JP2578836B2 - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

自動車の車高調整装置

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Description

【発明の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本発明は、自動車の車高を予め定めた値に制御する自
動車の車高調整装置に関する。
B.従来の技術 従来のこの種の車高調整装置を含むサスペンション制
御装置としては、例えば「ギャランΣ・エテルナΣ新型
車解説書」,1983年８月，三菱自動車工業化部式会社発
行，第３〜11頁および第20頁に記載されたものが知られ
ている。
この従来装置は、圧縮空気を用いて空圧シリンダによ
り車高を所定の高さ（以下、制御車高と呼ぶ）に設定す
る車高調整装置と、車両の旋回時や加減速時等の車体姿
勢が変化するときにサスペンション装置のばね定数及び
ショックアブソーバの減衰力等のサスペンション特性
（あるいは車体姿勢変化抑制特性）をハード側に変更し
て車体姿勢の変化を抑制する車体姿勢変化抑制装置とを
有している。そして、車体が旋回して車体がロールして
いるとき、あるいは車両が加速あるいは減速状態にあっ
て車体がスカットあるいはノーズダイブしているとき
等、車体姿勢が変化しているときは、車高変化が乗員の
乗降等によるものかあるいは車体姿勢変化によるものか
の判断が難しく、また車高調整するための車高データが
得られないため、空圧シリンダの伸縮による車高調整を
禁止している。
C.発明が解決しようとする問題点 このため、車体姿勢の変化を抑制する装置により車体
姿勢が安定した後に車高調整が行なわれるので、車体が
制御車高に設定されるまでに時間がかかりすぎることが
ある。
本発明の目的は、より短時間に車体を制御車高に設定
できるようにした自動車の車高調整装置を提供すること
にある。
D.問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発
明は、車高調整すべく車体101を昇降する昇降手段102
と、車高を検出する車高検出手段103と、ロール，ダイ
ブなどによる車体姿勢の変化を検出する車体姿勢変化検
出手段104と、車体姿勢変化検出手段104により車体姿勢
の変化が検出されていないときには、検出された車高と
予め定められた第１の基準車高とに基づいて、車体を第
１の基準車高にする通常車高調整を行うため昇降手段10
2を駆動制御する駆動制御手段105とを備えた自動車の車
高調整装置に適用される。そして上述の問題点は、乗車
→走行→降車の１サイクルの開始を検出するサイクル検
出手段106と、所定時間を計時する計時手段107と、検出
された車高が予め定めた第２の基準車高から外れている
か否かを判定する判定手段108とを備えるとともに、サ
イクル検出手段106により１サイクルの開始が検出され
たとき、検出された車高が予め定めた第２の基準車高か
ら外れていると判定されれば、車体姿勢変化検出の有無
に拘りなく所定時間だけ、強制車高調整を行うため昇降
手段102を駆動制御することにより解決されるる E.作用 乗車→走行→降車といった１サイクルの開始が検出さ
れ、かつ強制車高調整すべきと判定されると、車体姿勢
変化検出の有無に拘りなく所定時間だけ必ず強制車高調
整が行なわれる。このため、重量物を運搬したり定員ま
で乗車したときなど車体が沈む場合にも、上記１サイク
ルの開始時点である車高まで制御され、かつその後の通
常車高調整により迅速に制御車高（第１の基準車高）に
設定され、操縦安定性なとが向上する。
F.実施例 第２図および第３図により一実施例を説明する。
（Ｉ）実施例の構成 第２図は自動車の車高調整装置の全体を示す概念的な
構成図であり、車体１は車高調整用の空圧シリンダ２に
よりばね下３と連結されている。この空圧シリンダ２に
は、車高調整用流量制御弁４を介してコンプレッサ5aや
リザーバタンク5bを有する空気供給装置５が接続されて
いる。車体１とばね下３との間には、両者間の相対変化
を車高値として検出する光学式あるいは磁気式等の車高
センサ６が設けられ、その検出信号は制御コントローラ
７に入力される。また、車体１のダイブ，スカットある
いはロールを検出する車体姿勢検出センサ群８と、各ド
アの閉時にオン→オフし各ドアに付設されたスイッチ9a
〜9dからの信号も制御コントローラ７に入力される。
車体姿勢検出センサ群８は、例えば次のようなセンサ
から構成される。
ロール検出用として車速センサと操舵角センサとが用
いられる。車速センサにより検出した車速値に応じて基
準操舵角速度値を設定し、操舵角センサにより検出した
操舵角値に基づいて実操舵角速度値を求め、この実操舵
角速度値が基準操舵角速度値より大きいときに車体がロ
ール状態にあるものとする。
スカットおよびダイブ検出用として燃料パルスセンサ
が用いられる。ここで、燃料パルスセンサとは、電子燃
料噴射装置に印加される燃料パルス数を検出するもので
ある。加速時のスカットやノーズダイブは、燃料パルス
センサのパルス信号から求めた加速条件または減速条件
が予め設定された所定の加速条件または減速条件以上で
あるときに判定される。
また、制御コントローラ７は、CPU7a,メモリ7a,タイ
マ7cなどを有し、後述する演算結果に基づいて、バルブ
駆動信号とコンプレッサ駆動信号とを弁駆動回路10とコ
ンプレッサ駆動回路11にそれぞれ供給する。
（II）実施例の動作 第３図に示す車高制御の処理手順により実施例の動作
を説明する。
まずステップS1で、すべてのドアが閉じているか否か
をドアスイッチ9a〜9dからの信号で判定し、肯定される
とステップS2において、フラグが「０」か否かを判定す
る。フラグが「０」ならばステップS3において強制車高
調整を行うべきか否かを判定する。
この強制車高調整は、車高センサ６からの信号により
車高を知り、その車高が予め設定され基準車高範囲（第
２の基準車高）R1内にない場合に行う調整であり、乗車
→走行→降車の１サイクル中に１度だけ行い得るもので
ある。一方、後述する通常車高調整は、上記１サイクル
中に随時行い得るものであり、車高センサ６からの信号
により検出した車高が、予め設定された制御車高、すな
わち基準車高範囲R2（＜R1,第１の基準車高）内にな
く、かつロール，ダイブ等のような車体姿勢の変化がな
い場合に行われる。この基準車高範囲R2を先に述べた基
準車高範囲R1と同一としてもよい。
ステップS3が否定されるとステップS8に進み、強制車
高調整せずにフラグを「１」とする。すなわち、検出さ
れた車高が上記基準車高範囲R1内に収まっているときに
は強制車高調整を行なわない。ステップS3が肯定される
と、ステップS4にてタイマ7cを起動した後にステップS5
で強制車高調整を行う。ステップS6では所定時間が経過
したか否か判定し、経過するまでステップS5を繰り返し
て強制車高調整を行い、所定時間経過するとステップS7
において、強制車高調整を中止し、ステップS8でフラグ
を「１」としてステップS1に戻る。
強制車高調整は次のようにして行われる。まず制御コ
ントローラ７がコンプレッサ5aを起動し、基準車高範囲
R1の上限値および下限値と検出された車高との偏差に応
じた弁駆動信号を弁駆動回路10に送り、空圧シリンダ２
に圧縮空気を供給する弁切換位置、または空圧シリンダ
２から圧縮空気を大気に解放する弁切換位置に制御弁４
を切換える。検出された車高が基準車高範囲R1よりも低
い場合には空圧シリンダ２に圧縮空気を導いて車高を上
げ、検出車高が基準車高範囲R1よりも高い場合には空圧
シリンダ２から圧縮空気を解放して車高を下げる。この
ような制御により車体１が昇降し、タイマの計時が終了
すると、検出された車高が基準車高範囲内R1になくても
強制車高調整が終了する。
その後、ステップS1からステップS2に進む場合には、
ステップS2が否定されてステップS9に進み、制御車高か
ら外れているか否かを判定する。すなわち、通常車高調
整をすべきか否かを判定する。通常車高調整をすべきと
判定されると、ステップS10でダイブ，スカット，ロー
ルなどにより車体姿勢が変化しているか否かを車体姿勢
変化検出センサ群８からの信号により判定する。車体姿
勢の変化がなければ、ステップS11で上述と略同様にし
て通常車高調整を行い、その後、ステップS1に戻る。な
お、この通常車高調整は、車体姿勢変化が検出されない
限り継続して行なわれ、車高が基準車高範囲R2内に入る
とステップS9で中止される。
ステップS1が否定されるとステップS12に進み、フラ
グを「０」にしてこの車高調整処理手順は終了する。
以上の処理手順により、乗車→走行→降車といった１
サイクルの開始時点で、たとえ車体姿勢変化があったと
しても必ず強制車高調整が行なわれるから、従来のよう
に車体姿勢変化を抑制する制御を行なっていない間だけ
車高調整する場合に比べて、迅速に車体を制御車高にす
ることができる。また、タイマによる強制車高調整の制
限時間は、走行開始時にまず見栄えや乗り心地性などに
対して最低限許される車高に調整するに足りる時間であ
る。タイマにて強制車高調整の時間を制限することによ
り、走行開始後にむやみに強制車高調整が継続されず、
走行開始直後に車体姿勢変化があった場合に適確に車体
姿勢を抑制することができ、運転性能を最大限に発揮で
きる。
（III）発明の構成要素と実施例の構成要素との対比 以上の実施例の構成において、空圧シリンダ２が昇降
手段102を、車高センサ６と制御回路７とが車高検出手
段103を、車体姿勢変化検出センサ群８と制御回路７と
が車体姿勢変化検出手段104を、制御回路７と制御弁４
と空気供給装置５とが駆動制御手段105を、タイマ7cが
計時手段107をそれぞれ構成する。また、サイクル検出
手段106は、第３図のステップS1,S2に相当し、判定手段
108は、第３図のステップS3に相当する。なお、「制御
車高」は、基準車高範囲R1,R2の中の特定の車高値ある
いは、基準車高範囲R1,R2内のすべての車高値を指すも
のとして用いた。
（IV）変形例 第４図は、強制車高調整を継続するタイマ時間を検出
車高に応じて変更するようにした車高調整処理手順であ
る。
第３図との相違点は、ステップS3にて強制車高調整を
すべきと判定されると、ステップS21において、検出さ
れた車高と基準車高範囲R1の上下限値との偏差の大きさ
に応じて第５図に示すような特性として格納されたタイ
マ時間をテーブルから参照し、そのタイマ時間内だけ強
制車高調整を行う点である。
したがって、偏差が大きければ強制車高調整の時間が
長くなり、より制御車高に近づくことができ、走行直後
に車体姿勢変化があるような走行条件下でも迅速に制御
車高に設定できる。
G.発明の効果 本発明によれば、乗車→走行→降車といった１サイク
ルの開始時に車体姿勢変化があっても、まず強制的に車
高をある程度制御車高に近づけるようにしたので、走行
直後に車体姿勢変化があるような条件下においても、従
来よりも短い時間で車体を制御車高に制御することがで
き、もって、見栄え，操縦安定性，乗心地性などの性能
に対する悪影響が抑制される。
【図面の簡単な説明】
第１図はクレーム対応図である。 第２図および第３図は一実施例を説明するもので、第２
図が全体構成図、第３図は車高調整処理手順を示すフロ
ーチャートである。 第４図および第５図は変形例を説明するもので、第４図
が車高調整処理手順を示すフローチャート、第５図は車
高偏差とタイマ時間との関係を示すグラフである。 1:車体、2:空圧シリンダ 3:ばね下、4:制御弁 5:空気供給装置、6:車高センサ 7:制御回路 8:車体姿勢変化検出センサ群 9a〜9d:ドアスイッチ 101:車体、102:昇降手段 103:車高検出手段 104:車体姿勢変化検出手段 105:駆動制御手段 106:検出手段、107:計時手段 108:判定手段

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車高調整すべく車体を昇降する昇降手段
    と、 車高を検出する車高検出手段と、 ロール，ダイブなどによる車体姿勢の変化を検出する車
    体姿勢変化検出手段と、 前記車体姿勢変化検出手段により車体姿勢の変化が検出
    されていないときには、検出された車高と予め定められ
    た第１の基準車高とに基づいて、車体を第１の基準車高
    にする通常車高調整を行うため前記昇降手段を駆動制御
    する駆動制御手段とを備えた自動車の車高調整装置にお
    いて、 乗車→走行→降車の１サイクルの開始を検出するサイク
    ル検出手段と、 所定時間を計時する計時手段と、 検出された車高が予め定めた第２の基準車高から外れて
    いるか否かを判定する判定手段とを備え、 前記駆動制御手段は、この判定手段により１サイクルの
    開始が検出されたとき、検出された車高が予め定めた第
    ２の基準車高から外れていると判定されれば、前記車体
    姿勢変化検出の有無に拘りなく前記所定時間だけ、強制
    車高調整を行うため前記昇降手段を駆動制御することを
    特徴とする自動車の車高調整装置。
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