JPH0258122B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用減衰力可変装置、特に車両の走
行条件に適合した減衰力を得ることのできる改良
された車両用減衰力可変装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ 車両等のサスペンシヨンには周知のごとく油圧
式シヨツクアブソーバを用いた機構があり、これ
を単独で或いは他のスプリング等と組合せて使用
することにより乗り心地及び操縦性に優れた車両
用のサスペンシヨンを得ることが可能となる。

通常の油圧式シヨツクアブソーバは車体側と車
輪側との間に介在設置された油圧ピストンを含
み、その減衰力は一定の条件下で常に一定に保た
れている。すなわち、前記減衰力は、通常の場
合、ピストンによつて隔絶された二個の油圧室に
通流するオリフイスの断面積により定まり、従来
装置では、このオリフイスの通流断面積が一定で
あるため、一定条件下における減衰力が常に一定
に保たれていた。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような一定の減衰力では、
実際の車両走行時において必ずしも最適なシヨツ
ク吸収作用を行なうことができず、近年における
車両走行実験の積重ね結果によれば、種々の条件
に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を変化させ
ることが好適であるとの結論が得られている。

特に、前述したシヨツクアブソーバ機構の一定
の減衰力は、通常の場合、良路走行時に適合して
セツテイングされているため、悪路を走行すると
減衰力が適合せず、乗り心地或いは操縦安定性が
低下するという欠点があつた。

そして、悪路走行時には、サスペンシヨン機構
すなわちシヨツクアブソーバ装置の減衰力を大き
くすることが好適であり、これによつて乗り心地
を改善しまた操縦安定性が良くなることが認めら
れる。しかしながら、前述したように、従来のシ
ヨツクアブソーバ機構はその減衰力が一定値に保
たれているため、最適な走行状態が得られないと
いう課題があつた。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたもので
あり、その目的は、所定の車高条件にて悪路走行
を検出し、このときにシヨツクアブソーバの減衰
力を大きくして良好な走行状態を得ることのでき
る改良された車両用減衰力可変装置を提供するこ
とにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、減衰力
発生手段と、該減衰力発生手段の減衰力を切替可
能な減衰力切替手段と、該減衰力切替手段を作動
するアクチユエータと、車高を検出する車高検出
手段と、該車高検出手段によつて検出された車高
と該車高の平均値の差に基づいて路面状態を判別
し該路面状態が悪路であると判別されたときには
前記減衰力発生手段の減衰力を大きくするよう前
記減衰力切替手段を作動させる信号を前記アクチ
ユエータに供給する制御手段と、を含むことを特
徴とする。

［作用］ 従つて、本発明によれば、悪路走行を車高平均
値と検出車高との差に基づいて判別し、悪路走行
の場合に減衰力発生手段の減衰力を大きくして操
縦安定性を改善することができる。

［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説
明する。

第１図には本発明に好適な車両用減衰力可変装
置の油圧式シヨツクアブソーバ機構の好適な実施
例が示されている。

減衰力発生手段を形成するシヨツクアブソーバ
のシリンダ１０は内筒１２と外筒１４とを含み、
両筒１２，１４の間には油圧リザーバ室１００が
形成されている。外筒１４の下端には底板１６が
気密固定され、また上端には頂板１８が同様に気
密固定されている。そして、内筒１２はその下端
に固定された底ホルダ２０及びその上端に固定さ
れた頂ホルダ２２によつて前記外筒１４内に収納
保持されている。

前記シリンダ１０の内筒１２にはピストン２４
がその軸方向に摺動自在に設けられており、内筒
１２の内部がピストン２４によつて第１油圧室１
０２及び第２油圧室１０４に隔絶されている。ピ
ストン２４はピストンロツド２６の一端に固定さ
れており、該ピストンロツド２６の他端はシリン
ダ１０の上端から外方へ突出している。ピストン
ロツド２６と外筒１４の頂板１８との間にはオイ
ルシール２８が設けられており、シリンダ１０に
対してピストンロツド２６が軸方向に摺動する
際、前記油圧リザーバ室１００、第１油圧室１０
２及び第２油圧室１０４に充填された圧力油が漏
洩することを防止している。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフイス３
０及び伸び側可変オリフイス３２が設けられ、こ
れら両オリフイス３０，３２にはその通流方向を
定めるために縮み側チエツクバルブ３１が係合し
ている。同様に底ホルダ２０には、縮み側固定オ
リフイス３３、縮み側可変オリフイス３４、伸び
側チエツクバルブ３５が設けられている。従つ
て、ピストン２４がシリンダ１０に対して上方に
向つて伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び側
固定オリフイス３０及び伸び側可変オリフイス３
２を通つて第２油圧室１０４へ移動し、この時の
減衰力は低速域では伸び側固定オリフイス３０の
通流断面積によつて決定され、中、高速域では伸
び側可変オリフイス３２の通流断面積によつて決
定される。同様に、ピストン２４がシリンダ１０
に対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室１０
４の油が縮み側固定オリフイス３３及び縮み側可
変オリフイス３４を通つて第１油圧室１０２へ通
流し、この時の減衰力は低速域では縮み側固定オ
リフイス３３のそして、中、高速域では、縮み側
可変オリフイス３４の通流断面積によつてそれぞ
れ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室１０
２，１０４へは油圧リザーバ室１００からの油も
通流することができ、このために、内筒１２の下
端に設けられた底ホルダ２０及び頂ホルダ２２に
は所定の通流孔が設けられている。

以上説明した基本的な油圧式シヨツクアブソー
バ機構の構造は従来と同様であるが、本実施例に
おいては、前記シヨツクアブソーバに減衰力切替
手段を形成する可変オリフイス及びこの可変オリ
フイスを作動させるソレノイドから成るアクチユ
エータが組み込まれている。

すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側
面に開口筒１４ａが形成されており、この開口筒
１４ａにはプラグ３８が気密に固定されている。
そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と
平行に可変オリフイス４０が設けられている。可
変オリフイス４０の一端と頂ホルダ２２との間に
は油圧リザーバ室１００を通る導管４２が接続固
定されており、導管４２の頂ホルダ２２側端は頂
ホルダ２２に形成された通流口２２ａを介して第
１油圧室１０２に接続されている。また、前記可
変オリフイス４０の他端は油圧リザーバ１００か
ら第２油圧室１０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフイス４０と直角
方向に可変オリフイス４０を横切る溝孔３８ａが
形成されており、該溝孔３８ａの閉塞量を変化さ
せることによつて可変オリフイス４０の通流断面
積を調整することが可能となる。

前記溝孔３８ａの閉塞量を変化させるため、本
発明においては、ソレノイド４４がシヨツクアブ
ソーバに組込み固定されている。すなわち、ソレ
ノイド４４のケース４６はプラグ３８に固定され
ており、該ケース４６にはコア４８が固定され、
またコア４８の周囲にコイル５０が巻回固定され
ている。そして、ソレノイド４４の軸に沿つてプ
ランジヤ５２がコア４８とプラグ３８に摺動自在
に収納配設されており、該プランジヤ５２の先端
に設けられた弁部５２ａがプラグ３８の前記溝孔
３８ａ内に挿入されており、可変オリフイス４０
の通流断面積が弁部５２ａの摺動位置によつて調
整されている。

本実施例において、プランジヤ５２の弁部５２
ａにはその側面に開放溝５３が設けられており、
コイル５０が非励磁状態では、第１図に示される
ように、開放溝５３が可変オリフイス４０と対向
しており、シヨツクアブソーバは前記ピストン２
４に設けられているオリフイス３０，３２または
３３，３４とこの可変オリフイス４０との両通流
断面積によつてその減衰力が一定値に定められて
いる。

そして、コイル５０に後述する励磁回路からリ
ード線５６を介して励磁電流が供給され、プラン
ジヤ５２が第１図の左方向へスプリング５４に抗
して吸引移動すると、可変オリフイス４０は弁部
５２ａによつて閉塞され、この状態でシヨツクア
ブソーバはその通流断面積がオリフイス３０，３
２または３３，３４によつて定まる小さい面積と
なり、減衰力を一時的に大きく変更調整すること
が可能となる。

第２図には前記ソレノイドコイル５０を励磁制
御するための車高検出手段すなわち車高センサ６
０及びその制御手段である制御回路６２が示され
ている。車高センサ６０は車両リア側に設けられ
たポテンシヨメータから成り、電気的な車高検出
信号が摺動子６４から制御回路６２へ供給され、
車両の走行状態に応じて第３図のV₁にて示され
る車高検出信号が得られる。

前記車高検出信号V₁はフイルタ回路６６によ
つて比較的周期の短い振動成分が除去され、平均
車高信号V₂に変換される。そして、この平均車
高信号V₂は演算増幅器から成る比較器６８の一
方の入力に供給され、比較器６８の他方の入力に
供給されている車高基準値V₆と比較され、車体
の沈み量が一定値すなわち車高基準値V₆を下回
つた時に沈み込み信号V₇が出力される。この沈
み込み信号V₇はオアゲート７０を介してソレノ
イド駆動回路７２に供給され、所定の車高条件す
なわち車高が一定値以下に低下した時にソレノイ
ドコイル５０へ励磁電流が供給される。前記ソレ
ノイド駆動回路７２はトランジスタ、抵抗及びダ
イオードから成り、前記オアゲート７０の出力
V₈が「Ｈ」の時、トランジスタがオン作動して
ソレノイドコイル５０へ所望の励磁電流が供給さ
れる。

前記車高検出信号V₁はさらに演算増幅器、抵
抗及びダイオードから成る比較器７４の一方の入
力に供給され、この比較器７４の他方の入力には
前記平均車高信号V₂が供給されているので、比
較器７４からは平均車高に対する車高の振れ量に
対応する信号が出力され、この信号はさらに積分
器７６にて積分され、車体振れ信号V₃として演
算増幅器から成る比較器７８の一方の入力に供給
される。比較器７８の他方の入力には振れ基準値
V₄が供給されているので、比較器７８は車体の
上下振れ量が振れ基準値を越えた時に「Ｈ」レベ
ルの悪路検出信号V₅を前記オアゲート７０へ出
力する。

従つて、第３図から明らかなように、乗員の増
加或いは荷物の積み過ぎ等の場合、車高が基準値
より低下し、平均車高信号V₂が車高基準値V₆よ
り下がると、比較器６８からは沈み込み信号V₇
が出力され、この結果オアゲート７０から「Ｈ」
レベルの信号V₈がソレノイド駆動回路７２へ供
給され、同様に車両の悪路走行時には車体の上下
振動が大きくなるので、その平均車高からの振れ
が一定値を越えた時すなわち車体振れ信号V₃が
振れ基準値V₄を越えた時に悪路検出信号V₅が出
力され、この結果、オアゲート７０からは「Ｈ」
レベルの信号V₈が出力される。

従つて、以上の各車高条件において、ソレノイ
ド駆動回路７２からはソレノイドコイル５０へ所
望の励磁電流が供給され、この結果、前述したよ
うに、シヨツクアブソーバ機構のプランジヤ５２
は第１図の左方向へ移動して、可変オリフイス４
０の通流断面積を小さくし、実施例においてはこ
れを閉塞し、シヨツクアブソーバの減衰力を一時
的に著しく大きく制御することができる。

そして、実施例においては、シヨツクアブソー
バの減衰力は２種類に制御されているが、たとえ
ばリニアソレノイド等を利用することにより減衰
力を連続的に変化させることも可能である。

従つて、所定の車高条件すなわち悪路走行時に
はシヨツクアブソーバの制動力が大きくなり、車
体の振動を吸収し、乗り心地及び操縦安定性を著
しく改善することが出来る。

［発明の効果］ 以上説明したように、発明によれば、悪路走行
時に減衰力を大きくして操縦安定性を改善するこ
とができる。また本発明において、減衰力が制御
されるシヨツクアブソーバ機構は４輪全部に設け
てもよく、これらの設置数に対応して制御回路も
任意個数並設することが好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る可変シヨツクアブソーバ
装置に好適なシヨツクアブソーバ機構の実施例を
示す断面図、第２図は本発明に好適な車高センサ
及び制御回路を示す回路図、第３図は第２図のタ
イムチヤート図である。 １０……シリンダ、１２……内筒、１４……外
筒、２４……ピストン、４０……可変オリフイ
ス、４４……ソレノイド、５０……コイル、５２
……プランジヤ、６０……車高センサ、６２……
制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 減衰力発生手段と、 該減衰力発生手段の減衰力を切替可能な減衰力
   切替手段と、 該減衰力切替手段を作動するアクチユエータ
   と、 車高を検出する車高検出手段と、 該車高検出手段によつて検出された車高と該車
   高の平均値の差に基づいて路面状態を判別し該路
   面状態が悪路であると判別されたときには前記減
   衰力発生手段の減衰力を大きくするよう前記減衰
   力切替手段を作動させる信号を前記アクチユエー
   タに供給する制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用減衰力可変装置。