JP6236884B2 - 車両制御装置 - Google Patents

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Description

本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。
ドライバーがブレーキペダルを踏み込んでブレーキ操作を行うことにより、車両のフロント側に荷重移動が起こり、これにより車両のフロント側が沈み、リア側が上がって、車両が前傾する場合がある。このような車両の前傾を抑制するために、従来から、サスペンションのショックアブソーバの減衰力制御を行う技術が知られている。
特開２０１１−１７３５０３号公報 特開２００８−２４１４３号公報
しかしながら、このような従来技術では、車両のピッチングを検出するため、多種多様のセンサを車両に搭載する必要があった。
また、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを踏み離すことにより、車両の前傾姿勢の戻りが発生してドライバーの乗り心地の低下が生じるが、この前傾姿勢からの戻りを抑制することは困難であった。
実施形態の車両制御装置は、ブレーキペダルの踏み力を油圧に変換するマスターシリンダによる油圧の圧力であるマスターシリンダ圧を検知する検知部と、前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいて、前記ブレーキペダルの踏み込みによる車両の前傾姿勢を抑制するようにサスペンションを制御し、前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいて、踏み込んだ状態の前記ブレーキペダルの踏み離しによる前記車両の前傾姿勢からの戻りを抑制するように前記サスペンションを制御する制御部と、前記車両の車輪速度が所定の揺り返し車輪速閾値より大きいか否か、前記マスターシリンダ圧の変化量が所定の第１閾値以上であるか否か、および前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第１閾値より小さい第１調整閾値以上であるか否かを判断する判断部、を備えた。また、前記制御部は、前記車両の車輪速度が前記揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第１閾値以上である場合に、前記サスペンションに、通常走行時における基準減衰力よりも大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた第１減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢を抑制する制御を行い、さらに、前記車両の車輪速度が前記揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第１調整閾値以上で前記第１閾値未満である場合に、前記サスペンションに、前記基準減衰力よりも大きく、かつ前記第１減衰力より小さく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢を抑制する制御を行う。当該構成により、一例として、車両の安定性をより向上させるとともに、検知部の数を低減して簡易な構成とすることができる。また、当該構成により、一例として、急ブレーキ操作時の車両の安定性をより向上させることができる。当該構成により、一例として、ブレーキ操作時の車両の安定性をより向上させることができる。
また、実施形態の車両制御装置において、前記制御部は、前記サスペンションに前記第１減衰力を作用させた時点から、所定時間経過後に、前記サスペンションに、前記基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させる。当該構成により、一例として、急ブレーキ操作時による前傾姿勢の抑制に伴う路面の凹凸による振動を吸収して車両をより安定に維持することができる。
また、実施形態の車両制御装置において、前記判断部は、さらに、前記マスターシリンダ圧の変化量が所定の第２閾値以下であるか否かを判断し、前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第２閾値より大きい第２調整閾値以下であるか否かを判断する。前記制御部は、さらに、前記車両の車輪速度が前記揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第２閾値以下である場合に、前記サスペンションに、通常走行時における基準減衰力よりも大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた第２減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢の戻りを抑制する制御を行い、前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第２調整閾値以下で前記第２閾値より大きい場合に、前記基準減衰力よりも大きく、かつ前記第２減衰力より小さく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢の戻りを抑制する制御を行う。当該構成により、一例として、ブレーキペダルからの急激な踏み離しの際の車両の安定性をより向上させることができる。また、当該構成により、一例として、ブレーキペダルからの踏み離しの際の車両の安定性をより向上させることができる。
また、実施形態の車両制御装置において、前記制御部は、前記サスペンションに前記第２減衰力を作用させた時点から、所定時間経過後に、前記サスペンションに、前記基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させる。当該構成により、一例として、ブレーキペダルからの急激な踏み離しによる前傾姿勢の戻りの抑制に伴う路面の凹凸による振動を吸収して車両をより安定に維持することができる。
図１は、本実施形態にかかる車両の車室の一部が透視された状態が示された斜視図である。 図２は、本実施形態にかかる車両の車両制御システムの構成およびＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。 図３は、ブレーキペダルの踏み込みによるダイブ姿勢、ブレーキペダルの踏み離しによるダイブ姿勢の戻りを説明するための図である。 図４は、ブレーキ操作によるマスターシリンダ圧と車両に加わる荷重との関係を示すグラフである。 図５は、実施形態１のダイブ姿勢の制御処理の手順を示すフローチャートである。 図６は、実施形態１のダイブ姿勢からの戻りの制御処理の手順を示すフローチャートである。 図７は、ブレーキペダル踏み込み時における車両１の前後加速度とピッチ角との関係を示すグラフである。 図８は、ブレーキペダルの踏み離し時における車両１の前後加速度とピッチ角との関係を示すグラフである。 図９は、変形例のダイブ姿勢の制御処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、変形例のダイブ姿勢の戻りの制御処理の手順を示すフローチャートである。
以下、本実施形態の車両制御装置および車両制御システムを車両１に搭載した例をあげて説明する。
（実施形態１）
本実施形態では、車両１は、例えば、内燃機関（エンジン、図示されず）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
図１に示されるように、車体２は、ドライバー（不図示）が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としてのドライバーの座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。本実施形態では、一例として、操舵部４は、ダッシュボード（インストルメントパネル）から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、ドライバーの足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、ドライバーの足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、センターコンソールから突出したシフトレバーであるが、これらには限定されない。なお、これ以降、制動操作部６をブレーキペダル６という。
また、図１に示されるように、本実施形態では、一例として、車両１は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。さらに、本実施形態では、これら四つの車輪３は、いずれも操舵されうるように（転舵可能に）構成されている。
次に、本実施形態の車両１に搭載された車両制制御システムの構成について説明する。図２は、実施の形態１の車両制御システムの構成を示すブロック図である。本実施形態の車両制御システムは、図２に示すように、車両制御装置としてのＥＣＵ１４と、マスターシリンダ圧センサ２８と、車輪速センサ２２と、サスペンション３１ａ〜３１ｄとを主に備えている。
マスターシリンダ圧センサ２８は、ブレーキペダル６を踏み込むことにより、ブレーキペダル６の踏み力を油圧に変換するマスターシリンダのブレーキオイルにかかる油圧の圧力（マスターシリンダ圧）を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数、すなわち車輪速度を検出するセンサである。
サスペンション３１ａ〜３１ｄは、左右の前輪３Ｆと左右の後輪３Ｒとに対応して設けられており、それぞれ左フロントサスペンション３１ａ、右フロントサスペンション３１ｂ、左リアサスペンション３１ｃ、右リアサスペンション３１ｄと称する。各サスペンション３１ａ〜３１ｄには、スプリングとともにスプリングの伸張を抑制するためのショックアブソーバ３２ａ〜３２ｄが設けられている。なお、サスペンション３１ａ〜３１ｄを総称する場合にはサスペンション３１といい、ショックアブソーバ３２ａ〜３２ｄを総称する場合にはショックアブソーバ３２という。
ショックアブソーバ３２は、サスペンション３１のスプリングの伸縮を速やかに減衰させて車体を安定させるダンパーである。本実施形態では、ショックアブソーバ３２は、減衰力を調整可能とし、後述する踏み込み段数と踏み離し段数とのそれぞれの段階に応じた減衰力が設定され、それぞれ最も減衰力が大きい（換言すれば最もハードな）状態から最も減衰力が小さい（換言すれば最もソフトな）状態であるフルソフトの状態まで複数段階に設定可能となっている。すなわち、ショックアブソーバ３２は、ハードな状態であるほど、サスペンション３１のスプリングに対してその伸縮を抑制する減衰力を大きく（強く）作用させる。
なお、減衰力の調整は、段階に応じて、例えば、ショックアブソーバ３２内の筒に流入する油の量を調整することで実現することができるが、これに限定されるものではなく、他の手法を用いても良い。
ここで、踏み込み段数は、ブレーキペダル６の踏み込みによる車両１の前傾姿勢（ダイブ姿勢）の抑制を制御する場合に設定され、ショックアブソーバ３２は、踏み込み段数として、最もハードな状態で最も大きい減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み込みステップから、踏み込みステップより小さい減衰力で、かつ踏み込み状況に応じた減衰力の調整がされた踏み込み調整ステップ、最もソフトな状態で最も小さい減衰力をサスペンション３１に作用させるフルソフトのステップに設定可能となっている。
また、踏み離し段数は、ブレーキペダル６の踏み離しによる車両１の前傾姿勢（ダイブ姿勢）からの戻りの抑制を制御する場合に設定され、ショックアブソーバ３２は、踏み離し段数として、最もハードな状態で最も大きい減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み離しステップ、踏み離しステップより小さい減衰力で、かつ踏み離し状況に応じた減衰力の調整がされた踏み離し調整ステップ、最もソフトな状態で最も小さい減衰力をサスペンション３１に作用させるフルソフトのステップに設定可能となっている。
ＥＣＵ１４は、図２に示すように、判断部１４１と、制御部１４２と、踏み込み保持タイマ１４３と、踏み離し保持タイマ１４４とを主に備えている。これら各部は、ＣＰＵ（不図示）が、ＲＯＭ（不図示）にインストールされた車両制御プログラムを読み出して、当該車両制御プログラムを実行することにより、ＲＡＭ（不図示）上に生成される。
ドライバーがブレーキペダル６を踏み込んでブレーキ操作を行うと、車両１のフロント側に荷重移動が起こり、これにより車両１のフロント側が沈み、リア側が上がるというノーズダイブが発生する場合がある。このように車両１が前傾した姿勢をダイブ姿勢という。制御部１４２は、マスターシリンダ圧センサ２８で検出されたマスターシリンダ圧の変化量に基づいて、ブレーキペダル６の踏み込みによる車両１のダイブ姿勢を抑制するようにサスペンション３１を制御する。
また、ドライバーがブレーキペダル６を踏み込んだ状態（車両１が走行中、停止中いずれの場合も含む）から足を離すと、車両１がダイブ姿勢から戻り、場合によっては、車両１のフロント側が上がり、リア側が沈むというスクウォートが生じる。また、制御部１４２は、マスターシリンダ圧の変化量に基づいて、踏み込んだ状態のブレーキペダル６の踏み離しによる車両１のダイブ姿勢からの戻りを抑制するようにサスペンション３１を制御する。
ここで、走行中の車両１がノーズダイブ（前傾）やスクウォート（後傾）する荷重変化のことをピッチングという。図３は、ブレーキペダル６の踏み込みによりダイブ姿勢が生じること、ブレーキペダル６からの踏み離しによりダイブ姿勢からの戻りが生じることを説明するための図である。
本実施形態では、マスターシリンダ圧の変化量と車輪速度とからこのようなピッチングを抑制する制御を行っている。すなわち、本実施形態では、マスターシリンダ圧の変化量と車輪速度から、ブレーキペダル６を踏み込むことによりダイブ姿勢が生じたことを判断し、ダイブ姿勢を抑制する制御を行うとともに、マスターシリンダ圧の変化量と車輪速度から、ブレーキペダル６の踏み離しによりダイブ姿勢の戻りが生じたことを判断し、当該ダイブ姿勢からの戻りを抑制する制御を行っている。
図４は、ブレーキ操作によるマスターシリンダ圧と車両１に加わる荷重との関係を示すグラフである。図４において、横軸がマスターシリンダ圧であり、縦軸が荷重である。図４に示すように、マスターシリンダ圧と荷重とは比例関係にあり、また温度（例えば、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ１）によって異なる傾きを有している。これはブレーキオイルの温度変化により、流速が変化するためである。そして、ブレーキオイルの温度とマスターシリンダ圧の変化量とにより、車両１の左右を軸とした上下方向の回転にかかる（換言すれば、前傾させる）荷重を特定できる。なお、本実施形態では、ブレーキオイルの温度は、説明を容易にするために省略し、マスターシリンダ圧の変化量により、車両１の左右を軸とした上下方向の回転にかかる荷重、換言すればピッチングの発生を判断する例とする。以下、かかるピッチングの制御を行うための構成の詳細について説明する。なお、本実施形態と異なるが、ピッチングの発生を、マスターシリンダ圧の変化量とブレーキオイルの温度との組み合わせにより判断しても良い。
図２に戻り、踏み込み保持タイマ１４３および踏み離し保持タイマ１４４は、時間を計時するために制御部１４２によって設定されるものである。本実施形態では、後述するように、制御部１４２がサスペンション３１のショックアブソーバ３２の踏み込み段数を踏み込みステップに設定した（換言すれば、急ブレーキが行われた）時点、または踏み込み調整ステップを設定した（換言すれば、通常のブレーキ操作が行われた）時点で、ステップに応じた踏み込み保持タイマ１４３が設定される。踏み込み保持タイマ１４３は、設定後にダウンカウントされて、ステップに応じた所定時間が経過すると０になる。
また、制御部１４２がサスペンション３１のショックアブソーバ３２の踏み離し段数を踏み離しステップに設定した時点、または踏み離し調整ステップを設定した時点で、ステップに応じた踏み離し保持タイマ１４４が設定される。踏み離し保持タイマ１４４は、設定後にダウンカウントされて、ステップに応じた所定時間が経過すると０になる。
判断部１４１は、車輪速センサ２２で検出した車両１の車輪速度が所定の揺り返し車輪速閾値より大きいか否かを判断する。また、判断部１４１は、車両１のダイブ姿勢を抑制する制御を行う際に、マスターシリンダ圧センサ２８で検出したマスターシリンダ圧の変化量が所定の第１閾値以上であるか否か、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上であるか否かを判断する。なお、揺り返し車輪速閾値は、車両１のピッチングが起こる可能性のある車輪速度として予め設定された閾値とする。
ここで、判断部１４１は、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、マスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上である場合には、ドライバーが急ブレーキの操作のため、ブレーキペダル６を踏み込み、車両１を急激に前傾させる荷重が作用すると判断する。
第１調整閾値は第１閾値より小さい値である。判断部１４１は、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上で第１閾値未満である場合には、ドライバーが通常のブレーキ操作のため、ブレーキペダル６を踏み込み、車両１を前傾させる荷重が作用すると判断する。
また、判断部１４１は、車両１のダイブ姿勢からの戻りを抑制する制御を行う際に、マスターシリンダ圧センサ２８により検出したマスターシリンダ圧の変化量が所定の第２閾値以下であるか否か、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下であるか否かを判断する。
ここで、判断部１４１は、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、マスターシリンダ圧の変化量が第２閾値以下である場合には、ドライバーがブレーキ操作のためブレーキペダル６を踏み込んだ状態から、急激な踏み離しを行い、急激に車両１にダイブ姿勢から戻る荷重が作用すると判断する。
第２調整閾値は第２閾値より大きい値である。判断部１４１は、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下で第２閾値より大きい場合には、ドライバーがブレーキ操作のためブレーキペダル６を踏み込んだ状態から、通常の踏み離しを行い、車両１にダイブ姿勢から戻る荷重が作用すると判断する。
判断部１４１によって、車両１の車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上であると判断された場合に、ドライバーが急ブレーキの操作のため、急激な車両１の前傾（ダイブ姿勢）が発生する可能性がある。
このため、このような場合には、制御部１４２は、サスペンション３１のショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、急激な車両１の前傾姿勢に応じた大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させるステップ、すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に応じた大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させるステップに設定することにより、車両１が急激にダイブ姿勢となることを抑制する。本実施形態では、急激な車両１の前傾姿勢に応じた大きさの減衰力として、最も大きい減衰力をサスペンション３１に作用させるように踏み込み段数を踏み込みステップに設定している。
ただし、車両１の車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上であると判断された場合に、踏み込み段数はかかる踏み込みステップに設定されることに限定されるものではなく、車両１が通常走行時におけるサスペンション３１に作用する減衰力である基準減衰力より大きく、急激な車両のダイブ姿勢を抑制可能な大きさの減衰力に対応するステップであればよい。
また、制御部１４２は、判断部１４２によって、車両１の車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上で第１閾値未満である場合に、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、踏み込みステップに対応する減衰力より小さく、上記基準減衰力より大きく、かつ車両１の前傾姿勢に応じた（マスターシリンダ圧の上記変化量に基づいた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み込み調整ステップに設定することにより、車両１のダイブ姿勢を抑制する制御を行う。
制御部１４２は、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を踏み込みステップにした時点から、踏み込み保持タイマ１４３が０になった所定時間経過後に、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、サスペンション３１に基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させるステップに設定する。本実施形態では、このようなステップとして、最も小さい減衰力をサスペンション３１に作用させるための最もソフトな状態であるフルソフトのステップに設定する。ただし、これに限定されるものでなく、サスペンション３１に基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させるステップであればよい。
ショックアブソーバ３２の踏み込み段数が基準減衰力より大きい減衰力に対応した踏み込みステップのままであると、走行中の車両１は路面の凹凸による振動をサスペンション３１で吸収することができない。このため、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を踏み込みステップにした時点から所定時間経過後は、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、基準減衰力より小さい減衰力をサスペンション３１に作用させるステップに設定して、車両１を安定させている。
判断部１４１によって、車両１の車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧の変化量が第２閾値以下であると判断された場合には、ブレーキペダル６を踏み込んだ状態から急激な踏み離しを行ったため、車両１がダイブ姿勢から急激に戻る可能性がある。
このため、このような場合には、制御部１４２は、サスペンション３１のショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、車両１のダイブ姿勢からの急激な戻りに応じた大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させるステップ、すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に応じた大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させるステップに設定にすることにより、車両１のダイブ姿勢の急激な戻りを抑制する制御を行う。本実施形態では、車両１のダイブ姿勢からの急激な戻りに応じた大きさの減衰力として、最も大きい減衰力をサスペンション３１に作用させるように踏み離し段数を踏み離しステップに設定している。
ただし、車両１の車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧の変化量が第２閾値以下であると判断された場合に、踏み離し段数はかかる踏み離しステップに設定されることに限定されるものではなく、基準減衰力より大きく、車両のダイブ姿勢からの急激な戻りを抑制可能な大きさの減衰力に対応するステップであればよい。
制御部１４２は、さらに、判断部１４１によって、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下で第２閾値より大きいと判断された場合に、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、踏み離しステップに対応する減衰力より小さく、上記基準減衰力より大きく、かつ車両１のダイブ姿勢からの戻りに応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に基づいた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み離し調整ステップに設定することにより、車両１のダイブ姿勢の戻りを抑制する制御を行う。
制御部１４２は、ショックアブソーバ３２を第１ハード状態にした時点から、踏み離し保持タイマ１４４で計時された所定時間経過後に、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、サスペンション３１に基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させるステップに設定する。本実施形態では、このようなステップとして、最も小さい減衰力をサスペンション３１に作用させるための最もソフトな状態であるフルソフトのステップに設定する。ただし、これに限定されるものでなく、サスペンション３１に基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させるステップであればよい。
この場合においても、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数が基準減衰力より大きい減衰力に対応した踏み離しステップのままであるため、走行中の車両１は路面の凹凸による振動をサスペンション３１で吸収することができない。このため、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を踏み離しステップにした時点から所定時間経過後は、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、基準減衰力より小さい減衰力をサスペンション３１に作用させるステップに設定して、車両１を安定させている。
次に、以上のように構成された本実施形態の車両制御装置によるピッチング制御処理について説明する。まず、車両１のダイブ姿勢の制御処理について説明する。図５は、実施形態１のダイブ姿勢の制御処理の手順を示すフローチャートである。なお、図５以降の図では、マスターシリンダ圧をＭ／Ｃ圧と記述している。図５に示すダイブ姿勢の制御処理は一定時間ごとに繰り返し実行される。なお、車両１の起動時には、踏み込み優先フラグの初期値として、オフが設定される。
まず、判断部１４１は、車輪速センサ２２から得た車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。そして、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上である場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、急ブレーキの操作でブレーキペダル６が踏み込まれ、車両１を急激に前傾させる荷重が車両１にかかると判断し、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、急激なダイブ姿勢に応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の変化量に応じた）減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み込みステップに設定するとともに、踏み込み保持タイマ１４３をセットして計時を開始し、さらに、踏み込み優先フラグをオンにする（ステップＳ１２）。これにより、車両１が急激にダイブ姿勢となることを抑制される。
ここで、踏み込み優先フラグは、急ブレーキのためのブレーキペダル６の踏み込んだ場合にオンとなる。そして、踏み込み優先フラグがオンになった場合には、ステップＳ１３において、通常のブレーキ操作によるブレーキペダル６の踏み込みがあったという判断はされず、ステップＳ１５において、急ブレーキ操作により踏み込み段数が踏み込みステップに設定された時点からの所定時間経過が判断されることになる。
ステップＳ１１で、車輪速度が揺り返し車輪速閾値以下であるか、またはマスターシリンダ圧の変化量が第１閾値未満である場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、判断部１４１は、踏み込み優先フラグがオフであり、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１３）。
そして、踏み込み優先フラグがオフ、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上である場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、通常のブレーキ操作でブレーキペダル６が踏み込まれ、車両１を前傾させる荷重が車両１にかかると判断し、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、踏み込みステップに対応する減衰力より小さく、上記基準減衰力より大きく、かつ車両１の前傾姿勢に応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に基づいた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み込み調整ステップに設定するとともに、踏み込み保持タイマ１４３をセットして計時を開始し、さらに、踏み込み優先フラグをオフにする（ステップＳ１４）。これにより、車両１がダイブ姿勢となることを抑制される。
ステップＳ１３において、踏み込み優先フラグがオン、または、車輪速度が揺り返し車輪速閾値以下、あるいは、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値未満である場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、判断部１４１は、踏み込み保持タイマ１４３が０より大きいか否かを判断することにより、所定時間の経過前か否かを判断する（ステップＳ１５）。
そして、踏み込み保持タイマ１４３が０より大きい場合、すなわち、所定時間の経過前である場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、踏み込み保持タイマ１４３をデクリメントし、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を維持し、踏み込み優先フラグの設定を維持する（ステップＳ１６）。
一方、ステップＳ１５において、踏み込み保持タイマ１４３が０である場合、すなわち、所定時間が経過した場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、制御部１４２は、踏み込み保持タイマ１４３を０にクリアし、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、サスペンション３１に基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させるフルソフトのステップに設定し、踏み込み優先フラグをオフにする（ステップＳ１７）。
ここで、上記のステップＳ１１からＳ１７までの処理は一定時間ごとに繰り返し実行される。このため、ステップＳ１２で急ブレーキ操作によるダイブ姿勢が抑制された場合、踏み込み優先フラグがオンとなるため、次の回のダイブ姿勢の制御処理の実行で、ステップＳ１１、Ｓ１３、Ｓ１５と進み、所定時間経過後にステップＳ１７が実行されて、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数がフルソフトに設定されることになる。
次に、車両１のダイブ姿勢からの戻りの制御処理について説明する。図６は、実施形態１のダイブ姿勢からの戻りの制御処理の手順を示すフローチャートである。図６に示すダイブ姿勢の戻りの制御処理は一定時間ごとに繰り返し実行される。なお、図６に示すフローチャートは、図５で示したダイブ姿勢の抑制が行われた後に、処理が開始される等が考えられる。さらに、車両１の起動時には、踏み離し優先フラグの初期値として、オフが設定される。
まず、判断部１４１は、車輪速センサ２２から得た車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第２閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ２１）。そして、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧が第２閾値以下である場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、車両１をダイブ姿勢から急激に戻すような荷重が車両１に作用すると判断し、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、車両１のダイブ姿勢からの急激な戻りに応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に応じた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み離しステップに設定するとともに、踏み離し保持タイマ１４４をセットして計時を開始し、さらに、踏み離し優先フラグをオンにする（ステップＳ２２）。これにより、車両１のダイブ姿勢からの急激な戻りが抑制される。
ここで、踏み離し優先フラグは、ブレーキペダル６の急激な踏み離しがあった場合にオンとなる。そして、踏み離し優先フラグがオンになった場合には、ステップＳ２３において、ブレーキペダル６の通常の踏み離しがあったという判断はされず、ステップＳ２５において、ブレーキペダル６の急激な踏み離しにより踏み離し段数が踏み離しステップに設定された時点からの所定時間経過が判断されることになる。
ステップＳ２１で、車輪速度が揺り返し車輪速閾値以下であるか、またはマスターシリンダ圧の変化量が第２閾値より大きい場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、判断部１４１は、踏み離し優先フラグがオフであり、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ２３）。
そして、踏み離し優先フラグがオフ、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下である場合には（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、車両１をダイブ姿勢から戻すような荷重が車両１に作用すると判断し、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、踏み離しステップに対応する減衰力より小さく、上記基準減衰力より大きく、かつ車両１のダイブ姿勢からの戻りに応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に基づいた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み離し調整ステップに設定するとともに、踏み離し保持タイマ１４４をセットして計時を開始し、さらに、踏み離し優先フラグをオフにする（ステップＳ２４）。これにより、車両１のダイブ姿勢からの戻りが抑制される。
ステップＳ２３において、踏み離し優先フラグがオン、または、車輪速度が揺り返し車輪速閾値以下、あるいは、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値より大きい場合には（ステップＳ２３：Ｎｏ）、判断部１４１は、踏み離し保持タイマ１４４が０より大きいか否かを判断することにより、所定時間の経過前か否かを判断する（ステップＳ２５）。
そして、踏み離し保持タイマ１４４が０より大きい場合、すなわち、所定時間の経過前である場合には（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、踏み離し保持タイマ１４４をデクリメントし、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を維持し、踏み離し優先フラグの設定を維持する（ステップＳ２６）。
一方、ステップＳ２５において、踏み離し保持タイマ１４４が０である場合、すなわち、所定時間が経過した場合には（ステップＳ２５：Ｎｏ）、制御部１４２は、踏み離し保持タイマ１４４を０にクリアし、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、サスペンション３１に基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させるフルソフトのステップに設定し、踏み離し優先フラグをオフにする（ステップＳ２７）。
ここで、上記のステップＳ２１からＳ２７までの処理は一定時間ごとに繰り返し実行される。このため、ステップＳ２２でダイブ姿勢の急激な戻りが抑制された場合、踏み離し優先フラグがオンとなるため、次の回のダイブ姿勢の戻りの制御処理の実行で、ステップＳ２１、Ｓ２３、Ｓ２５と進み、所定時間経過後にステップＳ２７が実行されて、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数がフルソフトに設定されることになる。
図７は、ブレーキペダル６の踏み込み時における車両１の前後加速度とピッチ角との関係を示すグラフである。図７において、横軸は車両１の前後加速度であり、縦軸は車両１のピッチ角（ピッチ方向の角度）である。図７において、点線が本実施形態のダイブ姿勢の制御を行わない場合の前後加速度とピッチ角の関係を示し、実線が本実施形態のダイブ姿勢の制御を行った場合の前後加速度とピッチ角の関係を示す。図７に示すように、ブレーキペダル６を踏み込んだことにより前後加速度が増加した場合、本実施形態のダイブ姿勢の制御を行わない場合には車両１のピッチ角も増加し、大きなダイブ姿勢となる。これに対し、図７に示すように、ブレーキペダル６を踏み込んだことにより前後加速度が増加した場合でも、本実施形態のダイブ姿勢の制御を行った場合には、車両１のピッチ角はそれほど増加せず、車両１の安定性が維持される。
図８は、ブレーキペダル６の踏み離し時における車両１の前後加速度とピッチ角との関係を示すグラフである。図８において、横軸は車両１の前後加速度であり、縦軸は車両１のピッチ角である。図８において、点線が本実施形態のダイブ姿勢の戻りの制御を行わない場合の前後加速度とピッチ角の関係を示し、実線が本実施形態のダイブ姿勢の戻りの制御を行った場合の前後加速度とピッチ角の関係を示す。図８に示すように、ブレーキペダル６を踏み離すことにより前後加速度が増加した場合、本実施形態のダイブ姿勢の戻りの制御を行わない場合には車両１のピッチ角も増加し、ダイブ姿勢が急激に変化する。これに対し、図８に示すように、ブレーキペダル６を踏み離すことにより前後加速度が増加した場合でも、本実施形態のダイブ姿勢の戻りの制御を行った場合には、車両１のピッチ角はそれほど増加せず、車両１の安定性が維持される。
このように本実施形態では、ブレーキペダル６の踏み込み時における車両１のダイブ姿勢の他、ブレーキペダル６の踏み離しによるダイブ姿勢からの戻りの制御を行っているので、ダイブ姿勢やダイブ姿勢からの戻りを効果的に抑制して車両１の安定性をより向上させて、これにより、ドライバーの乗り心地を向上させることができる。
また、本実施形態では、ブレーキペダル６の踏み込みや踏み離しによる車両１への荷重の有無を、マスターシリンダ圧の変化量により判断しているので、多種多様なセンサを設ける必要がなくなり、検知部の数を低減して簡易な構成とすることができる。
（変形例）
実施形態１では、ドライバーによるブレーキペダル６の踏み込みや踏み離しを、マスターシリンダ圧の変化量により判断していたが、さらに、マスターシリンダ圧の大きさにより判断するように構成してもよい。
図９は、変形例のダイブ姿勢の制御処理の手順を示すフローチャートである。本変形例では、実施形態１のダイブ姿勢の制御処理の手順におけるステップＳ１１に相当するステップＳ３１において、判断部１４１は、車輪速センサ２２から得た車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上であるか否か、または、マスターシリンダ圧が第３閾値以上であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第３閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。
そして、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１閾値以上である場合、または、マスターシリンダ圧が第３閾値以上であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第３閾値未満である場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、急ブレーキの操作でブレーキペダル６が踏み込まれ、車両１を急激に前傾させる荷重が車両１にかかると判断し、制御部１４２は、実施形態１と同様に、踏み込み保持タイマ１４３をセットして計時を開始し、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、急激な前傾姿勢に応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の変化量に応じた）減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み込みステップに設定し、さらに、踏み込み優先フラグをオンにする（ステップＳ１２）。
また、本変形例では、実施形態１のダイブ姿勢の制御処理の手順におけるステップＳ１３に相当するステップＳ３２において、判断部１４１は、踏み込み優先フラグがオフであり、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上であるか否か、または、マスターシリンダ圧が第３閾値より小さい第３調整閾値以上であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第３調整閾値未満であるか否かを判断する（ステップＳ３２）。
そして、踏み込み優先フラグがオフ、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第１調整閾値以上である場合、または、マスターシリンダ圧が第３調整閾値以上であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第３調整閾値未満である場合には（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、通常のブレーキ操作でブレーキペダル６が踏み込まれ、車両１を前傾させる荷重が車両１にかかると判断し、制御部１４２は、実施形態１と同様に、踏み込み保持タイマ１４３をセットして計時を開始し、ショックアブソーバ３２の踏み込み段数を、踏み込みステップに対応する減衰力より小さく、上記基準減衰力より大きく、かつ車両１の前傾姿勢に応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に基づいた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み込み調整ステップに設定し、さらに、踏み込み優先フラグをオフにする（ステップＳ１４）。
ダイブ姿勢の制御処理において、上記ステップＳ３１，Ｓ３３以外の処理については、実施形態１と同様である。
図１０は、変形例のダイブ姿勢の戻りの制御処理の手順を示すフローチャートである。本変形例では、実施形態１のダイブ姿勢の戻りの制御処理の手順におけるステップＳ２１に相当するステップＳ４１において、判断部１４１は、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第２閾値以下であるか否か、または、マスターシリンダ圧が第４閾値以下であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第４閾値より大きいか否かを判断する（ステップＳ４１）。
そして、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつマスターシリンダ圧が第２閾値以下である場合、または、マスターシリンダ圧が第４閾値以下であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第４閾値より大きいある場合には（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、車両１をダイブ姿勢から急激に戻すような荷重が車両１に作用すると判断し、実施形態１と同様に、踏み離し保持タイマ１４４をセットして計時を開始し、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、車両１のダイブ姿勢からの急激な戻りに応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に応じた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み離しステップに設定し、さらに、踏み離し優先フラグをオンにする（ステップＳ２２）。
本変形例では、実施形態１のダイブ姿勢の戻りの制御処理の手順におけるステップＳ２３に相当するステップＳ４３において、判断部１４１は、踏み離し優先フラグがオフであり、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下であるか否か、または、マスターシリンダ圧が第４閾値より大きい第４調整閾値以下であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第４調整閾値より大きいか否かを判断する（ステップＳ４３）。
そして、踏み離し優先フラグがオフ、かつ、車輪速度が揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ、マスターシリンダ圧の変化量が第２調整閾値以下である場合、または、マスターシリンダ圧が第４調整閾値以下であり、かつ前回のマスターシリンダ圧が第４調整閾値より大きい場合には（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、制御部１４２は、車両１をダイブ姿勢から戻すような荷重が車両１に作用すると判断し、踏み離し保持タイマ１４４をセットして計時を開始し、ショックアブソーバ３２の踏み離し段数を、踏み離しステップに対応する減衰力より小さく、上記基準減衰力より大きく、かつ車両１のダイブ姿勢からの戻りに応じた（すなわち、マスターシリンダ圧の上記変化量に基づいた）大きさの減衰力をサスペンション３１に作用させる踏み離し調整ステップに設定し、さらに、踏み離し優先フラグをオフにする（ステップＳ２４）。
ダイブ姿勢の戻りの制御処理において、上記ステップＳ４１，Ｓ４３以外の処理については、実施形態１と同様である。
本変形例では、ドライバーによるブレーキペダル６の踏み込みや踏み離しによる車両１への荷重の有無を、マスターシリンダ圧の変化量の他、さらに、マスターシリンダ圧の大きさにより判断しているので、より正確に、ダイブ姿勢やダイブ姿勢からの戻りを効果的に抑制して車両１の安定性を維持し、ドライバーの乗り心地をより向上させることができるとともに、検知部の数を低減して簡易な構成とすることができる。
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
１４ ＥＣＵ
３１ サスペンション
３２ ショックアブソーバ
１４１ 判断部
１４２ 制御部
１４３ 踏み込み保持タイマ
１４４ 踏み離し保持タイマ

Claims (4)

  1. ブレーキペダルの踏み力を油圧に変換するマスターシリンダによる油圧の圧力であるマスターシリンダ圧を検知する検知部と、
    前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいて、前記ブレーキペダルの踏み込みによる車両の前傾姿勢を抑制するようにサスペンションを制御し、前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいて、踏み込んだ状態の前記ブレーキペダルの踏み離しによる前記車両の前傾姿勢からの戻りを抑制するように前記サスペンションを制御する制御部と、
    前記車両の車輪速度が所定の揺り返し車輪速閾値より大きいか否か、前記マスターシリンダ圧の変化量が所定の第１閾値以上であるか否か、および前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第１閾値より小さい第１調整閾値以上であるか否かを判断する判断部と、を備え、
    前記制御部は、前記車両の車輪速度が前記揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第１閾値以上である場合に、前記サスペンションに、通常走行時における基準減衰力よりも大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた第１減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢を抑制する制御を行い、さらに、前記車両の車輪速度が前記揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第１調整閾値以上で前記第１閾値未満である場合に、前記サスペンションに、前記基準減衰力よりも大きく、かつ前記第１減衰力より小さく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢を抑制する制御を行う、
    車両制御装置。
  2. 前記制御部は、前記サスペンションに前記第１減衰力を作用させた時点から、所定時間経過後に、前記サスペンションに、前記基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記判断部は、さらに、前記マスターシリンダ圧の変化量が所定の第２閾値以下であるか否か、および前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第２閾値より大きい第２調整閾値以下であるか否かを判断し、
    前記制御部は、さらに、前記車両の車輪速度が前記揺り返し車輪速閾値より大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第２閾値以下である場合に、前記サスペンションに、通常走行時における基準減衰力よりも大きく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた第２減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢の戻りを抑制する制御を行い、さらに、前記マスターシリンダ圧の変化量が前記第２調整閾値以下で前記第２閾値より大きい場合に、前記基準減衰力よりも大きく、かつ前記第２減衰力より小さく、かつ前記マスターシリンダ圧の変化量に基づいた減衰力を作用させることにより、前記車両の前記前傾姿勢の戻りを抑制する制御を行う、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 前記制御部は、前記サスペンションに前記第２減衰力を作用させた時点から、所定時間経過後に、前記サスペンションに、前記基準減衰力よりも小さい減衰力を作用させる、
    請求項３に記載の車両制御装置。
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