JPS6144889Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、減衰力可変式シヨツクアブソーバの
減衰力を所定の走行状態に適合するように制御す
る装置に関する。

車両等のサスペンシヨンには、周知のように、
油圧式シヨツクアブソーバを用いた機構があり、
これを単独で或は他のスプリング等を組み合わせ
て使用することにより、乗り心地及び操縦安定性
に優れた車両用のサスペンシヨンを得ることが可
能となる。

通常の油圧式シヨツクアブソーバは車体側と車
輪側との間に介在配置された油圧ピストンを含
み、その減衰力は一定の条件下で常に一定に保た
れている。すなわち、前記減衰力は、通常の場
合、ピストンによつて隔絶された二個の油圧室を
連通させるオリフイスの断面積により定まる。

しかし、従来のシヨツクアブソーバ機構では、
前記オリフイスの断面積が一定であるため、一定
条件下における減衰力が常に一定に保たれてい
た。このように減衰力が一定のシヨツクアブソー
バでは、実際の車両走行時において必ずしも最適
なシヨツク作用を行なうことができない。近年に
おける車両走行実験の積重ね結果によれば、種々
の走行条件に応じてシヨツクアブソーバの減衰力
を変化させることが好適であるとの結論が得られ
ている。

特に、前述した従来のシヨツクアブソーバ機構
では、そのセツテイングが通常の速度（中速度）
では走行（定常走行）に適度されているため、定
常走行時においてシヨツクアブソーバの制動力が
車体を支えることができず、乗り心地或は操縦安
定性を低下させるという欠点があつた。このよう
な走行状態は、たとえば車体がしやがみ込むいわ
ゆるスクオート現象として知られている。

前記オリフイスの断面積を高速走行時に大きく
させることにより、高速走行時の前記減衰力を小
さくして高速走行時の乗り心地を高めた装置が提
案されている。しかし、この装置では、前記オリ
フイスの断面積が切り換えられる車両の速度（基
準速度）が定常走行時の速度より高い値であるた
め、前記スクオート現象は抑制することができる
ものの、定常走行時の前記減衰力が大きく、従つ
て定常走行時の乗り心地が低下する。これを防止
すべく、前記基準速度を定常走行時の速度より低
い低速走行時の値に設定すると、基準速度を越え
ても加速状態にある場合たとえば車両の発進時
に、車速が基準速度に達すると同時にシヨツクア
ブソーバの減衰力が小さくなるため、発進時等に
おけるスクオート現象を有効に抑制することがで
きず、また操縦安定性が低下する。

本考案の目的は、定常の走行時の乗り心地及び
操縦安定性を低下させることなく、車両の発進時
のように急加速したときのスクオート現象を抑制
することができる操縦安定性を高めることができ
る、車両用シヨツクアブソーバの減衰力制御装置
を提供することにある。

本考案は、車両に設置される減衰力可変式シヨ
ツクアブソーバの減衰力制御装置であつて、前記
シヨツクアブソーバの減衰力を変更する減衰力変
更手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手
段と、該車速検出手段からの出力信号に基づいて
所定の基準車速以下の間および前記基準車速を越
えた後一定時間の間、前記シヨツクアブソーバの
減衰力を大きくするように前記減衰力変更手段を
作動させる制御手段とを含む。

基準車速以下であるときに、シヨツクアブソー
バの減衰力が大きくなることにより、発進時等の
スクオート現象を抑制して、乗り心地や操縦安定
性を良好に保つことができ、車両の後端部が地上
の突起物に接触するおそれを解消することができ
る。

また、車速が基準車速に達した後も一定時間経
過するまではシヨツクアブソーバの減衰力が大き
いことから、基準車速を定常走行時の車速より低
い値に設定することができ、これにより定常走行
時の乗り心地が低下することがない。

以下、図面に示す本考案の一実施例についてて
説明する。

第１図には油圧式シヨツクアブソーバ機構の実
施例が示されている。

シヨツクアブソーバのシリンダ１０は内筒１２
と外筒１４とを含み、両筒１２，１４の間には油
圧リザーバ室１００が形成されている。外筒１４
の下端には底板１６が気密に固定され、また上端
には頂板１８が同様に固定されている。内筒１２
は、その下端に固定された底ホルダ２０及びその
上端に固定された頂ホルダ２２によつて前記外筒
１４内に収容保持されている。

前記シリンダ１０の内筒１２内にはピストン２
４はその軸線方向へ摺動自在に設けられており、
内筒１２の内部はピストン２４によつて第１油圧
室１０２及び第２油圧室１０４に隔絶されてい
る。ピストン２４はピストンロツド２６の一端に
固定されており、該ピストンロツド２６の他端は
シリンダ１０の上端から外方へ突出している。ピ
ストンロツド２６と外筒１４の頂板１８との間に
はオイルシール２８が設けられている。オイルシ
ール２８は、ピストンロツド２６がシリンダ１０
に対して該シリンダの軸線方向へ摺動する際、油
圧リザーバ室１００、第１油圧室１０２及び第２
油圧室１０４に充填された圧力油が漏洩すること
を防止する。

ピストン２４には伸び側固定オリフイス３０及
び伸び側バルブ３２が設けられ、また縮み側流通
路及び縮み側チエツクバルブ３１が設けられてい
る。同様に、底ホルダ２０には、縮み側固定オリ
フイス３３、縮み側可変バルブ３４及び図示され
ていない伸び側流通路が設けられている。また、
バルブ３４と弁座体３５とは、伸び側チエツクバ
ルブを構成している。

このため、ピストン２４がシリンダ１０に対し
て上方へ向つて伸びるときには、第１油圧室１０
２の油は伸び側固定オリフイス３０及び伸び側バ
ルブ３２により絞られて第２油圧室１０４へ移動
し、減衰力を発生する。また、このときのピスト
ンロツド２６の退出分の油は、リザーバ室１００
から底ホルダ２０の伸び側流通路およびチエツク
バルブを通つて殆ど抵抗なく第２油圧室１０４へ
流れる。

これに対し、ピストン２４がシリンダ１０に対
して下方へ縮むときには、第２油圧室１０４の油
は加圧され、またピストンロツド進入分の油は縮
み側固定オリフイス３３及び縮み側バルブ３４に
より絞られてリザーバ室１００へ流通し、同時に
第１の油圧室１０２へ縮み側流通路及び縮み側チ
エツクバルブ３１を通つて殆ど抵抗なく流れ、内
筒１２内を高圧にして減衰力を発生する。

ピストン２４の伸縮時に、油圧リザーバ室１０
０の油は両油圧室１０２，１０４へ流通すること
ができ、このため内筒１２に設けられた底ホルダ
２０及び頂ホルダ２２には所定の流通孔が設けら
れている。

シリンダ１０の外筒１４にはその側面に開口筒
１４ａが形成されており、この開口筒１４ａには
プラグ３８が気密に固定されている。プラグ３８
には、シリンダ１０の軸線と平行に可変オリフイ
ス４０が設けられている。可変オリフイス４０の
一端と頂ホルダ２２との間には油圧リザーバ室１
００内をシリンダ１０の軸線方向へ伸びる導管４
２が接続固定されており、導管４２の頂ホルダ２
２側端は頂ホルダ２２に形成された流通口２２ａ
を介して第１油圧室１０２に接続されている。可
変オリフイス４０の他端は、油圧リザーバ室１０
０から第２油圧室１０４へ連通している。

プラグ３８には可変オリフイス４０と直角方向
に該可変オリフイス４０を横切る溝孔３８ａが形
成されており、該溝孔３８ａの閉塞量を変化させ
ることによつて可変オリフイス４０の流通断面積
を調節することが可能となる。

溝孔３８ａの閉塞量を変化させるアクチユエー
タであるソレノイド４４がシヨツクアブソーバに
設けられている。すなわち、ソレノイド４４のケ
ース４６はプラグ３８に固定されており、該ケー
ス４６にはコア４８が固定され、またコア４８の
周囲にはソレノイドコイル５０が巻回固定されて
いる。そして、コア４８とプラグ３８にはプラン
ジヤ５２がソレノイド４４の軸線方向へ摺動可能
に収納配設されており、該プランジヤ５２の先端
にはプラグ３８の前記溝孔３８ａ内に挿入された
弁部５２ａが設けられている。可変オリフイス４
０の流通断面積は、弁部５２ａの摺動位置によつ
て調節される。

本実施例において、プランジヤ５２の弁部５２
ａには、その側面に開放溝５３が設けられてい
る。該開放溝５３は、ソレノイドコイル５０が非
励磁状態では第１図に示されるように、可変オリ
フイス４０と対向している。この状態でピストン
ロツド２６が伸びると、第１油圧室１０２内の加
圧された油は、一方では導管４２を通つてリザー
バ室１００へ、他方ではピストン２４に設けられ
ているオリフイス３０を通つて第２油圧室１０４
へ向けて流動する。

ピストンロツド２６が縮むと、第１油圧室１０
２は第２油圧室１０４とほぼ同圧となつて加圧下
にあることから、第１油圧室１０２内の油は導管
４２を通つてリザーバ室１００へ、第２油圧室１
０４の油は、一方ではピストン２４に設けられた
穴を通つて第１油圧室１０２へ、他方では底ホル
ダ２０に設けられているオリフイス３３，３４を
通つてリザーバ室１００へ向けて流動する。かく
て、導管４２を通る分だけ、本来のオリフイス３
０とバルブ３２またはオリフイス３３とバルブ３
４を流れる油の量が少なくなり、減衰力は小さく
なる。

ソレノイドコイル５０に後述する制御回路から
リード線５６を介して励磁電流が供給され、プラ
ンジヤ５２がスプリング５４に抗して第１図の左
方向へ移動されると、可変オリフイス４０は弁部
５２ａによつて閉塞される。この状態では、油は
導管４２を通ることなく、シヨツクアブソーバの
オリフイス３０とバルブ３２またはオリフイス３
３とバルブ３４を通つて流動することとなり、減
衰力は大きくなる。

従つて、ソレノイドコイル５０を車両が所定の
走行状態のとき、たとえば発進時のみ励磁すれ
ば、良好な乗り心地及び操縦安定性を得ることが
可能となる。

第２図にはソレノイドコイル５０を駆動するた
めの駆動回路及び車速検出回路の実施例が示され
ている。

車速センサ６０は車両の走行速度を電気的に検
出することから、車輪と連動するロータ磁石及び
リードスイツチ等からなり、車速に対応した周波
数のパルス信号を車速信号として制御回路６４に
供給する。制御回路６４には、車速センサ６０か
らのパルス信号を波形成形回路６２、該波形成形
回路６２で波形整形されたパルス信号の周波数に
比例した電圧を発生するＦ−Ｖ変換器６６、該Ｆ
−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀と所定の車速に対
応する設定電圧V₁とを比較する比較器６８、Ｆ
−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀と前記設定電圧V₁
より高い設定電圧V₂とを比較する比較器７０、
該比較器６８の出力V₃の立下り信号でトリガさ
れ所定時間ｔだけ出力V₅を発生する単安定回路
８２、該単安定回路８２の出力V₅と比較器６８
の出力V₃との論理和をとる論理和回路８０、該
論理和回路８０の出力V₆と比較器７０のV₄との
論理和をとる論理和回路８４、該論理和回路８４
の出力V₇を受けてソレノイドコイル５０を励磁
するトランジスタ８８，９０及び各回路に定電圧
を供給する定電圧回路８６を有する。バツテリ９
２は、定電圧回路８６及びトランジスタ９０に電
源を供給する。

比較器６８の作動には、ハンチングを防止すべ
くヒステリシスαを持たせてある。すなわち、比
較器６８の出力V₃が定電圧回路８６から供給さ
れる定電圧にほぼ等しい電圧（以下、ハイレベル
という）から接地電圧にほぼ等しい電圧（以下、
ローレベルという）に変化するときの閾値は設定
電圧V₁とヒステリシスαとの和V₁＋αである
が、その逆に変化するときの閾値は設定電圧V₁
である。

実際には、比較器６８の出力V₃は、Ｆ−Ｖ変
換器６６の出力電圧V₀が高くなるとき（車速が
低速から高速へ移行するとき）は、Ｆ−Ｖ変換器
６６の出力電圧V₀が前記和V₁＋α以下の間はハ
イレベルであるが、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧
V₀が前記和V₁＋αを越えることによりローレベ
ルになる。これに対し、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力
電圧V₀が低くなるとき（車速が高速から低速へ
移行するとき）は、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧
V₀が設定電圧V₁より高い間はローレベルである
が、設定電圧V₁以下になるとハイレベルにな
る。

同様に、比較器７０の作動にも、ハンチングを
防止すべく比較器６８とは逆のヒステリシス−α
を持たせてある。このため、比較器７０の出力
V₄は、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が高くな
るときは、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が前
記和V₂より低い間はローレベルであるが、Ｆ−
Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が前記和V₂以上にな
ることによりハイレベルになる。これに対し、Ｆ
−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が低くなるとき
は、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が設定電圧
V₂とヒステリシス−αの和V₂−α以上の間はハ
イレベルであるが、前記和V₂−αより小さくな
るとローレベルになる。

第３図は制御回路６４の各部の電圧波形を示
し、この第３図を参照しながら第２図の回路の作
用を以下に説明する。

車両が走行を開始し、その車速が低い状態にあ
り、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が比較器６
８の設定電圧V₁とヒステリシスαとの和V₁＋α
以下である第３図の期間T₁は、Ｆ−Ｖ変換器６
６の出力電圧V₀が前記和V₁＋α以下であるた
め、比較器６８の出力V₃はハイレベルである。

比較器６８の出力V₃がハイレベルであると、
論理和回路８０，８４の出力V₆，V₇もハイレベ
ルとなり、トランジスタ８８，９０はオンに作動
され、ソレノイドコイル５０はトランジスタ９０
を介して供給されるバツテリ９２の電流V₈によ
り励磁され、それにより第１図の可変オリフイス
４０は閉塞される。このため、期間T₁ではシヨ
ツクアブソーバの減衰力が大きくなり、発進加速
時のスクオート現象が抑制される。

このとき比較器７０の出力V₄は、Ｆ−Ｖ変換
器６６の出力電圧V₀が設定電圧V₂より低いた
め、ローレベルである。しかし、論理和回路８４
には前述のように論理和回路８０の出力V₆がハ
イレベルであるため、比較器７０からローレベル
の電圧が供給されてもその出力V₇は全く影響さ
れない。

次に、車両が加速されて、Ｆ−Ｖ変換器６６の
出力電圧V₀が前記和V₁＋αと比較器７０の設定
電圧V₂との間となつた第３図の期間T₂になる
と、両比較器６８，７０の出力V₃，V₄はいずれ
もローレベルとなる。一方、比較器６８の出力
V₃がハイレベルからローレベルに立下ると、単
安定回路８２は比較器６６の出力の立下り時にト
リガされて、そのときから所定時間ｔの間だけハ
イレベルの出力V₅を発生するように構成されて
いる。このためこの時間ｔの間は、両論理和回路
８０，８４の出力V₆，V₇がハイレベルに維持さ
れ、、ソレノイドコイル５０も励磁され続ける。
これにより時間ｔの間はシヨツクアブソーバは、
大きい減衰力に維持される。

その後、単安定回路８２により定められた時間
ｔが経過すると、単安定回路８２の出力V₅がロ
ーレベルとなるため、両論理和回路８０，８４の
出力V₆，V₇もローレベルとなつて、トランジス
タ８８，９０がオフとなり、ソレノイドコイル５
０の励磁は停止される。これにより、第１図の可
変オリフイス４０が開放されてシヨツクアブソー
バの減衰力が小さくなる。

車両がさらに加速されて車速が高い状態にあ
り、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が比較器７
０の設定電圧V₂以上となつた第３図における期
間T₃になると、第２図の実施例の場合、比較器
７０の出力V₄はハイレベルとなり、論理和回路
８４の出力V₇もハイレベルとなる。このため、
トランジスタ８８，９０がオンに作動されてソレ
ノイドコイル５０が励磁され、シヨツクアブソー
バの減衰力が再び大きくされる。これにより、高
速走行中における操縦安定性が良好になる。

車両が減速されてＦ−Ｖ変換器６６の出力電圧
V₀が前記和V₂−αと設定電圧V₁の間となつた第
３図の期間T₄に至ると、比較器７０の出力電圧
V₄は、Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧V₀が前記和
V₂−αより低くなつたときからローレベルとな
る。このため、電圧V₃，V₄，V₅は全てローレベ
ルとなり、両論理和回路８０，８４の出力電圧
V₆，V₇もローレベルとなる。従つて、ソレノイ
ドコイル５０は励磁されなくなり、シヨツクアブ
ソーバの減衰力は再び小さくされる。

車両がさらに減速されてその車速が低い状態と
なり、Ｆ−Ｖ変換器６６のV₀が比較器６８の設
定電圧V₁より低くなつた期間T₅になると、比較
器６８の出力V₃が再びハイレベルとなつて、再
びソレノイドコイル５０が励磁され、シヨツクア
ブソーバの減衰力が大きくなる。このため、減速
による車両のダイブ現象は抑制されるとともに、
この状態から加速する場合のスクオート現象も防
止される。

以上のように本考案によれば、所定の基準車速
より低い車速においてシヨツクアブソーバの減衰
力を大きくするようにしたので、発進時等のスク
オート現象を抑制することができる。また、車速
が基準車速に達した後も、一定時間経過するまで
はシヨツクアブソーバの減衰力が大きいため、基
準車速を定常走行時の車速より低い値に設定する
ことができ、これにより定常走行時の乗り心地が
低下することがない。

なお、以上説明した実施例では、車速検出回路
として車速センサ６０、波形整形回路６２、Ｆ−
Ｖ変換器６６及び比較器６８からなる回路を用い
ているが、本考案における車速検出回路は、いか
なる回路に限定されるものではなく、たとえば指
針式車速計における指針が所定車速より低い車速
を示しているか否かを電気的に検出するものでも
よい。また、可変オリフイス４０はソレノイドコ
イル５０が励磁されたとき閉塞し、非励磁のとき
開放されるように構成したが、本考案はこれとは
逆となるように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置に好適なシヨツクアブソー
バ機構の実施例を示す断面図、第２図は本考案装
置に好適な制御回路図、第３図は第２図の制御回
路のタイムチヤート図である。 １０：シリンダ、１２：内筒、１４：外筒、２
４：ピストン、４０：可変オリフイス、４４：ソ
レノイド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両に設置される減衰力可変式シヨツクアブソ
   ーバの減衰力制御装置であつて、前記シヨツクア
   ブソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段と、
   車両の走行速度を検出する車速検出手段と、該車
   速検出手段からの出力信号に基づいて所定の基準
   車速以下の間および前記基準車速を越えた後一定
   時間の間、前記シヨツクアブソーバの減衰力を大
   きくするように前記減衰力変更手段を作動させる
   制御手段とを含む、車両用シヨツクアブソーバの
   減衰力制御装置。