JP7275847B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。

車両の上下方向へ作用する加速度を検出する加速度センサから、加速度の検出結果を取得し、当該加速度の検出結果に基づいて、車両の上下動の絶対速度を求め、当該絶対速度に従って、サスペンションの減衰力を変化させて、車両の上下方向の振動を抑制する技術が開発されている。

特開平０７－２３２５３０号公報

しかしながら、加速度センサによる加速度の検出結果に基づいて、サスペンションの減衰力を変化させる技術では、車両の運転手による加速または減速の指示に応じて、車両の車輪を駆動させる駆動源がトルクを発して車両の姿勢が変化し、かつサスペンションのストローク量や車両の上下方向への加速度が変化した後でなければ、サスペンションの減衰力を変化させることができない。そのため、サスペンションの減衰力の制御の応答性が低くなり、車両の減速に伴うノーズダイブ等を抑制することが困難な場合がある。

そこで、実施形態の課題の一つは、車両が加速または減速する際の車両の上下動を抑制して、車両の乗り心地を向上させることができる車両制御装置を提供する。

実施形態の車両制御装置は、一例として、車両の加速または減速によって前記車両に作用する加速度が加速度センサによって検出される前に、前記車両が有する複数の緩衝器のうち、前記車両の前後方向において、前記加速度が作用する第１方向側に位置する前記緩衝器の第１減衰力を、前記複数の緩衝器のうち、前記前後方向において、前記第１方向とは反対の第２方向側に位置する前記緩衝器の第２減衰力より大きくする制御部、を備える。よって、一例として、車両が加速または減速する際の車両の乗り心地を向上させることができる。

また、実施形態の車両制御装置は、一例として、前記車両は、当該車両の車輪毎に、当該車輪にトルクを与えるモータおよび制動装置を有し、前記制御部は、さらに、前記車両の加速または減速によって前記車両に作用する加速度が前記加速度センサによって検出される前に、前記前後方向において、前記第１方向側に位置する前記車輪の前記モータおよび前記制動装置の少なくとも一方の第１トルクを、前記前後方向において、前記第２方向側に存在する前記車輪の前記モータおよび前記制動装置の少なくとも一方の第２トルクより大きくする。よって、一例として、車両が加速または減速する際の車両の乗り心地をさらに向上させることができる。

また、実施形態の車両制御装置は、一例として、前記制御部は、前記第１減衰力が、予め設定された要求減衰力に達した際に、前記第１トルクと、前記第２トルクと、の比率を等しくする。よって、一例として、モータまたは制動装置のトルクを、車両の姿勢の制御以外の制御に使用することができる。

また、実施形態の車両制御装置は、一例として、前記制御部は、前記減衰力ダンパの単位時間当たりの減衰力の変更量を、前記減衰力ダンパの単位時間当たりの減衰力の変更量の上限よりも小さくする。よって、一例として、加速度方向側に存在する緩衝器の減衰力が急激に増加して、車両の乗員が違和感を覚えることを防止できる。

また、実施形態の車両制御装置は、一例として、前記制御部は、前記車両を減速させる場合、前記車両の減速が開始される前から、前記第１減衰力を、前記第２減衰力より大きくする。よって、一例として、車両の減速によるノーズダイブをより効果的に抑制でき、車両の乗り心地をより向上させることができる。

また、実施形態の車両制御装置は、一例として、前記制御部は、前記車両の目標加減速度に基づいて、前記車両の前後輪のそれぞれの軸荷重を算出し、算出した前記軸荷重に基づいて、前記前後輪の前記緩衝器のサスペンション変位量を算出し、算出した前記サスペンション変位量に基づいて、前記前後輪の前記緩衝器のストローク量の差異が小さくなるように、前記緩衝器の減衰力の変更量を算出し、算出した前記減衰力の変更量の分、前記緩衝器の減衰力を増加させる。よって、一例として、車両が加速または減速する際の車両の乗り心地を向上させることができる。

図１は、第１の実施形態にかかる車両制御装置を適用した車両のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。 図２は、第１の実施形態にかかる車両における緩衝器の減衰力の変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図３は、第１の実施形態にかかる車両における緩衝器の減衰力の変更処理の一例を説明するための図である。 図４は、第２の実施形態にかかる車両における駆動装置および制動装置の少なくとも一方のトルクの制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図５は、第２の実施形態にかかる車両における駆動装置のトルクの制御処理の一例を説明するための図である。 図６は、第２の実施形態にかかる車両における駆動装置のトルクの制御処理の一例を説明するための図である。 図７は、第３の実施形態にかかる車両における緩衝器の減衰力の変更処理の一例を説明するための図である。 図８は、第４の実施形態にかかる車両における駆動装置のトルクの制御処理の一例を説明するための図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によって実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも１つを得ることが可能である。

（第１の実施形態）
まず、図１を用いて、本実施形態にかかる車両制御装置を適用した車両のハードウェア構成の一例について説明する。

図１は、第１の実施形態にかかる車両制御装置を適用した車両のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態にかかる車両１は、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、車輪速センサ１３、前後方向加速度センサ１４、横方向加速度センサ１５、操舵角センサ１６、車高センサ１７、シフトセンサ１８、コントローラ１９、複数の駆動装置２０、複数の制動装置２１、および複数の緩衝器２２を有する。

アクセルセンサ１１は、変位センサ等を含み、加速操作部の可動部（例えば、アクセルペダル）の位置を検出するセンサである。

ブレーキセンサ１２は、変位センサ等を含み、制動操作部の可動部（例えば、ブレーキペダル）の位置を検出する。

車輪速センサ１３は、ホール素子等を含み、車両１が有する各車輪の回転量を検出するセンサである。車両１は、車輪速センサ１３に代えて、または、車輪速センサ１３に加えて、当該車両１の速度（車速）を検出する車速センサを有していても良い。

前後方向加速度センサ１４は、車両１の前後方向に作用する加速度を検出する加速度センサである。

横方向加速度センサ１５は、車両１の幅方向（横方向）に作用する加速度を検出する加速度センサである。

操舵角センサ１６は、ホール素子等を含み、ステアリングホイール等の操舵部の操舵量（例えば、操舵部の回転部分の回転角度）を検出するセンサである。

車高センサ１７は、車両１の車高を検出するセンサである。車両１は、車高センサ１７に加えて、または、車高センサ１７に加えて、当該車両１の上下方向へ作用する加速度を検出する上下方向加速度センサを有していても良い。

シフトセンサ１８は、車両１の変速操作部の可動部（例えば、レバー、アーム、ボタン）の位置（例えば、パーキングレンジ）を検出するセンサである。

駆動装置２０は、車両１の車輪にトルクを与えるモータ（例えば、電動モータ）である。本実施形態では、車両１は、車輪毎に、当該車輪にトルク（駆動トルクまたは制動トルク）を与える駆動装置２０を有する。具体的には、駆動装置２０は、車両１を加速させる場合には、駆動トルクを車輪に与える。一方、駆動装置２０は、車両１を減速させる場合には、制動トルクを車輪に与える回生ブレーキとして機能する。

本実施形態では、車両１は、車輪毎に駆動装置２０（例えば、インホイールモータ）を有するものとするが、これに限定するものではなく、ディファレンシャルギアを介して、１つの駆動装置２０から、複数の車輪に対してトルクを与えるものであっても良い。

制動装置２１は、車両１に制動トルク（制動力）を与えるブレーキ（例えば、油圧ブレーキ）である。本実施形態では、車両１は、車輪毎に、当該車輪に制動トルクを与える制動装置２１を有する。

緩衝器２２は、サスペンション等であり、車両１の車体と車輪との間に配置される。緩衝器２２は、路面からの車両１に対する衝撃による車両１の振動を吸収するバネ（スプリング）と、当該バネの振動を減衰させかつ当該バネの振動の減衰力を変更可能な減衰力可変ダンパと、を備える。

本実施形態では、緩衝器２２は、後述するコントローラ１９と協働して、ソレノイドアクチュエータ等の減衰力調整装置を制御して、減衰力可変ダンパの減衰力を変更する。これにより、緩衝器２２は、路面からの車両１に対する衝撃による車体の上下方向、横方向、前後方向の振動を減衰させるＡＶＳ（Adaptive Variable Suspension System）を実現する。

コントローラ１９は、車両１全体を制御する車両制御装置の一例である。本実施形態では、コントローラ１９は、目標制駆動力演算部１９ａ、目標加減速度演算部１９ｂ、目標制駆動力分配率演算部１９ｃ、減衰力変更判定部１９ｄ、および制御指令演算部１９ｅを有する。

目標制駆動力演算部１９ａは、アクセルセンサ１１による加速操作部の可動部の位置の検出結果、ブレーキセンサ１２による制動操作部の可動部の位置の検出結果、シフトセンサ２３による変速操作部の可動部の位置の検出結果、操舵角センサ１６による操舵量の検出結果、車輪速センサ１３による車輪の回転量の検出結果等を取得する。

次いで、目標制駆動力演算部１９ａは、取得した各種の検出結果に基づいて、車両１の車輪に与えるトルク（駆動トルクまたは制動トルク）である目標制駆動トルクを算出する。本実施形態では、目標制駆動力演算部１９ａは、各種の検出結果に基づいて車両１が加速すると判断した場合には、駆動装置２０によって車両１の車輪に与える駆動トルク（駆動力）を目標制駆動トルクとして算出する。一方、目標制駆動力演算部１９ａは、各種の検出結果に基づいて車両１が減速すると判断した場合には、駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方によって車両１の車輪に与える制動トルク（制動力）を目標制駆動トルクとして算出する。

また、目標制駆動力演算部１９ａは、取得した各種の検出結果に基づいて、車両１の加速、減速、または旋回による、車両１の上下方向への傾きの指標（例えば、車両１のノーズダイブの指標であるアンチダイブ量、車両１のスクォートの指標であるアンチスクォート量）が、予め設定された指標より少ないか否かを判断する。

目標加減速度演算部１９ｂは、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクに基づいて、車両１に作用する加速度（または減速度）を、目標加減速度として算出する。

目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、目標制駆動力演算部１９ａにより算出される目標制駆動トルクと、目標加減速度演算部１９ｂにより算出される目標加減速度と、に基づいて、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方に分配する目標制駆動トルクの比率（以下、目標制駆動力分配率と言う）を算出する。

減衰力変更判定部１９ｄは、各種の検出結果、目標制駆動力演算部１９ａにより算出される目標制駆動トルク、および目標加減速度演算部１９ｂにより算出される目標加減速度等に基づいて、要求減衰力を算出する。ここで、要求減衰力は、緩衝器２２が有する減衰力可変ダンパの減衰力（以下、緩衝器２２の減衰力と言う）であり、車両１の姿勢の変化を抑制可能な減衰力である。

具体的には、減衰力変更判定部１９ｄは、複数の緩衝器２２間のストローク量の差異が小さくなるように、複数の緩衝器２２のそれぞれの減衰力を算出する。これにより、車両１の加速、減速、または旋回によって車両１が上下動する場合に、複数の緩衝器２２のストローク量の差異を小さくすることができる。その結果、車両１の姿勢の変化が抑制され、車両１の乗り心地を向上させることができる。

例えば、減衰力変更判定部１９ｄは、車両１が加速または減速する場合、複数の緩衝器２２のうち、車両１の前後方向において、当該車両１に対して加速度が作用する方向（以下、加速度方向と言う）側に位置する緩衝器２２の減衰力を、複数の緩衝器２２のうち、車両１の前後方向において、加速度方向とは反対の方向（以下、非加速度方向と言う）側に位置する緩衝器２２の減衰力より大きくする。

これにより、車両１が加速する際のスクォートを抑制するアンチスクォート制御機能、および車両１が減速する際のノーズダイブを抑制するアンチダイブ制御機能が向上し、車両１の急発進時および急減速時における車両１の姿勢の変化を抑制できる。その結果、車両１が加速または減速する際の車両１の乗り心地を向上させることができる。

また、例えば、減衰力変更判定部１９ｄは、車両１が旋回する場合、複数の緩衝器２２のうち、車両１の横方向（車幅方向）において、加速度方向側に位置する緩衝器２２の減衰力を、複数の緩衝器２２のうち、車幅方向において、非加速度方向側に存在する緩衝器２２の減衰力より大きくする。

これにより、車両１が旋回する場合に、ロール方向の車両１の姿勢の変化を抑制できる。その結果、車両１の旋回時における車両１の乗り心地を向上させることができる。

本実施形態では、減衰力変更判定部１９ｄは、目標制駆動力演算部１９ａによって、車両１の上下方向への傾きの指標が予め設定された指標以上であると判断された場合にのみ、要求減衰力を算出するものとするが、これに限定するものではない。

例えば、減衰力変更判定部１９ｄは、アクセルセンサ１１によって加速操作部の可動部の位置の変化が検出された場合、ブレーキセンサ１２によって制動操作部の可動部の位置の変化が検出された場合、または操舵角センサ１６によって操舵量の変化が検出された場合、車両１の上下方向への傾きの指標が予め設定された指標以上であるか否かに関わらず、要求減衰力を算出しても良い。

また、本実施形態では、減衰力変更判定部１９ｄは、アクセルセンサ１１による加速操作部の可動部の位置の変化の検出、ブレーキセンサ１２による制動操作部の可動部の位置の変化の検出、または操舵角センサ１６による操舵量の変化の検出に応じて、要求減衰力を算出するものとするが、これに限定するものではない。

例えば、車両１が自動運転を行う場合、減衰力変更判定部１９ｄは、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、および操舵角センサ１６等による各種の検出結果を用いずに、車両１の加速、減速、または旋回により発生する情報（例えば、駆動装置２０に流れる電流、制動装置２１で発生する油圧）に応じて、要求減衰力を算出しても良い。これにより、車両１が自動運転を行う場合においても、車両１の加速、減速、または旋回によって車両１が上下動する際に、複数の緩衝器２２のストローク量の差異を小さくすることができる。その結果、車両１の姿勢の変化が抑制され、車両１の乗り心地を向上させることができる。

制御指令演算部１９ｅは、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクに従って、駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方によって車輪に与えるトルクを制御する。その際、制御指令演算部１９ｅは、目標制駆動力分配率演算部１９ｃにより算出される目標制動力分配率に基づいて、駆動装置２０または制動装置２１毎に、当該駆動装置２０または制動装置２１によって車輪に与えるトルクを制御する。

また、制御指令演算部１９ｅは、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される減衰力に基づいて、複数の緩衝器２２のそれぞれの減衰力を変更する。その際、制御指令演算部１９ｅは、制御信号に応じた車両１の加速、減速、または旋回によって前後方向加速度センサ１４または横方向加速度センサ１５によって車両１に作用する加速度が検出される前に、複数の緩衝器２２のストローク量の差異が小さくなるように、緩衝器２２の減衰力を変更する。

これにより、車両１の加速、減速、または旋回によって車両１が上下動する場合に、複数の緩衝器２２のストローク量の差異を小さくして、車両１の姿勢の変化を抑制することができる。その結果、車両１が加速、減速、または旋回する際の車両１の乗り心地を向上させることができる。よって、本実施形態では、減衰力変更判定部１９ｄおよび制御指令演算部１９ｅが、複数の緩衝器２２のストローク量の差異が小さくなるように、緩衝器２２の減衰力を変更する制御部の一例として機能する。

具体的には、制御指令演算部１９ｅは、車両１の加速または減速によって車両１に作用する加速度が加速度センサ（例えば、前後方向加速度センサ１４）によって検出される前に、緩衝器２２の減衰力調整装置を制御して、車両１の前後方向において加速度方向側に位置する緩衝器２２の減衰力を、車両１の前後方向において非加速度方向側に位置する緩衝器２２の減衰力より大きくする。

これにより、車両１が加速する際のスクォートを抑制するアンチスクォート制御機能、および車両１が減速する際のノーズダイブを抑制するアンチダイブ制御機能が向上し、車両１の姿勢の変化を抑制することができる。その結果、車両１の急発進時および急減速時における車両１の乗り心地を向上させることができる。

また、具体的には、制御指令演算部１９ｅは、車両１の旋回によって車両１に作用する加速度が加速度センサ（例えば、横方向加速度センサ１５）によって検出される前に、緩衝器２２の減衰力調整装置を制御して、車幅方向において加速度方向側に位置する緩衝器２２の減衰力を、車幅方向において非加速度方向側に位置する緩衝器２２の減衰力よりも大きくする。

これにより、車両１が旋回する場合に、非加速度方向側に存在する緩衝器２２のストローク量の変化を抑制できる。その結果、車両１の旋回時における車両１の乗り心地を向上させることができる。

本実施形態では、１つの制御指令演算部１９ｅによって、駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２を制御しているが、これに限定するものではなく、複数の制御部によって、駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２を制御しても良い。

具体的には、駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２のそれぞれ別個に設けられる制御部によって、駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２を制御しても良い。または、駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２を制御する制御装置を、部分的に統合しても良い。例えば、駆動装置２０および制動装置２１を１つの制御部によって制御し、緩衝器２２を、当該駆動装置２０および制動装置２１の制御部とは異なる制御部によって制御する。

駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２を、複数の制御部によって制御する場合、当該複数の制御部は、互いに、駆動装置２０、制動装置２１、および緩衝器２２の制御に用いる各種情報を、通信手段を介して、送受信するものとする。

次に、図２を用いて、本実施形態にかかる車両１の加速または減速時における緩衝器２２の減衰力の変更処理の流れの一例について説明する。図２は、第１の実施形態にかかる車両における緩衝器の減衰力の変更処理の流れの一例を示すフローチャートである。

まず、目標制駆動力演算部１９ａは、予め設定された周期で、アクセルセンサ１１による加速操作部の可動部の位置の検出結果、ブレーキセンサ１２による制動操作部の可動部の位置の検出結果、シフトセンサ２３による変速操作部の可動部の位置の検出結果、操舵角センサ１６による操舵量の検出結果、車輪速センサ１３による車輪の回転量の検出結果等の各種の検出結果を取得する。

次いで、目標制駆動力演算部１９ａは、当該取得した各種の検出結果に基づいて、車両１の加速または減速による、車両１の上下方向への傾きの指標（例えば、アンチダイブ量またはアンチスクォート量）が、予め設定された指標よりも少ないか否かを判断する（ステップＳ２０１）。

車両１の上下方向への傾きの指標が、予め設定された指標よりも小さいと判断された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、減衰力変更判定部１９ｄは、緩衝器２２の減衰力の変更量（以下、減衰力変更量と言う）として“０”を算出する（ステップＳ２０２）。そして、制御指令演算部１９ｅは、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される減衰力変更量が“０”である場合、複数の緩衝器２２のそれぞれの減衰力を変更しない（ステップＳ２０３）。

一方、車両１の上下方向への傾きの指標が、予め設定された指標以上であると判断された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、目標制駆動力演算部１９ａは、各種の検出結果に基づいて、目標制駆動トルクを算出する（ステップＳ２０４）。

目標加減速度演算部１９ｂは、目標制駆動力演算部１９ａにより算出される目標制駆動トルクに基づいて、目標加減速度を算出する（ステップＳ２０５）。

減衰力変更判定部１９ｄは、目標加減速度演算部１９ｂにより算出される目標加減速度に基づいて、車両１の前輪の軸荷重Ｗｆおよび車両１の後輪の軸荷重Ｗｒを算出する（ステップＳ２０６）。

本実施形態では、減衰力変更判定部１９ｄは、下記の式（１），（２）を用いて、車両１の前輪の軸荷重Ｗｆおよび車両１の後輪の軸荷重Ｗｒを算出する。
Ｗｆ＝（Ｗ×（Ｌｒ／Ｌ））－（Ｗ×α×（Ｈ／ｇ／Ｌ））・・・（１）
Ｗｒ＝（Ｗ×（Ｌｆ／Ｌ））＋（Ｗ×α×（Ｈ／ｇ／Ｌ））・・・（２）
上記の式（１），（２）において、Ｗは車両１の重心点の荷重であり、Ｌは車両１のホイールベースであり、Ｌｆは車両１の重心点から前輪の中心までの距離であり、Ｌｒは車両１の重心点から後輪の中心までの距離であり、Ｈは車両１の重心点の高さであり、ｇは重力加速度であり、αは目標加減速度である。

次に、減衰力変更判定部１９ｄは、車両１の前輪の軸荷重Ｗｆおよび車両１の後輪の軸荷重Ｗｒに基づいて、車両１の前輪の緩衝器２２のストローク量の変位量（以下、サスペンション変位量と言う）Δｘｆ、および車両１の後輪の緩衝器２２のサスペンション変位量Δｘｒを算出する（ステップＳ２０７）。

本実施形態では、減衰力変更判定部１９ｄは、下記の式（３），（４）を用いて、車両１の前輪の緩衝器２２のサスペンション変位量Δｘｆ、および車両１の後輪の緩衝器２２のサスペンション変位量Δｘｒを算出する。
Δｘｆ＝Ｗｆ／Ｋｆ・・・（３）
Δｘｒ＝Ｗｒ／Ｋｒ・・・（４）
上記の式（３），（４）において、Ｋｆは車両１の前輪の緩衝器２２が有するバネのばね定数（サスペンション剛性）であり、Ｋｒは車両１の後輪の緩衝器２２が有するバネのばね定数（サスペンション剛性）である。

次いで、減衰力変更判定部１９ｄは、車両１の前後輪それぞれの緩衝器２２のサスペンション変位量Δｘｆ，Δｘｒに基づいて、車両１の前後輪それぞれの緩衝器２２のストローク量の差異が小さくなるように、各緩衝器２２の減衰力変更量を算出する（ステップＳ２０８）。

本実施形態では、コントローラ１９は、減衰力変更量マップを記憶する記憶部を有する。ここで、減衰力変更量マップは、サスペンション変位量Δｘｆ，Δｘｒと、車両１の前後輪のそれぞれの緩衝器２２の減衰力変更量と、を対応付けるマップ（表）である。本実施形態では、減衰力変更量マップは、サスペンション変位量Δｘｆ，Δｘｒと、車両１の車速毎に異なる減衰力変更量と、を対応付けるマップであっても良い。

そして、減衰力変更判定部１９ｄは、減衰力変更量マップにおいて、車両１の前後輪それぞれの緩衝器２２のサスペンション変位量Δｘｆ，Δｘｒと対応付けられる減衰力変更量を、各緩衝器２２の減衰力変更量として算出する。これにより、目標制駆動トルクを用いて一意に、減衰力変更量を求めることができるので、減衰力変更量の算出に用いるマップを削減することができる。

次に、減衰力変更判定部１９ｄは、各緩衝器２２の減衰力変更量と、当該各緩衝器２２に既に与えられた減衰力変更量（以下、変更前減衰力という）と、の合計を要求減衰力として算出する。

制御指令演算部１９ｅは、各緩衝器２２について算出した減衰力変更量の分、当該緩衝器２２の減衰力を増加させる（ステップＳ２０３）。すなわち、制御指令演算部１９ｅは、各緩衝器２２について算出した要求減衰力を、当該緩衝器２２の減衰力に反映させる。

これにより、車両１の加速または減速によって前後方向加速度センサ１４により加速度が検出される前に、各緩衝器２２の減衰力が変更でき、複数の緩衝器２２のストローク量の差異を抑制できる。その結果、車両１が加速または減速する際の車両１の乗り心地を向上させることができる。

次に、図３を用いて、本実施形態にかかる車両１の加速または減速時における緩衝器２２の減衰力の変更処理の一例について説明する。図３は、第１の実施形態にかかる車両における緩衝器の減衰力の変更処理の一例を説明するための図である。

図３（ａ）～（ｇ）において、横軸は、時間を表す。図３（ａ）において、縦軸は、車両１の車速を表す。図３（ｂ）において、縦軸は、駆動装置２０によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図３（ｃ）において、縦軸は、制動装置２１によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図３（ｄ）において、縦軸は、目標制駆動力演算部１９ａにより算出される目標制駆動トルクを表す。図３（ｅ）において、縦軸は、前後方向加速度センサ１４によって検出される加速度（破線）および車両１に作用する目標加減速度（実線）を表す。図３（ｆ）において、縦軸は、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を表す。図３（ｇ）において、縦軸は、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を表す。

まず、車両１が加速する場合における緩衝器２２の減衰力の変更処理の一例について説明する。

目標制駆動力演算部１９ａは、図３（ｄ）に示すように、加速操作部の可動部の位置の検出結果に基づいて、駆動装置２０によって車両１の車輪に与える目標の駆動トルクを目標制駆動トルクとして算出する。また、目標加減速度演算部１９ｂは、目標制駆動トルクに基づいて、車両１に作用する目標加減速度を算出する。

また、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、目標制駆動トルクおよび目標加減速度に基づいて、複数の駆動装置２０に分配する目標制駆動トルクの比率である目標制動力分配率を算出する。

また、減衰力変更判定部１９ｄは、目標加減速度に基づいて、車両１の前後輪のそれぞれの緩衝器２２の減衰力変更量を算出する。例えば、車両１を加速させる場合、減衰力変更判定部１９ｄは、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力変更量を増加させ、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力変更量を“０”とする。

そして、制御指令演算部１９ｅは、図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ０から、目標制駆動トルクおよび目標制駆動力分配率に基づいて、複数の駆動装置２０のそれぞれにより車両１の前後輪に対して、トルクＦｒ，Ｒｒ（駆動トルク）を与える。これにより、図３（ａ）に示すように、車両１は、時刻ｔ０から、加速を始め、車速を徐々に上げていく。

また、図３（ｆ）の実線に示すように、制御指令演算部１９ｅは、時刻ｔ０から、車両１の加速の開始と同時に、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を上げ始める。その後、図３（ｆ）の実線に示すように、制御指令演算部１９ｅは、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される要求減衰力に達するまで、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を上げ続ける。一方、図３（ｇ）の実線に示すように、制御指令演算部１９ｅは、時刻ｔ０から、車両１が加速し始めても、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力は変更しない。

ところで、車両１が加速し始めると、図３（ｅ）の破線で示すように、前後方向加速度センサ１４によって、車両１の後方向への加速度が検出される。そして、制御指令演算部１９ｅは、図３（ｆ）の破線で示すように、前後方向加速度センサ１４による車両１の後方向への加速度の検出結果に基づいて、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を上げ始めることも可能である。

しかしながら、前後方向加速度センサ１４による車両１の後方向への加速度の検出結果に基づいて、緩衝器２２の減衰力を制御する場合、前後方向加速度センサ１４による車両１の後方向への加速度の検出を待たなければならず、図３（ｆ）の破線に示すように、遅延時間Δｔ０の分、緩衝器２２の減衰力の制御を開始するタイミングが遅れる。その結果、車両１が加速する際のスクォートの抑制が遅れてしまい、車両１の発進時における乗り心地が悪くなる場合がある。

これに対して、本実施形態では、図３（ｆ）の実線で示すように、制御指令演算部１９ｅは、前後方向加速度センサ１４による車両１の後方向への加速度の検出を待たずに、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される減衰力変更量に基づいて、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を増加させる。これにより、車両１が加速する際のスクォートの抑制が遅れることを防止できるので、車両１の発進時における乗り心地を向上させることができる。

次に、車両１が減速する場合における緩衝器２２の減衰力の変更処理の一例について説明する。

目標制駆動力演算部１９ａは、図３（ｄ）に示すように、制動操作部の可動部の位置の検出結果に基づいて、駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方によって車両１の車輪に与える目標の制動トルクを目標制駆動トルクとして算出する。また、目標加減速度演算部１９ｂは、目標制駆動トルクに基づいて、車両１に作用する目標加減速度を算出する。

また、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、目標制駆動トルクおよび目標加減速度に基づいて、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方に分配する目標制駆動トルクの比率である目標制駆動力分配率を算出する。

また、減衰力変更判定部１９ｄは、目標加減速度に基づいて、車両１の前後輪のそれぞれの緩衝器２２の減衰力変更量を算出する。例えば、車両１を減速させる場合、減衰力変更判定部１９ｄは、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力変更量を増加させ、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力変更量を“０”とする。

制御指令演算部１９ｅは、図３（ｂ）に示すように、時刻ｔ１から、目標制駆動トルクおよび目標制駆動力分配率に基づいて、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方により車両１の前後輪に対して、トルクＦｒ，Ｒｒ（制動トルク）を与える。これにより、図３（ａ）に示すように、車両１は、時刻ｔ１から、減速を始め、車速を徐々に下げていく。

また、図３（ｆ）の実線に示すように、制御指令演算部１９ｅは、時刻ｔ１から、車両１の減速の開始と同時に、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を上げ始める。その後、図３（ｆ）の実線に示すように、制御指令演算部１９ｅは、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される要求減衰力に達するまで、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を上げ続ける。一方、図３（ｇ）の実線に示すように、制御指令演算部１９ｅは、時刻ｔ１において車両１が減速し始めても、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力は変更しない。

ところで、車両１が減速し始めると、図３（ｅ）の破線で示すように、前後方向加速度センサ１４によって、車両１の前方向への加速度が検出される。そして、制御指令演算部１９ｅは、図３（ｇ）の破線で示すように、前後方向加速度センサ１４による車両１の前方向への加速度の検出結果に基づいて、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を上げ始めることも可能である。

しかしながら、前後方向加速度センサ１４による車両１の前方向への加速度の検出結果に基づいて、緩衝器２２の減衰力を制御する場合、遅延時間ｔ１´の分、前後方向加速度センサ１４による車両１の前方向の加速度の検出を待たなければならず、図３（ｇ）の破線に示すように、遅延時間Δｔ１の分、緩衝器２２の減衰力の制御を開始するタイミングが遅れる。その結果、車両１が減速する際のノーズダイブの抑制が遅れてしまい、車両１の減速時における乗り心地が悪くなる場合がある。

これに対して、本実施形態では、図３（ｇ）の実線で示すように、制御指令演算部１９ｅは、前後方向加速度センサ１４による車両１の前方向の加速度の検出を待たずに、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される減衰力変更量に基づいて、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を増加させる。これにより、車両１が減速する際のノーズダイブの抑制が遅れることを防止できるので、車両１の減速時における乗り心地を向上させることができる。

このように、第１の実施形態にかかる車両１によれば、車両１の加速、減速、または旋回による加速度が加速度センサによって検出される前に、各緩衝器２２の減衰力が変更でき、複数の緩衝器２２のストローク量の差異を抑制できる。その結果、車両１が加速、減速、または旋回する際の車両１の乗り心地を向上させることができる。

（第２の実施形態）
本実施形態は、車両の加速、減速、または旋回によって車両に作用する加速度が加速度センサによって検出される前に、複数の緩衝器のストローク量の差異が小さくなるように、複数の駆動装置および複数の制動装置の少なくとも一方が車輪に与えるトルクを変更する例である。以下の説明では、第１の実施形態と同様の構成については、説明を省略する。

本実施形態では、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１が加速または減速する場合、車両１の前後方向において加速度方向側に存在する車輪の駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方のトルク（以下、加速度方向側トルクと言う）が、車両１の前後方向において非加速度方向側に存在する車輪の駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方のトルク（以下、非加速度方向側トルクと言う）より大きくなるように、目標制駆動力分配率を算出する。

また、本実施形態では、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１が旋回する場合、車両１の車幅方向において非加速度方向側に存在する車輪の駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方の非加速度方向側トルクが、車幅方向において加速度方向側に存在する車輪の駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方の加速度方向側トルクより大きくなるように、目標制駆動力分配率を算出する。

本実施形態では、制御指令演算部１９ｅは、車両１の加速または減速によって車両１に作用する加速度が前後方向加速度センサ１４によって検出される前に、目標制駆動力分配率演算部１９ｃによって算出される目標制駆動力分配率に従って、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方から車輪に対してトルクを与える。

すなわち、制御指令演算部１９ｅは、車両１が加速または減速する場合、車両１の加速または減速によって車両１に作用する加速度が前後方向加速度センサ１４によって検出される前に、車両１の前後方向における、加速度方向側トルクを、非加速度方向側トルクより大きくする。

これにより、加速度方向側に存在する車輪に対して上方向の加速度を生じさせる力を増加させることができる。その結果、車両１が加速または減速する際のスクォートおよびノーズダイブをより抑制でき、車両１の乗り心地をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、制御指令演算部１９ｅは、車両１が加速または減速する場合に、加速度方向側に存在する緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達した際に（すなわち、緩衝器２２の減衰力を、減衰力変更量の分、増加させた際に）、車両１の前後方向における、加速度方向側トルクと、非加速度方向側トルクと、の比率を等しくする。

これにより、加速度方向側に存在する緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達した後、駆動装置２０または制動装置２１のトルクにマージンを持たせることができるので、駆動装置２０または制動装置２１のトルクを、車両１の本姿勢制御以外の制御（例えば、スリップ抑制制御や制振制御）に使用することができる。また、車両１が加速から減速、または車両１が減速から加速へと連続して動作する場合に、駆動装置２０のトルクの変更量を低減できるので、複数の駆動装置２０のトルクの配分比を短い時間で切り替えることができる。

また、本実施形態では、制御指令演算部１９ｅは、緩衝器２２の単位時間当たりの減衰力の変更量を、当該減衰力可変ダンパの単位時間当たりの減衰力の変更量の上限よりも小さくする。これにより、加速度方向側に存在する緩衝器２２の減衰力が急激に増加して、車両１の乗員が違和感を覚えることを防止できる。

また、本実施形態では、制御指令演算部１９ｅは、車両１が旋回する場合、車両１の旋回によって車両１に作用する加速度が横方向加速度センサ１５によって検出される前に、目標制駆動力分配率演算部１９ｃによって算出される目標制駆動力分配率に従って、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方から車輪に対してトルクを与える。

すなわち、制御指令演算部１９ｅは、車両１が旋回する場合、車両１の旋回によって車両１に作用する加速度が横方向加速度センサ１５によって検出される前に、車幅方向における非加速度方向側トルクを、車幅方向における加速度方向側トルクより大きくする。

これにより、車両１が旋回する際に、車幅方向において非加速度方向側に存在する車輪に対して上方向の加速度を生じさせる力を増加させることができる。その結果、車両１が旋回する際の車両１の傾きをより抑制でき、車両１の乗り心地をさらに向上させることができる。

よって、本実施形態では、目標制駆動力分配率演算部１９ｃ、減衰力変更判定部１９ｄ、および制御指令演算部１９ｅが、制御部の一例として機能する。

次に、図４を用いて、本実施形態にかかる車両１の加速または減速時における駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方のトルクの制御処理の流れの一例について説明する。図４は、第２の実施形態にかかる車両における駆動装置および制動装置の少なくとも一方のトルクの制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。図４のステップＳ２０１～Ｓ２０８に示す処理は、上述した図２に示す処理と同様であるため、説明を省略する。

車両１の上下方向への傾きの指標が、予め設定された指標以上であると判断された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、配分比決定完了フラグＦｆを“０”にする（ステップＳ４０１）。ここで、配分比決定完了フラグＦｆは、目標制駆動力分配率の算出が完了している場合には、“１”を示し、目標制駆動力分配率の算出が完了していない場合には、“０”を示す。

その後、ステップＳ２０８において減衰力変更量が算出されると、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、配分比決定完了フラグＦｆが“１”であるか否かを判断する（ステップＳ４０２）。配分比決定完了フラグＦｆが“０”である場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１の前後方向における、加速度方向側トルクが、非加速度方向側トルクより大きくなる目標制駆動力分配率を算出する（ステップＳ４０３）。そして、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、配分比決定完了フラグＦｆを“１”に更新する（ステップＳ４０４）。

一方、配分比決定完了フラグＦｆが“１”である場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、要求減衰力と、現在の緩衝器２２の減衰力との差分に基づいて、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方のそれぞれの目標制駆動トルクが等しくなるように、目標制駆動力分配率を徐々に変化させる（ステップＳ４０５）。

次いで、制御指令演算部１９ｅは、ステップＳ４０３において目標制駆動力分配率演算部１９ｃにより算出される目標制駆動力分配率、または、ステップＳ４０５において目標制駆動力分配率演算部１９ｃにより変化させた目標制駆動力分配率に基づいて、複数の駆動装置２０および複数の制動装置２１の少なくとも一方から車輪に対してトルクを与える（ステップＳ４０６）。

次に、図５および図６を用いて、本実施形態にかかる車両１の加速または減速時における駆動装置２０のトルクの制御処理の一例について説明する。図５および図６は、第２の実施形態にかかる車両における駆動装置のトルクの制御処理の一例を説明するための図である。以下の説明では、図３に示す処理と同様の処理については、説明を省略する。

図５（ａ）～（ｇ）および図６において、横軸は、時間を表す。図５（ａ）において、縦軸は、車両１の車速を表す。図５（ｂ）において、縦軸は、制動装置２１によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図５（ｃ）において、縦軸は、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクを表す。図５（ｄ）において、縦軸は、前後方向加速度センサ１４によって検出される加速度（破線）および車両１に作用する目標加減速度（実線）を表す。図５（ｅ）および図６において、縦軸は、駆動装置２０が車両１の車輪に与えるトルクを表す。図５（ｆ）において、縦軸は、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を表す。図５（ｇ）において、縦軸は、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を表す。

まず、車両１が加速する場合における駆動装置２０の駆動力の制御処理の一例について説明する。

目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクと、目標加減速度演算部１９ｂにより算出される目標加減速度と、に基づいて、目標制駆動力分配率を算出する。その際、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１の後輪の駆動装置２０の駆動トルクが、車両１の前輪の駆動装置２０の駆動トルクよりも大きくなるように、目標制駆動力分配率を算出する。

そして、制御指令演算部１９ｅは、図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ０から、目標制駆動トルクおよび目標制駆動力分配率に基づいて、複数の駆動装置２０のそれぞれにより車両１の前後輪に対して、トルクＦｒ，Ｒｒ（駆動トルク）を与える。これにより、制御指令演算部１９ｅは、車両１が加速する場合、図５（ｅ）に示すように、車両１の後輪の駆動装置２０のトルクを、車両１の前輪の駆動装置２０のトルクよりも大きくする。

その後、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力が、要求減衰力に達した際（時刻ｔ２）に、車両１の後輪の駆動装置２０のトルクと、車両１の前輪の駆動装置２０のトルクと、が等しくなるように、目標制駆動力分配率を徐々に変化させる。そして、制御指令演算部１９ｅは、目標制駆動力分配率演算部１９ｃにより変化される目標制駆動力分配率に基づいて、トルクＦｒ，Ｒｒを徐々に変化させる。

これにより、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達した後、各駆動装置２０が持つトルクのマージンＭを増やすことができるので、各駆動装置２０のトルクを、車両１の本姿勢制御以外の制御（例えば、スリップ抑制制御や制振制御）に使用することができる。

次に、車両１が減速する場合における駆動装置２０の駆動力の制御処理の一例について説明する。

目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクと、目標加減速度演算部１９ｂにより算出される目標加減速度と、に基づいて、目標制駆動力分配率を算出する。その際、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１の前輪の駆動装置２０の制動トルクが、車両１の後輪の駆動装置２０の制動トルクよりも大きくなるように、目標制駆動力分配率を算出する。

そして、制御指令演算部１９ｅは、図５（ｅ）に示すように、時刻ｔ１から、目標制駆動トルクおよび目標制駆動力分配率に基づいて、複数の駆動装置２０のそれぞれにより車両１の前後輪に対して、トルクＦｒ，Ｒｒ（制動トルク）を与える。これにより、制御指令演算部１９ｅは、車両１が減速する場合、図５（ｅ）に示すように、車両１の前輪の駆動装置２０のトルクを、車両１の後輪の駆動装置２０のトルクよりも大きくする。

その後、目標制駆動力分配率演算部１９ｃは、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力が、要求減衰力に達した際（時刻ｔ３）に、車両１の前輪の駆動装置２０のトルクと、車両１の後輪の駆動装置２０のトルクと、を等しくなるように、目標制駆動力分配率を徐々に変化させる。そして、制御指令演算部１９ｅは、目標制駆動力分配率演算部１９ｃにより変化される目標制駆動力分配率に基づいて、トルクＦｒ，Ｒｒを徐々に変化させる。

これにより、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達した後、各駆動装置２０が持つトルクのマージンＭを増やすことができるので、各駆動装置２０のトルクを、車両１の姿勢の制御以外の制御（例えば、スリップ抑制制御や制振制御）に使用することができる。

また、図６に示すように、時刻ｔ１において、複数の駆動装置２０のトルクＦｒ，Ｒｒの分配率が等しくなっている。そのため、図６に示すように、車両１の動作が加速から減速へと連続して変化する場合に、トルクＲｒ（破線）とトルクＦｒとが等しくない場合のトルクＲｒの変更量ΔＲｒと比較して、トルクＦｒ（実線）とトルクＲｒとが等しい場合のトルクＲｒの変更量ΔＲｒを減少させることができる。その結果、図６に示すように、複数の駆動装置２０のトルクＦｒ，Ｒｒの分配率の切り替えに要する時間Δｔｘを短縮することができる。

このように、第２の実施形態にかかる車両１によれば、加速度方向側に存在する車輪に対して上方向の加速度を生じさせる力を増加させることができる。その結果、車両１が加速または減速する際のスクォートおよびノーズダイブをより抑制でき、車両１の乗り心地をさらに向上させることができる。

（第３の実施形態）
本実施形態は、車両を減速させる場合に、車両の減速が開始される前から、車両の前後方向において、加速度方向側に存在する緩衝器の減衰力を、車両の前後方向において、非加速度方向側に存在する緩衝器の減衰力よりも大きくする例である。以下の説明では、第１，２の実施形態と同様の構成については、説明を省略する。

本実施形態では、制御指令演算部１９ｅは、車両１が減速する場合、車両１の減速が開始される前（言い換えると、駆動装置２０および制動装置２１の少なくとも一方によって車両１の車輪に制動トルクが与えられる前）から、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力よりも大きくする。

これにより、車両１の減速が開始された際には、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を、要求減衰力に近づけておくことができる。その結果、車両１の減速によるノーズダイブをより効果的に抑制でき、車両１の乗り心地をより向上させることができる。

ただし、車両１の運転手が急ブレーキを行った際には、制御指令演算部１９ｅは、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力が、要求減衰力に達するのを待たずに、駆動装置２０および制動装置２１によって車両１の車輪に対して制動トルクを与えるものとする。

次に、図７を用いて、本実施形態にかかる車両１における緩衝器２２の減衰力の変更処理の一例について説明する。図７は、第３の実施形態にかかる車両における緩衝器の減衰力の変更処理の一例を説明するための図である。以下の説明では、図５に示す処理と同様の処理については、説明を省略する。

図７（ａ）～（ｇ）において、横軸は、時間を表す。図７（ａ）において、縦軸は、車両１の車速を表す。図７（ｂ）において、縦軸は、制動装置２１によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図７（ｃ）において、縦軸は、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクを表す。図７（ｄ）において、縦軸は、前後方向加速度センサ１４によって検出される加速度（破線）および車両１に作用する目標加減速度（実線）を表す。図７（ｅ）において、縦軸は、駆動装置２０によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図７（ｆ）において、縦軸は、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を表す。図７（ｇ）において、縦軸は、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を表す。

図７（ｇ）に示すように、時刻ｔ１から、目標制駆動トルクおよび目標制駆動力分配率に基づいて、駆動装置２０および制動装置２１によって車両１の前後輪に対して、トルクＦｒ，Ｒｒ（制動トルク）が与えられる前に、制御指令演算部１９ｅは、時刻ｔ４から、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される減衰力変更量に基づいて、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を増加させる。

これにより、時刻ｔ４において車両１の減速が開始された際には、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を、要求減衰力に近づけておくことができる。その結果、車両１の減速によるノーズダイブをより効果的に抑制でき、車両１の乗り心地をより向上させることができる。

このように、第３の実施形態にかかる車両１によれば、車両１の減速が開始された際には、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を、要求減衰力に近づけておくことができる。その結果、車両１の減速によるノーズダイブをより効果的に抑制でき、車両１の乗り心地をより向上させることができる。

（第４の実施形態）
本実施形態は、車両が発進する場合、車両の後輪の緩衝器の減衰力が要求減衰力に達するまで、駆動装置から駆動トルクを発生させない制御または制動装置から制動トルクを発生させる制御を実行する例である。以下の説明では、第１～３の実施形態と同様の構成については、説明を省略する。

本実施形態では、制御指令演算部１９ｅは、車両１が発進する場合、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達するまで、駆動装置２０から駆動トルクを発生させない制御（例えば、駆動装置２０に電流を流さない）または制動装置２１から制動トルクを発生させる制御を実行して、車両１を発進させないようにすることも可能である。これにより、車両１が発進する際に、車両１の加速によるスクォートをより効果的に抑制でき、車両１の乗り心地をより向上させることが可能となる。

次に、図８を用いて、本実施形態にかかる車両１における発進時における駆動装置２０のトルクの制御処理の一例について説明する。図８は、第４の実施形態にかかる車両における駆動装置のトルクの制御処理の一例を説明するための図である。以下の説明では、第５に示す処理と同僚の処理については、説明を省略する。

図８（ａ）～（ｇ）において、横軸は、時間を表す。図８（ａ）において、縦軸は、車両１の車速を表す。図８（ｂ）において、縦軸は、制動装置２１によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図８（ｃ）において、縦軸は、目標制駆動力演算部１９ａによって算出される目標制駆動トルクを表す。図８（ｄ）において、縦軸は、前後方向加速度センサ１４によって検出される加速度（破線）および車両１に作用する目標加減速度（実線）を表す。図８（ｅ）において、縦軸は、駆動装置２０によって車両１の車輪に与えるトルクを表す。図８（ｆ）において、縦軸は、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を表す。図８（ｇ）において、縦軸は、車両１の前輪の緩衝器２２の減衰力を表す。

本実施形態では、図８（ｆ）に示すように、時刻ｔ０において、車両１の前後輪に対してトルクＦｒ，Ｒｒが与えられる前に、制御指令演算部１９ｅは、時刻ｔ５から、減衰力変更判定部１９ｄにより算出される減衰力変更量に基づいて、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を増加させる。

言い換えると、制御指令演算部１９ｅは、図８（ｆ）に示すように、車両１が発進する場合、時刻ｔ５から、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を増加させ、当該後輪の緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達するまで、駆動装置２０からのトルクＦｒ，Ｒｒ（駆動トルク）を増加させない。そして、時刻ｔ０において、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力が要求減衰力に達した際に、制御指令演算部１９ｅは、駆動装置２０からのトルクＦｒ，Ｒｒを増加させる。

これにより、時刻ｔ０において車両１の加速が開始された際には、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を、要求減衰力に近づけておくことができる。その結果、車両１の加速によるスクォートをより効果的に抑制でき、車両１の乗り心地をより向上させることが可能となる。

このように、第４の実施形態にかかる車両１によれば、車両１の加速が開始された際には、車両１の後輪の緩衝器２２の減衰力を、要求減衰力に近づけておくことができる。その結果、車両１の加速によるスクォートをより効果的に抑制でき、車両１の乗り心地をより向上させることができる。

このように、第１～４の実施形態にかかる車両１によれば、車両１が加速、減速、または旋回する際の車両１の乗り心地を向上させることができる。

１ 車両
１１ アクセルセンサ
１２ ブレーキセンサ
１３ 車輪速センサ
１４ 前後方向加速度センサ
１５ 横方向加速度センサ
１６ 操舵角センサ
１７ 車高センサ
１８ シフトセンサ
１９ コントローラ
１９ａ 目標制駆動力演算部
１９ｂ 目標加減速度演算部
１９ｃ 目標制駆動力分配率演算部
１９ｄ 減衰力変更判定部
１９ｅ 制御指令演算部
２０ 駆動装置
２１ 制動装置
２２ 緩衝器

Claims (5)

1. 車両の加速または減速によって前記車両に作用する加速度が加速度センサによって検出される前に、前記車両が有する複数の緩衝器のうち、前記車両の前後方向において、前記加速度が作用する第１方向側に位置する前記緩衝器の第１減衰力を、前記複数の緩衝器のうち、前記前後方向において、前記第１方向とは反対の第２方向側に位置する前記緩衝器の第２減衰力より大きくする制御部、を備え、
   前記制御部は、前記車両の目標加減速度に基づいて、前記車両の前後輪のそれぞれの軸荷重を算出し、算出した前記軸荷重に基づいて、前記前後輪の前記緩衝器のサスペンション変位量を算出し、算出した前記サスペンション変位量に基づいて、前記前後輪の前記緩衝器のストローク量の差異が小さくなるように、前記緩衝器の減衰力の変更量を算出し、算出した前記減衰力の変更量の分、前記緩衝器の減衰力を増加させる、
   車両制御装置。
2. 前記車両は、当該車両の車輪毎に、当該車輪にトルクを与えるモータおよび制動装置を有し、
   前記制御部は、さらに、前記車両の加速または減速によって前記車両に作用する加速度が前記加速度センサによって検出される前に、前記前後方向において、前記第１方向側に位置する前記車輪の前記モータおよび前記制動装置の少なくとも一方の第１トルクを、前記前後方向において、前記第２方向側に存在する前記車輪の前記モータおよび前記制動装置の少なくとも一方の第２トルクより大きくする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、前記第１減衰力が、予め設定された要求減衰力に達した際に、前記第１トルクと、前記第２トルクと、の比率を等しくする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記緩衝器の単位時間当たりの減衰力の変更量を、前記緩衝器の単位時間当たりの減衰力の変更量の上限よりも小さくする請求項２または３に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両を減速させる場合、前記車両の減速が開始される前から、前記第１減衰力を、前記第２減衰力より大きくする請求項１から４のいずれか一に記載の車両制御装置。

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