JPH0585366B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車高調整機能とバネ定数調整機能を
併せもつハイドロニユーマチツクサスペンシヨン
に関するものである。

（従来技術） この種のハイドロニユーマチツクサスペンシヨ
ンの従来例としては、例えば、特開昭51−60320
号公報に示される如く内部に液体室を形成したス
トラツトからなり車高調整機能を有するハイドロ
ユニツトの前記液体室に、該ハイドロユニツトの
液体室と連通する液体室及び気体室をもつ主アキ
ユムレーターを接続するとともに、この主アキユ
ムレーターの液体室に対して液体室と気体室をも
つ副アキユムレーターの液体室を切換弁を介して
接続し、該主アキユムレーターの液体室と副アキ
ユムレーターの液体室とを切換弁の切換え操作に
よつて連通あるいは非連通とすることによつてバ
ネ定数を可変としたものである。

ところが、このように切換弁を介して主アキユ
ムレーターと副アキユムレーターを接続し、該切
換弁の開閉制御により、バネ定数を可変としたも
のにおいては、後述する如く車高調整後に車高が
不用意にアツプあるいはダウンしてシヨツクが発
生し乗員に不快感を与えるというおそれがあつ
た。即ち、上記のように主アキユムレーターと副
アキユムレーターを備えたハイドロニユーマチツ
クサスペンシヨンにおいては、通常走行時は主ア
キユムレーターの液体室と副アキユムレーターの
液体室とを連通させて主、副両アキユムレーター
のバネ機能を同時に作用させ、バネ定数を小さく
してハイドロニユーマチツクサスペンシヨン特有
のソフトな乗心地を得るようにし、これに対して
急減速時とかコーナリング時には主アキユムレー
ターの液体室と副アキユムレーターの液体室とを
非連通として該副アキユムレーターのバネ作用を
無効とし、バネ定数を大きくしてノーズダイブあ
るいはローリングを抑制するようにしている。と
ころが、後者の如く主アキユムレーターの液体室
と副アキユムレーターの液体室とが切換弁によつ
て非連通とされている状態において車高調整（車
高アツプ操作又は車高ダウン操作）が行なわれる
と、オイルポンプ側に接続されている主アキユム
レーターの液体室内の圧力が該オイルポンプに接
続されていない副アキユムレーターの液体室内の
圧力よりも高く（又は低く）なり、両者間に圧力
差が生じることになる。従つて、その後の適当な
時期においてバネ定数切換信号を受けて切換弁が
開弁し、主アキユムレーターの液体室と副アキユ
ムレーターの液体室とが相互に連通せしめられた
場合にはこの二つのアキユムレーターの液体室相
互間の圧力を均等にすべく主アキユムレーター側
（換言すれば、ハイドロユニツト側）から副アキ
ユムレーター側に（又はその逆方向に）作動液体
が移動し、この結果、車高が急変（急下降又は急
上昇）して乗員に不測のシヨツクを与えることに
なる。

なお、上記の場合において、切換弁の液密性が
それ程高度でない場合（例えば通常のスプール弁
並とした場合）は、主・副アキユムレーター間の
圧力差が徐々に解消し、切換弁の開弁時のシヨツ
クもそれ程大きくならないこともあり得るが、そ
の場合は当初適正に設定した車高が漸変する結果
を招来し、いづれにしても好ましいことではな
い。

（発明の目的） 本発明は、上記の如き従来のハイドロニユーマ
チツクサスペンシヨンにおける問題点に鑑み、車
高調整後における不測のシヨツクや車高変化を未
然に防止し得るようにしたハイドロニユーマチツ
クサスペンシヨンを提供することを目的としてな
されたものである。

（発明の構成） 本発明のハイドロニユーマチツクサスペンシヨ
ンは、車体とサスペンシヨンメンバーとの間に配
置され、内部に液体室を形成したストラツトから
なり車高調整信号を受けて該液体室への液体の給
排を制御することで車高を調整するハイドロユニ
ツトと、該ハイドロユニツトの液体室に連通する
液体室及び気体室からなる主アキユムレーター
と、該主アキユムレーターの液体室に切換弁を介
して連通する液体室及び気体室からなる少なくと
も一つの副アキユムレーターとを備えたバネ定数
可変装置と、上記ハイドロユニツトを作動させて
の車高調整に結び付くような車両状態を検出した
とき車高調整前兆信号を出力する状態検出手段
と、該状態検出手段からの車高調整前兆信号を受
けた時に上記バネ定数可変装置の主アキユムレー
ターの液体室と副アキユムレーターの液体室とを
連通させる如く上記切換弁を制御する制御手段と
を備えたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明のハイドロニユーマチツクサスペ
ンシヨンを、第１図に示す第１実施例と第２図に
示す第２実施例に基いて説明する。

第１図には本発明の第１実施例に係るハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨンの制御ブロツク図
が示されており、図中符号１は車体、２はサスペ
ンシヨンメンバー、３は車輪であり、該車体１と
サスペンシヨンメンバー２の間には後述するハイ
ドロユニツト４が取付けられている。

ハイドロユニツト４は、シリンダ５とロツド６
とピストン７よりなるストラツト９で構成されて
おり、該ストラツト９の内部に形成された液体室
８内に供給されるオイルポンプ１５からの作動油
の流通を車高調整用切換弁１４で制御することに
より、車高調整が行なわれる。即ち、車高調整用
切換弁１４は、一方の油管３１を介して右側車輪
（前、後輪又は後輪のみ）に備えられたハイドロ
ユニツト４に、また他方の油管３２を介して左側
車輪（前、後輪又は後輪のみ）に備えられたハイ
ドロユニツト４にそれぞれ接続されており、従つ
て、車高調整用切換弁１４を後述する車高コント
ローラ２７によつて第１弁位置１４ａに設定する
とハイドロユニツト４のロツド６が伸長して車高
が高められ、逆に第２弁位置１４ｂに設定すると
ロツド６が縮小して車高が下げられることにな
る。

車高コントローラ２７は、車高センサ３９から
入力される現在の車高寸法とメモリー４０から読
み出される目標車高とから現在の車高の高低を判
断し、その結果、車高を上げる必要のある場合に
は車高アツプ信号Seを出力して車高調整用切換
弁１４の第１ソレノイドコイル２３を励磁し、逆
に車高を下げる必要のある場合には車高ダウン信
号Sfを出力して第２ソレノイドコイル２４を励磁
する如く作用する。

即ち、この実施例においては、この車高アツプ
信号Seと車高ダウン信号Sfが特許請求の範囲中
の車高調整信号に該当する。

一方、油管３１，３２のハイドロユニツト４と
車高調整用切換弁１４の中間位置にはそれぞれバ
ネ定数可変装置５０が取付けられている。バネ定
数可変装置５０は、これを油管３１側について説
明すると該油管３１（即ち、ハイドロユニツト４
の液体室８）に連通する液体室１１ａと該液体室
１１ａに対してダイヤフラム１６を介して接する
気体室１１ｂとを有するアキユムレーター１１
と、該主アキユムレーター１１の液体室１１ａに
対して後述するバネ定数調整用切換弁１３（特許
請求の範囲中の切換弁に該当する）を介して断続
自在に接続される液体室１２ａと該液体室１２ａ
に対してダイヤフラム１７を介して接する気体室
１２ｂよりなる副アキユムレーター１２の二つの
アキユムレーターで構成されており、該バネ定数
調整用切換弁１３によつて主アキユムレーター１
１の液体室１１ａと副アキユムレーター１２の液
体室１２ａとを連通あるいは非連通とすることに
より、前記ハイドロユニツト４のバネ定数を２段
階（ハードとソフト）に択一的に設定することが
できるようになつている。

即ち、バネ定数調整用切換弁１３を第１弁位置
１３ａに設定して主アキユムレーター１１の液体
室１１ａと副アキユムレーター１２の液体室１２
ａとを非連通とした状態においては、主アキユム
レーター１１の気体室１１ｂによる緩衝作用しか
働かないため、ハイドロユニツト４のバネ定数は
ハード側に設定され、またこれに対してバネ定数
調整用切換弁１３を第２弁位置１３ｂに設定して
主アキユムレーター１１の液体室１１ａと副アキ
ユムレーター１２の液体室１２ａとを相互に連通
させた状態においては、主アキユムレーター１１
の気体室１１ｂの外に副アキユムレーター１２の
気体室１２ｂによる緩衝作用も働くため、ハイド
ロユニツト４のバネ定数はソフト側に設定される
ことになる。

バネ定数調整用切換弁１３は、第１ソレノイド
コイル２１と第２ソレノイドコイル２２を有する
ソレノイドバルブであり、この実施例では該第
１、第２ソレノイドコイル２１，２２を、車速、
加・減速度等の運転条件の変化に応じて出力され
る運転条件信号と、トランクリツド開放信号やド
ア開放信号あるいはフユーエルリツド開放信号等
の車高調整前兆信号とに応じて励磁制御するよう
になつている。バネ定数調整用切換弁１３を制御
するためのバネ定数コントローラ２６には、車速
センサ３５から現在の車速が、舵角センサ３６か
ら現在の舵角が、さらに加減速センサ３７から現
在の加速度あるいは減速度がバネ定数制御フアク
ターとしてそれぞれ入力されており、該バネ定数
コントローラ２６はこれら各入力を演算比較し、
その結果、一定レベル以上のノーズダイブ現象あ
るいはローリング現象の発生が検出された場合、
あるいは、マニユアルスイツチ（図示せず）から
ハード信号が出力された場合には第1AND回路４
５側にバネ定数アツプ信号Saを出力する。

一方、第2AND回路４４には、ドアスイツチ
（ドアが開放されたときOFFとなる）４１とトラ
ンクリツドスイツチ４２（トランクリツドが開放
されたときOFFとなる）とフユーエルリツドス
イツチ４３（フユーエルリツドが開放されたとき
OFFとなる）とからそれぞれ車高調整前兆信号
（即ち、ドアが開いている時には乗員の乗降によ
り車高調整が行なわれる可能性が有り、トランク
リツドが開いている時には荷物の積降しにより車
高調整が行なわれる可能性が有り、さらにフユー
エルリツドが開いている時には給油により車体の
重量配分がくずれて車高調整が行わわれる可能性
があるため）が入力されており、該第2AND回路
４４は、ドアとトランクリツドとフユーエルリツ
ドの全てが閉じている場合（即ち、車高調整が行
なわれる可能性がない場合）においてのみ車高調
整不要信号Sbを出力する。従つて、車高調整不
要信号Sbが第2AND回路４４から出力されてい
る場合には、バネ定数コントローラ２６からのバ
ネ定数アツプ信号Saの有無によりバネ定数が択
一的に調整される。即ち、バネ定数アツプ信号
Saが出力されている場合には第1AND回路４５
からバネ定数調整用切換弁１３の第２ソレノイド
コイル２２側に連通遮断信号Scが出力され、該
バネ定数調整用切換弁１３は第１弁位置１３ａに
設定される。これに対してバネ定数アツプ信号
Saが出力されていない場合にはゲート回路４６
を介して第１ソレノイドコイル２１側に連通信号
Sdが出力され、バネ定数調整用切換弁１３は第
２弁位置１３ｂに設定される。

一方、ドアとトランクリツドとフユーエルリツ
ドのうち少なくともひとつが開いている場合に
は、車高調整不要信号Sdは出力されない（換言
すれば、車高調整前兆信号が出力される）ため、
この場合にはバネ定数コントローラ２６からの出
力信号の如何に拘わらず常にゲート回路４６を介
して連通信号Sdが出力され、バネ定数調整用切
換弁１３は強制的に第２弁位置１３ｂに設定され
る。従つて、この状態において車高コントローラ
２７からの信号に応じて車高調整が行なわれて
も、主アキユムレーター１１の液体室１１ａと副
アキユムレーター１２の液体室１２ａとが相互に
連通せしめられているため、車高調整により両ア
キユムレーター１１，１２の液体室１１ａ，１２
ａ間に圧力差が発生するというようなこともな
く、従つて、車高調整後においてバネ定数をハー
ド側からソフト側に切換えた場合でも既に両アキ
ユムレーター１１，１２の液体室１１ａ，１２ａ
間の圧力が均等になつているため不測のシヨツク
の発生や車高の急変は起り得ない。尚、この実施
例においては、上記ドアスイツチ４１とトランク
リツドスイツチ４２とフユーエルリツドスイツチ
４３がそれぞれ特許請求の範囲中の状態検出手段
に該当し、またゲート回路４６が特許請求の範囲
中の制御手段に該当する。

上述の如くこの第１実施例のハイドロニユーマ
チツクサスペンシヨンは、車高調整が行なわれる
と予測される場合にこれを検出し、実際に車高調
整が行なわれる以前に強制的に主アキユムレータ
ー１１の液体室１１ａと副アキユムレーター１２
の液体室１２ａとを相互に連通させることによ
り、車高調整によつて両アキユムレーター１１，
１２の液体室１１ａ，１２ａ間に不測のシヨツク
の発生や車高の急変の原因となる圧力差が生じる
のを未然に防止するものである。

第２図には本発明の第２実施例に係るハイドロ
ニユーマチツクサスペンシヨンのブロツク図が示
されているが、この第２実施例のものは、前記第
１実施例のものが、ドアとトランクリツドとフユ
ーエルリツドのうち少なくともひとつでも開いて
いる場合（即ち、車高調整が予測される場合）に
は、バネ定数コントローラ２６からの制御信号の
如何にかかわりなく強制的（画一的）に主アキユ
ムレーター１１の液体室１１ａと副アキユムレー
ター１２の液体室１２ａとを連通させて車高調整
に備えるようにしていたのに対して、ドアとトラ
ンクリツドとフユーエルリツドのうちのひとつ
（トランクリツド）が開いている場合でも自動車
が走行している場合には車高調整信号に対する優
先回路を解除して通常のバネ定数調整作用を行な
わせようとするものである。これは、たとえば、
荷物が大きすぎてトランク内に入り切らず、仕方
なくトランクリツドを開放したまま走行するとい
うような事態が現実には起り得るわけであり、こ
れに対処しようとするものである。

上記機能を得るために、この実施例において
は、第２図に示す如く第１図の制御ブロツク図の
上に、比較器２８とOR回路４７とゲート回路４
８とワーニングランプ４９をつけ加えている。従
つて、ドアとトランクリツドとフユーエルリツド
の内、少なくともひとつが開いている場合（即
ち、車高調整不要信号Sbが出力されていない場
合）でも車速Ｖが予じめ設定した車速Voより大
きい場合（Ｖ＞Vo）には、該比較器２８から走
行信号Sgが出力され、さらにOR回路４７からは
優先回路解除信号Siが出力されるため、バネ定数
調整用切換弁１３は、バネ定数コントローラ２６
からの制御信号に基いて制御され、通常のバネ定
数調整作業が行なわれる。

さらに、この場合、安全確認手段としてゲート
回路４８から開放信号Shが出力され、ワーニン
グランプ４９が点灯して運転者にドアかトランク
リツドかフユーエルリツドのうち少なくともひと
つ（現実的にはトランクリツド）が開放している
ことを知らせる。

尚、上記各実施例においては、ドア、トランク
リツドあるいはフユーエルリツドの開放信号（車
高調整の前兆信号）をバネ定数調整信号（即ち、
バネ定数アツプ信号Sa）に優先させるようにし
ているが、本発明は、車高調整信号として上記の
車高調整信号ではなく実際の車高調整信号（車高
コントローラ２７から出力される車高アツプ信号
Seと車高ダウン信号Sf）を利用する場合をも含
むものであり、従つて、本発明の他の実施例にお
いては、車高アツプ信号Seと車高ダウン信号Sf
に基いて切換弁１３を制御するように構成するこ
ともできる。

（発明の効果） 本発明のハイドロニユーマチツクサスペンシヨ
ンは、以上の説明から明らかなように、ハイドロ
ユニツトをしての車高調整が実際に行なわれる場
合には、それに先立つ車高調整前兆信号を受けて
バネ定数可変装置の主アキユムレーターの液体室
と副アキユムレーターの液体室とを連通させるよ
うにしていることから、実際に車高調整が行なわ
れる際には常に上記主アキユムレーターの液体室
と副アキユムレーターの液体室とが連通状態にあ
つて該両液体室間の圧力の均等化が図られるもの
である。従つて、従来のハイドロニユーマチツク
サスペンシヨン（例えば、特開昭51−60320号公
報）の如く車高調整時に生じた主アキユムレータ
ーと副アキユムレーター間の圧力差が車高調整後
において均等化されることにより発生する車高の
急変やそのような車高の急変に起因する不測のシ
ヨツクの発生が未然に防止され、延いてはドライ
バビリテイが向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るハイドロニ
ユーマチツクサスペンシヨンの制御ブロツク図、
第２図は本発明の第２実施例に係るハイドロニユ
ーマチツクサスペンシヨンの制御ブロツク図であ
る。 １……車体、２……サスペンシヨンメンバー、
３……車輪、４……ハイドロユニツト、５……シ
リンダ、６……ロツド、７……ピストン、８……
液体室、９……ストラツト、１１……主アキユム
レーター、１１ａ……液体室、１１ｂ……気体
室、１２……副アキユムレーター、１２ａ……液
体室、１２ｂ……気体室、１３……バネ定数調整
用切換弁、１４……車高調整用切換弁、１５……
オイルポンプ、１６，１７……ダイヤフラム、２
１，２２，２３，２４……ソレノイドコイル、２
６……バネ定数コントローラ、２７……車高コン
トローラ、２８……比較器、３５……車速セン
サ、３６……舵角センサ、３９……車高センサ、
４０……メモリー、４１……ドアスイツチ、４２
……トランクリツドスイツチ、４３……フユーエ
ルリツドスイツチ、４４，４５……AND回路、
４６……ゲート回路、４７……OR回路、４９…
…ワーニングランプ、５０……バネ定数可変装
置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体とサスペンシヨンメンバーとの間に配置
   され、内部に液体室を形成したストラツトからな
   り車高調整信号を受けて該液体室への液体の給排
   を制御することで車高を調整するハイドロユニツ
   トと、 該ハイドロユニツトの液体室に連通する液体室
   及び気体室からなる主アキユムレーターと、該主
   アキユムレーターの液体室に切換弁を介して連通
   する液体室及び気体室からなる少なくとも一つの
   副アキユムレーターとを備えたバネ定数可変装置
   と、 上記ハイドロユニツトを作動させての車高調整
   に結び付くような車両状態を検出したとき車高調
   整前兆信号を出力する状態検出手段と、 該状態検出手段からの車高調整前兆信号を受け
   た時に上記バネ定数可変装置の主アキユムレータ
   ーの液体室と副アキユムレーターの液体室とを連
   通させる如く上記切換弁を制御する制御手段とを
   備えたことを特徴とするハイドロニユーマチツク
   サスペンシヨン。