JPS5830818A - 車両のアンチロ−ル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本実−は車両のアンチロール装置、特に車両のローりン
ダ発生時に油圧式シ冒ツクアブソー−の減衰力゛を一時
的に大きくしてローリングを防止する改真された装置に
関するものである。

走行中の車両を方向転換する際、車両が横揺れを起こす
いわゆるローリング現象が生じ、車両の乗り心地或いは
操縦安定性を劣化させ石原因となっていた。このような
四−リング現象は車両のナスベンジ璽ン機構の特性と密
接に関係していることが知られている。

車両等のサスペンションには周知のとと（油圧式ショッ
クアブソー）を用いた機構があり、これを単独で或いは
他のスプリング等と組合せ【使用するととｋより乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペｙシｌンを得るこ
とが可能となる。

通常の油圧式ショックアブソーＡは車体側と車輪側との
間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶された
二個の油圧室を通魔するオリフィスの断面積により定ま
り、従来装置では、このオリアイスの通流断面積が一定
であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に保
たれていた。・ しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーＡ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている。特に、前述したショックアブソー２機構の一
定の減衰力は、通常の場合、定速走行時に適合してセツ
ティングされているため、車両の方向転換時には、その
減衰力が車体の慣性を支えることができず、前述した四
−リング現象が生じるという欠点があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、ローリング発生時にのみ一時的（ｔｚｗツク
アブソー２の減衰力を大きくしてμｍｍリン上確実に防
止することのできる改嵐された装置をＩｌｋ供すること
にある。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソーノに組み込まれ該ショックアブソーＡの減衰力
を変化するために通流断面積を調整可能な可変オリフィ
スと、前記可変オリフィスの通流断面積を変化させるた
めにショックアブソー／セに組み込まれたソレノイドと
、車両の走行速度を電気的に検出する車速センサと、ス
テアリングの操舵角度を電気的に検出するステアリング
角センナと、前記両センナの検出信号に基づいてローリ
ング発生時に前記ソレノイドへの励磁電流を制御して可
変オリフィスの通流断面積を小さくする制御回路と、を
含み、車両のローリング発生時にショックアブソーノの
減衰力を一時的に大きくすることを特徴とする。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第１図には本発明に好適な可変ショックアブソーＡ装置
の油圧式ショックアブソーノ機構の好適な実施例が示さ
れている。

ショックアブソーノ々のシリン〆１０は内＠１２と外筒
１４とを含み、両筒１２．１４の間には油性リデーＡ室
１００が形成されている。外筒１４の下端には底板１６
が気密固定され、また上端には頂板１８が同様に気密固
定されている。そして、内筒１２はその下端に固定され
た底ホル／２０及びその上端に固定された頂ホル／”２
２によって前記外筒１４内に収納保持されている。

前記シリン／１０の内筒１２内にはピスト：／２４がそ
の軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の内部
がぜストン２４によって第１油圧室１０２及び第２油圧
室１０４に隔絶されている。

ピストン鼾４はぜストン四ツＦ’２６の一端に固定され
ており、該ピストン四ツＰ２６の他端はシリン／１Ｇの
上端から外方へ突出している。ぜストン四ツｔ２６と外
１１１１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設
けられており、シリン／１Ｇに対してピストン四ツ’Ｉ
”２６が軸方向に摺動する際、前記油圧！ｆ−Ａ室１０
０、第１油圧室１０２及び第２油圧室１０４に充填され
た圧力油が漏洩することを防止している。

前記ピストン２４には伸び測置定オリフイズ■及び伸び
側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフィス
３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チェ
ツクノルブ３１が係合している。同様に底ホルダ２０に
は、縮み測置定オリフィス３３、縮み側可変オリフィス
３４、伸び側チェツクノルブ３５が設けられている。従
って、ピストン２４がシリン／１０に対して上方に向つ
【伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び測置定オリフ
ィス３０及び伸び側可変オリフィス３２を通って第２油
圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域では伸び
測置定オリフィス３０の通流断面積によって決定され、
中、高速域では伸び側可変オリフィス３２の通流断面積
によって決定される。同様に、ピストン２４がシリン／
１０に対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室１０４
の油が縮み測置定オリフィス３３及び縮み側可変オリフ
ィス３４を通って第１油圧１ｉ！１０２へ通藏し、この
時の減衰力は低速域では縮み測置定オリフィス３３のそ
し【、中、高速域では、縮み側可変オリフイス３４の通
流断藺積によってそれぞれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室１０２゜１０
４へは油圧リデーＡ室１００からの油も通流することが
でき、とのために、内筒１２の下端に設けられた鷹ホル
／２０及び頂ホル／２２には所定の通流孔が設けられて
いる。

以上説明した基本的な油圧式シ冒ツクアブソーＡ機構の
構造は従来と同様であるが、本発明におい【は、前記シ
璽ツクアブソーノに可変オリアイス及びこの可変オリア
イスを作動させるルノイｒが鑑み込まれていることを特
徴とする。

すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側ｗに開口
筒１４麿が形成されており、この開口筒１４ａＫはプラ
グ３８が気書に固定されている。

そして、ラッグ３畠にはシリン／１０の軸方向と平行に
可変オリフィス４０が設けられている。可変オリフィス
４Ｇの一端と頂ホル／２２との間には油ＩＥ９ザーＡ室
１００を通る導管４２が接続固定されズおり、導管４２
の頂ホル／２２偶端は頂ホル／！！に形成された通流口
２２ｍを介して第１油圧室１０２に接続されている。ま
た、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リデーＡ１０
０から第２油圧室１０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフィス４０と直角方向に可
変オリフィス４０を横切る溝孔３８思が形成され【おり
、該溝孔３８蟲の閉塞量を変化させることｋよって可変
オリフィス４００通流断藺積を調整することが可能とな
る。

前記溝孔３８ｍの閉塞量を変化させるため、本発明にお
いては、ソレノイド４４がシ冒ツクアゾソーＡに組込み
固定されている。すなわち、ツレノイｒ４４のケース４
６はプラグ３８に固定されており、該ケース４６にはコ
ア４８が同定され、またコア４８の周囲に＝イル５０が
巻回固定されている。そして、ソレノイＰ４４の軸Ｅｆ
８つてシランジャ５２が＝７４８とプラグ３８に摺動自
在に収納配設されており、紋シランジャｓ２の先端に設
けられた弁部５２ｍがブラダ３８の前記溝孔３８ａ内に
挿入されており、可変オリアイス４０の通流断爾積が弁
部５２ｍの摺動位置によって調整されている。

本実施例において、シランジャ５２の弁部５２ｍにはそ
の側面に開放溝５３が設けられており、コイル５０が非
励磁状態では、第１図で示されるよ５に％開放溝５３が
可変オリフィス４０と対向しており、ショツクアブソー
ノは前記ピストン２４に設けられ【いるオリフィス３０
，３２または３！）−，３４とこの可変オリフィス４０
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に定めら
れている。

そして、コイル５０に後述する励磁回路からり−ＰＩＩ
Ｂｇを介して励磁電流が供給され、シランジャ５２が第
１図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動すると
、可変オリフィス４０は弁部５２ｍによって閉塞され、
この状態で、ショツクアブソーノはその通流断爾積がオ
リフィス３・１．３２または３３．３４によって定まる
小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整す
ることが可能となる。

従って、前記ソレノイＰコイル５０を冒−リンン現象の
生じる方向転換時にのみ励磁すれば、所望のアンチロー
ル作用を行なうことが可能になる。

第２図には前記ソレノイド；イルＳＯを励磁制御するた
めの車速センナ６０、ステアリング角センサ６２及びそ
の制御回路６４が示されている。

車速センナ６０は車輪などと連動して回転するロータ磁
石とリードスイッチ等から成り、車速に応じた周波数の
ノルス信号を制御回路６４へ出力する。一方、ステアリ
ング角センサ６２はステアリング機構に組み込まれた一
テンシ璽メータ等から成り、直進時の中立電圧から。右
切り操舵時に電圧が増加し、また左切り操舵時に電圧が
減少する信号を制御回路６４へ出力する。

車速センナ６０によって検出された車速信号はＦ／Ｖ変
換器Ｑｋよってその周波数が電圧信号に変換され信号ム
とし【出力される。第３図にはこの信号ムが示され、車
両の停止状態から加速して所定速度を一定時間保った後
減速して最後に車両停止状態に至る信号変化が示されて
いる。

前述した車速信号は本発明においてステアリング角信号
と比較されて、四−リングが生じる一定の条件下におい
て前記ショックアブソーＡの減衰力を制御するが、この
時のローリング発生条件が第４図に示されている。すな
わち、第４図の縦軸にとったステアリング角が右切り及
び左切りで所定値を越えた時に四−リングが生じ、且つ
このローリングが発生するステアリング角は車速か増加
するに従って小さくなることが明らかである。第４図の
ハツチングを施した部分がローリングの発生する領域を
示し１本発明はこの領域においてショックアブソーノの
減衰力を大きくしてその特性を通常の「柔」から「剛」
に一時的に切換えることを特徴としている。

前述した四−リング発生条件を正確に定めるため、本発
明では車速信号とステアリング角信号が用いられ【いる
が、実施例のステアリング角センナ６ｔは右切り及び左
切りにおいて直進時の中立電圧から電圧が増加もしくは
減少するセンサとなつ【いるため、このような右切りと
左切りとのステアリング角に対して前記車速信号Ａをそ
のまま比較演算させることができず、このために、実施
例においては、車速信号人はさらに増幅器６８及び反転
増幅器７０によってそれぞれ増幅及び反転増幅され、こ
れらの出力Ｂ及びＯがステアリング角信号りと比較され
ている。前記増幅器６８は演算増幅器７２と抵抗群とか
ら成り、また反転増幅器７０は演算増幅器７４と抵抗群
とから形成されている。

前記増幅された車速信号Ｂは比較器７６においてステア
リング角信号りと比較され、第３図から明らかなように
、比較器７６からは車速信号Ｂがステアリング角信号り
を越えた時にｒＨＪレベルの信号罵を出力する。一方、
反転増幅された車速信号Ｃは比較ｗＩ７８においてステ
アリング角信号りと比較され、第３図から明らかなよう
に、ステアリング角信号りが車速信号０を越えた時に「
川し一ルの信号Ｆが出力される。

前記両比較信号Ｅ％Ｆはオアゲート８０を通って信号Ｇ
としてソレノイド駆動回路８２に供給される。ソレノイ
ド駆動回路８２は直列接続されたトランジスタ８４．８
６及び抵抗８８．９０そしてダイオ−１９２を含み、「
Ｈ」レベルの信号Ｇが入力された時にツレノイドコイル
ＳＯへ励磁電流を供給し、前述したＶｉＩツクアゾソー
ノの減衰力増加作用を行なう。すなわち、ソレノイｒ５
０が励磁されると、シ璽ツクアブソー／セ機構のプラン
ジャ！！２は第１図の左方向へ移動して可変オリフィス
４０の通流断爾積を小さくし、実施例においてはこれを
閉塞し、この結果ショックアブソーＡの減衰力は一時的
に著しく大きくなる。従って、車両が方向転換する時に
は、ショックアブソーＡの減衰力が車体のローリングに
充分抗するように大きくなって、確１！Ｋｔ−−リング
を防止し、乗り心地及び操縦安定性を着しく改善するこ
とが可能となる。

なお、＊ｍ例において、減衰力が制御されるショックア
ブソーＡ機構は４輪金部に設けられているが、ｌ１ｌ−
リング発生時に４個のショックアブソＪ機構を均一に制
御するか、或いはμｍリングの方向に応じて所定の位置
のショックアブソーノのみを一時的に制御することも可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るアンチロール装置に好適なＶＷツ
クアゾソーノン機構の実施例を示す断面図、第２図は本
発明に好適な車速センサ、ステアリング角センナ及び制
御回路を示す回路図、第３図は第２図のタイムチャート
図、 第４図は本発明におけるｐ−リング特性図である。 １０−シリンダ、 １２−一内筒、 １４−外筒、 ２４−ピストン、 ４〇−可変オリフィス、 ４４−ソレノイド、 ｓＯ−コイ・ル、 ５２−シランジャ、 ６０−車速センサ、 ６２−ステアリング角センナ、 ６４−制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧式シ冒ツクアブソー−に組み込まれ該シｌツ
   クアブソーＡの減衰力を変化するために通流断面積を調
   整可能な可変オリフィスと、前記可変オリフィスの通流
   断面積を変化させるためにシ冒ツクアゾツー−Ｋｍみ込
   まれたソレノイＰと、車両の走行速度を電気的に検出す
   る車速センナと、ステアリングの操舵角度を電気的に検
   出するステアリング角センナと、前記両七ンナの検出信
   号に基づいてｐ−りンー発生時に前記ソレノイドへの励
   磁電流を制御して可変オリフイλの通流断面積を小さく
   する制御回路と、を含み、車両のローリフグ発生時にシ
   ロツクアブンーノの減衰力を一時的に大きくすることを
   ｑ＃黴とする車両のアンチロール装置。