せずに、大きな値の補正減衰係数Ｃaを算出することができる。この結果、相対速度Ｖ2が高速なときには、緩衝器６によって大きな減衰力を発生させて、制振性を確保することができ、乗り心地を向上することができる。

また、コントローラ１１は、相対速度Ｖ2に応じた最大減衰係数Ｃmaxを有する最大減衰係数マップ１８と、目標減衰係数Ｃが最大減衰係数Ｃmaxを超えたときに、目標減衰係数Ｃを最大減衰係数Ｃmaxに補正する最小値選択器１９とを備えた。このため、目標減衰係数Ｃと最大減衰係数Ｃmaxとを比較することによって、補正減衰係数Ｃaを最大減衰係数Ｃmaxよりも小さくすることができる。この結果、目標減衰力ＤＦの相対速度Ｖ2に対する傾きに相当する目標減衰係数Ｃを制限して、急激な減衰力の変化を抑制することができる。

次に、図９ないし図１１は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、ロール振動が所定のレベルを超えたときには、目標減衰係数の補正量を小さくする構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

ロール振動センサ２１は、車体１に設けられ、車体１の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段を構成する。このロール振動センサ２１は、車体１に生じるロール振動として、例えばロールレイト、ロール加速度、ロール角、左，右の上，下加速度センサの差等を検出し、その検出信号を後述のコントローラ２２に出力する。

コントローラ２２は、第１の実施の形態とほぼ同様に構成され、加速度センサ８，９等からの検出信号に基づいて緩衝器６を制御する制御手段を構成している。このコントローラ２２は、その入力側が加速度センサ８，９およびロール振動センサ２１等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ２２は記憶部２２Ａを有し、この記憶部２２Ａには、図１１に示す相対速度Ｖ2に基づいて最大減衰係数Ｃmaxを出力する最大減衰係数マップ２４と、図５に示す減衰係数マップ２０とが格納されている。

ここで、コントローラ２２は、積分器１２，１３、減算器１４、目標減衰力演算器１５、減衰力制限器１６、減衰係数演算器１７、ピークホールド部２３、最大減衰係数マップ２４、最小値選択器１９、減衰係数マップ２０を備えている。

ピークホールド部２３は、ロール振動センサ２１からの検出信号にピークホールド処理を行うことによって、ロール振動のレベルを算出する。

図１１に示すように、最大減衰係数マップ２４は、第１の実施の形態による最大減衰係数マップ１８の特性線１８Ａとほぼ同様な特性線２４Ａを備える。これに加えて、最大減衰係数マップ２４は、特性線２４Ａよりも目標減衰係数Ｃの制限が小さく、最大減衰係数Ｃmaxが大きい特性線２４Ｂをさらに備える。

そして、ピークホールド部２３から出力されるロール振動のレベルが小さいときには、最大減衰係数マップ２４は、第１の実施の形態と同様な特性線２４Ａを用いて、相対速度Ｖ2に基づく最大減衰係数Ｃmaxを出力する。このとき、最大減衰係数Ｃmaxは、相対速度Ｖ2が所定のしきい値Ｖtよりも低速なときには小さい値に設定され、相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なときには大きい値に設定される。

一方、ピークホールド部２３から出力されるロール振動のレベルが大きいときには、最大減衰係数マップ２４は、特性線２４Ｂを用いて、相対速度Ｖ2に基づく最大減衰係数Ｃmaxを出力する。このとき、特性線２４Ｂは、例えば緩衝器６で発生可能な減衰力の最大値に基づいて設定され、相対速度Ｖ2に拘らず最大減衰係数Ｃmaxが一定値になる。

なお、最大減衰係数マップ２４は、ロール振動のレベルに応じて２段階で最大減衰係数Ｃmaxを切換えるものとしたが、３段階以上で切換えてもよく、連続的に切換えてもよい。また、ロール振動のレベルが大きいか小さいかを判断するための判断基準となるしきい値は、例えばロール振動の持続時間、運転者の乗車感覚等を考慮して実験的に得られるものである。

最小値選択器１９は、減衰係数演算器１７から出力される目標減衰係数Ｃと最大減衰係数マップ２４から出力される最大減衰係数Ｃmaxとを比較し、これらの係数Ｃ，Ｃmaxのうちで小さい方の値を選択し、補正減衰係数Ｃaとして出力する。このため、最小値選択器１９および最大減衰係数マップ２４は、補正手段を構成し、ロール振動のレベルが小さいときには、相対速度Ｖ2が低速なときに目標減衰係数Ｃの上限を低下させた補正減衰係数Ｃaを算出する。一方、最小値選択器１９および最大減衰係数マップ２４は、ロール振動のレベルが大きいときには、相対速度Ｖ2に拘らず一定の最大減衰係数Ｃmaxを超えない範囲に目標減衰係数Ｃの上限が制限された補正減衰係数Ｃaを算出する。そして、減衰係数マップ２０は、補正減衰係数Ｃaに対応した制御信号としての指令電流値Ｉを出力する。

第２の実施の形態による車両用サスペンション制御装置は、上述の如き構成を有するもので、ロール振動発生時における制振効果を向上することができる。このような制振効果を確認するために、第１，第２のサスペンション制御装置について、ロール振動発生時のシミュレーションを行った。その結果を図１２に示す。このシミュレーションでは、ロールを発生させるために、左，右輪に逆相の路面をログスイープで入力した。

図１２に示すように、第１の実施の形態では、ロール振動が大きくなる傾向があるが、第２の実施の形態では、ロール振動発生時には目標減衰係数Ｃを殆ど制限しないため、従来と同等の制振効果を得ることができる。

また、図１３に、上述と同様に左，右輪に逆相の路面を入力したシミュレーションを行ったときの補正減衰係数Ｃaに基づく減衰力と相対速度Ｖ2との関係を示す。第１の実施の形態では、ロール振動が発生したときでも、相対速度Ｖ2に応じて目標減衰係数Ｃの上限が制限されるから、相対速度Ｖ2に対する減衰力の傾きは小さくなり、図１３中の斜線で示す領域内で減衰力が変化する。

これに対し、第２の実施の形態では、第１の実施の形態に比べて、ロール振動に応じて減衰係数を大きくするように補正量を小さく、即ち目標減衰係数Ｃの上限を大きくする。このため、ロール発生時には、相対速度Ｖ2に対する減衰力の傾きを大きくすることができ、図１３中の斜線で示す領域を超えて、減衰力を発生させることが分かる。この結果、第２の実施の形態では、第１の実施の形態に比べて、ロール制振効果を高めることができる。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、第２の実施の形態では、ロール振動センサ２１の検出信号に基づき車体１のロール振動が所定のレベルよりも大きいと判断したときには、最小値選択器１９および最大減衰係数マップ２４は、補正量を小さくして、相対速度Ｖ2に拘らず一定の最大減衰係数Ｃmaxを超えない範囲に目標減衰係数Ｃの上限が制限された補正減衰係数Ｃaを算出する。このため、ロール振動状態に応じて補正減衰係数Ｃaを可変に設定することができるから、ロール振動が発生しているときには、目標減衰係数Ｃの上限を大きくすることで、ロール制振性能を確保することができる。

一方、ロール振動が発生していないときには、最小値選択器１９および最大減衰係数マップ２４は、補正量を大きくして、相対速度Ｖ2が低速なときに目標減衰係数Ｃの上限を低下させる。これにより、減衰力の急変を抑制することができ、乗り心地を向上することができる。

なお、第２の実施の形態では、ロール振動センサ２１によって車体１の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段を構成した。しかし、本発明はこれに限らず、姿勢変化検出手段は車体の姿勢変化を検出できるものであればよく、例えば横加速度、前後加速度、ステアリング、ブレーキ等のセンサ信号を用いて姿勢変化を検出してもよい。また、ロールの振動レベルに合わせた最大減衰係数マップを設定し、このマップから減衰係数最大値を設定する構成としたが、ロール振動のレベルに合わせて補正ゲイン（１より大きい）を設定し、ロール振動レベルに応じて最大減衰係数マップの値を大きくするような構成としてもよい。

次に、図１４ないし図１６は本発明の第３の実施の形態を示し、第３の実施の形態の特徴は、相対速度が低速なときに目標減衰力を低下させた補正減衰力を算出し、この補正減衰力に対応した制御信号を緩衝器に出力する構成としたことにある。なお、第３の実施の形態では第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

コントローラ３１は、第１の実施の形態によるコントローラ１１と同様に例えばマイクロコンピュータ等からなり、加速度センサ８，９からの検出信号に基づいて緩衝器６を制御する制御手段を構成している。このコントローラ３１は、その入力側が加速度センサ８，９等に接続され、出力側が緩衝器６のアクチュエータ７等に接続されている。また、コントローラ３１は記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、図１５に示す相対速度Ｖ2に基づいて最大減衰力ＤＦmaxを出力する最大減衰力マップ３２と、図１６に示す減衰力マップ３６とが格納されている。

ここで、コントローラ３１は、積分器１２，１３、減算器１４、目標減衰力演算器１５、最大減衰力マップ３２、最小値選択器３３、最大値選択器３４、補正減衰力選択器３５、減衰力マップ３６を備えている。

図１５に示すように、最大減衰力マップ３２は、相対速度Ｖ2と最大減衰力ＤＦmaxとの関係を示した特性線３２Ａを備え、相対速度Ｖ2に基づいて最大減衰力ＤＦmaxを出力する。このとき、最大減衰力ＤＦmaxは、緩衝器６で発生可能な減衰力の最大値を超えない範囲の値に設定されている。また、最大減衰力ＤＦmaxは、相対速度Ｖ2が所定のしきい値Ｖtよりも低速なときには小さい値に設定され、相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なときには大きい値に設定される。

具体的には、相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも低速なとき（−Ｖt＜Ｖ2＜Ｖt）には、特性線３２Ａは相対速度Ｖ2に対する最大減衰力ＤＦmaxの傾きが小さいため、相対速度Ｖ2に基づく最大減衰力ＤＦmaxも小さい値に設定される。一方、伸び側（正側）の相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なとき（Ｖ2＞Ｖt）または縮み側（負側）の相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なとき（（Ｖ2＜−Ｖt）には、特性線３２Ａは相対速度Ｖ2に対する最大減衰力ＤＦmaxの傾きが大きいため、相対速度Ｖ2に基づく最大減衰力ＤＦmaxも大きい値に設定される。なお、目標減衰力ＤＦおよび最大減衰力ＤＦmaxは、いずれも正側の相対速度Ｖ2に対しては正の値になり、負側の相対速度Ｖ2に対しては負の値になる。

最小値選択器３３は、目標減衰力演算器１５から出力される目標減衰力ＤＦと最大減衰力マップ３２から出力される最大減衰力ＤＦmaxとを比較し、これらの減衰力ＤＦ，ＤＦmaxのうちで小さい方の値を選択し、第１の減衰力ＤＦ1として出力する。この最小値選択器３３は、相対速度Ｖ2が正側となるときの目標減衰力ＤＦを最大減衰力ＤＦmaxよりも小さい値に制限するものである。このため、正側の目標減衰力ＤＦが正側の最大減衰力ＤＦmaxよりも小さい（ＤＦ＜ＤＦmax）ときには、最小値選択器３３は、目標減衰力ＤＦと一致した第１の減衰力ＤＦ1を出力し、正側の最大減衰力ＤＦmaxが正側の目標減衰力ＤＦよりも小さい（ＤＦmax＜ＤＦ）ときには、最小値選択器３３は、最大減衰力ＤＦmaxと一致した第１の減衰力ＤＦ1を出力する。

最大値選択器３４は、目標減衰力演算器１５から出力される目標減衰力ＤＦと最大減衰力マップ３２から出力される最大減衰力ＤＦmaxとを比較し、これらの減衰力ＤＦ，ＤＦmaxのうちで大きい方の値を選択し、第２の減衰力ＤＦ2として出力する。この最大値選択器３４は、相対速度Ｖ2が負側となるときの目標減衰力ＤＦを最大減衰力ＤＦmaxよりも大きい値（０に近い値）に制限する、即ち目標減衰力ＤＦの絶対値を最大減衰力ＤＦmaxの絶対値よりも小さい値に制限するものである。

このため、負側の目標減衰力ＤＦが負側の最大減衰力ＤＦmaxよりも大きい（ＤＦ＞ＤＦmax）ときには、最大値選択器３４は、目標減衰力ＤＦと一致した第２の減衰力ＤＦ2を出力し、負側の最大減衰力ＤＦmaxが負側の目標減衰力ＤＦよりも大きい（ＤＦmax＞ＤＦ）ときには、最大値選択器３４は、最大減衰力ＤＦmaxと一致した第２の減衰力ＤＦ2を出力する。

補正減衰力選択器３５は、相対速度Ｖ2に基づいて、最小値選択器３３からの第１の減衰力ＤＦ1と最大値選択器３４からの第２の減衰力ＤＦ2のうちいずれか一方を選択し、補正減衰力ＤＦaとして出力する。具体的には、相対速度Ｖ2が正側のときには、補正減衰力選択器３５は第１の減衰力ＤＦ1を選択し、相対速度Ｖ2が負側のときには、補正減衰力選択器３５は第２の減衰力ＤＦ2を選択する。これにより、補正減衰力選択器３５は、目標減衰力ＤＦの絶対値を最大減衰力ＤＦmaxの絶対値よりも低下させた補正減衰力ＤＦaを出力する。

このため、最大減衰力マップ３２、最小値選択器３３、最大値選択器３４および補正減衰力選択器３５は、相対速度Ｖ2が低速なときに目標減衰力ＤＦを低下させた補正減衰力ＤＦaを算出する補正手段を構成している。

減衰力マップ３６は、制御信号出力手段を構成し、補正減衰力ＤＦaに対応した制御信号としての指令電流値Ｉを出力する。図１６に示すように、減衰力マップ３６は、補正減衰力ＤＦaと指令電流値Ｉとの関係を相対速度Ｖ2に従って可変に設定するもので、発明者等による試験データに基づいて作成されたものである。そして、減衰力マップ３６は、補正減衰力選択器３５からの補正減衰力ＤＦaと積分器１３からの相対速度Ｖ2とに基づいて、緩衝器６の減衰力特性を調整するための指令電流値Ｉを特定し、この指令電流値Ｉを緩衝器６のアクチュエータ７に出力する。

また、減衰力マップ３６は、減衰力調整式緩衝器をスカイフック理論に適合させるように緩衝器６を制御するための制御信号（指令電流値Ｉ）を出力する。具体的に説明すると、相対速度Ｖ2が正側（伸び側）となる場合、まず、図１６中に実線で示される複数の特性線から、相対速度Ｖ2の大きさに応じて１本が選択される。図１６では、相対速度Ｖ2が大きいほど右側の特性線となる。次に、選択された特性線における補正減衰力ＤＦaの値に対応する指令電流値Ｉが求められる。幾何学的には、補正減衰力ＤＦaの値から垂直に線を引き、選択された特性線との交点を求め、そこから水平に引いた線と縦軸との交点が指令電流値Ｉとなる。

このようにして、相対速度Ｖ2が正側（伸び側）でばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、補正減衰力ＤＦaが大きくなるに従って指令電流値Ｉを小さくして減衰力特性をハードな特性（硬特性）に設定する。相対速度Ｖ2が正側（伸び側）でばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、補正減衰力ＤＦaの大きさに拘らず指令電流値Ｉは大きい値で一定となり減衰力特性をソフトな特性に設定する。

一方、相対速度Ｖ2が負側（縮み側）となる場合は、図１６中に破線で示される複数の特性線から、相対速度Ｖ2の大きさに応じて１本が選択される。図１６では、相対速度Ｖ2が大きいほど左側の特性線となる。次に、選択された特性線における補正減衰力ＤＦaの値に対応する指令電流値Ｉが求められる。

このようにして、相対速度Ｖ2が負側（縮み側）でばね上速度Ｖ1が正側（上向き側）となるときには、補正減衰力ＤＦaの大きさに拘らず指令電流値Ｉは大きい値で一定となり減衰力特性をソフトな特性に設定する。相対速度Ｖ2が負側（縮み側）でばね上速度Ｖ1が負側（下向き側）となるときには、補正減衰力ＤＦaが小さく（マイナス方向に大きく）なるに従って指令電流値Ｉを小さくして減衰力特性をハードな特性に設定する。

かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。また、第３の実施の形態では、緩衝器６の行程反転するときのように、相対速度Ｖ2が低速なときには、コントローラ３１は、目標減衰力ＤＦを低下させた補正減衰力ＤＦaを算出し、この補正減衰力ＤＦaに対応した指令電流値Ｉを緩衝器６に出力する。これにより、減衰力の急変に起因する異音やジャークの発生を低減することができる。

一方、相対速度Ｖ2が高速なときには、コントローラ３１は、相対速度Ｖ2が低速なときに比べて目標減衰力ＤＦの制限を緩和した補正減衰力ＤＦaを算出し、大きな値の補正減衰力ＤＦaに対応した指令電流値Ｉを出力する。この結果、相対速度Ｖ2が高速なときには、緩衝器６によって大きな減衰力を発生させて、制振性を確保することができ、乗り心地を向上することができる。

なお、第３の実施の形態は、第１の実施の形態と同様な構成に適用した場合を例示して説明したが、第２の実施の形態と同様な構成に適用してもよい。

また、第１の実施の形態によるコントローラ１１では、行程反転の前，後を問わず、相対速度Ｖ2が低速な場合に、目標減衰係数Ｃを制限した補正減衰係数Ｃaを出力する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、図１７に示す変形例によるコントローラ４１のように、相対速度Ｖ2に基づいて緩衝器６の伸長行程と縮小行程との間で行程反転が発生したか否かを判定する行程反転判定器４２をさらに備え、この行程反転判定器４２の判定結果に基づいて行程反転から離れるときのみ目標減衰係数Ｃを小さく制限した補正減衰係数Ｃaを出力する構成としてもよい。

この場合、行程反転判定器４２は、例えば相対速度Ｖ2の増加率を算出し、算出した増加率と相対速度Ｖ2を乗算した場合に正の値をとる、即ち行程反転直後から相対速度Ｖ2の絶対値が最大となる領域では、行程反転が発生したものと判定し、それ以外の領域では行程反転が発生しないものと判定する。

また、最大減衰係数マップ４３は、図１８に示すように、第１の実施の形態による最大減衰係数マップ１８の特性線１８Ａとほぼ同様な特性線４３Ａを備えるのに加えて、特性線４３Ａよりも目標減衰係数Ｃの制限が小さく、最大減衰係数Ｃmaxが大きい特性線４３Ｂをさらに備える。

そして、行程反転が発生したときには、最大減衰係数マップ４３は、特性線４３Ａを用いて、相対速度Ｖ2に基づく最大減衰係数Ｃmaxを出力する。このとき、最大減衰係数Ｃmaxは、相対速度Ｖ2が所定のしきい値Ｖtよりも低速なときには小さい値に設定され、相対速度Ｖ2がしきい値Ｖtよりも高速なときには大きい値に設定される。

一方、行程反転が発生しないときには、最大減衰係数マップ４３は、特性線４３Ｂを用いて、相対速度Ｖ2に基づく最大減衰係数Ｃmaxを出力する。このとき、特性線２４Ｂは、例えば緩衝器６で発生可能な減衰力の最大値に基づいて設定され、相対速度Ｖ2に拘らず最大減衰係数Ｃmaxが一定値になる。

このような変形例の場合には、行程反転前までは制振性を確保して乗り心地を向上することができると共に、行程反転から離れるときに減衰力が急変するのを抑えることができる。この変形例は、第２，第３の実施の形態にも同様に適用することができる。

第１，第２の実施の形態では、相対速度Ｖ2が低速な場合に限らず、高速な場合も目標減衰係数を制限した補正減衰係数を出力する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば相対速度Ｖ2が低速な場合にのみ目標減衰係数を制限した補正減衰係数を出力し、相対速度Ｖ2が高速な場合には、目標減衰係数を制限せずにそのまま補正減衰係数として出力する構成としてもよい。

同様に、第３の実施の形態では、相対速度Ｖ2が低速な場合に限らず、高速な場合も目標減衰力を制限した補正減衰力を出力する構成としたが、例えば相対速度Ｖ2が低速な場合にのみ目標減衰力を制限した補正減衰力を出力し、相対速度Ｖ2が高速な場合には、目標減衰力を制限せずにそのまま補正減衰力として出力する構成としてもよい。

第１，第３の実施の形態では、最大減衰係数マップ１８および最大減衰力マップ３２は、相対速度Ｖ2としきい値Ｖtとを比較することによって、相対速度Ｖ2が低速か否かを判断する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば相対速度の変化率または相対速度の変化率の変化率に基づいて、相対速度が低速であることの判断を行ってもよい。この構成は、第２の実施の形態や変形例にも適用することができる。

前記各実施の形態では、ばね上加速度センサ８および積分器１２を用いて車体側上下運動検出手段を構成したが、車体１側の上，下方向の速度（ばね上速度Ｖ1）を直接的に検出するばね上速度センサを用いて車体側上下運動検出手段を構成してもよい。

前記各実施の形態では、ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１４および積分器１３を用いて相対速度検出手段を構成したが、ばね上速度センサ、ばね下速度センサおよび減算器を用いて相対速度検出手段を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対速度Ｖ2を直接的に検出する速度センサを用いて相対速度検出手段を構成してもよく、車体１と車輪２との間の相対変位を検出する変位センサと微分器にて相対速度検出手段を構成してもよい。そして、上述した各種の構成からなる車体側上下運動検出手段と相対速度検出手段とを組み合わせて、上下運動検出手段を構成してもよい。

さらに、前記各実施の形態では、スカイフック理論に基づいてサスペンション装置４の緩衝器６を制御するコントローラ１１，２２，３１に適用した場合を例に挙げて説明したが、ロールフィードバック制御、ピッチフィードバック制御、双線形最適制御、Ｈ∞制御等を行うコントローラに適用する構成としてもよい。本発明は、どのような基本制御ロジックにも活用可能であるが、特に双線形最適制御を用いることにより、計算速度を速め、応答性を高めることができる。また、制御の安定化を図ることができる。

次に、前記各実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、コントローラは、上下運動検出手段の検出結果に基づき目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、減衰力調整式緩衝器のばね上とばね下との間の相対速度が低速なときに前記目標減衰力を低下させた補正減衰力を算出する補正手段と、前記補正減衰力に対応した制御信号を前記減衰力調整式緩衝器に出力する制御信号出力手段とを備える構成とした。

このため、緩衝器の伸長行程と縮小行程との間で行程反転するときのように、相対速度が低速なときには、コントローラは、目標減衰力を低下させた補正減衰力を算出し、この補正減衰力に対応した制御信号を緩衝器に出力する。これにより、減衰力の急変に起因する異音やジャークの発生を低減することができる。

一方、相対速度が高速なときには、コントローラは、低速なときに比べて目標減衰力の制限を緩和した補正減衰力を算出し、大きな値の補正減衰力に対応した制御信号を出力する。この結果、相対速度が高速なときには、緩衝器によって大きな減衰力を発生させて、制振性を確保することができ、乗り心地を向上することができる。

また、本発明によれば、コントローラは、上下運動検出手段の検出結果に基づき目標減衰係数を算出する目標減衰係数算出手段と、減衰力調整式緩衝器のばね上とばね下との間の相対速度が低速なときに前記目標減衰係数の上限を低下させた補正減衰係数を算出する補正手段と、前記補正減衰係数に対応した制御信号を前記減衰力調整式緩衝器に出力する制御信号出力手段とを備える構成とした。

このとき、目標減衰係数は目標減衰力の相対速度に対する傾きに相当するから、目標減衰係数の上限を制限することによって、減衰力の急激な変化を抑えることができる。このため、緩衝器の伸長行程と縮小行程との間で行程反転するときのように、相対速度が低速なときには、コントローラは、目標減衰係数の上限を低下させた補正減衰係数を算出し、この補正減衰係数に対応した制御信号を緩衝器に出力する。これにより、減衰力の急変に起因する異音やジャークの発生を低減することができる。

一方、相対速度が高速なときには、コントローラは、低速なときに比べて目標減衰係数の上限を上昇させた補正減衰係数を算出する。この場合、緩衝器の伸長行程や縮小行程の途中のように、相対速度が高速なときには、目標減衰係数をできるだけ制限せずに、大きな値の補正減衰係数を算出することができる。この結果、相対速度が高速なときには、緩衝器によって大きな減衰力を発生させて、制振性を確保することができ、乗り心地を向上することができる。

また、目標減衰係数は目標減衰力の相対速度に対する傾きに相当するから、目標減衰係数を制限することによって、緩衝器の特性に合わせた減衰力を発生させることができる。この結果、緩衝器の不可制御な領域で減衰力を要求することがなくなり、急激な減衰力の変化を抑制することができる。

また、本発明によれば、前記補正手段は、前記相対速度に応じた最大減衰係数を有し、前記目標減衰係数が該最大減衰係数を超えたときに、前記目標減衰係数を該最大減衰係数に補正する構成とした。

これにより、目標減衰係数と最大減衰係数とを比較することによって、補正減衰係数を最大減衰係数よりも小さくすることができる。この結果、目標減衰力の相対速度に対する傾きを制限して、急激な減衰力の変化を抑制することができる。

また、本発明によれば、前記車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段をさらに備え、前記補正手段は、前記姿勢変化検出手段の検出結果に基づき姿勢変化が生じると判断したときには、補正量を小さくする構成とした。

このとき、車体の姿勢変化が生じないときには、補正手段は、補正量を大きくして相対速度が低速なときに目標減衰力を低下させ、または目標減衰係数の上限を低下させる。これにより、減衰力の急変を抑制することができる。一方、車体の姿勢変化が生じるときには、補正手段は、補正量を小さくして目標減衰力の制限や目標減衰係数の上限の制限を緩和する。これにより、車体の姿勢変化に抗した減衰力を発生させることができ、制振性能を確保することができる。

また、本発明によれば、前記補正手段は、前記目標減衰係数または前記目標減衰力を前記減衰力調整式緩衝器の伸長行程と縮小行程との間で行程反転から離れるときのみ小さくする構成とした。

これにより、行程反転前までは制振性を確保して乗り心地を向上することができると共に、行程反転から離れるときに減衰力が急変するのを抑えることができる。

また、本発明によれば、前記補正手段は、前記相対速度が低速であることの判断を、前記相対速度の変化率または前記相対速度の変化率の変化率に基づいて決定してもよい。

また、本発明によれば、前記補正手段は、前記減衰力調整式緩衝器で発生可能な減衰力よりも前記補正減衰力を小さく設定する、または前記減衰力調整式緩衝器で発生可能な減衰係数よりも前記補正減衰係数を小さく設定する構成とした。

これにより、制御信号出力手段が補正減衰力や補正減衰係数に対応した制御信号を緩衝器に出力したときでも、緩衝器は補正減衰力や補正減衰係数に対応した減衰力を発生させることができる。このため、緩衝器の不可制御な領域で減衰力を要求することがなく、また、急激に減衰力が変化することも防止する。

１ 車体
２ 車輪
４ サスペンション装置
５ ばね
６ 減衰力調整式緩衝器
７ アクチュエータ
８ ばね上加速度センサ
９ ばね下加速度センサ
１１，２２，３１，４１ コントローラ
１２，１３ 積分器
１４ 減算器
１５ 目標減衰力演算器
１６ 減衰力制限器
１７ 減衰係数演算器
１８，２４，４３ 最大減衰係数マップ
１９ 最小値選択器
２０ 減衰係数マップ（制御信号出力手段）
２１ ロール振動センサ（姿勢変化検出手段）
３２ 最大減衰力マップ
３３ 最小値選択器
３４ 最大値選択器
３５ 補正減衰力選択器
３６ 減衰力マップ（制御信号出力手段）
４２ 行程反転判定器

Claims (8)

1. 車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、
   車両の上，下方向の運動に関する状態を検出する上下運動検出手段と、
   該上下運動検出手段の検出結果に基づき前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御する制御信号を出力するコントローラとを備えたサスペンション制御装置において、
   前記コントローラは、前記上下運動検出手段の検出結果に基づき目標減衰力を算出する目標減衰力算出手段と、
   前記減衰力調整式緩衝器のばね上とばね下との間の相対速度が低速なときに前記目標減衰力を低下させた補正減衰力を算出する補正手段と、
   前記補正減衰力に対応した前記制御信号を前記減衰力調整式緩衝器に出力する制御信号出力手段とを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 車両の車体と車輪との間に設けられ発生する減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器と、
   車両の上，下方向の運動に関する状態を検出する上下運動検出手段と、
   該上下運動検出手段の検出結果に基づき前記減衰力調整式緩衝器で発生する減衰力を制御する制御信号を出力するコントローラとを備えたサスペンション制御装置において、
   前記コントローラは、前記上下運動検出手段の検出結果に基づき目標減衰係数を算出する目標減衰係数算出手段と、
   前記減衰力調整式緩衝器のばね上とばね下との間の相対速度が低速なときに前記目標減衰係数の上限を低下させた補正減衰係数を算出する補正手段と、
   前記補正減衰係数に対応した前記制御信号を前記減衰力調整式緩衝器に出力する制御信号出力手段とを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。
3. 前記補正手段は、前記相対速度に応じた最大減衰係数を有し、前記目標減衰係数が該最大減衰係数を超えたときに、前記目標減衰係数を該最大減衰係数に補正することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。
4. 前記車体の姿勢変化を検出する姿勢変化検出手段をさらに備え、
   前記補正手段は、前記姿勢変化検出手段の検出結果に基づき姿勢変化が生じると判断したときには、補正量を小さくすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
5. 前記補正手段は、前記目標減衰係数または前記目標減衰力を前記減衰力調整式緩衝器の伸長行程と縮小行程との間で行程反転から離れるときのみ小さくすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
6. 前記補正手段は、前記相対速度が低速であることの判断を、前記相対速度の変化率または前記相対速度の変化率の変化率に基づいて決定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
7. 前記補正手段は、前記減衰力調整式緩衝器で発生可能な減衰力よりも前記補正減衰力を小さく設定する、または前記減衰力調整式緩衝器で発生可能な減衰係数よりも前記補正減衰係数を小さく設定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
8. 前記目標減衰係数算出手段は双線形最適制御を用いることを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。

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