JPS5830814A

JPS5830814A - 車両用懸架機構

Info

Publication number: JPS5830814A
Application number: JP12690581A
Authority: JP
Inventors: Kiyoo Ema; 江間　清雄; Koichi Maeda; 浩一前田
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1981-08-13
Filing date: 1981-08-13
Publication date: 1983-02-23
Also published as: JPH0147322B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ｆボに関するものである。

一般に、車両には乗心地を良好なものとするためにシワ
ツクアブソーバ、空気ばね、エアレベライデ、ストツク
）Ｉの懸架装置が搭載されている。

そこで、車両の走行中にブレーキを作動させると、荷重
移動の丸めに、車体が前のめシの状態となるノーズダイ
ブが起る。このノーズダイブは、懸架装置の減衰力特性
が小さくなればなるほど大きくなシ、また急ブレーキ時
には極めて大きなノーズダイブが生じる。仁のノーズダ
イブが大きいと、乗心地を却って悪化させるだけでなく
、甚しい場合には乗員を負傷させる等の危険があった。

かかるノーズダイブは車両の減速度の大きさに比例して
大きくなる。そこで、この減速度を検出し、その大きさ
に応じて懸架装置の減衰力特性を変化させる方法が提案
されている。しかし、かかる方法は減速度の検出後懸架
装置の減衰力特性を変化させるまでの応答時間が長く、
十分なノーズダイブ防止効果が得られない欠点があった
。

本発明は叙上の点に鑑みなされたものであって、本発明
は、マスクシリンダの液圧変化を検出して懸架装置の減
衰力特性を可肇ならしめる調整装置を作動させるととＫ
よシ、応答性が良好で、ノーズダイブに有効に対処し得
る車両用懸架機構を提供することをその目的とするもの
である。

以下、本発明の與施例を図面に基づき詳細に説明する。

まず、第１図において、１は車両としての自動車のがデ
ーで、該がデー１には左右の前輪２，２および後輪３，
３がそれぞれ設けられており、該各前輪２，２の近傍に
はストラｙ）４−５が、後輪３．３の近傍Ｋａクシ。ク
アブソーΔ６．７（一般にはコイルばね（図示せず）が
並設される）がそれぞれ取付けられて、車両の懸架装置
を形成している。８はブレーキペダル、９は該ブレーキ
（ダル８の踏込時にブレーキシリンダ勢のブレーキ機器
（図示せず）Ｋ油圧配管を介して油液を供給するマスタ
シリンダであシ、蚊マスクシリンダ９、ブレーキ機器、
これらを接続する油圧配管をもって液圧ブレーキ系が構
成される。前記プレーキペ〆Ａ８を踏み込んでブレーキ
を作動させると、マスタシリンダ９内の液圧が上昇する
。１２はマスタシリンダ９に設けた圧力変換器で、該圧
力変換器１２はマスクシリンダ９内の液圧の上昇を検出
し、この液圧の変化をアナログ的な電圧信号または電流
信号（以下、圧力信号という）に変換し、これらの信号
の変化率が一定値以上となった場合には制御装置１０に
よシ前記ストラット４，５およびショックアブソーバ６
．７に付設された調整装置１１を作動させて、骸各スト
ラット４，５、ショックアブソーバ６．７の減衰力特性
を大きくする。

第２図に制御装置１００回路図を示す、マスクシリンダ
９内の液圧は圧力変換器１２で検出し、該液圧に比例し
た圧力信号の変化を制御装置１０内に設けられ九微分回
路１３によシ、その変化率として演算する。該微分回路
１３で求めた圧力変化率を・々ルヌとして出力し、該ノ
譬ルスのピーク値が一定の基準値を越えたときに単安定
マルチノ々イブレータ１４を作動させて所定の／臂ルス
幅の電圧を出力する。この出力電圧は出力回路１５に印
加されて、一定時間に亘）各調整装置１１を作動させる
よう構成している。

第３図は前記調整装置１１を皐付けたショックアブソー
ｄ４を示すもので、１６は該シ、、クアプソーパ４の外
筒、１７は該外筒１６内に収容された内筒で、誼内筒１
７は上下の内蓋体１８゜１９によシ、また前記外筒１６
Ｋ”は上蓋２０、下蓋２１によシそれぞれ閉塞されてい
る。前記内筒１７内には♂ストン２２が摺動可能に設け
られて、該内１１１１７を２室ム、Ｂに画成されている
。さらに、外筒１６と内筒１７との関には室Ｃが形成さ
れている。而して、室Ａ２Ｂ内は油液が充満する油室と
なし、童Ｃは上方に空気が収納され九油溜童となってい
る。前記♂ストン２２にはピストン田ツＰ２３が固着さ
れてシシ、該ｅストンロ、Ｐ２３は内蓋体１８および上
１［２０を貫通して外部に突出してシシ、その先端部に
設けた取付部２４が車両のばね上部分Ｋまた下蓋２１に
設けた取付部２５がばね下部分くそれぞれ取付けられる
。

２６はピストン２２に設けた油室ｌから油室ムにのみ油
液の流通を卜す吸入弁、２７は内蓋１９に設は九油溜Ｗ
ＩＣから油室Ｂにのみ油液の流通を許す吸入弁であって
、ピストン２２の下降時には吸入弁２６が開弁して油室
Ｂ内の油液が油室Ａ内に流入し、♂ストン２２の上昇時
には吸入弁２７が開弁して油溜室Ｃから油室Ｂ内に油液
が流入する。

而してＶストン２２の下降時においてはピストンロッド
２３の内筒１７内への進入体積分の油室Ａ内の油液およ
び２ストン２２の上昇時には一４１癖−油室Ａの縮小分
の油液が油室ムから油溜室Ｃに流入する間に、♂ストン
２２に対する減衰力が与えられる。このために、内蓋体
１８に祉油室ムと連通する油液路２８が穿設されており
、該油液路２８の他側は内蓋体１８に垂設した油通管２
９内に開口している。該油通管２９の途中にはばね３゜
によシ弁座３１に付勢されて、オリフイスを穿設するこ
とＫよ〕減衰力を発生させるための減衰力発生弁３２が
設けられている。また該油通１２９の下端部はばね座３
３によシ閉塞せしめられている。而して、減衰力発生弁
３２を通過するととにより減衰された油液は、弁座３１
とばね塵３３との関に設けた油穴３４を介して流出する
。

調整装置１１拡前記油穴３４と油溜室Ｃとの間に介装さ
れておシ、骸調整装置１１はケーシング３５内に収納さ
れたプランジャ３６と＃グランジャ３６を駆動すべくケ
ーシング３５上に突設したソレノイド３７とから大略構
成される。プランシャ３６は常時はばね３８によシ上方
に付勢せしめられてシシ、制御装置１０の出力回路から
の信号によシソレノイド３７に通電されたときにばね３
８に抗してプランジャ３６を下方に変位させる・３９杜
ケーシング３ｓに穿設され九油孔で、該油孔３９は常時
油穴３４と連通している。を九４０はプランジャ３６に
穿設し九油路で、４１は油路４ｏと“童Ｃとを常時連通
せしめるべくケーシング３５に穿設した連通路である。

而して、ソレノイＩ’３７が非通電状態にあるときは油
穴３４、油孔３９、油路４０および連通路４１を介して
油室ムが油溜室Ｃと連通せしめられ、ソレノイド３７に
通電され九とｔＩＫはグランジャ３６が下降する仁とに
よシ、油孔３９と油路４０との連通が遮断されて油室ム
内の油液状閉塞された状態になる。

一方、ストラット４　、　（５）も第３図に示すシ、ツ
クテプソーパ６　、　（７）に懸架用ばねを付設し、ナ
ックルビンに車輪２を取付ける構成と表っているので、
これらについての図示および説明は省略する。

本発明に係る車両用懸架機構は上記の構成を有するもの
で、第４図を参照しながらその作動について説明する。

車両のブレーキ８が踏み込まれると、マスタシリンダ９
からブレーキ機器に油液が供給されゐ、このときマスタ
シリンダ９内部の圧力が上昇するので、当該圧力変化が
圧力費換器１２によりて圧力信号として検出される。

そこで今、車両に急ブレーキがかけられたとする。この
とき、マスクシリンダ９内のブレーキ液の圧力拡第２図
６）に示した如く急激に上昇する。

この圧力変化を圧力変換器１２で検出し、轟骸圧力信号
を微分回路１３に入力してその変化率を演算する。而し
て、微分回路１３は圧力信号の立上〉部分を演算して第
４図伽）の如きＡｋスとして出力する。ヒのノ臂ルヌの
立上夛が一定の基準値を越え九ときには単安定マルチバ
イブレータ１４が作動して、第３図（・）Ｋ示したよう
に所定の時間ｔの間ワンシ、、トノ譬ルスを出力する。

そして、該単安定マルチΔイブレータ１４が作動してい
る間は出力回路１５によシ各調整装置１１のソレノイド
３７に通゛電され、プランジャ３６かばね３８に抗して
下方に変位させられる。このため、各ストンｙ）４＝５
およびシ、ツクアプソーノ４６，７の油室ムと油溜室Ｃ
との間の連通が遮断されて油室Ａ内の油液はロックされ
る。従りて、それらの減衰力特性は著しく大きくなる。

ストラット４．５の。

減衰力特性が大きくなると、車両の前方部分が下降する
のが防止されると共に、ショックアブソーバ６．７の減
衰力特性が大きく身って、車両の後方部分が浮き上るの
が防止され、ノーズダイブ２＞を抑制される。

このように、調整装置１１はマスタシＩＪ　ｙ〆９のブ
レーキ＠０圧力賓化に応じて直ちに作動するｔのである
丸め、その応答速度は著しく早く、ノーズｌイブが始ま
ゐ前に確実にストラット４．５およびショックアブソー
Δ６．７を作動させることができる。

一方、ブレーキ８の踏み込みφ里緩かに行われた場合に
はノーズｌイブ、は生じない、この場合、ブレーキ液の
圧力の変化は滑かなものとなる。この丸め、微分回路１
３の出力信号は第４図（ｂ）のように大きなピーク値を
取ることはない、そこで、単安定マルチバイブレータ１
４の作動の基準となるべきトリガ電圧をノーズダイブが
生ずる程度の急ブレーキが踏み込まれた場合に生ずるブ
レーキ液の圧力変化率を持った信号値に設定しておき、
微分回路１３からの信号が当諌トリガ電圧を越し九とき
に、単安定マルチバイブレータ１４が作動するようにし
ておけばよい、そうすれば、ブレーキ８が緩やかに踏み
込まれたときには調整装置１１は作動せず、ストラット
４，５およびショックアブソー／４６１７の減衰力特性
は小さな状態に保持されて、その本来の機能であるダン
ピング作用がなされ、車両の乗心地を損うことはない。

また、単安定マルチ／４イツレータ１４″は一定の時間
ｔだけ作動するものである丸め、プレー＝？８が解除さ
れたシ、車両が停止する尋してノーズダイブの可能性が
なくなれば、調整装置１１のソレノイド３７への通電が
遮断されてプランシャ３６が傷帰し、油童人と油溜室Ｃ
との間が再び前述の減衰力発生弁３２を介して連通され
るので、ストラｆ）４．５およびショックアブソー／１
６１７の減衰力特性は小さくなり、その本来の懸架装置
としその機能を有することになる。

なお、前述の実施例では調整装置１２をストラット４，
５およびショックアブソーバ６．７等の懸架装置に取付
けるものとして示したが、これらに代走、を九はこれら
と共に他の懸架装置、例えば空気ばね、エアレペライデ
等に調整装置１２を付設し、これらに制御装置１１の出
力を作用さマてもよい、を九、スト２ット４，５および
シ、ククアツソーパ６，７の減衰力特性を大きくするた
めの手段として、プランジャ３６により油孔３９と油路
４０とＯ連通を遮断するものとして述べたが、完全Ｋｌ
ｌ断せずプランジャ３６の変位によシ、油室Ａから油溜
室Ｃへの流路を絞ることによっても前述の減衰力特性の
増大させることができる。

さらに圧力検出器１２はマスクシリンダ９に設けるもの
として述べたが、ブレーキ機器に至る油圧配管の途中に
設けてもよいものである。この場合、油圧配管の管路抵
抗を考慮してマスタシリンダ９の近傍に設けるのが好ま
しい、さらにまた、例えばブレーキ８が２度踏みされ九
場合のように単安定マルチノ４イブレータ１４が作動中
に再びトリｆ信号が入力されたときには、骸２変目の信
号に対しては単安定マルチパイブレーク１４がロックさ
れ、重複して作動することがないように構成することが
できる。

以上詳細に述べた如く、本発明の車両用懸架機構にあっ
ては、マスクシリンダを含む液圧ブレーキ系内のブレー
キ液の圧力変化率に基づき懸架装置の減衰力特性を可変
たらしめる調整装置を作動させるよう構成しているため
、車両に急ブレーキがかけられた場合にはブレーキ機器
が作動して、車両にノーズダイブが生じる直前ＫＪＩ架
装置の減衰力特性を大きくすることができ、有効にノー
ズダイブを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用懸架機構の全体棒戊図、第
２図は懸架機構を示す回路図、第３回目本発明に使用さ
れる懸架装置をショックアブソーバとした場合の尚該シ
ョックアブソーバを調整装置と共に示す縦断面図、第４
図（ａ）は圧力変換器Ｃ圧力信号線図、第４図〜）は微
分回路の出力線図ふよび第４図（Ｃ）は単安定マルチノ
！イブレータの出フ締図をそれぞれ示す。１・・・自動車のがデー、４．５・・・ストラット、６
７・・・シ、ツクアブソーノ青、９・・・マスクシリン
ダ１、　　　　　第１図〉 °ｔ第３図第４図時間

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　車両を懸架する懸架装置と、該懸架装置の減
衰力特性を変化させる調整装置と、液圧ブレーキ系内の
ブレーキ液の圧力変化を検出する検出器と、骸検出器か
らの圧力変化信号が予め設定された値を越したときに前
記調整装置を作動させる制御装置とを備えてなる車両用
懸架機構。
（２）前記検出器をマスクシリンダに取付けてなる特許
請求の範囲（１）項記載の車両用懸架機構。
（３）　　前記検出器をマスクシリンダとブレーキシリ
ンダとの間の配管に設けてなる特許請求の範囲（１）項
記載の車両用懸架機構。