JPS5878814A - ブレ−キ発進時のシヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はブレーキ発進時のショツクアブソーノ々装置、
特に油圧式ショックアブソーＡ装置°の減衰力を一時的
に大きくしてブレーキ作動とアクセル作動とを同時に行
いながら発進する状態に適合するショックアブソー７９
％性を得ることのできる装置に関するものである。

車両等のサスペンションには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーＡを用いた機構があり、これを単独で或いは
他のスプリング等と組合せて使用することにより乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のサスペンションを得るこ
とが可能となる。

通常の油圧式ショックアブソーノ々は車体側と車輪側と
の間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力
は一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、
前記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶され
た二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定
まり、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一
定であるため、一定４条件下における減衰力が常に一定
に保たれていた。

しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーノ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている。

特に、前述した従来のショックアゾン−２機構では、そ
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、ブレーキ発進時、すなわちブレーキ作動とアクセ
ル作動とを同時に行いながら発進する時、その減衰力が
車体の大きな慣性を支えることができず、どうしてもし
ゃがみ込みが生じてしまうという欠点があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両のブレーキ発進時にめみショックアブソ
ー／々の減衰力を大きくして車両しゃがみ込みを確実に
防止できる装置を提供するととにある。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソーノセに組み込まれ該ショックアブソーノ々の減
衰力を大きくするために通流断面積を小さく調整可能な
可変オリアイスと、前記可変オリフィスの通流断面積を
変化させるためにショツクアブソーノ々に組み込まれた
ソレノイＰと、車両停止状態を電気的に検出する停車セ
ンナと、ブレーキの作動状態を検出するブレーキスイッ
チと、アクセルの踏み込み状態を検出するスロットルス
イッチと、少なくとも停車信号、ブレーキ信号及びスロ
ットル信号に基づきブレーキ作動とアクセル作動とを同
時に行いながら発進するときに前記ソレノイＰを励磁し
可変オリフィスの通流断面積を減少制御する制御回路と
、を含み、前記ブレーキ発進時にショックアブソー／々
の減衰力を一時的に大きくし、定常走行状態にてショッ
クアブソーノセの減衰力を再び小さくすることを特徴と
する。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第１図には本発明に好適な可変ショックアブソーバ装置
の油圧式ショックアブソーノセ機構の好適な実施例が示
されている。

ショツクアブソーノ９のシリンダｌＯは内筒１２と外筒
１４とを含み、両筒１２．１４の間には油圧リザーノセ
室２００が形成されている。外筒１４の下端には底板１
６が気密固定され、また上端には頂板１８が同様に気密
固定されている。そして、内筒１２はその下端に固定さ
れた底ホルダ２０及びその上端に固定された頂ホルダ２
２によって前記外筒１４内に収納保持されている。

前記シリンダ１０の内筒１２内にはピストン２４がその
軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の内部が
ピストン２４１Ｃよって第１油圧室２０２及び第２油圧
室２０４に隔絶されている。

ピストン２４はピストンロッド２６の一端に固定されて
おり、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０の上
端から外方へ突出している。ピストンロッド２６と外筒
１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設けられ
ており、シリン７１０に対してピストンロツＰ２６が軸
方向に摺動する際、前記油圧リザーバ室２００、第１油
圧室２０２及び第２油圧室２０４に充填された圧力油が
漏洩することを防止している。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフィス３０及Ｖ伸
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフィ
ス３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェック／々ルブ３１が係合している。同様に底ホルダ２
０には、縮み側固定オリフィス３３、縮み側可変オリフ
ィス３４、伸び側チェツクノ々ルブ３５が設けられてい
る。従って、ピストン２４がシリンダ１０に対して上方
に向って伸びる時、第１油圧室２０２の油は伸び側固定
オリアイス３０及び伸び側可変オリフィス３２を通った
第２油圧室２０４へ移動し、この時の減衰力は低速域で
は伸び側固定オリフィス３００通流断面積によって決定
され、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２の通流
断面積によって決定される。同様に、ピストン２４がシ
リンダｌＯに対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室
２０４の油が縮み側固定オリフィス３３及び縮み側可変
オリフィス３４を通って第１油圧室２０２へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮み側固定オリフィス３３の
そし【中、高速域では縮み側可変オリフィス３４の通流
断面積によってそれぞれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室２０２゜２０
４へは油圧リザーノ室２００からの油も通魔することが
でき、このために、内筒１２の下端に設けられた底ホル
ダ２０及び頂ホルダ２２には所定の通流孔が設けられて
いる。

以上説明した基本的な油圧式ショツクアブソーノ々機構
の構造は従来と同様であるが、本発明においては、前記
ショックアブソーＡに可変オリアイス及びこの可変オリ
フィスを作動させるソレノイＰが組み込まれ【いること
を特徴とする。

すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側面に開口
筒１４ｍが形成されており、この−口筒１４ｍにはプラ
グ３８が気密に固定されて−する。

そし文、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と平行に
可変オ、リフイス４０が設けられている。可変オリフィ
ス４０の一端と頂ホルダ２２との間には油圧リザーノ９
室２００を通る導管４２が接続固定されており、導管４
２の頂ホル／２２側端は頂ホル／２２に形成された通流
口２２１を介して第１油圧室２０２に接続されている。

また、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リザーノ々
２００から第２油圧室２０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフィス４０と直角方向に可
変オリフィス４０を横切る溝孔３８ｍが形ｄされており
、眩溝孔３８ｍの閉塞量を変化させることによって可変
オリフィス４０の通流断面積を調整することが可能とな
る。

前記溝孔３８ｍの閉塞量を変化させるため、本発明にお
いては、ソレノイＰ４４がショツクアブソーノ々に組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド４４のスース
４６はプラグ３８に固定されており、蚊ケース４６には
コア４８が固定され、またコア４Ｂの周囲にコイル５０
が巻回固定されている。そして、ソレノイド４４の軸Ｋ
　ｆ’ｒ３つてプランジャ５２がコア４８とプラグ３８
に摺動自在に収納配設されており、該プランジャ５２の
先端に設けられた弁部５２麿がプラグ３８の前記溝孔３
８ｍ内に挿入されており、可変オリフィス４゜の通流断
面積が弁部５２暑の摺動位置によって調整されている。

本実施例において、プランジャ５２の弁部５２麿にはそ
の側面に開放溝５３が設けられており、コイル５０が非
励磁状態では、第１図で示されるように、開放溝５３が
可変オリアイス４０と対向しており、ショツクアブソー
ノ９は前記ピストン２４に設けられているオリフィス３
０，３２または３３．３４とこの可変オリフィス４０と
の両通流断両積によってその減衰力が一定値に定められ
ている。

そして、コイル５０に後述する励磁回路からリード線５
６を介して励磁電流が供給され、シランジャ５２が第１
図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動すると、
可変オリフィス４０は弁部５２ａｋよって閉塞され、こ
の状態で、ショックアブソー／々はその通流断面積がオ
リフィス３０．３２または３３．３４によって定まる小
さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整する
ことが可能となる。

従って、前記ソレノイドコイル５０を所定の時期例えば
ブレーキ発進時にのみ励磁すれば、所望のｑやかみ込み
防止作用を行うことが可能となり、本発明においては、
車両の所定の条件を車両停止、ブレーキ作動及びアクセ
ル作動の少なくとも３条件から検出している。

第２図には本発明に好適なショックアブソーＡ制御回路
の実施例迅示されており、本実施例においてはコイル５
０を励磁するための入力手段としテ停車センサ６０、ブ
レーキスイッチ６２、スロットルスイッチ６４のはかに
シフトセンサ６６及び傾斜スイッチ６８が設けられてい
る。

停車セシサ６０は車両の停止状態を電気的に検出するた
めに以下のよ５に構成されている。すなわち、停車セン
サ６０は車速センサ７０を含み、車速センサ７０は車輪
と連動するロータ磁石及びリードスイッチ等から成り、
車速に対応した周波数のノルス信号を車速信号４００と
して出力する。

車速センサ７０の出力側にはＦ／Ｖ変換器７２が設けら
れており、前記車速信号４００はＦ／Ｖ変換器７２にて
電圧信号に変換され、演算増幅器７４により零速度比較
された後、インノ々−夕７６を介して後述する制御回路
７８のアントゲ−）８０に出力される。本実施例におい
て車速センサ７０は車両が停止しているときにｒＬＪな
る車速信号４００が出力されるように構成されており、
従って車両停止状態では停車センサ６０から制御回路７
８のアンドゲート８０にｒＨＪなる停車信号４０２が出
力されることとなる。

また、ブレーキスイッチ６２はフットブレーキスイッチ
８２及びパーキングブレーキスイッチ８４から成り、各
ブレーキスイッチ８２．８４はそれぞれフットブレーキ
及びパ、−キングブレーキを作動させることによりオン
作動し、ブレーキ信号４０４．４０６を出力する。本実
施例においてブレーキ信号４０４．４０６は各ブレーキ
スイッチ８２．８４をオン作動することによりｒＨＪと
なり、各信号４０４．４０６はオアゲート８６を介して
アンドゲート８０に出力される。

一方、スロットルスイッチ６４はアクセルの踏み込み状
態を検出するためにアクセルと連動して設けられ、アク
セルを鎖み込むことによりスロットルスイッチ６４がオ
フ作動してアンドゲート８０にｒＨＪなるスロットル信
号４０８が出力されるように構成されている。

更に、シフトセンサ６６は変速機構の駆動シフト位置す
なわちノぞ−キング、ニュートラル等の中立シフト位置
以外のロー、セカンド等の位置を検出するために変速機
構に設けられ、本実施例においてシフトセンサ６６は変
速機構の駆動シフト位置でオフ作動してｒＨＪなる駆動
シフト位置信号４１０をアンドゲート８０に出力するニ
ュートラルスタートスイ、ツチ８８から構成されている
。

また、側車スイッチ６８は車両が傾斜位置にある状態で
ブレーキ発進をした場合特にしゃがみ込み現象が大きく
なることを考慮して設けられたものであり、車両が坂道
など傾斜位置にある場合に傾斜スイッチ６８はオフ作動
しアンドゲート８゜にｒＨＪなる傾斜信号４１２を出力
する。

次に、コイル５０に流れる励磁電流を遮断するための入
力手段として定常走行状態検出回路９０が設けられてお
り、定常走行状態検出回路９０は微分回路９２．車両加
速度比較回路９４及びアンドゲート９６から成り、微分
回路９２は演算増幅器９８、抵抗１０Ｇ、１０２及びコ
ンデンサ１０４から構成されている。そして、Ｆ／Ｖ変
換器にて電圧信号に変換された車速信号４００は微分回
路９２により微分され車両加速度として検出され、更に
車両加速度比較回路９４によって基準加速度と比較され
所定の加速度に達したときＫｒＨＪなるゲート信号４１
４とＬ′Ｃアンドゲート９６に出力される。また、前述
したようにＦ／Ｖ変換器１２にて電圧信号に変換された
車速信号４０Ｇは演算増幅器７４１Ｃより零速度比較さ
れ、車両が走行中であるときに演算増幅器７４からアン
）’／−）９６にｒＨＪなるゲート信号４１６が出力さ
れる。従つて、車両が走行中でありかつ車両加速度が所
定値に達したとき、すなわち定常走行状態となったとき
ゲート信号４１４，４１６が共にアンドゲート９６に出
力されるので、アンドゲート９６から「Ｉ（」なるスタ
ート信号４１８が出力されることとなる。

そし文、制御回路７８は前記停車信号４０２、ブレーキ
信号４０４，４０６．スロットル信号４０８、駆動シフ
ト位置信号４１０及び傾斜信号４１２に基づいて、ブレ
ーキ作動とアクセル作動とを同時に行いながら発進する
ときに前記ソレノイド４４のコイル５０を励磁し可変オ
リフィス４００通流断面積を減少制御するために、以下
に説明するように構成されている。

すなわち、制御回路７８はフリツゾ７０ツ、ゾ回路（以
下［ＦＦＪとい５）１０６を含み、ＦＦ１０６のセット
入力には前記アンドゲート８０からのゲート信号４２０
が供給されている。そして、前記停車信号４０２、ブレ
ーキ信号４０４．４０６、スロットル信号４０８、駆動
シフト位置信号４１０及び傾斜信号４１２がすべてｒＨ
Ｊのとき、アンドゲート８０からＦＦ１０６のセット入
力にｒＨＪなるゲート信号４２０が供給され、ＰＰ１０
６のＱ出力がｒＨＪとなる。

また、ＦＦ１０６のＱ出力側にはコイル励磁回路１００
が設けられており、コイル励磁回路１０８は実施例にお
いて直列接続されたトランジスタ１１０．１１２と抵抗
１１４．１１６そして逆起電圧吸収用のダイオ−Ｐ１１
８を含み、前記フリツゾフロツｆＰ１０６の「■」なる
Ｑ出力によってトランジスタ１１０．１１２がオン作動
され、所定時間ソレノイドコイル５０へ励磁電流を供給
する。更に、ＦＦ１０６のリセット入力には前記定常走
行状態検出回路９０のスタート信号４１８が供給され、
車両が走行中でありかつ車両加速度が所定値に達したと
き、すなわち定常走行状態となったときＦＦ１０６をリ
セットする。

本発明の実施例は以上の構成から成り、以下にその作用
を説明する。

車両が傾斜位置にある状態でブレーキ作動とアクセル作
動とを同時に行いながら発進するとき、従来装置ではシ
ョツクアブソーノ々装置の減衰力が一定の強さに定めら
れていたのでしゃがみ込み現象が生じていた。本発明に
おいて特徴的なことは上記車両発進時にショツクアゾソ
ーノ々装置の減衰力を一時的に大きくし、定常走行状態
にてショックアブソー／？装置の減衰力を再び小さくす
ることである。

すなわち、車両が傾斜位置に停車している状態で変速機
構を駆動シフト位置にシフトし、ブレーキ作動とアクセ
ル作動とを同時に行いながら発進すると、停車信号４０
２、ブレーキ信号４０゛４．４０６、スロットル信号４
０８、駆動シフト位置信号４１０及び傾斜信号４１２が
すべてｒＨＪとなり、アンドゲート８０からＦＦ１０６
のセット入力にｒＨＪなるゲート信号４２０が供給され
、ＦＦ１０６のＱ出力がｒＨＪとなる。従って、ソレノ
イド４４のコイル５０に励磁電流が供給され、第１図に
示される可変ショックアブソー／？装置のシランジャ５
２が第１図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動
され、可変オリフィス４０は弁部５２ａＫよって閉塞さ
れる。この状態でショツクアブソーノ々装置はその通流
断面積がオリフィス３０．３２又は３３．３４によって
定まる小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更
調整することができる。従って、ショックアブソーＡ装
置の減衰力を大きくすることができるので、ブレーキ発
進時のしゃがみ込み現象を防止することができる。

そして、車両が走行中でありかつ車両加速度が所定値に
達したとき、すなわち定常走行状態となったときゲート
信号４１４．４１６が共にアンドゲート９６に出力され
るので、アンドゲート９６からＦＦ１０６のリセット人
力ｋ　ｒｌ（Ｊなるスタート信号４１８が供給されるこ
ととなる。この結果、ＦＦ１０６からコイル励磁回路１
０８へｒＬＪなるＱ出力信号が出力され、ソレノイＩ’
４４のコイル５０に流れる励磁電流の供給が断たれるの
で、可変ショックアブソーＡ装置の可変オリフィス４０
は再び開放状態となり減衰力は再び小さくなり。

走行中のｔ７♂ツ感等の発生を防ぐことができる。

以上説明したように本発明によれば、ブレーキ発進時に
ショツクアブソーノの減衰力を一時的に大きくシ、定常
走行状態にてショツクアブソーノセの減衰力を再び小さ
くすることにより、しゃがみ込みを確実に防止して車両
の乗り心地を著しく改善することが可能となり、また定
常走行時にはショツクアブソーノ々の減衰力を通常状態
に復帰させて安定した走行状態を作りだすことが可能と
なる。

本発明において、減衰力が制御されるショックアブソー
／々機構は４輪金部に設けてもよく、またしゃがみ込み
現象に大きな影響を与える後輪のみに設けることも可能
であ□す、これらの設置数に対応して、制御回路７８も
任意個数並設することが好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置に好適なショックアブソー／？機構
の実施例を示す断面図、 第２図は本発明に好適なショックアブソー／々制御回路
図である。 １０・・・シリンダ、 １２・・・内筒、 １４・・・外筒、 ２４・・・ピストン、 ４０・・・可変オリアイス、 ６０・・・停車センサ、 ６２・・・ブレーキスイッチ、 ６４・・・スーツトルスイッチ、 ７８−・・制御回路、 ４０２・・・停車信号、 ４０４．４０６・・・ブレーキ信号、 ４０８−・・スロットル信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　油圧式ショックアブソーノに組み込まれ鋏シ
   ョツクアブソーノ々の減衰力を大きくするために通流１
   面積を小さく調整可能な可変オリフィスと、前記可変オ
   リフィスの通流断面積を変化させるためにショックアブ
   ソー／々に組み込まれたソレノイドと、車両停止状態を
   電気的に検出する停車センサと、ブレーキの制動状態を
   検出するブレーキスイッチと、アクセルの踏み込み状態
   を検出するスロットルスイッチと、少なくとも停車信号
   、ブレーキ信号及びスロットル信号に基づきブレーキ作
   動とアクセル作動とを同時に行いながら発進するときに
   前記ソレノイＰを励磁し可変オリアイスの通流断面積を
   減少制御する制御回路と、を含み、前記ブレーキ発進時
   に＋−ヨツクアブンー／セの減衰力を一時的に大きくし
   、定常走行状態にてショックアブソー／々の減衰力を再
   び小さくすることな特徴とするブレーキ発進時のショッ
   クアブソー／上制御装置。