JPS5830819A - 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 - Google Patents
車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置Info
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- JPS5830819A JPS5830819A JP11558181A JP11558181A JPS5830819A JP S5830819 A JPS5830819 A JP S5830819A JP 11558181 A JP11558181 A JP 11558181A JP 11558181 A JP11558181 A JP 11558181A JP S5830819 A JPS5830819 A JP S5830819A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両急加速時におけるしゃがみ込み防止装置、
特に油圧式ショックアゾン−Ａの減衰力を大きくするこ
とにより所望の抗しゃがみ込み特性を得ることのできる
装置に関するものである。
特に油圧式ショックアゾン−Ａの減衰力を大きくするこ
とにより所望の抗しゃがみ込み特性を得ることのできる
装置に関するものである。
車両の急加速時、特に急発進時等には車体がしゃがみ込
むいわゆるスクウオート現象が生じ、車両の乗り心地を
悪くする原因となっていた。そして、このようなしゃが
み込みは車両のサスペンション機構の特性によることが
知られている。
むいわゆるスクウオート現象が生じ、車両の乗り心地を
悪くする原因となっていた。そして、このようなしゃが
み込みは車両のサスペンション機構の特性によることが
知られている。
車両等のナスペンションには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーノ々を用いた機構があり、これを単独で或い
は他のスプリング等と組合せ【使用することにより乗り
心地及び操縦性に勝れた車両用のサスペンションを得る
ことが可能となる。
クアブソーノ々を用いた機構があり、これを単独で或い
は他のスプリング等と組合せ【使用することにより乗り
心地及び操縦性に勝れた車両用のサスペンションを得る
ことが可能となる。
通常の油圧式ショックアブソー〆々は車体側と車輪側と
の間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力
は一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、
前記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶され
た二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定
まり、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一
定であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に
保たれていた。
の間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力
は一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、
前記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶され
た二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定
まり、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一
定であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に
保たれていた。
しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソー／
々の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得
られている。
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソー／
々の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得
られている。
％に１前述した従来のショックアブソーバ機構では、そ
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両急加速時にはその減衰力が車体の大きな慣性
を支えることができず、どうしてもしゃがみ込みが生じ
てしまうという欠点があった。
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両急加速時にはその減衰力が車体の大きな慣性
を支えることができず、どうしてもしゃがみ込みが生じ
てしまうという欠点があった。
本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両の急加速時にのみショックアブソー−の
減衰力を大きくして車両しゃがみ込みを確実に防止でき
る装置を提供することにある。
の目的は、車両の急加速時にのみショックアブソー−の
減衰力を大きくして車両しゃがみ込みを確実に防止でき
る装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソー−に組み込まれ該ショックアブソーノセの減衰
力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な可
変オリアイスと、前記可変オリフィスの通流断面積を変
化させるためにショツクアブソーノ々に組み込まれたソ
レノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出
するスロットルセンサと、スロットルセンサのスロット
ル開度信号から車両急加速状態を検出して前記ソレノイ
Ｐを励磁し可変オリフィスの通流断面積を制御する制御
回路と、を含み、車両急加速的にショツクアブソーノ９
の減衰力を一時的に大きくすること以下図面に基づいて
本発明の好適な実施例を説明する。
アブソー−に組み込まれ該ショックアブソーノセの減衰
力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な可
変オリアイスと、前記可変オリフィスの通流断面積を変
化させるためにショツクアブソーノ々に組み込まれたソ
レノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出
するスロットルセンサと、スロットルセンサのスロット
ル開度信号から車両急加速状態を検出して前記ソレノイ
Ｐを励磁し可変オリフィスの通流断面積を制御する制御
回路と、を含み、車両急加速的にショツクアブソーノ９
の減衰力を一時的に大きくすること以下図面に基づいて
本発明の好適な実施例を説明する。
第１図には本発明に好適な可変ショツクアブソーノ々装
置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実施例が、
示されている。
置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実施例が、
示されている。
ショツクアブソーノ々のシリン／１０は内筒１２と外筒
１４とを含み、両筒１２．１４０間には油圧リデーノ々
室１００が形成されている。外筒１４の下端には底板１
６が気密固定され、また上端には頂板１８が同様に気密
固定されている。そして、内需１２はその下端に固定さ
れた底ホル／２０及びその上端に固定された頂ホル／２
２によって前記外筒１４内に収納保持されている。
１４とを含み、両筒１２．１４０間には油圧リデーノ々
室１００が形成されている。外筒１４の下端には底板１
６が気密固定され、また上端には頂板１８が同様に気密
固定されている。そして、内需１２はその下端に固定さ
れた底ホル／２０及びその上端に固定された頂ホル／２
２によって前記外筒１４内に収納保持されている。
前記シリン／１Ｇの内筒１２内にはぜストン２４がその
軸方向に摺動自在に設けられ【おり、内筒１２の内部が
ピストン２４によって第１油圧室１０２及び第２油圧室
１０４に隔絶されている。
軸方向に摺動自在に設けられ【おり、内筒１２の内部が
ピストン２４によって第１油圧室１０２及び第２油圧室
１０４に隔絶されている。
ぜストン２４はピストンロツＰ２６の一端に固定されて
おり、鋏ピストンロツＰ２６の他端はシリン／１Ｇの上
端から外方へ突出している。ピストンロツＩ’２６と外
筒１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設けら
れており、シリンダ１０Ｋｔ４してピストンーツｒ２６
が軸方向に摺動する際、前記油圧リデーＡ室１００．第
１油圧室１０２及び第２油圧室１０４に充填された圧力
油が漏洩することを防止している。
おり、鋏ピストンロツＰ２６の他端はシリン／１Ｇの上
端から外方へ突出している。ピストンロツＩ’２６と外
筒１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設けら
れており、シリンダ１０Ｋｔ４してピストンーツｒ２６
が軸方向に摺動する際、前記油圧リデーＡ室１００．第
１油圧室１０２及び第２油圧室１０４に充填された圧力
油が漏洩することを防止している。
前記ピストン２４には伸び測置定オリフィス３０及び伸
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフィ
ス３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェツクノ々ルブ３１が係合している。同様に底ホルダ２
０には、縮み側周、定オリフィス３３、縮み側可変オリ
フィス３４、伸び側チェツクノルブ３５が設けられてい
る。従って、ピストン２４がシリン／１０に対して上方
に向つ【伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び測置定
オリアイス３０及び伸び側可変オリフイｒス４ｚを通り
【第２油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域
では伸び測置定オリフィス３００通流断面積によって決
定され、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２の通
流断面積によって決定される。
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフィ
ス３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェツクノ々ルブ３１が係合している。同様に底ホルダ２
０には、縮み側周、定オリフィス３３、縮み側可変オリ
フィス３４、伸び側チェツクノルブ３５が設けられてい
る。従って、ピストン２４がシリン／１０に対して上方
に向つ【伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び測置定
オリアイス３０及び伸び側可変オリフイｒス４ｚを通り
【第２油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域
では伸び測置定オリフィス３００通流断面積によって決
定され、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２の通
流断面積によって決定される。
同様に、ピストン２４がシリンダ１０に対して下方へ縮
む時には、逆に第２油圧室１０４の油が縮み測置定オリ
フィス３３及び縮、み側可変オリフィス３４を通って第
１油圧室１０２へ通流し、この時の減衰力は低速域では
縮み測置定オリフィス３３のそして中、高速域では、縮
み側可変オリフィス １３４の通流断面積によってそれ
ぞれ決定されることとなる。
む時には、逆に第２油圧室１０４の油が縮み測置定オリ
フィス３３及び縮、み側可変オリフィス３４を通って第
１油圧室１０２へ通流し、この時の減衰力は低速域では
縮み測置定オリフィス３３のそして中、高速域では、縮
み側可変オリフィス １３４の通流断面積によってそれ
ぞれ決定されることとなる。
前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室１０２゜１０
４へは油圧リデーＡ室１００からの油も通流することが
でき、このために、内筒１２の下端に設けられた底ホル
／２０及び頂ホルダ２２には所定の通流孔が設けられて
いる。
４へは油圧リデーＡ室１００からの油も通流することが
でき、このために、内筒１２の下端に設けられた底ホル
／２０及び頂ホルダ２２には所定の通流孔が設けられて
いる。
以上説明した基本的な油圧式シ冒ツクアブソーノ機構の
構造＆ｉ従来と同様であるが、本発明においては、前記
ショックアデンーーに可変オリフィス及び−この可変オ
リフィスを作動させるソレノイドが組み込まれているこ
とを特徴とする。
構造＆ｉ従来と同様であるが、本発明においては、前記
ショックアデンーーに可変オリフィス及び−この可変オ
リフィスを作動させるソレノイドが組み込まれているこ
とを特徴とする。
すなわち、シリン／１Ｇの外筒１４にはその儒ＷＫＩ！
口筒１４−が形成されており、この開口筒１４ａＫはブ
ラダｓｓが気密に固定され【いる。
口筒１４−が形成されており、この開口筒１４ａＫはブ
ラダｓｓが気密に固定され【いる。
そして、ブラダ３８にはシリン／１Ｇの軸方向と平行に
可変オ９フイス４０が設けられている。可／２２側端は
頂ネル／２２に形成された通流口２２麿を介して第１油
圧室１０２１１Ｃ’Ｍ続され【いる。また、前記可変オ
リフィス４０の他端は油圧リザーバ１００から第２油圧
室１０４へ通流している。
可変オ９フイス４０が設けられている。可／２２側端は
頂ネル／２２に形成された通流口２２麿を介して第１油
圧室１０２１１Ｃ’Ｍ続され【いる。また、前記可変オ
リフィス４０の他端は油圧リザーバ１００から第２油圧
室１０４へ通流している。
前記プラグ３８には可変オリフィス４０と直角方向に可
変オリフィス４０を横切る溝孔３８畠が形成されており
、該溝孔３８１の閉塞量を変化させることによって可変
オリフィス４００通流断面積を調整することが可能とな
る。
変オリフィス４０を横切る溝孔３８畠が形成されており
、該溝孔３８１の閉塞量を変化させることによって可変
オリフィス４００通流断面積を調整することが可能とな
る。
前記溝孔３８ｍの閉塞量を変化させるため、本発明にお
いては、ソレノイド４４がシ曹ツクアブソー−に組込み
固定されている。すなわち、ソレノイＰ４４のケース４
６はブラダ３８に固定されており、該ケース４６にはコ
ア４８が固定され、また；ア４８の周囲にコイル５０が
巻回固定されている。そして、ルノイＩ’４４の軸１Ｂ
ってシランジャ５２がコア４８とプラグ３８に゛摺動自
在に収納配設されており、骸シランジャｓ２の先端に設
けられた弁部５２暑がプラグ３８の前記溝孔３＄１内に
挿入されており、可変オリフィス４０の通流断菖積が弁
部５２１の摺動位置によって調整されている。
いては、ソレノイド４４がシ曹ツクアブソー−に組込み
固定されている。すなわち、ソレノイＰ４４のケース４
６はブラダ３８に固定されており、該ケース４６にはコ
ア４８が固定され、また；ア４８の周囲にコイル５０が
巻回固定されている。そして、ルノイＩ’４４の軸１Ｂ
ってシランジャ５２がコア４８とプラグ３８に゛摺動自
在に収納配設されており、骸シランジャｓ２の先端に設
けられた弁部５２暑がプラグ３８の前記溝孔３＄１内に
挿入されており、可変オリフィス４０の通流断菖積が弁
部５２１の摺動位置によって調整されている。
本実施例において、シランジャ５２の弁部５２８には七
〇儒１ｆｌＣ開放溝５３が設けられており、コイル５０
が非励磁状態では、第１図で示されるよ５に、開放溝５
３が可変オリフィス４０と対向しており、シ曹ツクアブ
ソーＡは前記ピストン２４に設けられているオリフィス
３０．３２または３３．３４とこの可変オリフィス４０
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に矯めら
れている。
〇儒１ｆｌＣ開放溝５３が設けられており、コイル５０
が非励磁状態では、第１図で示されるよ５に、開放溝５
３が可変オリフィス４０と対向しており、シ曹ツクアブ
ソーＡは前記ピストン２４に設けられているオリフィス
３０．３２または３３．３４とこの可変オリフィス４０
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に矯めら
れている。
そして、フィル５０に後述する励磁回路からり−ｒ纏５
６を介して励磁電流が供、給され、プランジャ５１’−
第１図の左方向へスプリングｓ４に抗して吸引移動する
と、可変オリフィス４０は弁部５２ｍによって閉塞され
、この、状態で、ショックアブソーノはその通流断面積
がオリフィス３０．３２またはｓ３．３４によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。
６を介して励磁電流が供、給され、プランジャ５１’−
第１図の左方向へスプリングｓ４に抗して吸引移動する
と、可変オリフィス４０は弁部５２ｍによって閉塞され
、この、状態で、ショックアブソーノはその通流断面積
がオリフィス３０．３２またはｓ３．３４によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。
従つ−Ｃ１前記ソレノイＰコイル５０を車両しゃがみ込
み現象の生じる急加速時にのみ励磁すれば所望のしゃが
み込み防止作用を行な５ことが可能となる。
み現象の生じる急加速時にのみ励磁すれば所望のしゃが
み込み防止作用を行な５ことが可能となる。
第２図には、本発明に好適なスーツトルセンサ６０及び
制御回路６２の好適な実施例が示されている。
制御回路６２の好適な実施例が示されている。
スロットルセンサ６０はスロットル開度を電気的に検出
するために周知の一テンシ曹メータからなり、スロット
ル開度に対応してｌテンシ璽メータの摺動子６４を回動
させることにより、制御回路６２ヘスーツ）Ａ−一度を
電圧信号として供給することができる。
するために周知の一テンシ曹メータからなり、スロット
ル開度に対応してｌテンシ璽メータの摺動子６４を回動
させることにより、制御回路６２ヘスーツ）Ａ−一度を
電圧信号として供給することができる。
制御回路６２は前記スロットルセンサ６０によるスロッ
トル開度信号から車両急加速時を検出し。
トル開度信号から車両急加速時を検出し。
このために、実施例においては、スロットルが急激に開
かれたことそしてその開度が通常の走行状態より大きい
ことの２点から急加速が検出されている。
かれたことそしてその開度が通常の走行状態より大きい
ことの２点から急加速が検出されている。
まず、スロットルの急激な開放は演算増幅器舗と抵抗６
＄、フＯそしてコンデンサ７２からなる微分回路７３に
よって検出され、この時の微分出力すなわちスーツトル
開速度が所定値以上である場合の出力によって次段の開
速度スイッチング回路７ｓが制御される。すなわち、開
速度スイッチング回路７ｓはトランジスタ７４と抵抗７
６．７Ｂ及び７９とからなり、スーツトル開速度が所定
値以上の時にトランジスタ７４がオン作動し、この出力
′をアンｒ／−ト８ｏへ供給する。前記開速度スイッチ
ング回路７５にはヒス、テリシス回路８１が接続され、
そのオンオフレベルを変えるととによりハンチング現象
が防止されている。ヒステリシス回路８１はトランジス
タ８２と抵抗８４．８６．８７とからなり、前記開速度
スイッチング回＃７５のベースΔイアス電圧を変化する
ことにより所望のとステリシス特性が与えられる。
＄、フＯそしてコンデンサ７２からなる微分回路７３に
よって検出され、この時の微分出力すなわちスーツトル
開速度が所定値以上である場合の出力によって次段の開
速度スイッチング回路７ｓが制御される。すなわち、開
速度スイッチング回路７ｓはトランジスタ７４と抵抗７
６．７Ｂ及び７９とからなり、スーツトル開速度が所定
値以上の時にトランジスタ７４がオン作動し、この出力
′をアンｒ／−ト８ｏへ供給する。前記開速度スイッチ
ング回路７５にはヒス、テリシス回路８１が接続され、
そのオンオフレベルを変えるととによりハンチング現象
が防止されている。ヒステリシス回路８１はトランジス
タ８２と抵抗８４．８６．８７とからなり、前記開速度
スイッチング回＃７５のベースΔイアス電圧を変化する
ことにより所望のとステリシス特性が与えられる。
一方、スロットル開度が所定値、実施例においては定状
走行時より大きめの開度を検出するため、前記スロット
ルセン＋６０の開度信号は演算増幅ｓｓｓと抵抗９０，
９２．９４．９６＃’らｒｆ６比較ａｌ１９７に供給さ
れており、前記抵抗９２．９４にて定まる所定の比較電
圧とスロットル開度信号とが比較され、これが所定値を
越えた時にアントゲ−）８Ｇへ信号を出力する。
走行時より大きめの開度を検出するため、前記スロット
ルセン＋６０の開度信号は演算増幅ｓｓｓと抵抗９０，
９２．９４．９６＃’らｒｆ６比較ａｌ１９７に供給さ
れており、前記抵抗９２．９４にて定まる所定の比較電
圧とスロットル開度信号とが比較され、これが所定値を
越えた時にアントゲ−）８Ｇへ信号を出力する。
アンドゲート８０の出力は７リツゾフロツゾ９８のセッ
ト入力へ供給されており、前記両条件が満足して車両急
加速時を検出すると、７リツプフ窒ツブ９８はそのＱ出
力が「１」となり、前述したソレノイド；イル５０へ励
磁電流を供給する。なお７リツゾフロツゾ９８のすセッ
ト入力には前記比較器９７を形成する増幅器８８の出力
がインバータ１００を介して供給され、スロットル一度
が所定値以下に下った時に７リツプ７ｐツゾ９８をす竜
ッ卜する。
ト入力へ供給されており、前記両条件が満足して車両急
加速時を検出すると、７リツプフ窒ツブ９８はそのＱ出
力が「１」となり、前述したソレノイド；イル５０へ励
磁電流を供給する。なお７リツゾフロツゾ９８のすセッ
ト入力には前記比較器９７を形成する増幅器８８の出力
がインバータ１００を介して供給され、スロットル一度
が所定値以下に下った時に７リツプ７ｐツゾ９８をす竜
ッ卜する。
７リツゾフロツゾ９８の出力はコイル励磁回路１０１を
介してコイル５０に励磁電流を供給し、この励磁回路１
０１は実−例において直列接続されたトランジスタ１０
２，１０４と抵抗１Ｇ！、１０Ｂそし【逆起電圧吸収用
のダイオード１１０を含み、前記７リツゾフロツゾ９８
のＱ出力によってトランジス）１０２，１０４がオン作
動され。
介してコイル５０に励磁電流を供給し、この励磁回路１
０１は実−例において直列接続されたトランジスタ１０
２，１０４と抵抗１Ｇ！、１０Ｂそし【逆起電圧吸収用
のダイオード１１０を含み、前記７リツゾフロツゾ９８
のＱ出力によってトランジス）１０２，１０４がオン作
動され。
所定時間ソレノイドコイル５０へ励磁電流を供給する。
第２図の作用を第３図のタイムチャートに基づい【以下
詳細に説明する。
詳細に説明する。
スロットルセンｔ６０の出力２０１は時刻１．の発進時
から１．までその開度が増加し、ｔ４〜ｔ、までは加速
時の通常走行状態より大きなスロットル開度が維持され
、時刻型、からこの開度が時刻１．まで順次減少する。
から１．までその開度が増加し、ｔ４〜ｔ、までは加速
時の通常走行状態より大きなスロットル開度が維持され
、時刻型、からこの開度が時刻１．まで順次減少する。
そして、微分回路７３はこの開度信号２０１を微分して
その微分値が開度スイッチング回路７５におけるトラン
ジスタ７４のＡイアス設定値、すなわち抵抗７８．８６
によって定まる設定値マ１を越える時刻型、において開
度スイッチング回路７５からは信号２０３がアンドゲー
ト８０に向って出力される。なお、微分回路７３の微分
信号２０２が所定のオン作動設定値マ、を越えてトラン
ジスタ７４がオン作動すると、これと同時にヒステリシ
ス回路８１のトランジスタ８２もオン作動し、この結果
一度スイツチング回路７５のノイアス値を変更し、その
オフ作動レベルを前記オン作動レペルマ、より小さなマ
、に変更する。従って、開度スイッチング回路７５は微
分出力２０２が前記変更されたオフ作動レベルＶ！より
小さくなるまでそのオン状態を維持し、これによってハ
ンチングを確実に防止し、実施例においては時刻ｔ、に
おいて開腹スイッチング回路７３はオフ作動する。
その微分値が開度スイッチング回路７５におけるトラン
ジスタ７４のＡイアス設定値、すなわち抵抗７８．８６
によって定まる設定値マ１を越える時刻型、において開
度スイッチング回路７５からは信号２０３がアンドゲー
ト８０に向って出力される。なお、微分回路７３の微分
信号２０２が所定のオン作動設定値マ、を越えてトラン
ジスタ７４がオン作動すると、これと同時にヒステリシ
ス回路８１のトランジスタ８２もオン作動し、この結果
一度スイツチング回路７５のノイアス値を変更し、その
オフ作動レベルを前記オン作動レペルマ、より小さなマ
、に変更する。従って、開度スイッチング回路７５は微
分出力２０２が前記変更されたオフ作動レベルＶ！より
小さくなるまでそのオン状態を維持し、これによってハ
ンチングを確実に防止し、実施例においては時刻ｔ、に
おいて開腹スイッチング回路７３はオフ作動する。
一方、前記スロットル開度信号２０１は比較器において
基準値と比較され、スロットル開度が所望の設定角度Ｏ
を越える時刻ｔ、において比較器９７からは「１」なる
比較出力２０４が出力され、この結果アンドゲート８０
は「１」レベルの信号２０５を出力しフリップフロップ
９Ｂをセットする。
基準値と比較され、スロットル開度が所望の設定角度Ｏ
を越える時刻ｔ、において比較器９７からは「１」なる
比較出力２０４が出力され、この結果アンドゲート８０
は「１」レベルの信号２０５を出力しフリップフロップ
９Ｂをセットする。
従って、フリップフロップ９８からは「１」なるＱ出力
がソレノイド駆動回路１０１へ供給され、時刻ｔ３にて
トランジスタ１０２．１０４がオン作動してソレノイド
コイル５０へは所定の励磁電流が供給される。
がソレノイド駆動回路１０１へ供給され、時刻ｔ３にて
トランジスタ１０２．１０４がオン作動してソレノイド
コイル５０へは所定の励磁電流が供給される。
以上の結果、ショックアブソーバ機構の可変オリフィス
４Ｇはその通流断面積が小さく、実施例においては閉塞
され、ショックアブソーＡの減衰力は通常の走行時に比
して著しく大きくなり、車両急加速時のしゃがみ込みを
確実に防止することが可能となる。
４Ｇはその通流断面積が小さく、実施例においては閉塞
され、ショックアブソーＡの減衰力は通常の走行時に比
して著しく大きくなり、車両急加速時のしゃがみ込みを
確実に防止することが可能となる。
前述したように時刻ｔ、においてスーツトル開度が安定
することに基づき開度スイッチング回路７５がオフ作動
してアンドグー）８０が閉じるが、７リツゾ７Ｗツブ９
８はそのセット状態を維持し、ソレノイドコイルｓＯは
その励磁が保持される。
することに基づき開度スイッチング回路７５がオフ作動
してアンドグー）８０が閉じるが、７リツゾ７Ｗツブ９
８はそのセット状態を維持し、ソレノイドコイルｓＯは
その励磁が保持される。
そして、所望の急加速が完了しスーツトル開度が小さく
なる時Ｊｌｌ ｔｙにおいて比較器９７の出力２０４は
ｒＯＪとなり、この結果フリップ７Ｗツゾ９８はリセッ
トされ、ソレノイドコイル５０の励磁が断たれる。従っ
て、時刻ｔ、にて、可変オリフィス４０は再び開放状態
となりショックアブソーノの減衰力は通常の走行状態に
復帰する。
なる時Ｊｌｌ ｔｙにおいて比較器９７の出力２０４は
ｒＯＪとなり、この結果フリップ７Ｗツゾ９８はリセッ
トされ、ソレノイドコイル５０の励磁が断たれる。従っ
て、時刻ｔ、にて、可変オリフィス４０は再び開放状態
となりショックアブソーノの減衰力は通常の走行状態に
復帰する。
以上説明したよ５ｔＣ，本発明によれば、急発進時等の
特定の急加速時においてのみショックアブソーＡの減衰
力を大きくし、しゃがみ込みを確実に防止して車両の乗
り心地或いは操縦安定性を著しく改譬することが可能と
なり、また通常の走行時にはショックアブソー一の減衰
力を通常状１１に復帰させて安定した走行状態を作りだ
すことが可能となる。
特定の急加速時においてのみショックアブソーＡの減衰
力を大きくし、しゃがみ込みを確実に防止して車両の乗
り心地或いは操縦安定性を著しく改譬することが可能と
なり、また通常の走行時にはショックアブソー一の減衰
力を通常状１１に復帰させて安定した走行状態を作りだ
すことが可能となる。
本実ＩｊＩｗｃおいて、減衰力が制御されるショックア
ブソー４機構は４輪金部に設けてもよ（、またしゃがみ
込み現象に大きな影響を与える後輪のみに設けることも
可能であり、これらの設置数に対応して、制御回路６２
も任意個数並設することが好適である。
ブソー４機構は４輪金部に設けてもよ（、またしゃがみ
込み現象に大きな影響を与える後輪のみに設けることも
可能であり、これらの設置数に対応して、制御回路６２
も任意個数並設することが好適である。
第１図は本発明に係るしゃがみ込み防止装置に好適なシ
ョックアブソー２機構の実施例を示す断藺図、 第２図は本発明に好適なスロットルセンナ及び１２−内
筒、 １４−外筒、 ２４−ピストン、 ４０−一可変オリフイス、 ４４−ソレノイド、 ５０−コイル、 ５２−シランジャ、 ６０−スロットルセンナ、 ６２−制御回路。
ョックアブソー２機構の実施例を示す断藺図、 第２図は本発明に好適なスロットルセンナ及び１２−内
筒、 １４−外筒、 ２４−ピストン、 ４０−一可変オリフイス、 ４４−ソレノイド、 ５０−コイル、 ５２−シランジャ、 ６０−スロットルセンナ、 ６２−制御回路。
Claims (1)
- （１）油圧式ショックアブソーノ々に組み込まれ骸ショ
ックアブ′ソーノの減衰力を大きくするために通流断面
積を小さく調整可能な可変オリフィスと、前記可変オリ
フィスの通流断面積を変化させるためにショックアブソ
ーΔに組み込まれたソレノイドと、エンジンのスμット
ル開度を電気的に検出するスロットルセ／すと、スロッ
トルセンサのスｐットルＲｆ信号から車両急加速状態を
検出して前記ルノイｒを励磁し可変オリフィスの通流断
面積を制御する制御回路と、を含み、車両急加速時にシ
ョックアブノーΔの減衰力を一時的に大きくすることを
特徴とする車両急加速時におけるしゃがみ込み防止装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11558181A JPS5830819A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11558181A JPS5830819A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830819A true JPS5830819A (ja) | 1983-02-23 |
| JPH0214206B2 JPH0214206B2 (ja) | 1990-04-06 |
Family
ID=14666125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11558181A Granted JPS5830819A (ja) | 1981-07-23 | 1981-07-23 | 車両急加速時におけるしやがみ込み防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830819A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186711A (ja) * | 1983-03-15 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS59179707U (ja) * | 1983-05-20 | 1984-12-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| EP0135902A2 (en) * | 1983-09-17 | 1985-04-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
| JPS6189109A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション制御装置 |
| JPS6189108A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンシヨン制御装置 |
| US4602805A (en) * | 1984-04-25 | 1986-07-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
| JPS61176091U (ja) * | 1985-04-23 | 1986-11-01 | ||
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| US4733883A (en) * | 1984-06-14 | 1988-03-29 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle with anti-dive control during deceleration |
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04128009U (ja) * | 1991-05-14 | 1992-11-20 | 株式会社愛知電機製作所 | キユービクル式配電盤 |
| JP5335188B2 (ja) | 2006-12-05 | 2013-11-06 | ヤマハ発動機株式会社 | サスペンション制御装置および自動二輪車 |
-
1981
- 1981-07-23 JP JP11558181A patent/JPS5830819A/ja active Granted
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186711A (ja) * | 1983-03-15 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS59179707U (ja) * | 1983-05-20 | 1984-12-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
| US4796911A (en) * | 1983-09-09 | 1989-01-10 | Nissan Motor Company, Ltd. | Automotive suspension system with roll-stabilizer having road condition-dependent torsion modulus, and control of torsional modules |
| EP0135902A2 (en) * | 1983-09-17 | 1985-04-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitching-suppressive control system and method for an automotive vehicle suspension |
| US4602805A (en) * | 1984-04-25 | 1986-07-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
| US4733883A (en) * | 1984-06-14 | 1988-03-29 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle with anti-dive control during deceleration |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| JPS6189109A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション制御装置 |
| JPS6189108A (ja) * | 1984-10-09 | 1986-05-07 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンシヨン制御装置 |
| JPH0453725B2 (ja) * | 1984-10-09 | 1992-08-27 | Mitsubishi Motors Corp | |
| JPH0478487B2 (ja) * | 1984-10-09 | 1992-12-11 | Mitsubishi Motors Corp | |
| JPS61176091U (ja) * | 1985-04-23 | 1986-11-01 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0214206B2 (ja) | 1990-04-06 |
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