JP2506331B2 - 能動制御型サスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、サスペンションを能動的に制御すること
により、車体の振動及び揺動を抑制する能動制御型サス
ペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンション装置としては、特開昭52
−79438号公報に開示されているものがある（第１従来
例）。

このものは、概略構成を第４図（ａ）に示すように、
車輪側部材に復動式油圧シリンダでなるアクチュエータ
１のシリンダチューブ1aが取付けられ、このアクチュエ
ータ１のピストンロッド1bが車体側部材２に取付けら
れ、且つシリンダチューブ1aと車体側部材２との間にコ
イルスプリング３が装着されて、このコイルスプリング
３によって車体側部材２を支持すると共に、油圧シリン
ダ１の両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電磁方向
切換弁４を介して油圧源５に接続する。そして、アクチ
ュエータ１の両圧力室A,B間にオリフィス６が接続され
ている。

他の従来例としては、1983年９月10日に英国で発行さ
れた「オートカー（Autocar）」（Haymarket publishin
g Ltd.社発行）に記載されたものがある（第２従来
例）。

このものは、概略構成を第４図（ｂ）に示すように、
単動式油圧シリンダでなるアクチュエータ１のシリンダ
チューブ1aが車体側部材２に取付けられていると共に、
ピストンロッド1bが車輪側部材に取付けられ、且つ車体
側部材２がガス・スプリング７によって支持されている
と共に、このガス・スプリング７と油圧シリンダ１の圧
力室とがオリフィス８を介して連通されている。

而して、第１従来例及び第２従来例の電磁方向切換弁
４を、バネ下及びバネ上間の相対変位（ストローク）を
検出するストロークセンサ９で検出し、制御装置10でス
トローク変動が小さくなるように制御している。

この場合の制御方法は、第５図に模式的に示すよう
に、車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホ
イールの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダ
ルの踏込み等を行うと（ブロック）、これらに応じて
車体に横加速度又は前後加速度が生じ（ブロック）、
これにより車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化
を生じる（ブロック）。このように、車体に姿勢変化
を生じると、これがストロークセンサ９で検出されるこ
とになり（ブロック）、そのストローク検出値と予め
設定した目標ストローク（車両の姿勢変化を伴わない通
常状態では零）との偏差を算出し、その偏差に応じて電
磁方向切換弁４を切換制御してアクチュエータ１を制御
し（ブロック）、これにより、車体の姿勢変化を小さ
くするように制御する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンション装置
にあっては、第１従来例においては、ストロークセンサ
９で路面から車体に伝達される振動入力を検出し、それ
に応じて４方向電磁方向切換弁４を切換制御して復動式
油圧シリンダ１の上下圧力室の圧力を制御する構成とな
っていたため、精度の高いストロークセンサ及びその信
号処理回路と応答性の優れた４方向電磁方向切換弁とが
必要となり、システムが高価になると共に、車両の姿勢
制御を行う場合、作動油がオリフィスを通って直接ドレ
ン側にも供給されるので、油圧源を駆動するためのパワ
ーロスが大きくなるという問題点があった。

また、第２従来例においては、アクチュエータとして
単動式油圧シリンダ１を用い、その圧力室の圧力を制御
する切換弁として３方向電磁方向切換弁４を用いている
が、これとは別に、前記圧力室にはガヶ・スプリング７
が接続されていて、路面から車体に伝達される振動入力
をガス・スプリング７のバネ作用で緩衝する構成となっ
ていたため、容量の大きなガス・スプリングが必要とな
り、第１従来例と同様にシステムが複雑且つ高価になる
という問題点があった。

さらに、第１従来例及び第２従来例が共に一定特性の
オリフィスで減衰力を発生させているので、バネ下から
の加振力がオリフィスを通して車体に入力され、従っ
て、乗心地の向上が足りないという問題点もあった。

そこで、この発明は、上記従来の問題点に着目してな
されたものであり、流体圧シリンダの上下圧力室の一方
の圧力を、３方向電磁方向切換弁を用いて昇圧時には減
圧し且つ減圧時には昇圧して一定の値となるように制御
することにより、車体に伝達される振動入力を低減し
て、上記問題点を解決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、特許請求の範囲第１項
に係る能動制御型サスペンションは、車両のバネ上及び
バネ下間に介装されて車輪側から車体側への振動入力を
吸収する流体圧シリンダと、車体に姿勢変化を発生させ
る車両の運転状態を検出してその運転状態に応じた検出
信号を出力する運転状態検出手段とを備え、前記運転状
態検出手段の検出信号に基づいて流体圧シリンダで車体
の姿勢変化を抑制する推力を発生するようにした能動制
御型サスペンション装置において、前記運転状態検出手
段の検出信号に基づき前記流体圧シリンダで車体の姿勢
変化を抑制する推力を発生させる圧力指令値を出力する
制御装置と、この制御装置からの圧力指令値に応じて流
体圧源からの流体圧を制御して、前記流体圧シリンダの
車体支持側圧力室に供給する姿勢変化抑制制御圧を形成
する圧力制御弁とを備え、前記圧力制御弁に、前記圧力
室の圧力をパイロット圧として導入して、前記姿勢変化
抑制制御圧に対する前記圧力室の路面状態による圧力の
増減圧分を相殺するように当該姿勢変化抑制制御圧を調
整するパイロット流路を設けたことを特徴としている。

また、特許請求の範囲第２項に係る能動制御型サスペ
ンション装置は、前記流体圧シリンダが、バネ上及びバ
ネ下間の相対距離を縮める推力を発生する圧力室を前記
流体圧源の流体圧供給側に直接接続し、且つ前記相対距
離を伸ばす推力を発生する圧力室を前記制御弁に接続す
るように構成されていることを特徴としている。

さらに、特許請求の範囲第３項に係る能動制御型サス
ペンション装置は、前記流体圧シリンダ、ピストンを挟
んで対向する上下圧力室を連通させ、上下圧力室のピス
トンに対する受圧面積差で推力を発生させるように構成
されていることを特徴としている。

〔作用〕

而して、特許請求の範囲第１項に係る能動制御型サス
ペンション装置では、車体のバネ上及びバネした間に介
装された流体圧シリンダの圧力室の圧力が路面からの振
動入力により圧力制御弁から供給される姿勢変化抑制制
御圧に対して昇圧状態（又は減圧状態）となったとき
に、その圧力をパイロット圧として制御弁に供給して、
この制御弁を昇圧側の圧力室を減圧（又は昇圧）する方
向、すなわち姿勢変化抑制制御圧に対する増減分を相殺
する方向へ切換えることにより、オリフィスを使用する
ことなく且つ安価な３方向電磁方向切換弁を使用して、
振動入力を流体圧シリンダで吸収する。

また、特許請求の範囲第２項に係る能動制御型サスペ
ンション装置では、流体圧シリンダのバネ下及びバネ上
間の相対変位を縮める方向に推力を発生する圧力室が直
接流体圧源の供給側に接続されているので、この圧力室
が常時高圧に維持されることになり、例えば旋回内輪側
で他方の圧力室の圧力を減少させることにより、車輪を
強制的に引き込み制御する。

さらに、特許請求の範囲第３項に係る能動制御型サス
ペンション装置では、流体圧シリンダのピストンを挟む
両圧力室が連通されて、両圧力室の圧力が同一圧力とな
り、ピストン側の圧力室が他方の圧力室に比較して受圧
面積が小さくなり、両圧力室のピストンに対する受圧面
積差に応じた推力を発生する。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示す断面図である。

まず、構成を説明すると、図中１が、車両のバネ上及
びバネ下間に介装された流体圧シリンダとしての液圧シ
リンダであって、そのシリンダチューブ1aの下端部が車
輪側部材（図中略）に回動可能に取付けられていると共
に、該シリンダチューブ1aの上端を貫通するピストンロ
ッド1bの上端が弾性体11を介して車体側部材２に取付け
られ、さらに、シリンダチューブ1aの外側に固定された
スプリングシート３と車体側部材２との間にコイルスプ
リング４が介装されている。

上記シリンダチューブ1aは、その内部に延長するピス
トンロッド1bの下端に取付けられたピストン1cによって
上圧力室Ａと下圧力室Ｂとに画成されている。ピストン
ロッド1bには、これを軸方向に貫通する通路1dが設けら
れていて、この通路1dによって下圧力室Ｂと外部とを連
通するようにしている。

また、前記弾性体11は、例えばゴム性の弾性筒体11a
と、この弾性筒体11aの上面及び下面に接着された金属
円板11b,11cとから構成され、弾性筒体11aの軸方向の中
央部に形成された環状スリット11d内に、車体側部材２
に穿設した透孔2aの周縁部を嵌合させて車体側部材２に
装着されている。そして、この弾性体11の弾性筒体11a
内にピストンロッド1bの小径端部1eが嵌挿され、その小
径端部1eの上方に連続するネジ部1fにナット12を螺合し
て締めつけることにより固定されている。さらにネジ部
1fの、ナット12より上側にはコネクタ５が螺合されてい
る。

13は、上記液圧シリンダ１の下圧力室Ｂの圧力を車体
の姿勢変化と抑制するように制御する圧力制御弁であっ
て、円筒状の弁ハウジング14と、この弁ハウジング14に
設けた挿通孔14a内に摺動可能且つ同軸上に配設された
スプール15及びロッド16と、このスプール15及びロッド
16間に介在されたスプリング17と、ロッド16を介してス
プリング17の押圧力を制御してスプール15を中立位置と
その一端側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノ
イド18とを有する。

上記弁ハウジング14には、それぞれ一端が前記挿通孔
14aに連通され、他端が、液圧源20の作動液供給側に液
圧配管21を介して接続された入力ポート14bと、該液圧
源20のドレン側に液圧配管22を介して接続された出力ポ
ート14cと、液圧シリンダ１の下圧力室Ｂと連通する通
路1dに液圧配管23及び前記コネクタ５を介して接続され
て姿勢変化抑制制御圧を出力する入出力ポート14dとを
設けている。そして、出力ポート14cには、一端がスプ
ール15のスプリング17当接側（図において上端側）に開
口するドレン通路14eの他端と、一端がスプール15のス
プリング17非当接側（図において下端側）に開口するド
レン通路14fの他端とがそれぞれ開口されている。

また、スプール15には、入力ポート14bに対向するラ
ンド15a及び出力ポート14cに対向するランド15bが形成
されていると共に、両ランド15a,15bよりも小径のラン
ド15cが下端部に形成されていて、このランド15cとその
上側のランド15aとの間に圧力制御室Ｃを画成してい
る。この圧力制御室Ｃは、パイロット通路14gを介して
入出力ポート14dに接続されている。さらに、比例ソレ
ノイド18は、軸方向に摺動自在の作動子18aと、これを
駆動する励磁コイル18bとからなり、後述する制御装置3
0から出力される制御信号CSである駆動電流によって駆
動制御される。

25は、バネ上に対するバネ下のストローク（変位量）
を検出するストロークセンサであって、液圧シリンダ１
のシリンダチューブ1aに固着された検出部25aと、この
検出部25aから突出して先端が車体側部材２に取付けら
れた作動子25bとから構成され、検出部25aは例えばポテ
ンショメータ等で構成されており、ストロークに応じた
電気信号を制御装置30に出力する。また、26は、旋回時
の車両に付与される横加速度を検出する運転状態検出手
段としての横加速度センサであって、横加速度に応じた
電気信号を制御装置30に出力する。この横加速度は、旋
回時の車体のロール量、すなわち車体の旋回外側及び内
側の車高を設定するために、ロール量に応じた目標スト
ロークを設定するために使用するものである。

制御装置30は、ストロークセンサ25からのストローク
検出信号DSと横加速度センサ26からの横加速度検出信号
DGとが供給され、横加速度検出値に基づいて目標ストロ
ークを設定すると共に、検出ストロークと目標ストロー
クとを比較して両者の偏差を算出し、これに応じた制御
信号CSである駆動電流を比例ソレノイド18に出力する。
すなわち、ストロークセンサ25で検出した実ストローク
が目標ストロークより短いときには、その車輪位置での
車高が低下しているものと判定し、その車高が目標車高
となるよう、比例ソレノイド18の作動子18aを下降させ
て液圧シリンダ１の下圧力室Ｂに供給している作動液の
圧力を高め、これにより、シリンダチューブ1aを下降さ
せて実ストロークを目標ストロークと一致させるように
制御する。

これとは逆に、ストロークセンサ25で検出した実スト
ロークが目標ストロークより長いときには、その車輪位
置での車高が上昇しているものと判定し、比例ソレノイ
ド18の作動子18aを上昇させて液圧シリンダ１の下圧力
室Ｂに供給している作動液の圧力を下げ、これにより、
シリンダチューブ1aを上昇させて実ストロークを目標ス
トロークと一致させるように制御する。

次に、動作について説明する。

今、車両が平坦な良路を低速直進走行していて、路面
から車輪に入力される振動入力がほとんどないものと
し、且つ低速直進走行中であるので、車体には、ロー
ル、ピッチ、バウンス等の姿勢変化が生じていないもの
とすると、この状態では、バネ上に対するバネ下のスト
ロークが、横加速度に応じて設定された目標ストローク
と略一致しており、しかも、車輪側から液圧シリンダ１
を介して車体側部材２に伝達される振動入力がなく、車
体側の荷重がコイルスプリング４によって支持されてい
るため、下圧力室Ｂの圧力が比較的低い状態に維持され
るように、制御装置30から比例ソレノイド18に制御信号
CSが出力されている。このとき、スプール15は、圧力制
御弁13の圧力制御室Ｃの圧力による力、すなわちランド
15aと小径ランド15cとの面積差による上方向への力とス
プリング17の押圧力とが釣り合う位置にある。

この状態で、車輪に、例えば路面の凸部乗り越えによ
る加振力が入力されると、これにより液圧シリンダ１が
上方へと押圧され、その結果、該液圧シリンダ１の下圧
力室Ｂが昇圧する。このように、下圧力室Ｂが昇圧する
と、これに応じて、この下圧力室Ｂと通路1d、コネクタ
５、液圧配管23、入出力ポート14d及びパイロット通路1
4gを介して連通された圧力制御室Ｃの圧力が上昇し、そ
の圧力とスプリング17の押圧力との釣り合い位置が上方
へと移動するため、その釣り合い位置までスプール15が
上方へと変位する。

これにより、入力ポート14bと入出力ポート14dとの間
が閉じられる方向に変化する一方、出力ポート14cと入
出力ポート14dとの間が開かれる方向に変化するため、
下圧力室Ｂの圧力の一部が、入出力ポート14dから出力
ポート14c及び液圧配管22を介して液圧源20に排出され
る。その結果、液圧シリンダ１の下圧力室Ｂの圧力が減
圧され、加振力による下圧力室Ｂの圧力上昇が抑えられ
て車輪に入力されるため、車体に伝達される加振力を低
減することができる。

これとは逆に、車輪が路面の凹部に係合して液圧シリ
ンダ１が下方に変位する振動入力が入力されるときに
は、液圧シリンダ１の下圧力室Ｂの圧力が低くなるの
で、圧力制御室Ｃの圧力が低くなり、その圧力とスプリ
ング17の押圧力との釣り合い位置が下方へ移動するた
め、スプール15が下方へ変位する。これにより、入力ポ
ート14bと入出力ポート14dとの間が開方向に変位する一
方、出力ポート14cと入出力ポート14dとの間が閉方向に
変化し、スプール15の変位量に応じて下圧力室Ｂが液圧
源20の作動液供給側に接続されて昇圧されるため、車体
に伝達される振動入力を低減することができる。

このようにして、車輪に入力される路面からの振動入
力を呼吸することができ、車体の振動を低減して乗心地
を向上させることができる。

また、車両が直進走行状態から、図示しないステアリ
ングホイールを操作して、例えば右（又は左）旋回状態
に移行すると、車体にロールを生じることになり、前後
の左輪位置における車高が共に低くなる。このように、
車体に姿勢変化が生じると、これが各車輪位置における
ストロークセンサ25によって検出され、その検出信号DS
が制御装置30に供給されるので、この制御装置30が、前
後の左輪位置におけるサスペンション装置の比例ソレノ
イド18に対して、作動子18aを下降させる制御信号CSを
出力する。従って、車両の左側サスペンション装置にお
いては、圧力制御弁13のスプール15が下方に変位して液
圧シリンダ１の下圧力室Ｂの圧力を上昇させ、ピストン
ロッド1bを上昇させ、これにより車体の左側を上昇させ
てアンチロール効果を発揮させることができる。

同様に、図示しないブレーキペダルを踏み込むことに
より、車体にノーズダイブ現象を生じるときや、図示し
ないアクセルペダルを踏み込むことにより、車体にスカ
ット現象を生じるときのように、車体がピッチする場合
には、車高の低下した側のサスペンション装置の液圧シ
リンダ１の下圧力室Ｂの圧力が上昇して車体を上昇させ
るため、アンチピッチ効果を発揮させることができる。

また、うねり路面を実行する場合のように、車両にバ
ウンスが生じるときにも、そのバウンド状態（又はリバ
ウンド状態）に応じて全てのサスペンション装置の液圧
シリンダ１の下圧力室Ｂの圧力が低下（又は上昇）し
て、アンチバウンス効果を発揮することができる。

このように、ロール、ピッチ、バウンス等による車体
の姿勢変化も、制御装置30によって圧力制御弁13のスプ
ール15の位置を制御することにより、容易且つ確実に抑
制することができる。

第２図には、この発明の他の実施例を示す。

この実施例は、液圧シリンダ１の上圧力室Ａを液圧配
管24aによって液圧源20の供給側に接続し、上圧力室Ａ
を常に高い圧力に保つようにしたものである。この場合
には、上圧力室Ａが常に高い圧力となっているので、車
両が平坦な良路を定速直進走行しているときに、バネ上
に対するバネ下のストロークを目標ストロークに一致さ
せるために下圧力室Ｂに供給する圧力は、前記実施例の
場合よりも高くなる。

このように、上圧力室Ａを常に高い圧力に保つ構成に
すると、車両旋回時のアンチロール制御において、旋回
の内側車輪を上圧力室Ａの圧力によって強制的な引っ込
み側に制御することができるので、前記実施例の場合よ
りもアンチロール効果を大きくすることができる。同様
に、アンチピッチ効果も大きくすることができる。

第３図には、この発明の更に他の実施例を示す。

この実施例は、ピストンロッド1bに、上圧力室Ａと通
路1dとを連通する透孔1fを設け、この透孔1fを介して上
圧力室Ａを下圧力室Ｂに連通させ、上圧力室Ａに下圧力
室Ｂと同じ圧力を作用させるようにしたものである。こ
の場合、上圧力室Ａの受圧面積は下圧力室Ｂ側の受圧面
積に対して、ピストン1c面積から上圧力室Ａ側のピスト
ンロッド1b面積を引いた分だけ小さくなる。

従って、上下圧力室A,Bに同じ圧力を作用させると、
ピストン1cには上下の面積差に応じた押圧力が上方に作
用するため、この押圧力によってピストンロッド1bを、
前記実施例と同様に作用させることができる。特に、こ
の実施例の場合には、前記実施例の上圧力室Ａと液圧源
20とを連通する液圧配管24を廃止して、液圧シリンダ１
への液圧配管を１本とすることができるため、配管を少
なくして更に構造を簡単なものとすることができると共
に、システムをより安価なもとすることができる。

なお、上記実施例においては、流体圧シリンダとして
液圧シリンダを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得ることは勿論である。

また、上記実施例においては、バネ上及びバネ下間の
相対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショ
メータでなるストロークセンサを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、差動トラ
ンス等の任意の相対変位検出手段を適用し得ることも勿
論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、特許請求の範囲第１項に係
る能動制御型サスペンション装置によれば、車両のバネ
上及びバネ下間に介装した流体圧シリンダに路面から入
力される振動入力により、流体圧シリンダの圧力室の圧
力が制御弁から供給される姿勢変化抑制制御圧に対して
増減する状態となると、その圧力室の圧力をパイロット
圧として制御弁に供給して、圧力増減分を相殺するよう
に制御する構成としたため、従来振動入力を吸収するた
めに必要としていたオリフィスを省略することができ、
そのオリフィスを通じてドレンに流れる作動液のパワー
ロスがなくなり、車体への振動伝達制御及び車体姿勢変
化制御を同時に効率よく行うことができる。しかも、振
動入力による流体圧シリンダの圧力室の圧力制御を利用
して制御弁を作用させるため、振動入力を検出する荷重
センサ及びその制御回路等の付属機器も必要とせず、全
体の構成を簡略化して応答性を高めることができる。ま
た、制御弁として、安価な３方向圧力制御弁を使用する
ことができるため、装置をより安価なものとすることが
できるという効果が得られる。

また、特許請求の範囲第２項に係る能動制御型サスペ
ンション装置によれば、流体圧シリンダのバネ下及びバ
ネ上間の相対変位を縮める方向に推力を発生する圧力室
が直接流体圧源の供給側に接続されているので、この圧
力室が常時高圧に維持されることになり、例えば旋回内
輪側で他方の圧力室の圧力を減少させることにより、車
輪を強制的に引き込み制御することができ、アンチロー
ル効果やアンチピッチ効果を大きくすることができると
いう効果が得られる。

さらに、特許請求の範囲第３項に係る能動制御型サス
ペンション装置によれば、流体圧シリンダのピストンを
挟む両圧力室が連通されて、両圧力室の圧力が同一圧力
となり、ピストン側の圧力室が他方の圧力室に比較して
受圧面積が小さくなり、両圧力室のピストンに対する受
圧面積差に応じた推力を発生することができ、流体圧シ
リンダと制御弁との間の接続配管が１本で済み、油圧シ
リンダの構造の簡素化することができると共に、システ
ムをより安価なものとすることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第２図はこ
の発明の他の実施例を示す断面図、第３図はこの発明の
更に他の実施例を示す断面図、第４図（ａ）及び（ｂ）
はそれぞれ従来装置の構成図、第５図はその制御方法の
説明に供する説明図である。 １……液圧シリンダ（流体圧シリンダ）、1a……シリン
ダチューブ、1b……ピストンロッド、1d……通路、1f…
…透孔、２……車体側部材、13……圧力制御弁（制御
弁）、14……弁ハウジング、14b……入力ポート、14c…
…出力ポート、14d……入出力ポート、14g……パイロッ
ト通路、15……スプール、18……比例ソレノイド、20…
…液圧源、25……ストロークセンサ、26……横加速度セ
ンサ、30……制御装置、Ａ……上圧力室、Ｂ……下圧力
室、Ｃ……圧力制御室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (72)発明者 波野 淳 横浜市神奈川区宝町２番地 日産自動車 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−124419（ＪＰ，Ａ) 特表 昭60−500662（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のバネ上及びバネ下間に介装されて車
   輪側から車体側への振動入力を吸収する流体圧シリンダ
   と、車体に姿勢変化を発生させる車両の運転状態を検出
   してその運転状態に応じた検出信号を出力する運転状態
   検出手段とを備え、前記運転状態検出手段の検出信号に
   基づいて流体圧シリンダで車体の姿勢変化を抑制する推
   力を発生するようにした能動制御型サスペンション装置
   において、前記運転状態検出手段の検出信号に基づき前
   記流体圧シリンダで車体の姿勢変化を抑制する推力を発
   生させる圧力指令値を出力する制御装置と、この制御装
   置からの圧力指令値に応じて流体圧源からの流体圧を制
   御して、前記流体圧シリンダの車体支持側圧力室に供給
   する姿勢変化抑制制御圧を形成する圧力制御弁とを備
   え、前記圧力制御弁に、前記圧力室の圧力をパイロット
   圧として導入して、前記姿勢変化抑制制御圧に対する前
   記圧力室の路面状態による圧力の増減圧分を相殺するよ
   うに当該姿勢変化抑制制御圧を調整するパイロット流路
   を設けたことを特徴とする能動制御型サスペンション装
   置。
2. 【請求項２】前記流体圧シリンダは、バネ上及びバネ下
   間の相対距離を縮める推力を発生する圧力室を前記流体
   圧源の流体圧供給側に直接接続し、且つ前記相対距離を
   伸ばす推力を発生する圧力室を前記制御弁に接続するよ
   うに構成されている特許請求の範囲第（１）項記載の能
   動制御型サスペンション装置。
3. 【請求項３】前記流体圧シリンダは、ピストンを挟んで
   対向する上下圧力室を連通させ、上下圧力室のピストン
   に対する受圧面積差で推力を発生させるように構成され
   ている特許請求の範囲第（１）項記載の能動制御型サス
   ペンション装置。