JPS62216811A - 車輌用ロ−ル制御装置 - Google Patents

車輌用ロ−ル制御装置

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JPS62216811A
JPS62216811A JP61059032A JP5903286A JPS62216811A JP S62216811 A JPS62216811 A JP S62216811A JP 61059032 A JP61059032 A JP 61059032A JP 5903286 A JP5903286 A JP 5903286A JP S62216811 A JPS62216811 A JP S62216811A
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大和　信隆
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Shunichi Doi
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のロール制御装置に係る。
従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。
かかる問題に対処すべく、特開昭５９−１２０５０９号
公報や特願昭５９−１７２４１６号明細書に記載されて
いる如く、車輌の旋回時の車速及び操舵角が所定値以上
の時にはナスペンション装置の硬軟特性を硬くする、即
ち例えばショックアブソーバの減衰力（及びサスペンシ
ョンスプリングのばね定数）を高くすることが既に行わ
れている。
また上）ホの如き問題に対処する他の一つの方法として
、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願
昭６０−２３５６５９号、同６０−２３５６６０号、同
６０−２３５６６１＠明細密に記載されている如く、車
輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ容積可変の作動
流体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に
対応する位置の車高を増減する＋Ｕ　ａ個のアクチュエ
ータと、各アクブーユエータに対応して設けられ対応す
るアクチュエータに対しｆ’Ｆ　！ＩＪ流体の給排を行
う複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検
出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、これら
の検出手段により検出された車速及び操舵角に基づき車
体のロール角を予測演算し、予測ロール角が所定値以上
の時には予測ロール角に応じて作動流体給排手段を制御
して車体のロールを所定の範囲内に低減する演算制御手
段とを有する車高調整式のロールｉ、＋１　Ｉ’ｌｌ装
置が既に提案されている。
発明が解決しようとする問題点 周知の如く、車輌旋回時の車体の０−ルは車体に作用ブ
゛る旋回に伴なう遠心力及び加減速に伴なう慣性力に起
因して発生し、これらの遠心力及び慣性力は車体の総重
量（本明細書に於ては車体自身のＴｕｔと乗員や積載物
の１串との合８１、叩らばね上の１ｆｆｉを意味する）
に実質的に比例する。従って旋回時の車速、旋回半径（
操舵角）及びυ！１減速パターンが同一であっても発生
する車体のロールｍは車体の総ｔｎｆｆｉによって異な
る。
しかるに上述の如き従来の０−ル制御装置に於ては、サ
スペンション装置の硬軟特性を硬に切換えたり予測ロー
ル角に応じて作動流体給排手段を制御するロール制御に
切換える基準値が！１１体の総ｆｆ２／ｊｔに応じて変
化されることは行われないので、特にバスやトラックの
如く車体の１　！ｕ−１ｉｔが比較的大きい範囲にて変
化する車輌の場合には、必ずしも適りにロール制御を行
うことができないという問題がある。
本発明は、従来のロール制御装置に於ける上）本の如き
問題に鑑み、車体の総重量が比較的大きい範囲にて変化
する車輌に於ても適切にロール制御を行うことができる
よう改良された車輌用ロール制御装置を提供することを
目的としている。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する
操舵角検出手段と、車体の総重量を検出する巾体総１…
検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の予測ロール角を演算する演算制御手段とを有し、前記
演算制御手段は前記予測ロール角の絶対値が所定値を越
えている時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
記第一の特性に制御し、前記予測ロール角の絶対値が前
記所定値以下の時には前記サスペンション装置の硬軟特
性を前記第二の特性にυＩｎＬ、、前記車体総重量検出
手段により検出された車体の総重量が増大するにつれて
前記所定１ｆｌが減小するよう前記所定値を制御するよ
う構成された車輌用ロール制徨口装置、車輌の各車輪に
それぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が
給排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増
減する複数−のアクチュエータと、各アクチュエータに
対応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流
体室に対し作ｖＪ流体の給排を行う複数個の作動流体給
排手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検
出する操舵角検出手段と、車体の総重量を検出する車体
総重量検出手段と、前記車速検出手段により検出された
車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵角よ
り車体の予測ロール角を演算する演算制御手段とを有し
、前記演陣制御手段は前記予測ロール角の絶対値が所定
値を越えている時には前記予測ロール角に応じた駆動デ
ユーティにて前記作動流体給排手段を制御し、前記車体
総重量検出手段により検出された車体の総重量が増大す
るにつれて前記所定値が減小するよう前記所定値をｉｉ
制御するよう構成された車輌用ロール制御装置、及び車
輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位
置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高を検
出する襖ａ個の車高検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の
総重量を検出する車体総重量検出手段と、前記車高検出
手段により検出された実際の車高と基準車高との間の車
高の偏差を演算し、前記車速検出手段により検出された
車速及び前記操舵角検出手段により検出された操舵角よ
り車体の予測ロール角を演算する演算制御手段とを有し
、前記演陣制御手段は前記予測ロール角の絶対値が所定
値を越えている時には前記予測ロール角に応じた第一の
駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を＄１１　Ｉ
ｌｌ　ｔ、、前記予測ロール角が前記所定値以下の時に
は前記車高の偏差に応じた第二の駆動デユーティにて前
記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を所
定値以下に制御し、前記車体総量　ＩＨ＠出手段により
検出された車体のａ重量が増大するにつれて前記所定値
が減小するよう前記所定値を制御するよう構成された車
輌用ロール制御装置によって達成される。
発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、演算制御ｌ１手段により車速
及び操舵角より車体の予測ロール角が演算され、予測［
：１−ル角の絶対値が所定６ｎを越えている時にはサス
ペンション装置の硬軟特性が第一の特性に制御１μされ
、又は予測ロール角に応じた駆動デユーティにて作動流
体給排手段が制御され、車体の総量ｍが増大するにつれ
て予８１１１０−ル角の所定値の絶対値が減少するよう
該所定値が制御されるので、サスペンション装置の硬軟
特性の第二の特性より第一の特性への切換え又は予測ロ
ール角に応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を
制御覆ることによる］コールυ制御への切換えが車体の
総重量が増大するにつれて早期に実行されるようになる
。即ら本発明によれば、車体の総重量に応じて車体のロ
ール制御を適切に行うことができ、車体の総！ｒ！ｆｆ
ｉが比較的大きい場合にも従来のロール制御装置に比し
て有効且適確に車体のロールを低減することができる。
本発明の一つの実施例によれば、車体の実際のロール角
φｔを求める手段が設けられ、演算制御手段は車速検出
手段により検出された車速及び操舵角検出手段により検
出された操舵角より車体の定常ロール角φカを演算し、
定常ロール角φ。を示す１ｇ号の位相を進めてロール角
の補償値Φ■を演弊し、車体の目標［１−ル角φａと補
償値Φ（ト）と実際のロール角φｔとよりロール角の偏
差φ−φａ　　　（ｋ＋Φｃｏ　−＋−ｋ　２φｔ）（
ｋ＋、に２は正の定数）を演算し、幅差委の絶対値が所
定値φ１を越えている時には偏差委に応じた駆動デユー
ティにて作動流体給排手段手段を制御するよう構成され
る。
かかる構成によれば、演算制御手段は車速及び操舵角よ
り車体の定常ロール角φカを演算し、定常ロール角φ。
を示す信号の位相を進めてロール角の補償圃Φ。を演算
し、車体の目標ロール角φａとロール角の補償値Φ。と
実際のロール角φ（とよりロール角の偏差委−φａ　−
（ｋ　ＨΦカ＋に２φ１）（ｋ＋　、ｋｐは正の定数）
を演算し、ロール角の偏差委の絶対値が所定値φ１を越
えている時にはロール角の偏差委に応じた駆動デユーテ
ィにて作動流体給排手段を１ｌＩ１１罪するので、急操
舵の如き場合にも車体のロールを未然に且確実に且適確
に阻止することができる。
また本発明の他の一つの実施例によれば、各車輪に対応
する位置の車高ト１１を検出する少数（１ミ１の車高検
出手段及び車体の実際のロール角φ（を求める手段が設
けられ、演算制御手段は車高検出手段により検出された
実際の車高と基準車高との幅差Δ１−１１を演算し、車
速検出手段により検出された車速及び操舵角検出手段に
より検出された操舵角より車体の定常ロール角φ。をｅ
ｉ譚し、定常ロール角φ。を示す信号の位相を進めてロ
ール角の補償値Φ。を演算し、車体の目標ロール角φａ
と補償値Φ。と前記実際のロール角φｔよりロール角〕
偏差委＝φａ　−（ｋ　１ΦＣＯ＋　ｋ　ｌｊφｔ）（
ｋ！、ｋ２は正の定数）を演算し、偏差委の絶対値が所
定値φ１を越えている時には偏差杢に応じた第一の駆動
デユーティにて作動流体給徘手段をｌｌ制御し、偏差φ
が所定値φ区以下の時には車高の偏差ΔＨｉに応じた第
二の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制御して車
高の偏差の絶対値を所定値以下にｉ！Ｉｌ制御するよう
構成される。
かかる構成によれば、演算制御手段は車速及び操舵角よ
り車体の定常ロール角を演算し、定常ロール角φ。を示
す信号の位相を進めてロール角の補償１直の。を演算し
、車体の目標ロール角φａとロール角の補償値Φ、と実
際のロール角φ℃とよりＯ−ル角の偏差委＝φａ　−（
ｋ　１Φ。＋に２φｔ）（ｋ＋、に２は正の定数）を演
算し、ロール角の偏差φの絶対値が所定値φ１を越えて
いる時にはロール角の幅差φに応じた第一の駆動デユー
ティにて作動流体給排手段を制御し、ロール角の偏差φ
の絶対値が所定値以下の時には車高の偏差Δ１−１ｉに
応じた第二の駆動デユーティにて作動流体給排手段を制
御するので、車輌が停車の状態又は実質的に直進の走行
状態にある場合には車高を目標車高に適正に制御するこ
とができ、車輌が旋回する場合には、実際に車高の偏差
や車体のロールが生じているか否かに拘らず、予測され
たロール角及び実際のロール角に応じた流量にて作動流
体が作動流体室に対し給排され、これにより比較的急ａ
な操舵が行われる場合にも車体のロールを未然に且確実
に且適確に阻止することができる。
尚これらの実施例に於て、目標ロール角φａは０に設定
されてよく、演算制御手段は記憶手段を含み、該記憶手
段は車速及び操舵角と定常ロール角との関係を記憶して
いてよく、また車体の実際のロール角を求める手段はり
Ｉ高検出手段及び演算制御手段であり、演算制御手段は
車高検出手段により検出された車高に基づき左右の車高
の＠差と左右の車輪間距離とより前輪側の車体のロール
角φｆ及び後輪側の車体のロール角φｒを演算し、該二
つのロール角の平均値を実際のロール角φｔとして演ｔ
ｉするよう構成されていてよい。
また車体の総重量を検出する車体総重量検出手段は車輌
の各車輪にそれぞれ対応してサスペンション装置に組込
まれたロードセル、サスペンションスプリングの変形攪
を測定する変位センｔ１又は特に上述の第二及び第三の
構成の場合には作動流体室内の圧力を検出する圧力セン
サを含んでいてよく、これらにより検出されたデータよ
り各車輪の支持荷重を演眸し、それらを加痺することに
より虫体の総重量が求められるようになっていてよい。
更に本発明のロール制御装置に於ては、上述の第一の構
成と第二の構成、又は第一の構成と第三の構成とが組合
されてよく、それらの場合にはサスペンション装置の硬
軟特性を第二の特性より第一の特性へ切換える基準とな
る予測ロール角の所定値は、予測ロール角に応じた駆動
デユーティにて作動流体給排手段を制御するロール制御
へのり換えを行う基準（直としての予測ロール角の所定
値Ｊ：りも小さい（直に設定される。
次に本発明の実施例のシシ明に先立ち、車速及び操舵角
に基づき演算されたロール角の補ＩＲ値φ。
ど実際のロール角φ℃との間の偏差φに応じて行われる
ロール制御の原ｌＩＡについて説明する。
まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ、ヨー運動ｒ及
びローリング運動φの三つの運動について運肋方稈式に
て表現すると以下の如くなる。
ＵＭｕ　＝　ＩＭ（−Ｖｒ＋（５φ）　＋　、！：Ｆｓ
ｉ　　　　　　　　　＋＋−（１）ε工ｚｒ−Σ獅　　
　　　　　　　　　　　　　−（２）工ｘ＋ｌ：　　−
２（ＭｕｆＺｒ→ＭｕｒＺｒ）（ｕ＋Ｖｒ−ｇ＋）　　
＋　Σ１１φ　　　　　　−−（３）ここにΣＭ＝車輌
の総ｆｌ！伍 Ｍｕｒ：前輪のばね上質ｍ Ｍｕｒ：前輪のばね上質量 Ｚ「　：車輌の項心より前輪の回転軸線までの垂直距離 ｚｒ　：車輌のｍ心より後輪の回転軸線までの垂直距離 ■：車速 「Ｓｌ：サイドフィース １゛：ヨー角 φ：ロール角 ］Ｚ：ヨー慣性能率 １ｘ二〇−ル！員性能率 Ｎ鱒　：ヨーモーメント ＮＰ＝ロールモーメント ｇ　二瓜力加速度 （１：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
■及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。用純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並進
運動、ヨー運動、ローリン２ＡｆＣｓｆ’Ａ土Ｇｆｒ　
　−２八ｒＣｓｒ’−σ”　−２ＡｒＣｓｆ６　　　　
　　　−−−　　（２す２ＺｆＣｓｒ”工’　Ｊ２Ｚｒ
Ｃｓｒ””−＋　ｎ（φ＝　２ＺｒＣｓｆδ−−（３’
）Ｖ　　　　　　　　　　　Ｖ ここに １（−：￥−（ＫｒＴｒ＋　４ｊ→十蔭ｒ　（ＫｒＴｒ
　−１，２ＷＷ　）Ｃｓｆ：前輪のショックアブソーバ
の減衰係数Ｃｓｒ：後輪のショックアブソーバの減衰係
数Ａ　ｆｒ　：車輌のｍ心にり前輪の回転１ｉｌｌ線ま
での水平距離 、Ａ、ｒｒ：車輌のｍ６より後輪の回転軸線までの水平
距離 ＴＦ：前輪のトレッド 「ｒ：後輪のトレッド ［：ｎＱ輪側のスタビライザ剛性 Ｒｒ：後輪側のスタビライザ剛性 Ｋｌ：前輪側のす゛スペンションスプリングのばね定数 １＜ｒ：後輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′）〜（３′）は車速■及び操舵角δを入力
として以下の如く整理される。
上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。
と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予１１
１１１定常ロール角φ、は下記の式にて表わされる。
φ。−り。ｏ　／　Ｄ　　・・・・・・・・・　（９）
従って式（９）により決まる関係より、第５図に示され
ている如く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ■と
の関係を示すグラフが得られる。
従−）Ｃ車速Ｖのもとて時々刻々変化する操舵角の各瞬
間の直に対応する定常ロール角φ。を予見推定し、定常
ロール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ
。を演粋し、目標ロール角φａとロール角の補償値Φ。
と実際のロール角φｒとよりＯ−ル角の偏差委＝φａ　
−（ｋ　、Φ。十ｋｔφｔ）（ｋ＋、に２は正の定数）
を演蓮し、該偏差に応じた駆動デユーティにて車高調整
装置のの＃ｌｌ流体給１ノＦ手段を制御することにより
、車輌の曲線走行時に於けるロール制御の遅れを補償す
ると共にロール制御を正確に行い、これにより車体のロ
ールを未然に且確実に且適確に阻止することができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実／１１＠ 第１図は本発明による車輌用ロール制ａｌｌ装置の一つ
の実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第
１図に示された車高調整機構を制御する電子制御Ｏ装置
を示すブロック線図である。
これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２　ｆｒ。
２ｆ１．２「「、２ｒｌはそれぞれ図には示されていな
い車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設
けられたアクチュエータを示している。各アクチュエー
タは図には示されていない車輌のり１体及びサスペンシ
ョンアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン
４とよりなっており、これらにより郭定された作動流体
室としてのシリンダ室５に対しオイルが給排されること
によりそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るように
なっている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイ
ルの如き作動流体が給排されることにより対応する位置
の車高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに
応じてそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成
されたものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意
の装置であってよい。
リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有７る導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。
ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流■制御弁アはそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側の
導管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロード弁
８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。
分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流性制御弁１８及び１９を有
する導管２ｏ及び２１によりアクチュエータ２ｒｒ及び
２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１はＳ恰２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を有
するｊ９ｆｆ１３０及び３１によりそれぞれアクチュエ
ータ２ｒｒ及び２１゛１のシリンダ室５に連通接続され
ている。
かくしてアクチュエータ２ｒｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁１
６．１７．２６．２７及び流量制御弁１８．１９．２８
．２９が制御されることにより適宜に制御される。
１！管２０及び２１のそれぞれ流徂制りＯ弁１８及び１
９とアクチュエータ２ｒｒ及び２「ｌとの間の部分は、
それぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電磁開閉
弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザ
ーブタンク１に連通ずる復帰導警３８に連通接続されて
いる。同様にＳ管３０及び３１のそれぞれ流ａ　ｎｉ’
制御弁２８及び２つとアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌ
との間の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及
び４０．電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び
４４により、復帰導管３８に連通接続されている。
かクシテアクチュエータ２ｆｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒｌ
のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４４
を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるようにな
っており、その場合のオイルの排出及びその流量は、後
に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．４
１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制御
されることにより適宜に制御される。
図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１　、４．２は常閉型の開閉弁であり
、それぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない
時には図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連
通を遮断し、対応づ゛るソレノイドに通電が行われてい
る時には開弁して対応する導管の連通を許すようになっ
ている。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２
．３３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通
電される駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化さ
れることにより絞り度合を変化し、これにより対応する
導管内を流れるオイルの流量を制御するようになってい
る。
導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の信置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補ナバし、対応する導管２０．２１．３０．３１
内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。
ＩＩＩ２Ｏ３２１，３０，３１のそれぞれ流量制（２Ｉ
Ｉ弁１８．１９．２８．２９と対応するアクチュエータ
との間の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜
５４を有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が
接続されており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞
り装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開
型の開閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副
ばね７１〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２は
それぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室
７５と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１
〜７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離された
オイル室７７と空気室７８とよりなっている。
かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り′３Ａ置５１〜５／ｌを経て相互
に流通し、その際の流通Ｊ（抗により振動減衰作用が発
揮される。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞ
れ対応するモータ７９〜８２によって制御されることに
より、減衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるよ
うになっており、また開閉弁６３へ・６６がそれぞれ対
応するモータ８３〜８６によって選択的に開閉されるこ
とにより、ば杓定数Ｋが高、低の二段階に切換えられる
ようになっている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３
〜８６は車輌のノーズダイブ、スフオート、ロールを低
減すべく、後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角
センサ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９
８よりの信号に基ぎ、電子制御装置１０２により制御さ
れるようになっている。
更に各７クチユエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とビス］〜ン４又は図には示されていないサスペン
ションアームとの間の相対変位を測定することにより、
対応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２
図に示された電子制御装置１０２へ出力するようになっ
ている。
また第１図に示されている如く、各アクチュエータ２ｆ
！゛、２「１．２ｒｒ、２ｒ１１．：ＬＬそれぞれ対応
するシリンダ室５内のオイルの圧力を検出する圧力セン
＋Ｊ９１〜９４が設けられており、これらの圧力センサ
はそれぞれ対応するシリンダ室内のオイルの圧力を示す
信号を電子ｆｌｉｌｌ　ＩＩＩ装置１０２へ出力するよ
うになっている。
電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。
マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ポート装置１０７及び出力ボート・装置ｅｆ　１０
８とを有し、これらは双方性のコモンバス１０９により
互いに接続されている。
入力ポー１−装置１０７には、ｍｙ内に設けられ運転者
により操作される車高選択スイッチ１１０より、Ｍ　ｌ
／ｉ’された車高がハイ（ト１）、ノーマル（Ｎ）、ロ
ー（１−）の何れであるかを示すスイッチ関数の信号が
入力されるようになっている。また入力ポート装置１０
７には、車高センサ８７．８８．８９．９０によりそれ
ぞれ検出された実際の車高Ｈｆｒ、１」ｆｌ、ｌ−１ｒ
ｒ、トｔｒｉを示す信号、圧力センサ９１〜９４により
検出された対応するシリンダ室内の実際のオイルの圧力
ＰｆｒＳＰｆｌ、ｐ　ｒｒ。
Ｐｒｌを示す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６
、スロットル間度センサ９７、制動センサ９８によりそ
れぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ（右旋回が正）、ス
ロットル開度θ、υＨ）Ｊ状態を示す信号がそれぞれ対
応する増幅器８７ａ〜９０ａ、９１ａ〜９４ａ　、９５
ａ〜９９ａ１マルチプレクサ１１１、Ａ／Ｄコンバータ
１１２を経て入力されるようになっている。
ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、／−マ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高１−１ｈｒ及び１−１　ｈｒ
、　　Ｈｎｆ及びト１ｎｒ、ト１１「及びｔ−１１ｒ　
（Ｈｈｆ＞　ｌ−１ｎｆ＞　ＨＩｆ、　！−１ｈｒ＞　
ＩＩ　ｎｒ＞　Ｉ」ｌｒ）を記憶しており、また後に説
明する第５図〜第７図に示されたグラフに対応するマツ
プ、種々の）裏算プログラム、車体の槽重ｆｆ１Ｗと第
一の所定値φ１及び第二の所定１直φ２との関係を示す
マツプ等を記憶している。この場合φ咀及びφ２は車体
の総重量が増大するにつれて段階的に又は実質的に連続
的に減小でる関係に設定されている。
ＣＰＵ１０４は圧力センサ９１〜９４により検出された
シリンダ室内のオイルの圧力を対応するシリンダの断面
積にて除算することにより各車輪の支持荷重を演算し、
それらを合計することにより車体の総５Ｉｉ量Ｗを演ｉ
Ｘｉ［するようになっており、この演咋結果はＲＡＭ１
０６に記憶されるようにイエつでいる。この場合車体の
総重量の演咋は図には示されていない車輌のイグニッシ
ョンスイッチがオンにされた段階でまず暫定的に行われ
、その後は車輌の走行及び停止が繰返されるたび毎に車
輌の停車中に実行され、ＲＡＭ１０６に記憶されている
直が新たに演算された値に書替えられる。
またＣＰＵ１０４は（股述の如き種々の演算を行い、そ
れらの演算結果に基づき、各アクチュエータに対応して
設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出カポーＦ−装置１
０８、それぞれ対応するＤ／Ａコンバーク１１７ａ　〜
１１７ｈ及び’１１８ａ　〜１１８ｈ　、増幅器１１９
ａ　〜１１９１１及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択的
に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１〜５４を駆
動ザるモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６６を駆動す
るモータ８３〜８６へ出力ボート装置１０８、それぞれ
対応するＤ／Ａ：Ｉンバータ１２１　ａ　〜１２１　ｈ
及び１２３ａ　〜１２３ｈ　、増幅器１２２ａ　〜１２
２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を
出力するＪ：うになっている。
出力ボート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力がベース減衰力Ｃとしての低と高との間
に自動的に制御されるノーマルベースのオートモード、
減衰力がベース減衰力Ｃとしての中と高くハード）どの
間に自動的に制御されるスポーツベースのオートモード
の何れであるかが表示されるよ・うになっている。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。
尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
２２〜２５に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
７ラグＦｔＪｉ　　（ｉ　＝ｌｒ、Ｎ。
ｒｒＸｒｌ）は供給側の流量制御弁１８．１９．２８．
２９及び開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供
給されているか否かに関り゛るものであり、０は駆＃Ｊ
電流が供給されていないことを、１は駆動電流が供給さ
れていることを各々示している。
フラグＦ　Ｄ　ｒは排出側の流量制御弁３２．３３．３
９．４０及び１７ｆＩ　ＩＪＩブｉ３４．３５．４１．
４２へ駆動電流が供給されているか否かに関するもので
あり、Ｏは駆！ｌｌ電流が供給されていない状態を、１
は駆動電流が供給されている状態を各々示している。フ
ラグＦＴは減衰力Ｃ及びばね定数にの設定に関するフラ
グであり、０は減衰力Ｃがベースモード（ノーマルベー
スの場合には低、スポーツベースの場合には中）にあり
、ばね定数Ｋが低の状態にあることを、１は減衰力及び
ばね定数が高の状態にあることを各々示している。更に
フラグＦはこれらのフラグＦＵｉ　、ＦＤｉ　、ＦＴを
総称するものである。
まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高ト１ｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、Ｎ、ｒ
ｒ、　ｒｌ）を示ず信号、車速センサ９５、操舵角セン
サ９６、スロットル開度センナ９７、制動センサ９８に
よりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ、スロットル
開度θ、制動状態を示す信号、車体の総重量Ｗを示す信
号、車高選択スイッチ１１０より入力されるスイッチ関
数Ｓの信号、及び図には示されていない減衰力選択スイ
ッチより入力されるスイッチ関数の信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ２へ進む。
ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに塁づき、第５図に示されＩζグラフに
対応するＲＯＭ１０５のマツプより、車輌の進行方向に
見て反時計旧り方向を正として定常ロール角φ、が演算
され、しかる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
■に基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
０）に於ける車速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ）
が演算され、しかる後ステップ４へ進む。
ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφω及びＴ（ｖ）に基づき、下記の式（１０）に従っ
てロール角の？ｉＤ　１８値Φ。が演算され、しかる１
ｐステツプ５へ進む。尚武（１０）に於けるＳはラプラ
ス演算子である。
・ステップ５に於ては、下記の式（１１）〜（１３）に
従って、前輪側の車体のロール角φｆ１後輪側のロール
角φｒ１これらの平均値である車体のロール角の瞬時圃
φ（が演樟され、しかる後ステップ６へ進む。
一１Ｈｒｒ−ＨＣｌ　　　＋＋＋　　（１１）Φ　”ｌ
；ａｎ　　　　　　ｑ１ｒ −Ｌ　　Ｈｒｒ−Ｈｒｌ φ　；七ａｎ　　　−□　　　　　　−−−（１２）ｒ
　　　　　　　　　’ｉ’ｒ φ、＝（φ１．十　φｒ）／２　　　　　　−−一　　
（１３）ステップ６に於ては、下記の式（１４）に従っ
てＲＯＭ１０５に記憶されている目標ロール角φａ　（
図示の実施例に於てはＯであるが、絶対値が後述のφ０
以下であり且φ。が正及び負の場合にはそれぞれ正及び
負の値であるＯに近い一定値であつぞちよい）と定常ロ
ール角φω十ロール角の閾時１直φ【どの偏差灸が演暮
され、しかる後ステップ（３ａｉ＼進む。
φ−φａ　−（ｋ　１Φ■＋１＜２φ（）・・・・・・
・・・（１４） （ｋ＋、ｋｇは正の定数） ステップ（３ａ１．：於ては、ＲＯＭ１０５に記憶され
ているマツプに基づき、ＲＡＭ１０６に記憶されている
車体の輪重ｆｆ１Ｗに対応する制御のしきい（１φ１及
びφ２が油筒され、しかる後ステップ７へ進む。
ステップ７に於ては、ロール角の偏差委の絶対値が第二
の所定値としてのｔＩＩＩ御のしきい値φ２（０に近い
正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、１灸１
）φ２である旨の判別が行われた時にはステップ８へ進
み、１委１）φ２ではない旨の判別が行われた時にはス
テップ１７へ進む。
ステップ８に於ては、フラグＦＴが０であるか１である
かの判別が行われ、ＦＴ＝Ｏである旨の判別が行われた
時にはステップ９へ進み、Ｆ　Ｔ　＝１である旨の判別
が行われた時にはステップ１１へ進む。
ステップ９に於ては、フラグＦＴが１にセラ［−され、
しかる侵ステップ１０へ進む。
ステップ１０に於ては、モータ７９〜８２及び８３〜８
６への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが高に設定され、しかる後ステップ１１へ進む。
ステップ１１に於ては、ステップ６に於て演樟されたロ
ール角の偏差φの絶対値が第一の所定値としての制■の
しきい値φ１　（φ２よりも大きい正の定数）を越えて
いるか否かの判別が行われ、Ｉφ）〉φ重である旨の判
別が行われた時にはステップ１２へ進み、Ｉφ１）φＩ
ではない旨の判別が行われた時にはステップ２０へ進む
。
ステップ１２に於ては、ステップ６に於て演樟されたロ
ール角の（ｇ偏差＄に基づき、第６図に示されたグラフ
に対応するＲＯＭ１０５のマツプより、各′重量制御弁
へ供給される駆動電流の駆動デユーティＤ１ｉが演算さ
れ、しかる後ステップ１３へ進む。
ステップ１３に於ては、ロール角の偏差委が負であるか
否かの判別が行われ、φて０である旨の判別が行われた
時にはステップ１４へ進み、杢くＯではない旨の判別が
行われた時にはステップ１５へ進む。
ステップ１４に於ては、フラグｌ”１Ｊｆｌ、Ｆｕｒｌ
、Ｆ　Ｄ　ｆｒ、Ｆ　Ｄ　ｒｒ、　Ｆ　Ｔが１にセット
され、しかる後ステップ１６へ進む。
ステップ１５に於ては、フラグＦ　Ｕ　ｆｒ、　Ｆ　Ｕ
　ｒｒ。
ＦＤｒ＋、ＦＤｒｌ、Ｆ−ｒが１にセットされ、しかる
後ステップ１６へ進む。
ステップ１６に於ては、ステップ１４を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁１９
及び２つへそれぞれ駆動デユーティ［）ｆｌ及び［）ｒ
ｌにて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出
側の流市υ制御弁３２及び３９へそれぞれ駆動デユーテ
ィＤｒｒ及びＱｒｒにて駆動電流が供給され、これと同
時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより
左側の中高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行わ
れ、逆にステップ１５を経由している場合には、右前輪
及び右後輪用の供給側の流量制郊弁１８及び２８へそれ
ぞれ駆動デユーティ［Ｈｒ及びＯｒｒにて駆動電流が供
給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流ｆｆｉ　１ｌ
ＮＩ　Ｉｌｌ弁３３及び４０へそれぞれ駆動デューテイ
Ｄｆ＋及び［）ｒｌにて駆動電流が供給され、これと同
時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより
右側の車高の増大調整及び左側の車高の低誠調整が行わ
れる。ステップ１６の後にはステップ１へ戻る。
ステップ１７に於ては、フラグＦＴが１であるか０であ
るかの判別が行われ、ＦＴ−１である旨の判別が行われ
た時にはステップ１８へ進み、Ｆ丁＝０である旨の判別
が行われた時にはステップ２０へ進む。
ステップ１８に於ては、フラグＦＴが０にリセットされ
、しかる侵ステップ１９へ進む。
ステップ１９に於てはモータ７９〜８２及び８３〜８６
への通電がｎｉ制御されることにより、減衰力Ｃがベー
スモードに設定され、ばね定数ｌ〈が低に設定され、し
かる後ステップ２０へ進む。
ステップ２０に於ては、スイッチ関数Ｓが１」である場
合には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂＮがｌ−ＩＭ
に設定され且後輪の基準車高）１ｂｒｒ及びＨｂｒｌが
ｌ−１ｈｒに設定され、スイッチ関＠ＳがＮである場合
には、前輪の基準車高１−１ｂｆｒ及びｌ−１ｂｆｌが
１−１ｎｒに設定され且後輪の）Ｊ準ＩＪ１高ｆ−１ｂ
ｒｒ及びｌ−１ｂｒ１が１−（ｎｒに設定され、スイッ
チ関数Ｓがしてある場合には１１す輪の基準車高ｆ−１
ｂｆｒ及びｌ−１ｂｆｌが１−１１ｒに設定され旦後輪
の基準車高Ｈｂｒｒ及びＨｂｒｌがト１１ｒに設定され
、しかる侵ステップ２１へ進む。
ステップ２１に於ては、各車輪について実際の車高Ｈ１
と基準車高目ｂｉとの間の偏差△１」１が下記の式に従
って演算され、しかる後にステップ２２へ進む。
△　！」　ｉ　　＝　トＩｉ　　　−Ｈｌ）ｉステップ
２２に於ては、第４図に示された制すｉフローが１−ｒ
ｒとして実行されることにより、右前輪について車高調
整が行われ、しかる後ステップ２３へ進む。
ステップ２３に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｆｌとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２４へ進む。
ステップ２４に於ては、第４図に示された制御フローが
１−ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２５へ進む。
ステップ２５に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｌとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ２５が行われた侵には
ステップ１へ戻る。
尚図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装置５１〜５４の絞
り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁６
３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換える制御ルー
チンが割込みにより実行される。
次にステップ２２〜２５に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。
まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差Δｌ−
１＋が制御のしきい値へＨｏを越えているか否かの判別
が行われ、△１−１ｉ＞△ｈｌ　ｏではない旨の判別が
行われた時にはステップ１０２へ進み、△Ｈ１）へＨｏ
である旨の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む
。
ステップ１０２に於ては、車高の偏差へ１−１１が一△
Ｈｏ未満であるか否かの判別が行われ、△Ｈｉ　＜−△
Ｈｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３
へ進み、Δ１−１ｉ＜−△Ｈａである旨の判別が行われ
た時にはステップ１０８へ進む。
ステップ１０３に於ては、全てのフラグＦがＯにリセッ
トされ、しかる後ステップ１０４へ進む。
ステップ１０４に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２６．２７．３４．３５．４ｍ、４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止される。
ステップ１０５に於ては、車高の幅差△ト１　ｉに基づ
き第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマ
ツプより流１け制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユ
ーティＤＯｉが演粋され、しかる後ステップ１０６へ進
む。
ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０７へ進む。
ステップ１０７に於ては、対応する＋ＩＩ出側の流分制
御弁へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、
これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、こ
れにより車高の低減ＵＡ整が実行される。
ステップ１０８に於ては、車高のｇ差Δ１−１ｉに基づ
き第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマ
ツプより供給側の流分制御弁へ供給される駆動゛電流の
駆動デユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１
０９へ進む。
ステップ１０９に於ては、フラグＦＵｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１１０へ進む。
ステップ１１０に於ては、対応する供給側の流ｆｆｔ　
ｆｂ’ｌ　ｔｉｌｌ弁へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動
電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電
流が供給され、これにより車高の増大調整が実行される
。
かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
行１以」−の車体のロールを生じる条件下にはない場合
について、各重輪に対応する位買の車高が目標１１１高
領域Ｈｂｉ±△Ｈｏに調整される。尚車高の制御のしき
い値△Ｈｏは、ロール角の偏差φがφ０である場合の各
車輪の車高の偏差の絶対値１△Ｈｉ　　ｌに実質的に等
しいか若しくはそれよりも小さいことが好ましく、従っ
て△）−（０は各車輪毎に又は前輪及び接輪に藺別に設
定されてもよい。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャート及び第
８図に示されたタイムチャートを参照して、車輌がＳ字
走行する場合を例にとり第１図及び第２図に示された実
施例の作動について説明する。
尚第８図に於て、制御ＩＩ］態掻のＡは第３図のステッ
プ１２〜１６に於て実行されるロール予測に基づく車高
調整によるロール制御の時間的領域を示しており、Ｂは
車高Ｈｉを目標車高領域Ｈｂｉ±△Ｈｏに制御すべく、
第３図のステップ２０〜２５に於て実行される車高の偏
差ΔＨ１に基づく通常の車高調整の時間的領域を示して
いる。
まず第８図に於て、時点ｔ１までの範囲に於ては操舵角
δが０であるので、φ、及びφｔは０であり、第３図の
フローチャートのステップ７に於てノーの判別が行われ
る。車高の偏差△Ｈ１が目標車高領域Ｈｂｉ±ΔＨｅに
ある場合には、第４図のステップ１０１及び１０２に於
てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整は行われ
ない。車＾の偏差△Ｈ１が△Ｈｏを越えている場合には
、ステップ１０１に於てイエスの判別が行われ、ステッ
プ１０５に於て駆動デユーティ［）　Ｏｆが演算され、
この駆動デユーティにて排出側の流量制御弁へ駆動電流
が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆１Ｆ７１
電流が供給され、これにより車高が目標車高領域１−１
ｂｉ±△ト１Ｇに低減調整される。まＩζ車高の偏差Δ
Ｉ−１ｉが一△ト１ｏ未満である場合には、ステップ１
０２に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０８に於
て駆動デユーティＤＯｉが演算され、この駆動デユーテ
ィにて供給側の流量制■弁へ駆ａＪ電流が供給され、こ
れと同時に対応する聞Ｉｌｌ弁へ駆動電流が供給され、
これにより車高が目標車高ｆｔ４域１−１ｂｉ±△Ｈｏ
に増大調整される。
尚これらの場合には減衰力及びばね定数がそれぞれベー
スモード及び低に維持され、これにより車輌の乗り心地
性の向上が図られる。
第８図に示されている如く、時点【１に於て右操舵が開
始され、時点ｔ２に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点ｔ３に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点ｔ４に於て操舵角が０になり、時点ｔ５に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点ｔ６に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点１Ｔに於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ、−０等は図示の如く変化する。
嬶の絶対値がφＩ以下である場合にはステップ７及び１
１に於てノーの判別が行われ、これにより上述の直進走
行時の場合と同様ステップ２０〜２５が実行されること
により、車高目ｉが目標車高領域１１旧士△Ｈｅに制御
される。この場合偏差杢の絶対値がφ２以下の領域に於
ては減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低
に設定され、偏差委がφ１以下であってφ２を越えてい
る場合には、減衰力及びばね定数がそれぞれ高に設定さ
れる。
また灸の絶対値がφ１を越えると、ステップ７及び１１
に於てイエスの判別が行われ、ステップ１２に於て駆動
デユーティＤ１ｉが′ｏｉ算され、ステップ９に於て委
の符号が判別され、委くＯの場合にはステップ１４を経
て、またφくＯではない場合にはステップ１５を経てス
テップ１６へ移行し、これにより車体のロールを阻止す
る車高調整が行われると共に、減衰力及びばね定数が高
に維持される。尚ハンドルの巻き戻しが行われることに
より１＄１≦φ１となると、ステップ７に於てノーの判
別が行われ、ステップ２０〜２５の通常の車高調整に復
帰する。
かくして車高調整によるロール制御０が行われない場合
及び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない
場合の車体の実際のロール角φｔはそれぞれ第８図に於
て一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するの
に対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体
のロールが有効に阻止される。また図示の実施例に於て
は、車体の槽重１１１が増大するにつれて第一の所定値
φ【及び第二の所定値φ２が減小するよう車体の総重量
に応じてφ１及びφ２が設定されることにより、車体の
＃８重量が比較的大きい場合には、減衰力及びばね定数
の高への切換え及び車高の偏差に基づくロール制御より
予測ロール角に塁づくロール制御への９ノ換えが早期に
行われ、これにより車体のロールの制御が車体の総重量
に応じて′Ｊｉ切に行われる。
以上の説明より、図示の実施例によれば、車速Ｖ及び操
舵角δより車体の定常ロール角φω及びロール角の補償
値Φ。が演算され、車？：ｆＪＩＩｉより車体のロール
角の瞬時値φ℃が演算され、Φ。及びφ１よりロール角
の偏差委が演算され、車体の総重量に応じて第一の所定
値φ１及び第二の所定ｈａφ２が可変設定され、ロール
角の偏差が第一の所定値以下の時には通常の車高調整が
行われることにより車高が目標車高領域に調整され、ま
たロール角の＠差が第二の所定値を越えているか否かに
応じてサスペンション装置の硬軟特性が適宜に制御され
ることにより、車体のロール量が小さい領域に於けるロ
ール量が低減されると共に車輌の乗り心地性が向上され
、ロール角の１ｇ差が第一の所定値を越える時にはロー
ル角の偏差に応じた駆動デユーティにて流ｍ制皿弁が駆
動されることにより、比較的急激な操舵が行われる場合
にも応答「れなくロール制御が正確に実行され、これに
より車体の総ｆｆ１ｆｆｉが比較的大きい範囲にて変化
する車輌の場合にも車体のロールが未然に且確実に且適
確に阻止されることが理解されよう。
尚上述の実施例に於ては、ステップ１０に於けるロール
方向の判定はロール角のＱ差灸の符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値Φ、の符号判
別により行われてもよい。
また上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φ
ｔは、各車輪に対応する位置の車高１−１　ｉより演算
により求められるようになっているが、ジャイロ等の角
曵計等による直接的な検出により求められてもよく、ま
た横加速度センサを設け、該横加速度センサよりの出力
に基づき演算により求められてもよい。またステップ１
０は、旋回外輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設定
され、旋回内輪側の減衰力及びばね定数がそれぞれベー
スモード及び低に設定されるよう、ステップ１６に於て
車高調整と共に実行されてもよい。
更に式（１４）に於ける実際のロール角φ℃をφｆ、φ
ｒとすることによりそれぞれ前輪側及び後輪側について
ロール角のｌｌａ差委ｒ１杏ｒを演算し、ステップ７以
降を前輪側と後輪側とについて実行することにより、前
輪側と後輪側とのロール剛性が比較的大きく相違する場
合にも対応可ｒＩＨであり、また前輪側及び後輪側に於
てトＬスペンション装置の硬軟特性がそれぞれ個別に適
正に設定されるよう構成されてもよい。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本″ｊＺ明はこれらの実施例に限定されるも
のではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可
能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車輌用ロール制御装置の一つの実
施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された車高調整機構を制御する電子制御Ｉ装置を示
すブロック線図、第３図は第１図及び第２図に示された
実施例のυ１６（ｌフローを示すフローチャート、第４
図は第３図に示されたフローチャートのステップ２２〜
２５に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフローチ
ャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ
。 との関係を示すグラフ、第６図はロール角の（！１ｉｌ
偏差委とｉｉ高調整ににるロール制御のために各アクチ
ュエータの流Ｍ制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユ
ーティＤ１ｉ　との関係を示すグラフ、第７図は車高の
偏差△１−１ｉ　と車高調整のために各アクチュエータ
の流量制御Ｉ弁へ供給される駆動？！２流の駆動デユー
ティＤＯｉ　との関係を示すグラフ、第８図は第１図及
び第２図に示された実施例の作動をＳ字走行の場合を例
にとり説明するためのタイムチ１１−１−である。 １・・・リザーブタンク、　　２ｆｒ、　２ｆｌ、２ｒ
１・、２１・Ｉ・・・アクチュエータ、３・・・シリン
ダ、４・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・・・逆止弁、
１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・・エンジ
ン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１つ・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・１ｑ帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御
弁、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導
管、４５〜４８・・・アキュムレータ、４９・・・オイ
ル９．５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装
置、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、
６３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１
〜７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、９１〜９４・・・圧カセンザ、８
７ａ〜９４ａ・・・増幅器、９５・・・車速センサ、９
５ａ・６゜増幅器、９６・・・操舵角センυ、９６ａ・
・・増幅器。 ９７・・・スロットル開度センサ、９７ａ・・・増幅器
。 ９８・・・制！ｌＪＩ？ンサ、９８ａ・・・増幅器、１
０２・・・電子制御ｉｔｌ″４Ａ置、１０３・・・マイ
クロコンピュータ、１０４・・・中央ｌｌ！！即ユニツ
ユニットＬＪ）、１０５・・・リードオンリメモリ＜Ｒ
ＯＭ）、１０６・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）、１０７・・・入力ボート装置ｆｆ、１０８・・・出
力ボート装置、１０９・・・コモンバス、１１０・・・
車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプレクサ、１１
６−・・表示器、１１７ａ　〜’１１７１１．１１８ａ
〜１ゴ８１１−Ｄ／Δコンバータ、１１９ａ　〜１１９
ｈ　、　’ｌ　２０ａ　〜１２０ｈ　＝−・増幅器１２
１　ａ　〜１２　ｌ　ｂ−Ｄ　／　Ａ　コンバータ、１
２２ａ・・・１２２１）・・・増幅”Ｊ４．１２３ａ　
−Ａ　２３ｔ＋　−＝Ｄ／′△コンバータ、１２４ａ〜
１２４ｈ・・・増幅器第　４　図 操舵角δ→ 第６図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
    る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
    らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
    個のサスペンション装置と、車速を検出する車速検出手
    段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の総重
    量を検出する車体総重量検出手段と、前記車速検出手段
    により検出された車速及び前記操舵角検出手段により検
    出された操舵角より車体の予測ロール角を演算する演算
    制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記予測ロール
    角の絶対値が所定値を越えている時には前記サスペンシ
    ョン装置の硬軟特性を前記第一の特性に制御し、前記予
    測ロール角の絶対値が前記所定値以下の時には前記サス
    ペンション装置の硬軟特性を前記第二の特性に制御し、
    前記車体総重量検出手段により検出された車体の総重量
    が増大するにつれて前記所定値が減小するよう前記所定
    値を制御するよう構成された車輌用ロール制御装置。
  2. （２）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
    体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
    応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
    、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
    ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
    複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出
    手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の総
    重量を検出する車体総重量検出手段と、前記車速検出手
    段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
    検出された操舵角より車体の予測ロール角を演算する演
    算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記予測ロー
    ル角の絶対値が所定値を越えている時には前記予測ロー
    ル角に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段
    を制御し、前記車体総重量検出手段により検出された車
    体の総重量が増大するにつれて前記所定値が減小するよ
    う前記所定値を制御するよう構成された車輌用ロール制
    御装置。
  3. （３）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流
    体室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対
    応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと
    、各アクチュエータに対応して設けられ対応するアクチ
    ュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う
    複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の
    車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出す
    る車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と
    、車体の総重量を検出する車体総重量検出手段と、前記
    車高検出手段により検出された実際の車高と基準車高と
    の間の車高の偏差を演算し、前記車速検出手段により検
    出された車速及び前記操舵角検出手段により検出された
    操舵角より車体の予測ロール角を演算する演算制御手段
    とを有し、前記演算制御手段は前記予測ロール角の絶対
    値が所定値を越えている時には前記予測ロール角に応じ
    た第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制
    御し、前記予測ロール角が前記所定値以下の時には前記
    車高の偏差に応じた第二の駆動デューティにて前記作動
    流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を所定値以
    下に制御し、前記車体総重量検出手段により検出された
    車体の総重量が増大するにつれて前記所定値が減小する
    よう前記所定値を制御するよう構成された車輌用ロール
    制御装置。
JP61059032A 1986-03-17 1986-03-17 車輌用ロ−ル制御装置 Expired - Lifetime JPH0694253B2 (ja)

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