JPS62194918A - 流体圧サスペンシヨン制御装置 - Google Patents
流体圧サスペンシヨン制御装置Info
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- JPS62194918A JPS62194918A JP3601986A JP3601986A JPS62194918A JP S62194918 A JPS62194918 A JP S62194918A JP 3601986 A JP3601986 A JP 3601986A JP 3601986 A JP3601986 A JP 3601986A JP S62194918 A JPS62194918 A JP S62194918A
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車高調整アクチュエータの流体圧力を制御
することにより、車高を増減変化させることができる流
体圧サスペンション制御装置に関する。
することにより、車高を増減変化させることができる流
体圧サスペンション制御装置に関する。
従来の流体圧サスペンション制御装置としては、例えば
、特開昭５８−７９４３８号公報Ｇこ開示されているも
のがある（第１従来例）。
、特開昭５８−７９４３８号公報Ｇこ開示されているも
のがある（第１従来例）。
このものは、概略構成を第９図ｆａ）に示すように、車
輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアクチュエータ１
のシリンダチューブ１ａが取付けられ、このアクチュエ
ータ１のピストンロッド１ｂが車高側部材２に取付けら
れ、且つシリンダチューブ１ａと車体側部材２との間に
コイルスプリング３が装着されて、このコイルスプリン
グ３によって車体側部材２を支持すると共に、油圧シリ
ンダ１の両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電磁方
向切換弁４を介して油圧源５に接続する。そして、アク
チュエータ１の側圧力室Ａ、Ｂ間にオリフィス６が接続
されている。
輪側部材に複動式油圧シリンダでなるアクチュエータ１
のシリンダチューブ１ａが取付けられ、このアクチュエ
ータ１のピストンロッド１ｂが車高側部材２に取付けら
れ、且つシリンダチューブ１ａと車体側部材２との間に
コイルスプリング３が装着されて、このコイルスプリン
グ３によって車体側部材２を支持すると共に、油圧シリ
ンダ１の両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電磁方
向切換弁４を介して油圧源５に接続する。そして、アク
チュエータ１の側圧力室Ａ、Ｂ間にオリフィス６が接続
されている。
従来の他の流体圧サスペンション制御装置としては、１
９８３年９月１０日に英国で発行された「オートカー（
Ａｕｔｏｃａｒ） Ｊ （Ｈａｙｍａｒｋｅｔ ｐｕｂ
ｌｉｓｈｉｎｇ Ｌｔｄ、社発行）に記載されたものが
ある（第２従来例）。
９８３年９月１０日に英国で発行された「オートカー（
Ａｕｔｏｃａｒ） Ｊ （Ｈａｙｍａｒｋｅｔ ｐｕｂ
ｌｉｓｈｉｎｇ Ｌｔｄ、社発行）に記載されたものが
ある（第２従来例）。
このものは、概略構成を第９図（ｂｌに示すように、単
動式油圧シリンダでなるアクチュエータ１のシリンダチ
ューブ１ａが車体側部材２に取付けられていると共に、
ピストンロッド１ｂが車輪側部材に取付けられ、且つ車
体側部材２がガス・スプリング７によって支持されてい
ると共に、このガス・スプリング７と油圧シリンダ１の
圧力室とがオリフィス８を介して連通されている。
動式油圧シリンダでなるアクチュエータ１のシリンダチ
ューブ１ａが車体側部材２に取付けられていると共に、
ピストンロッド１ｂが車輪側部材に取付けられ、且つ車
体側部材２がガス・スプリング７によって支持されてい
ると共に、このガス・スプリング７と油圧シリンダ１の
圧力室とがオリフィス８を介して連通されている。
而して、第１従来例及び第２従来例の電磁方向切換弁４
をバネ下及びバネ上間の相対変位（ストローク）を検出
するストロークセンサ９で検出し、制御装置１０でスト
ローク変動が小さくなるように制御している。
をバネ下及びバネ上間の相対変位（ストローク）を検出
するストロークセンサ９で検出し、制御装置１０でスト
ローク変動が小さくなるように制御している。
この場合の制御方法は、第１０図に模式的に示すように
、車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイ
ールの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダル
の踏込み等を行うと（ブロック■）、これらに応じて車
体に横加速度又は前後加速度が生じ（ブロック■）、こ
れにより車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を
生じる（ブロック■）。このように、車体に姿勢変化を
生じると、これがストロークセンサ９で検出されること
になり（ブロック■）、そのストローク検出値と予め設
定した目標ストローク（車両の姿勢変化を伴わない通常
状態では零）との偏差を算出し、その偏差に応じて電磁
方向切換弁４を切換制御してアクチュエータ１を制御し
くブロック■）、これにより、車体の姿勢変化を小さく
するように制御する。
、車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイ
ールの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダル
の踏込み等を行うと（ブロック■）、これらに応じて車
体に横加速度又は前後加速度が生じ（ブロック■）、こ
れにより車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を
生じる（ブロック■）。このように、車体に姿勢変化を
生じると、これがストロークセンサ９で検出されること
になり（ブロック■）、そのストローク検出値と予め設
定した目標ストローク（車両の姿勢変化を伴わない通常
状態では零）との偏差を算出し、その偏差に応じて電磁
方向切換弁４を切換制御してアクチュエータ１を制御し
くブロック■）、これにより、車体の姿勢変化を小さく
するように制御する。
しかしながら、上記従来の流体圧サスペンション制御装
置にあっては、ストロークセンサ９のストローク検出値
と予め設定した目標ストロークとを比較して偏差を算出
し、算出された偏差に基づき一定のゲインを用いて切換
弁を切換制御して実車高を目標車高に合わせる構成とな
っていて、目標車高への実車高の追従性を良くするため
前記ゲインを高めていた。そのため、例えばエンジンが
停止した状態で人が車両に乗り込み、イグニッションキ
ースイッチをオンしてエンジンを駆動すると、エンジン
により液圧ポンプが駆動されて液圧が発生するが、この
とき実車高が目標車高の許容範囲を外れていると、液圧
ポンプの圧力が直ちにシリンダに供給されて車高調整制
御が速やかに実行され、これにより車高が急激に上昇す
ることから、乗員に不安感を与えるという問題点があっ
た。
置にあっては、ストロークセンサ９のストローク検出値
と予め設定した目標ストロークとを比較して偏差を算出
し、算出された偏差に基づき一定のゲインを用いて切換
弁を切換制御して実車高を目標車高に合わせる構成とな
っていて、目標車高への実車高の追従性を良くするため
前記ゲインを高めていた。そのため、例えばエンジンが
停止した状態で人が車両に乗り込み、イグニッションキ
ースイッチをオンしてエンジンを駆動すると、エンジン
により液圧ポンプが駆動されて液圧が発生するが、この
とき実車高が目標車高の許容範囲を外れていると、液圧
ポンプの圧力が直ちにシリンダに供給されて車高調整制
御が速やかに実行され、これにより車高が急激に上昇す
ることから、乗員に不安感を与えるという問題点があっ
た。
そこで、この出願に係わる発明は、上記従来の問題点に
着目してなされたもので、エンジン始動時、すなわちイ
グニッションキースイッチのオンによりエンジンを駆動
して液圧ポンプを回し始めるポンプ駆動初期の所定期間
の間、車高調整による目標車高への実車高の追従性を鈍
くすることにより、車高を緩やかに上昇させて、上記問
題点を解決することを目的としている。
着目してなされたもので、エンジン始動時、すなわちイ
グニッションキースイッチのオンによりエンジンを駆動
して液圧ポンプを回し始めるポンプ駆動初期の所定期間
の間、車高調整による目標車高への実車高の追従性を鈍
くすることにより、車高を緩やかに上昇させて、上記問
題点を解決することを目的としている。
上記問題点を解決するため、この出願では、第１図の基
本構成図に示すように、車高を検出してその車高検出信
号を出力する車高検出器と、エンジンの始動状態を検出
してその始動状態検出信号を出力する始動状態検出手段
と、車両のサスペンション装置に設置され且つ供給され
る流体圧力に応じて車高を増減可能な車高調整アクチュ
エータと、この車高調整アクチュエータの流体圧力を調
整する圧力調整手段と、この圧力調整手段を介して前記
車高調整アクチュエータに流体圧力を供給する流体圧源
と、前記車高検出信号に基づいて実車高を目標車高に合
わせるよう前記圧力調整手段に制御信号を出力する車高
制御手段と、を備え、前記車高制御手段は、前記始動状
態検出信号に基づいてエンジン始動時は実車高を目標車
高に合わせる速度を所定期間の間遅くする制御遅延手段
を有する流体圧サスペンション制御装置を特定発明とす
ると共に、車高を検出してその車高検出信号を出力する
車高検出器と、エンジンの始動状態を検出してその始動
状態検出信号を出力する始動状態検出手段と、車両のサ
スペンション装置に設置され且つ供給される流体圧力に
応じて車高を増減可能な車高調整アクチュエータと、こ
の車高調整アクチュエータの流体圧力を調整する圧力調
整手段と、この圧力調整手段を介して前記車高調整アク
チュエータに流体圧力を供給する流体圧源と、前記車高
検出信号に基づいて実車高を目標車高に合わせるよう前
記圧力調整手段に制御信号を出力する車高制御手段と、
を備え、前記車高制御手段は、前記始動状態検出信号に
基づいてエンジン始動時からの所定期間及び実車高と目
標車高との差が所定範囲内に入った時までの期間のうち
短い方の期間の間実車高を目標車高に合わせる速度を遅
くする制御遅延手段を有する流体圧サスペンション制御
装置を併合発明として提供する。
本構成図に示すように、車高を検出してその車高検出信
号を出力する車高検出器と、エンジンの始動状態を検出
してその始動状態検出信号を出力する始動状態検出手段
と、車両のサスペンション装置に設置され且つ供給され
る流体圧力に応じて車高を増減可能な車高調整アクチュ
エータと、この車高調整アクチュエータの流体圧力を調
整する圧力調整手段と、この圧力調整手段を介して前記
車高調整アクチュエータに流体圧力を供給する流体圧源
と、前記車高検出信号に基づいて実車高を目標車高に合
わせるよう前記圧力調整手段に制御信号を出力する車高
制御手段と、を備え、前記車高制御手段は、前記始動状
態検出信号に基づいてエンジン始動時は実車高を目標車
高に合わせる速度を所定期間の間遅くする制御遅延手段
を有する流体圧サスペンション制御装置を特定発明とす
ると共に、車高を検出してその車高検出信号を出力する
車高検出器と、エンジンの始動状態を検出してその始動
状態検出信号を出力する始動状態検出手段と、車両のサ
スペンション装置に設置され且つ供給される流体圧力に
応じて車高を増減可能な車高調整アクチュエータと、こ
の車高調整アクチュエータの流体圧力を調整する圧力調
整手段と、この圧力調整手段を介して前記車高調整アク
チュエータに流体圧力を供給する流体圧源と、前記車高
検出信号に基づいて実車高を目標車高に合わせるよう前
記圧力調整手段に制御信号を出力する車高制御手段と、
を備え、前記車高制御手段は、前記始動状態検出信号に
基づいてエンジン始動時からの所定期間及び実車高と目
標車高との差が所定範囲内に入った時までの期間のうち
短い方の期間の間実車高を目標車高に合わせる速度を遅
くする制御遅延手段を有する流体圧サスペンション制御
装置を併合発明として提供する。
而して、この出願では、車高を車高検出器で検出すると
共に、エンジン始動状態を始動状態検出手段で検出し、
エンジン始動時には、制御遅延手段の作用により車高制
御手段から圧力調整手段に出力される制御信号の内容を
、特定発明ではエンジン始動時から所定期間の間車高調
整速度を遅くし、また、併合発明ではエンジン始動時か
ら所定期間及び実車高と目標車高との差が所定範囲内に
入った時までの期間のうち短い期間の間車高調整速度を
遅くすることにより、圧力調整手段を介して流体圧源か
ら車高調整アクチュエータに供給される流体圧力を緩や
かに上昇させ、目標車高に対する実車高の追従性を鈍く
して、エンジン始動時の急激な車高変動を防止する。
共に、エンジン始動状態を始動状態検出手段で検出し、
エンジン始動時には、制御遅延手段の作用により車高制
御手段から圧力調整手段に出力される制御信号の内容を
、特定発明ではエンジン始動時から所定期間の間車高調
整速度を遅くし、また、併合発明ではエンジン始動時か
ら所定期間及び実車高と目標車高との差が所定範囲内に
入った時までの期間のうち短い期間の間車高調整速度を
遅くすることにより、圧力調整手段を介して流体圧源か
ら車高調整アクチュエータに供給される流体圧力を緩や
かに上昇させ、目標車高に対する実車高の追従性を鈍く
して、エンジン始動時の急激な車高変動を防止する。
〔実施例〕
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。
第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず、構成を説明すると、第２．３図に示す１）が、車
両のサスペンション装置に設置された車高調整アクチュ
エータの一興体例を示す単動式流体圧ショックアブソー
バであり、これら４個の車高調整アクチュエータ１）は
、４個の車輪１３にそれぞれ個別に関連設置されていて
、各車高調整アクチュエータ１）のシリンダチューブ１
２の下端は、それぞれ車輪１３を回転自在に支持する車
輪側部材１４に取付けられていると共に、各シリンダチ
ューブ１２の上端を貫通して上方に突出したピストンロ
ッド１５の上端は、それぞれ車体側部材１６に取付けら
れている。そして、各車高調整アクチュエータ１）のシ
リンダチューブ１２と車体側部材１６との間にはコイル
スプリング１７を介在させ、これにより車体側部材１６
を支持している。
両のサスペンション装置に設置された車高調整アクチュ
エータの一興体例を示す単動式流体圧ショックアブソー
バであり、これら４個の車高調整アクチュエータ１）は
、４個の車輪１３にそれぞれ個別に関連設置されていて
、各車高調整アクチュエータ１）のシリンダチューブ１
２の下端は、それぞれ車輪１３を回転自在に支持する車
輪側部材１４に取付けられていると共に、各シリンダチ
ューブ１２の上端を貫通して上方に突出したピストンロ
ッド１５の上端は、それぞれ車体側部材１６に取付けら
れている。そして、各車高調整アクチュエータ１）のシ
リンダチューブ１２と車体側部材１６との間にはコイル
スプリング１７を介在させ、これにより車体側部材１６
を支持している。
上記シリンダチューブ１２の内部には流体である作動液
が充填されていると共に、ピストンロッド１５の下端に
取付けられたピストン１８によって２つの圧力室Ａ及び
Ｂに仕切られていて、下圧力室Ａは連通回路１９によっ
て戻り回路２０に連通され、また、下圧力室Ｂは連通回
路２１を介して圧力調整手段の一具体例を示す、４個の
サーボバルブ２２に個別に接続されている。これら４個
のサーボバルブ２２は、例えば複コイル形電磁方式の電
気液圧サーボ弁からなり、それらの供給ポートには供給
回路２３を介して流体圧源の一具体例を示す液圧ポンプ
２４が共通に接続されていると共に、各排出ポートには
前記戻り回路２０を介して４個のリザーバタンク２５が
個別に接続されている。
が充填されていると共に、ピストンロッド１５の下端に
取付けられたピストン１８によって２つの圧力室Ａ及び
Ｂに仕切られていて、下圧力室Ａは連通回路１９によっ
て戻り回路２０に連通され、また、下圧力室Ｂは連通回
路２１を介して圧力調整手段の一具体例を示す、４個の
サーボバルブ２２に個別に接続されている。これら４個
のサーボバルブ２２は、例えば複コイル形電磁方式の電
気液圧サーボ弁からなり、それらの供給ポートには供給
回路２３を介して流体圧源の一具体例を示す液圧ポンプ
２４が共通に接続されていると共に、各排出ポートには
前記戻り回路２０を介して４個のリザーバタンク２５が
個別に接続されている。
而して、上記車高調整アクチュエータ１）は、サーボバ
ルブ２２の絞り量を制御して、エンジン２８により駆動
される液圧ポンプ２４から吐出された作動液を下圧力室
Ｂに供給してその圧力を高くし且つそれに応じた作動液
を下圧力室Ａから排出することにより車高が上昇される
一方、下圧力室Ａに作動液を供給してその圧力を高くし
且つそれに応じた作動液を下圧力室Ｂから排出すること
により車高が低下され、このようにして上下圧力室Ａ、
Ｂの流体圧力を制御することにより、車高を増減変化さ
せることができる。
ルブ２２の絞り量を制御して、エンジン２８により駆動
される液圧ポンプ２４から吐出された作動液を下圧力室
Ｂに供給してその圧力を高くし且つそれに応じた作動液
を下圧力室Ａから排出することにより車高が上昇される
一方、下圧力室Ａに作動液を供給してその圧力を高くし
且つそれに応じた作動液を下圧力室Ｂから排出すること
により車高が低下され、このようにして上下圧力室Ａ、
Ｂの流体圧力を制御することにより、車高を増減変化さ
せることができる。
２６は、前記４個の車高調整アクチュエータ１）に個別
に関連設置された車高検出器であり、例えば各車高調整
アクチュエータ１）に平行に設けられたポテンショメー
タで構成され、前記車輪側部材１４と車体側部材１６と
の間の相対変位量（ストローク量）を計測することでそ
の取付部分の車高を検出し、その車輪のストロークに応
じた電圧でなる車高検出信号ＤＨを出力する。これら４
個の車高検出器２６の車高検出信号ＤＨは、車高制御手
段３０に供給される。
に関連設置された車高検出器であり、例えば各車高調整
アクチュエータ１）に平行に設けられたポテンショメー
タで構成され、前記車輪側部材１４と車体側部材１６と
の間の相対変位量（ストローク量）を計測することでそ
の取付部分の車高を検出し、その車輪のストロークに応
じた電圧でなる車高検出信号ＤＨを出力する。これら４
個の車高検出器２６の車高検出信号ＤＨは、車高制御手
段３０に供給される。
車高制御手段３０は、例えば第４図に概略構成を示すよ
うに、制御装置３１と、サーボアンプ３２とから構成さ
れ、前記車高検出器２６の車高検出信号ＤＨと、始動状
態検出手段の一具体例を示すイグニッションスイッチ２
７の始動状態検出信号ＤＳとが制御装置３１に供給され
る。この始動状態検出信号ＤＳは、イグニッションスイ
ッチ２７をオンさせることによりエンジンが始動状態に
あるものとして用いる。
うに、制御装置３１と、サーボアンプ３２とから構成さ
れ、前記車高検出器２６の車高検出信号ＤＨと、始動状
態検出手段の一具体例を示すイグニッションスイッチ２
７の始動状態検出信号ＤＳとが制御装置３１に供給され
る。この始動状態検出信号ＤＳは、イグニッションスイ
ッチ２７をオンさせることによりエンジンが始動状態に
あるものとして用いる。
上記制御装置３１は、前記車高検出信号ＤＨ及び始動状
態検出信号ＤＳに基づいて制御信号ＣＳをサーボアンプ
３２が出力し、その制御信号Ｃ８をサーボアンプ３２が
増幅してサーボバルブ２２に与え、これにより該サーボ
アンプ２２の絞り量を加減して液圧ポンプ２４から車高
調整アクチュエータ１）に供給される作動液の圧力を調
整し、車両の実車高を目標車高に緩やかに一致させるよ
うにする。
態検出信号ＤＳに基づいて制御信号ＣＳをサーボアンプ
３２が出力し、その制御信号Ｃ８をサーボアンプ３２が
増幅してサーボバルブ２２に与え、これにより該サーボ
アンプ２２の絞り量を加減して液圧ポンプ２４から車高
調整アクチュエータ１）に供給される作動液の圧力を調
整し、車両の実車高を目標車高に緩やかに一致させるよ
うにする。
これをブロック線図に示すと、第５図のような構成とな
る。すなわち、制御装置３１は、目標車高に対応したア
ナログ信号でなる目標車高値Ｈ０を発生する目標値発生
器３５と、この目標車高値Ｈａと車高検出器２６から供
給される検出車高値Ｈとを比較してその偏差に応じた偏
差信号ＶＳを送出する比較器３６と、この比較器３６の
後に設けた分岐点の後の一方の回路に設けられた二次遅
れ要素３７と、常時は分岐点の後の他方の回路を閉じ且
つ必要により二次遅れ要素３７例の回路を選択すること
ができるリレー３８と、このリレー３８を二次遅れ要素
３７側の回路に切換えるタイマ３９とから構成されてい
る。タイマ３９は、イグニッションスイッチ２７の始動
状態検出信号ＤＳにより作動して、予め設定された所定
期間の間リレー３８を二次遅れ要素３７側の回路に切換
える。このタイマ３９と、リレー３８と、二次遅れ要素
３７とによって制御遅延手段３３を構成している。
る。すなわち、制御装置３１は、目標車高に対応したア
ナログ信号でなる目標車高値Ｈ０を発生する目標値発生
器３５と、この目標車高値Ｈａと車高検出器２６から供
給される検出車高値Ｈとを比較してその偏差に応じた偏
差信号ＶＳを送出する比較器３６と、この比較器３６の
後に設けた分岐点の後の一方の回路に設けられた二次遅
れ要素３７と、常時は分岐点の後の他方の回路を閉じ且
つ必要により二次遅れ要素３７例の回路を選択すること
ができるリレー３８と、このリレー３８を二次遅れ要素
３７側の回路に切換えるタイマ３９とから構成されてい
る。タイマ３９は、イグニッションスイッチ２７の始動
状態検出信号ＤＳにより作動して、予め設定された所定
期間の間リレー３８を二次遅れ要素３７側の回路に切換
える。このタイマ３９と、リレー３８と、二次遅れ要素
３７とによって制御遅延手段３３を構成している。
次に、作用について説明する。
今、エンジンを止めた状態で車両が停車しているものと
して、この状態で人が車両に乗り込むと、第６図に示す
ように、人の乗車による重量増加に応じて実車高が目標
車高よりも大きく低下して、大きな車高偏差が生じる。
して、この状態で人が車両に乗り込むと、第６図に示す
ように、人の乗車による重量増加に応じて実車高が目標
車高よりも大きく低下して、大きな車高偏差が生じる。
ここで、運転者がイグニッションスイッチ２７をオンし
てエンジン２８を始動させると（同図の時点ｔ１）、エ
ンジン２８の駆動に連動する液圧ポンプ２４が駆動され
、この液圧ポンプ２４が、その回転上昇に応じて作動液
の圧力を早急に高めてサーボバルブ２２側に吐出する。
てエンジン２８を始動させると（同図の時点ｔ１）、エ
ンジン２８の駆動に連動する液圧ポンプ２４が駆動され
、この液圧ポンプ２４が、その回転上昇に応じて作動液
の圧力を早急に高めてサーボバルブ２２側に吐出する。
これと同時に、車高検出器２６が前記車高の低下を検出
し、その実車高に対応した車高検出信号ＤＨを車高制御
手段３０の制御装置３１に送出する。これにより、比較
部３６が目標値発生器３５から出力される目検車高値Ｈ
０に対応した目標値信号ＭＳと前記車高検出信号ＤＨと
を比較してその偏差に応じた偏差信号ＶＳをリレー３８
に送出する。
し、その実車高に対応した車高検出信号ＤＨを車高制御
手段３０の制御装置３１に送出する。これにより、比較
部３６が目標値発生器３５から出力される目検車高値Ｈ
０に対応した目標値信号ＭＳと前記車高検出信号ＤＨと
を比較してその偏差に応じた偏差信号ＶＳをリレー３８
に送出する。
このとき、タイマ３９が前記イグニッションスイッチ２
７のオンにより作動して、リレー３８を予め設定された
所定期間の間二次遅れ要素３７側の回路に切換える。そ
のため、前記偏差信号ＶＳＯ値が目標車高値Ｈ０の上下
に予め設定された所定範囲内に入らないことにより発生
する単位ステップ信号に対する二次遅れ要素３７がもつ
過渡特性に基づき、サーボアンプ３２の出力増幅率が通
常の場合よりも抑えられ、その分サーボパルプ２２の開
き速度が遅くなる。その結果、液圧ポンプ２４から吐出
された作動液がサーボバルブ２２を介して車高調整アク
チュエータ１）の下圧力室Ｂに比較的ゆっくりと供給さ
れることになり、これにより、第６図に実線で示す曲線
りのように、車高が緩やかに上昇する。
７のオンにより作動して、リレー３８を予め設定された
所定期間の間二次遅れ要素３７側の回路に切換える。そ
のため、前記偏差信号ＶＳＯ値が目標車高値Ｈ０の上下
に予め設定された所定範囲内に入らないことにより発生
する単位ステップ信号に対する二次遅れ要素３７がもつ
過渡特性に基づき、サーボアンプ３２の出力増幅率が通
常の場合よりも抑えられ、その分サーボパルプ２２の開
き速度が遅くなる。その結果、液圧ポンプ２４から吐出
された作動液がサーボバルブ２２を介して車高調整アク
チュエータ１）の下圧力室Ｂに比較的ゆっくりと供給さ
れることになり、これにより、第６図に実線で示す曲線
りのように、車高が緩やかに上昇する。
而して、エンジン始動時において、従来のように早い追
従性を持たせて実車高を目標車高に調整しようとすると
、エンジン始動と略同時に実車高が目標車高へと調整さ
れ、第６図に破線で示す曲線Ｎのように車高が急速に上
昇し、その急激な車高変動によって乗員に不快感を与え
ることになる。
従性を持たせて実車高を目標車高に調整しようとすると
、エンジン始動と略同時に実車高が目標車高へと調整さ
れ、第６図に破線で示す曲線Ｎのように車高が急速に上
昇し、その急激な車高変動によって乗員に不快感を与え
ることになる。
一方、車高調整の追従性を鈍くすると、走行時、ある路
面入力によって生じた車高変動が収まる前に次の外力が
入力され、これにより車高変動が増幅されて、常に車高
調整が実行されるようになるため、車高がふらついて乗
員に不快感を与えることになる。
面入力によって生じた車高変動が収まる前に次の外力が
入力され、これにより車高変動が増幅されて、常に車高
調整が実行されるようになるため、車高がふらついて乗
員に不快感を与えることになる。
しかしながら、上記実施例のように、イグニッションス
イッチ２７が操作された後の所定期間の間だけ車高調整
の応答性を遅くすることにより、車高が急激に変化する
のを防ぐことができ、車高急変による不快感を乗員に与
えなくするか、又は該不快感を少なくすることができる
。しかも、所定期間が経過した後（第６図の時点ｔ２）
は、従来と同様の早い応答性を持って車高調整が実行さ
れるため、車両姿勢の安定化を犠牲にすることがないか
ら、走行時における車高のふらつきも防止することがで
きる。
イッチ２７が操作された後の所定期間の間だけ車高調整
の応答性を遅くすることにより、車高が急激に変化する
のを防ぐことができ、車高急変による不快感を乗員に与
えなくするか、又は該不快感を少なくすることができる
。しかも、所定期間が経過した後（第６図の時点ｔ２）
は、従来と同様の早い応答性を持って車高調整が実行さ
れるため、車両姿勢の安定化を犠牲にすることがないか
ら、走行時における車高のふらつきも防止することがで
きる。
なお、上記車高調整制御は各車輪毎に、すなわち４個の
車高調整アクチュエータ１）において独自に実行される
。
車高調整アクチュエータ１）において独自に実行される
。
第７図及び第８図には、この発明の他の実施例を示す。
この実施例は、エンジン始動時からの所定期間及び実車
高と目標車高との差が所定範囲内に入った時までの期間
のうち短い方の期間の間だけ実車高を目標車高に合わせ
る速度を遅くするようにしたものである。
高と目標車高との差が所定範囲内に入った時までの期間
のうち短い方の期間の間だけ実車高を目標車高に合わせ
る速度を遅くするようにしたものである。
そのため、この実施例では前記実施例における構成に加
えて、目標車高値Ｈ６の若干下方に設定した目標車高下
限値ＨＬに対応した電圧値の比較値信号ＯＳを出力する
比較値発生器４０と、この比較値信号ＯＳと前記偏差信
号ＶＳとを比較し且つ偏差値が比較値より大きい時、す
なわち実車高が目標車高下限値ＨＬ以下である時に比較
判定信号Ｒ’Ｓを出力する比較器４１と、この比較器４
１からの比較判定信号Ｒ３と前記始動状態検出信号ＤＳ
に基づくタイマ３９からの動作信号ＴＳとのＯＲ論理を
採るリレー駆動器４２とを設けている。
えて、目標車高値Ｈ６の若干下方に設定した目標車高下
限値ＨＬに対応した電圧値の比較値信号ＯＳを出力する
比較値発生器４０と、この比較値信号ＯＳと前記偏差信
号ＶＳとを比較し且つ偏差値が比較値より大きい時、す
なわち実車高が目標車高下限値ＨＬ以下である時に比較
判定信号Ｒ’Ｓを出力する比較器４１と、この比較器４
１からの比較判定信号Ｒ３と前記始動状態検出信号ＤＳ
に基づくタイマ３９からの動作信号ＴＳとのＯＲ論理を
採るリレー駆動器４２とを設けている。
従って、比較判定信号Ｒ３か動作信号ＴＳの少なくとも
一方がリレー駆動器４２に入力されると、このリレー駆
動器４２が作動し、前記リレー３８を二次遅れ要素３７
側の回路に切換える。他の構成は前記実施例と同様であ
る。
一方がリレー駆動器４２に入力されると、このリレー駆
動器４２が作動し、前記リレー３８を二次遅れ要素３７
側の回路に切換える。他の構成は前記実施例と同様であ
る。
上記二次遅れ要素３７と、リレー３８と、タイマ３９と
、比較値発生器４０と、比較器４１と、リレー駆動器４
２とで制御遅延手段３４を構成している。
、比較値発生器４０と、比較器４１と、リレー駆動器４
２とで制御遅延手段３４を構成している。
而して、実車高と目標車高との差が所定範囲内に入った
時には前述したような遅れ要素を設けた効果は無くなっ
ているばかりでな（、逆にこの時点で人の乗降があると
車高調整の追従性が悪化して車高変動が大きく現れるこ
とになるが、この実施例では、偏差値が所定範囲内に入
った時（第８図の時点ｔ３）にはリレー駆動器４２を作
動させ、車高調整の追従性を通常の速い状態に戻すよう
にしたため、車体のふらつきをなくして安定した車両姿
勢を保持することできる。
時には前述したような遅れ要素を設けた効果は無くなっ
ているばかりでな（、逆にこの時点で人の乗降があると
車高調整の追従性が悪化して車高変動が大きく現れるこ
とになるが、この実施例では、偏差値が所定範囲内に入
った時（第８図の時点ｔ３）にはリレー駆動器４２を作
動させ、車高調整の追従性を通常の速い状態に戻すよう
にしたため、車体のふらつきをなくして安定した車両姿
勢を保持することできる。
なお、上記実施例では発明の構成をブロック線図で示し
たが、それらはマイクロコンピュータを用いたソフトウ
ェアによって実現することができることは勿論のこと、
比較回路、論理回路、加算回路等の電子回路で構成する
こともできる。
たが、それらはマイクロコンピュータを用いたソフトウ
ェアによって実現することができることは勿論のこと、
比較回路、論理回路、加算回路等の電子回路で構成する
こともできる。
また、上記実施例では、オイルその他の液体による流体
圧力を用いて車高調整アクチュエータ１）を伸縮させて
車高を増減可能に構成したが、エア等の気体による流体
圧力を用いたエアサスペンションに適用するようにして
もよいことは勿論である。
圧力を用いて車高調整アクチュエータ１）を伸縮させて
車高を増減可能に構成したが、エア等の気体による流体
圧力を用いたエアサスペンションに適用するようにして
もよいことは勿論である。
以上説明してきたように、この発明によれば、車高検出
器と、エンジンの始動状態検出手段と、車高調整アクチ
ュエータと、その圧力調整手段と、流体圧源と、車高調
整速度を遅らせる制御遅延手段を有する車高制御手段と
、を備えて流体圧サスペンション装置を構成し、エンジ
ン始動時から所定期間の間だけ車高調整が緩やかに実行
されるように応答性を遅らせるようにしたため、エンジ
ン始動時における車高の急変を防止することができ、急
激な車高変動に起因する不快感を乗員に与えなくするこ
とができる。しかも、所定期間後には、車高調整速度は
通常の速い応答性に戻るため、安定した車両姿勢を保つ
ことができるという効果が得られる。特に、併合発明で
は、実車高と目標車高との差が所定範囲内に入った時に
は車高調整速度を通常の速い応答性に戻すため、車体の
ふらつきをなくしてより安定した車両姿勢を保持するこ
とができる。
器と、エンジンの始動状態検出手段と、車高調整アクチ
ュエータと、その圧力調整手段と、流体圧源と、車高調
整速度を遅らせる制御遅延手段を有する車高制御手段と
、を備えて流体圧サスペンション装置を構成し、エンジ
ン始動時から所定期間の間だけ車高調整が緩やかに実行
されるように応答性を遅らせるようにしたため、エンジ
ン始動時における車高の急変を防止することができ、急
激な車高変動に起因する不快感を乗員に与えなくするこ
とができる。しかも、所定期間後には、車高調整速度は
通常の速い応答性に戻るため、安定した車両姿勢を保つ
ことができるという効果が得られる。特に、併合発明で
は、実車高と目標車高との差が所定範囲内に入った時に
は車高調整速度を通常の速い応答性に戻すため、車体の
ふらつきをなくしてより安定した車両姿勢を保持するこ
とができる。
第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図は
その液圧回路図、第４図は同じく制御回路構成図、第５
図は第４図のブロック線図、第６図は同じく動作の説明
に供する信号波形図、第７図はこの発明の他の実施例を
示すブロック線図、第８図はその動作の説明に供する信
号波形図、第９図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ従来装置
の構成図、第１０図はその制御方法の説明に供する説明
図である。
はこの発明の一実施例を示すシステム説明図、第３図は
その液圧回路図、第４図は同じく制御回路構成図、第５
図は第４図のブロック線図、第６図は同じく動作の説明
に供する信号波形図、第７図はこの発明の他の実施例を
示すブロック線図、第８図はその動作の説明に供する信
号波形図、第９図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ従来装置
の構成図、第１０図はその制御方法の説明に供する説明
図である。
Claims (2)
- （１）車高を検出してその車高検出信号を出力する車高
検出器と、エンジンの始動状態を検出してその始動状態
検出信号を出力する始動状態検出手段と、車両のサスペ
ンション装置に設置され且つ供給される流体圧力に応じ
て車高を増減可能な車高調整アクチュエータと、この車
高調整アクチュエータの流体圧力を調整する圧力調整手
段と、この圧力調整手段を介して前記車高調整アクチュ
エータに流体圧力を供給する流体圧源と、前記車高検出
信号に基づいて実車高を目標車高に合わせるよう前記圧
力調整手段に制御信号を出力する車高制御手段と、を備
え、前記車高制御手段は、前記始動状態検出信号に基づ
いてエンジン始動時は実車高を目標車高に合わせる速度
を所定期間の間遅くする制御遅延手段を有することを特
徴とする流体圧サスペンション制御装置。 - （２）車高を検出してその車高検出信号を出力する車高
検出器と、エンジンの始動状態を検出してその始動状態
検出信号を出力する始動状態検出手段と、車両のサスペ
ンション装置に設置され且つ供給される流体圧力に応じ
て車高を増減可能な車高調整アクチュエータと、この車
高調整アクチュエータの流体圧力を調整する圧力調整手
段と、この圧力調整手段を介して前記車高調整アクチュ
エータに流体圧力を供給する流体圧源と、前記車高検出
信号に基づいて実車高を目標車高に合わせるよう前記圧
力調整手段に制御信号を出力する車高制御手段と、を備
え、前記車高制御手段は、前記始動状態検出信号に基づ
いてエンジン始動時からの所定期間及び実車高と目標車
高との差が所定範囲内に入った時までの期間のうち短い
方の期間の間実車高を目標車高に合わせる速度を遅くす
る制御遅延手段を有することを特徴とする流体圧サスペ
ンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61036019A JPH0620805B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 流体圧サスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61036019A JPH0620805B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 流体圧サスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62194918A true JPS62194918A (ja) | 1987-08-27 |
| JPH0620805B2 JPH0620805B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=12458022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61036019A Expired - Lifetime JPH0620805B2 (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 流体圧サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0620805B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4938499A (en) * | 1987-09-17 | 1990-07-03 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled automotive suspension system with engine driving condition dependent vehicular attitude control |
| JPH02212209A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Toyota Motor Corp | サスペンションの圧力制御装置 |
| US4973080A (en) * | 1988-12-05 | 1990-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic suspension system for a vehicle with less abrupt change in vehicle height when started |
| EP0415269A2 (en) * | 1989-08-28 | 1991-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Pressure control system for suspension |
| WO1994001988A2 (en) * | 1992-07-08 | 1994-01-20 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60222309A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-06 | Hitachi Ltd | 自動車の車高調節装置 |
-
1986
- 1986-02-20 JP JP61036019A patent/JPH0620805B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60222309A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-06 | Hitachi Ltd | 自動車の車高調節装置 |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4938499A (en) * | 1987-09-17 | 1990-07-03 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled automotive suspension system with engine driving condition dependent vehicular attitude control |
| US4973080A (en) * | 1988-12-05 | 1990-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic suspension system for a vehicle with less abrupt change in vehicle height when started |
| JPH02212209A (ja) * | 1989-02-10 | 1990-08-23 | Toyota Motor Corp | サスペンションの圧力制御装置 |
| EP0415269A2 (en) * | 1989-08-28 | 1991-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Pressure control system for suspension |
| EP0415269A3 (en) * | 1989-08-28 | 1993-12-29 | Toyota Motor Co Ltd | Pressure control system for suspension |
| WO1994001988A2 (en) * | 1992-07-08 | 1994-01-20 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
| WO1994001988A3 (en) * | 1992-07-08 | 1994-04-14 | Lotus Car | A vehicle suspension system |
| EP0668176A2 (en) * | 1992-07-08 | 1995-08-23 | Lotus Cars Limited | A vehicle suspension system |
| EP0668176A3 (en) * | 1992-07-08 | 1996-11-06 | Lotus Car | Vehicle suspension system. |
| US5619413A (en) * | 1992-07-08 | 1997-04-08 | Lotus Cars Limited | Vehicle suspension comprising an actuator connected between a vehicle body and wheel in which control of the actuator is dependent on hydraulic fluid pressure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0620805B2 (ja) | 1994-03-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |