JPS6346910A - アクテイブサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は乗用車等の車輌におけるサスペンション機構、
特に、ばね上の振動を重体情報に基き制御可能なアクテ
ィブサスペンション装置に関し、姿勢制御のための調整
速度を可変し得るようになした装置に関する。

〈従来の技術〉 油圧サスペンション機構からなる車高：Ａ整装置は、周
知の如く、車高センサーの情報に基き、メインアキュム
レータに蓄圧した油をサスペンションシリンダ中に送油
し又は該シリンダから排出することによって、シリンダ
のストローク長を可変し、これに応じて車高を加減する
ものである。

又、該サスペンションにおける姿勢制御子役として１例
えば、車体のローリング発生時にこれを検知するセンサ
ーからの信号に基き、その減衰力或いはばね定数をソフ
トからハート状Ｉｓに切り替えるｐ段か採られていた。

ところで、車高調整にあっては１乗車後の調整時には調
整を速かに終えて発進出来ることが好ましいことから、
その７Ａ整速度か速いことが望まれる反面、走行中特に
高速走行中などにおける車高調整速度が速いと調整作動
中に車体の安定度か低下する関係上、危険であると共に
乗心地の点に３いても乗員に不安感を与えて好ましくな
い。

この為の解決策として、各サスペンションの内圧を検出
して車体左右の圧力差が成る程度以上になると、その差
が小さくなる向きに制御バルブの送排油路を切換える制
御手段が試みられている。

一方、ローリング等の走行車体の変化に対する姿勢制御
においても、変化の大きさ、換詐すれば変化加速度に応
じて制御することか合理的であるにもかかわらず、これ
までは発生の有無によって行われていた。

〈発明が解決しようとする問題点〉 即ち、上述の従来技術によると、各制御における不都合
は、各サスペンションへの作動油の給排制御バルブか給
排流路の切換制御を行うのみであることに起因するもの
であり、切換動作を如何に微妙に制御したとしても根本
的な解決ではなかった。殊に、走行車体の変化に対応す
る制御にあっては、従来装置のように変化か発生した時
点で制御を開始したのでは、そのときすでに車体の傾き
等の変化か発生しており、常時安定に車体を水平状態に
保つことか出来ないと共に、制御過剰となる場合も発生
するなど、そのための対策をも講じなければならず、制
御機構か複雑となる惧れがある。

しかして、本発明は、サスペンション機構による車体姿
勢制御に際し°Ｃ１走行速度に応じた即ち変化加速度に
沿った制御量下での調整を行うと共に、走行車体の変化
に対しては、そのときどきの姿勢変化の発生を予測して
の前記制御を行うことにより、車体維持の安定と制御上
の不都合さの根本的な解決とを同時に行い得る装この開
発を「１的とするものである。

く問題点を解決するための手段〉 かかる目的は、本発明によれば、油圧サスペンション機
構におけるメインアキュムレータと各サスペンションと
の間に、電磁比例流量制御弁からなる制御バルブ機構を
設ける一方、情報処理コントローラによって制御対象情
報に基く制御信号を制御時の車速に応じた信号電流に変
換し、該制御信号電流により前記制御バルブ機構におけ
る給排流量を加減するように構成してなるアクティブサ
スペンション装置２２の構成によって達成することが出
来る。

く作　　用〉 制御対象情報に甚く制御信号を制御時の車速に応じた信
号電流に変換する状況として、車高［！！においては停
車時における電流の大きさく電圧）に比して車速が高速
化するに従い信号の低電流化を計り、ローリング制御等
の走行車体の姿勢変化に対応する処理としては車速に対
する操舵角速度か反比例する−・定の域のハンドル操作
時をローリング発生子側値とすると共に前記信号電流の
変化を計るなど、発生の変化予測状態と予測に基く信号
電流の変化とからなる情報信号を得る。

一方、給１せ電流に比例して通過流量か変化する電磁比
例流量制御弁からなる制御バルブ機構は、先の信号情報
を受けて作動する。

その結果、各サスペンションは車高調整において走行車
速か速いほど制御変化率の小さい艮時間制御によってな
され、その他の走行車体の姿勢変化に対応して変化予測
値の車速に対する一定の範囲以りのときに先の制御変化
率の小さい制御かなされる。

以下に本発明の図示実施例について説明する。

〈実施例〉 図において、■はポンプユニット、２はメインアキュー
ムユニット、３はサスペンション機構及び４は制御バル
ブ機構を示し、従来装置と同様にポンプユニットｌにお
けるポンプ５によりオイルタンク６から汲み上げた油を
チエツク弁７を介して前記ユニット２中のメインアキュ
ムレータ８に蓄圧下に貯留すると共に、送油路９を介し
て前記制御バルブ機構４に送り込む−・方、該メインア
キュムレータ８の蓄圧か一定値以上に達した際に、リリ
ーフバルブＩＯと並設したアンロードバルブ１１を開弁
させて、前記ポンプ５からの圧油をオイルタンク６に戻
すことにより、前記メインアキュムレータ８の蓄圧状態
を常に−・定の範囲内に保つようになしである。また、
前記制御バルブ機構４からはサスペンションａ＃３のシ
リンダ！２との連結’Ｉｌ？＋３及び前記オイルタンク
６への戻り油路１４を設けて、該機Ｗ４の油路切換操作
により市記シリンタ１２に対する圧油の送排制御を行う
ようになしである。その他、１５は前記制御バルブ機構
４を制御するコントローラ、１５は圧力センサー、１７
はガスばね、　１８はシリンダ内リリーフバルブからの
戻り油路及びＩ９は減衰力バルブを示す。

ところで、本発明の実施例においては、前記制御バルブ
機構４か、第２図示特性図中して示す如く、バルブ制御
電流の大きさに比例して、その給排送油流量を加減出来
る電磁比例ｆＩ！、量制御弁２０からなり、一方、前記
コントローラ１４を制御時の車速に応じて１ＴｊＪ１Ｊ
１対象情報に基く制御信号電流を可変すると共に異種情
報の同時的入来若しくは制御作動中の入来に際して、こ
れ等情報の制御変化着の大きさく加速度）に応じて優先
順位を決定する判別選釈ａ滝をイｆするように構成しで
ある。

例えば、車高調整に対しては、該コントローラ１５か別
設の車高センサーからの入力を受けて、該情報の人力時
の車速状態に応じて、停車時の情報人力に対する信号出
力電流を最大として重速か速くなるに従い低電流信号と
なるように作動し、車高上昇を必要とする場合には、該
信号を前記制御弁２０のＡ側電磁コイルに与えて送油路
９を開弁して、メインアキュムレータ８の圧油をサスペ
ンションシリンダ１２に供給し、該シリンダ１２を油圧
により伸長させて、この作動が各車輌の各サスペンショ
ン機構３に及ぶことにより、車体を設定位置まで上昇さ
せる。又、車高下げ情報の場合には、これに基く前記信
号をＢ側電磁コイルに与えて戻り油路１４を開弁して、
サスペンションシリンダ！２内の圧油をオイルタンク６
に排出し、該シリンダ６のストローク長を縮めて車高調
整を計る。しかも、これ等車体の上昇降下は、前記信号
処理により、停車時には急速短時間制御がなされ、車速
が高速化するに連れて緩速長時間制御がなされる。

これに対して、コーナリング走行時に発生するローリン
グは走行中の操縦によって予測できることから、このロ
ール制御には、第３図示の如く、車速に対する舵角速度
との関係を予め同図Ｌ１のように設定しておき、実際の
操舵各速度が鎖線Ｌｌの同上右側域にあるとき制御開始
信号を発するようになしておき、かつ、そのときの車体
にかかる横加速度か大きいとき、前記開始信号に基く大
電流信号をコントローラ１５から外輪側の前記制御弁２
０のＡ側電気コイルに与えると同時に内輪側のそれのＢ
側を磁コイルに与えて、車高設ご値から左右の車軸の少
なくとも一方力仁−・定の１↑Ｊ（外輪側は高域ｌ口、
内輪側は低域中）に達した際にこの制御を停止Ｆ〕する
ようになしである。勿論、ロール制御下の車体に対する
戻り動作も、前記作動の逆動作によって行われる。

その他、ノーズダイブ制御においても、車速に対するブ
レーキ圧を第４図示のように設定しておくことにより、
その発生原因となるブレーキ操作時に、先の設定値（同
図Ｊ：、線Ｌ２の右側域）を越えるとき、ノーズダイブ
制御開始信号を発生させ。

コントローラ１５によって、そのときの車体加速度の変
化の大小に応じて信号電流に強弱を付けて、前記制御弁
２０を規制する。

又、スクオート制御にあっては、その発生要因であると
ころのスロットル開速度を車速に対応させて、第５図示
の如く、範囲設定しておぐことにより、同図上ＭＡＬ３
で示す設定域（線Ｌ３の右側域）に　　至る際にスクオ
ート制御開始信号を発生させ、前述の場合場合と回様に
コントローラ１５において車体加速度の変化を加味した
信号電流の強弱下に前記制御弁２０を規制する。

更に、ビンチング制御においては、その制御開始信号と
して、フロントのサスペンション変位か一定の値以上に
なった場合のセンサー信号を利用し、これにそのときの
変化加速度条件を加味した信号電流の強弱下に先の電磁
比例ｆＩｉ、量制御弁２０の開弁状態を制御することに
よって行われる。

そして、車高調整を含め前記各制御のための情報が同時
的に或いは先のサスペンション制御時中に後続情報がコ
ントローラ１５に入来するような場合には、該コントロ
ーラ１５の選別機能によって。

そのときの車体の前後左右及び上下動の加速度を比較し
、最も車体の姿勢変化が大きくなるように働く加速度の
揺れの向きを選定し、この加速度に対する入来信号の情
報を優先的に決定して、これによる信号電流てもって、
前述の制御を行うにょうに作動する。

〈発明の効果〉 このように１本発明装置によれば、サスペンションシリ
ンダへの外部からの油圧の給排を規制するｖ制御バルブ
機構に、電磁比例流量制御弁を採用し、制御対象情報を
制御時の車速に対応して可変する制御信号電流でもって
、前記制御弁の開度規制丁に前記シリンダにおける給排
流量を加減してサスペンションシリンダのストローク長
を：ｌｌ整するようになしたので、車高調整にあっては
停止時のすばやい調整か出来ると共に高速走行時におけ
る調整を緩い作動で車体安定下に行うことが可能となり
、この車速条件を加味した制御手段によりロール制御等
の走行時車体変化に対応して、これ等変化の発生が予測
される前段操作条件を基に前記制御弁の開度規制を行う
ことにより、予測制御にもかかわらず、ローリング防止
等の実際の車体制御に即した変位調整を行うことが出来
る等、本発明装置は、この種車体姿勢制御装置として実
用に供して極めて有効なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す構成図、第２図は
本発明装置における電磁比例流量制御弁の作動特性を示
す図、第３図は本発明装置におけるロール制御開始信号
を示す特性図、ｉ４図は同じくノーズダイブ制御開始信
号の特性図、第５図は更にスクオート制御開始信号の特
性図である。 ｌ・・ポンプユニット、２・・メインアキュムレータユ
ニット、３・・サスペンション機構、４・・制御バルブ
機構、８・・メインアキュムレータ、１２・・サスペン
ションシリンダ、１５・・コントローラ、２０・・電磁
比例ｆｉＬ量制御弁。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧サスペンション機構におけるメインアキュム
   レータと各サスペンションとの間に、電磁比例流量制御
   弁からなる制御バルブ機構を設ける一方、情報処理コン
   トローラによって制御対象情報に基く制御信号を制御時
   の車速に応じた信号電流に変換し、該制御信号電流によ
   り前記制御バルブ機構における給排流量を加減するよう
   に構成してなることを特徴とするアクティブサスペンシ
   ョン装置。
2. （２）前記制御対象情報が、車高調整を含むロール制御
   、ノーズダイブ制御、スクオート制御及びピッチング制
   御等の姿勢制御情報であるところの特許請求の範囲第１
   項記載のアクティブサスペンション装置。
3. （３）前記信号処理コントローラが制御動作時に入来す
   る後続異種情報の姿勢変化加速度の大きさに応じて優先
   順次を決定する選別機能を有するところの特許請求の範
   囲第１項記載のアクティブサスペンション装置。