JPH0694253B2 - 車輌用ロ−ル制御装置 - Google Patents

車輌用ロ−ル制御装置

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JPH0694253B2
JPH0694253B2 JP61059032A JP5903286A JPH0694253B2 JP H0694253 B2 JPH0694253 B2 JP H0694253B2 JP 61059032 A JP61059032 A JP 61059032A JP 5903286 A JP5903286 A JP 5903286A JP H0694253 B2 JPH0694253 B2 JP H0694253B2
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のロール制御装置に係る。
従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生
し、車輌の操作性が損われ易いという問題がある。
かかる問題に対処すべく、特開昭59−120509号公報や特
願昭59−172416号明細書に記載されている如く、車輌の
旋回時の車速及び操作角が所定値以上の時にはサスペン
ション装置の硬軟特性を硬くする、即ち例えばショック
アブソーバの減衰力（及びサスペンションスプリングの
ばね定数）を高くすることが既に行われている。
また上述の如き問題に対処する他の一つの方法として、
例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる特願昭
60−235659号、同60−235660号、同60−235661号明細書
に記載されている如く。車輌の各車輪にそれぞれ対応し
て設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給排
されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減す
る複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応
して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体の
給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、操舵各を検出する操舵角検出手段
と、これらの検出手段により検出された車速及び操舵角
に基づき車体のロール角を予測演算し、予測ロール角が
所定値以上の時には予測ロール角に応じて作動流体給排
手段を制御して車体のロールを所定の範囲内に低減する
演算制御手段とを有する車高調整式のロール制御装置が
既に提案されている。
発明が解決しようとする問題点 周知の如く、車輌旋回時の車体のロールは車体に作用す
る旋回に伴なう遠心力及び加減速に伴なう慣性力に起因
して発生し、これらの遠心力及び慣性力は車体の総重量
（本明細書に於ては車体自身の重量と乗員や積載物の重
量との合計、即ちばね上の重量を意味する）に実質的に
比例する。従って旋回時の車速、旋回半径（操舵角）及
び加減速パターンが同一であっても発生する車体のロー
ル量は車体の総重量によって異なる。
しかるに上述の如き従来のロール制御装置に於ては、サ
スペンション装置の硬軟特性を硬に切換えたり予測ロー
ル角に応じて作動流体給排手段を制御するロール制御に
切換える基準値が車体の総重量に応じて変化されること
は行われないので、特にバスやトラックの如く車体の総
重量が比較的大きい範囲にて変化する車輌の場合には、
必ずしも適切にロール制御を行うことができないという
問題がある。
本発明は、従来のロール制御装置に於ける上述の如き問
題に鑑み、車体の総重量が比較的大きい範囲にて変化す
る車輌に於ても適切にロール制御を行うことができるよ
う改良された車輌用ロール制御装置を提供することを目
的としている。
問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する
操舵角検出手段と、車体の総重量を検出する車体総重量
検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の予測ロール角を演算する演算制御手段とを有し、前記
演算制御手段は前記予測ロール角の絶対値が所定値を越
えている時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
記第一の特性に制御し、前記予測ロール角の絶対値が前
記所定値以下の時には前記サスペンション装置の硬軟特
性を前記第二の特性に制御し、前記車体総重量検出手段
により検出された車体の総重量が増大するにつれて前記
所定値が減小するよう前記所定値を制御するよう構成さ
れた車輌用ロール制御装置、車輌の各車輪にそれぞれ対
応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排される
ことにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複数
個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応して設
けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し
作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車
速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角
検出手段と、車体の総重量を検出する車体総重量検出手
段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記
操舵角検出手段により検出された操舵角より車体の予測
ロール角を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制
御手段は前記予測ロール角の絶対値が所定値を越えてい
る時には前記予測ロール角に応じた駆動デューティにて
前記作動流体給排手段を制御し、前記車体総重量検出手
段により検出された車体の総重量が増大するにつれて前
記所定値が減小するよう前記所定値を制御するよう構成
された車輌用ロール制御装置、及び車輌の各車輪にそれ
ぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排
されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減す
る複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対応
して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体室
に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手段
と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の車
高検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角
を検出する操舵角検出手段と、車体の総重量を検出する
車体総重量検出手段と、前記車高検出手段により検出さ
れた実際の車高と基準車高との間の車高の偏差を演算
し、前記車速検出手段により検出された車速及び前記操
舵角検出手段により検出された操舵角より車体の予測ロ
ール角を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御
手段は前記予測ロール角の絶対値が所定値を越えている
時には前記予測ロール角に応じた第一の駆動デューティ
にて前記作動流体給排手段を制御し、前記予測ロール角
が前記所定値以下の時には前記車高の偏差に応じた第二
の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を制御して
車高の偏差の絶対値を所定値以下に制御し、前記車体総
重量検出手段により検出された車体の総重量が増大する
につれて前記所定値が減小するよう前記所定値を制御す
るよう構成された車輌用ロール制御装置によって達成さ
れる。
発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、演算制御手段により車速及び
操舵角より車体の予測ロール角が演算され、予測ロール
角の絶対値が所定値を越えている時にはサスペンション
装置の硬軟特性が第一の特性に制御され、又は予測ロー
ル角に応じた駆動デューティにて作動流体給排手段が制
御され、車体の総重量が増大するにつれて予測ロール角
の所定値の絶対値が減少するよう該所定値が制御される
ので、サスペンション装置の硬軟特性の第二の特性より
第一の特性への切換え又は予測ロール角に応じた駆動デ
ューティにて作動流体給排手段を制御することによるロ
ール制御への切換えが車体の総重量が増大するにつれて
早期に実行されるようになる。即ち本発明によれば、車
体の総重量に応じて車体のロール制御を適切に行うこと
ができ、車体の総重量が比較的大きい場合にも従来のロ
ール制御装置に比して有効且適確に車体のロールを低減
することができる。
本発明の一つの実施例によれば、車体の実際のロール角
φｔを求める手段が設けられ、演算制御手段は車速検出
手段により検出された車速及び操舵角検出手段により検
出された操舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、
定常ロール角∞を示す信号の位相を進めてロール角の補
償値Φ∞を演算し、車体の目標ロール角φａと補償値Φ
∞と実際のロール角φｔとよりロール角の （k1、k2は正の定数）を演算し、 の絶対値が所定値φ１を越えている時には に応じた駆動デューティにて作動流体給排手段を制御す
るよう構成される。
かかる構成によれば、演算制御手段は車速及び操舵角よ
り車体の定常ロール角φ∞を演算し、定常ロール角φ∞
を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ∞を演算
し、車体の目標ロール角φａとロール角の補償値Φ∞と
実際のロール角φｔとよりロール角の （k1、k2は正の定数）を演算し、ロール角の の絶対値が所定値φ１を越えている時にはロール角の に応じた駆動デューティにて作動流体給排手段を制御す
るので、急操舵の如き場合にも車体のロールを未然に且
確実に且適確に阻止することができる。
また本発明の他の一つの実施例によれば、角車輪に対応
する位置の車高Hiを検出する複数個の車高検出手段及び
車体の実際のロール角φｔを求める手段が設けられ、演
算制御手段は車高検出手段により検出された実際の車高
と基準車高との偏差△Hiを演算し、車速検出手段により
検出された車速及び操舵角検出手段により検出された操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、定常ロール
角φ∞を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ∞
を演算し、車体の目標ロール角φａと補償値Φ∞と前記
実際のロール角φｔよりロール角の （k1、k2は正の定数）を演算し、 の絶対値が所定値φ１を越えている時には に応じた第一の駆動デューティにて作動流体給排手段を
制御し、 が所定値φ１以下の時には車高の偏差△Hiに応じた第二
の駆動デューティにて作動流体給排手段を制御して車高
の偏差の絶対値を所定値以下に制御するよう構成され
る。
かかる構成によれば、演算制御手段は車速及び操舵角よ
り車体の定常ロール角を演算し、定常ロール角φ∞を示
す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ∞を演算し、
車体の目標ロール角φａとロール角の補償値Φ∞と実際
のロール角φｔとよりロール角の （k1、k2は正の定数）を演算し、ロール角の の絶対値が所定値φ１を越えている時にはロール角の に応じた第一の駆動デューティにて作動流体給排手段を
制御し、ロール角の の絶対値が所定値以下の時には車高の偏差△Hiに応じた
第二の駆動デューティにて作動流体給排手段を制御する
ので、車輌が停車の状態又は実質的に直進の走行状態に
ある場合には車高を目標車高に適正に制御することがで
き、車輌が旋回する場合には、実際に車高の偏差や車体
のロールが生じているか否かに拘らず、予測されたロー
ル角及び実際のロール角に応じた流量にて作動流体が作
動流体室に対し給排され、これにより比較的急激な操舵
が行われる場合にも車体のロールを未然に且確実に且適
確に阻止することができる。
尚これらの実施例に於て、目標ロール角φａは０に設定
されてよく、演算制御手段は記憶手段を含み、該記憶手
段は車速及び操舵角と定常ロール角との関係を記憶して
いてよく、また車体の実際のロール角を求める手段は車
高検出手段及び演算制御手段であり、演算制御手段は車
高検出手段により検出された車高に基づき左右の車高の
偏差と左右の車輪間距離とより前輪側の車体のロール角
φｆ及び後輪側の車体のロール角φｒを演算し、該二つ
のロール角の平均値を実際のロール角φｔとして演算す
るよう構成されていてよい。
また車体の総重量を検出する車体総重量検出手段は車輌
の各車輪にそれぞれ対応してサスペンション装置に組込
まれたロードセル、サスペンションスプリングの変形量
を測定する変位センサ、又は特に上述の第二及び第三の
構成の場合には作動流体室内の圧力を検出する圧力セン
サを含んでいてよく、これらにより検出されたデータよ
り各車輪の支持荷重を演算し、それらを加算することに
より車体の総重量が求められるようになっていてよい。
更に本発明のロール制御装置に於ては、上述の第一の構
成と第二の構成、又は第一の構成と第三の構成とが組合
されてよく、それらの場合にはサスペンション装置の硬
軟特性を第二の特性より第一の特性へ切換える基準とな
る予測ロール角の所定値は、予測ロール角に応じた駆動
デューティにて作動流体給排手段を制御するロール制御
への切換えを行う基準値としての予測ロール角の所定値
よりも小さい値に設定される。
次に本発明の実施例の説明に先立ち、車速及び操舵角に
基づき演算されたロール角の補償値φ∞と実際のロール
角φｔとの間の に応じて行われるロール制御の原理について説明する。
まず車輌の運動を左右方向の並進運動ｗ、ヨー運動ｒ及
びローリング運動φの三つの運動について運動方程式に
て表現すると以下の如くなる。
ここにΣM:車輌の総重量 Muf:前輪のばね上質量 Mur:後輪のばね上質量 Zf:車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Zr:車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離 V:車速 Fsi:サイドフォース r:ヨーレート φ：ロール角 Iz:ヨー慣性能率 Ix:ロール慣性能率 Ｎψ：ヨーモーメント Ｎφ：ロールモーメント g:重力加速度 u:左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定す
る。単純な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並
進運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下
記の式にて表わされる。
ここに Csf:前輪のコーナリングパワー Csr:後輪のコーナリングパワー Af:車輌の重心より前輪の回転軸線までの水平距離 Ar:車輌の重心より後輪の回転軸線までの水平距離 Tf:前輪のトレッド Tr:後輪のトレッド Rf:前輪側のスタビライザ剛性 Rr:後輪側のスタビライザ剛性 Kf:前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 Kr:後輪側のサスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′）〜（３′）は車速Ｖ及び操舵角δを入力
として以下の如く整理される。
上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。
と置いてクラーマーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ∞は下記の式にて表わされる。
φ∞＝Ｄ∞/D ………（９） 従って式（９）により決まる関係より、第５図に示され
ている如く、車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ∞と
の関係を示すグラフが得られる。
従って車速Ｖのもとで時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ∞を予見推定し、定常ロ
ール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ∞
を演算し、目標ロール角φａとロール角の補償値Φ∞と
実際のロール角φｔとよりロール角の （k1、k2は正の定数）を演算し、該偏差に応じた駆動デ
ューティにて車高調整装置の動流体給排手段を制御する
ことにより、車輌の曲線走行時に於けるロール制御の遅
れを補償すると共にロール制御を正確に行い、これによ
り車体のロールを未然に且確実に且適確に阻止すること
ができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による車輌用ロール制御装置の一つの実
施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示す
ブロック線図である。
これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、2fr、2fl、2rr、2rl
はそれぞれ図には示されていない車輌の右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエー
タを示している。各アクチュエータは図には示されてい
ない車輌の車体及びサスペンションアームにそれぞれ連
結されたシリンダ３とピストン４とよりなっており、こ
れらにより郭定された作動流体室としてのシリンダ室５
に対しオイルが給排されることによりそれぞれ対応する
位置の車高を増減し得るようになっている。尚アクチュ
エータは作動流体室に対しオイルの如き作動流体が給排
されることにより対応する位置の車高を増減し、また車
輪のバウンド及びリバウンドに応じてそれぞれ作動流体
室内の圧力が増減するよう構成されたものである限り、
例えば油圧ラム装置の如き任意の装置であってよい。
リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する。導管10により
分岐点11に連通接続されている。ポンプ６はエンジン12
により駆動されることによりリザーブタンク１よりオイ
ルを汲み上げて高圧のオイルを吐出するようになってお
り、流量制御弁７はそれよりも下流側の導管10内を流れ
るオイルの流量を制御するようになっている。アンロー
ド弁８は逆止弁９よりも下流側の導管10内の圧力を検出
し、該圧力が所定値を越えた時には導管13を経てポンプ
６よりも上流側の導管10へオイルを戻すことにより、逆
止弁９よりも下流側の導管10内のオイルの圧力を所定値
以下に維持するようになっている。逆止弁９は分岐点11
よりアンロード弁８へ向けて導管10内をオイルが逆流す
ることを阻止するようになっている。
分岐点11はそれぞれ途中に逆止弁14及び15、電磁開閉弁
16及び17、電磁流量制御弁18及び19を有する導管20及び
21によりアクチュエータ2fr及び2flのシリンダ室５に連
通接続されている。また分岐点11は導管22により分岐点
23に接続されており、分岐点23はそれぞれ途中に逆止弁
24及び25、電磁開閉弁26及び27、電磁流量制御弁28及び
29を有する導管30及び31によりそれぞれアクチュエータ
2rr及び2rlのシリンダ室５に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlのシリンダ
室５には導管10、20〜22、30、31を経てリザーブタンク
１より選択的にオイルが供給されるようになっており、
その場合のオイルの供給及びその流量は、後に詳細に説
明する如く、それぞれ開閉弁16、17、26、27及び流量制
御弁18、19、28、29が制御されることにより適宜に制御
される。
導管20及び21のそれぞれ流量制御弁18及び19とアクチュ
エータ2fr及び2flとの間の部分は、それぞれ途中に電磁
流量制御弁32及び33、電磁開閉弁34及び35を有する導管
36及び37により、リーザブタンク１に連通する復帰導管
38に連通接続されている。同様に導管30及び31のれぞれ
流量制御弁28及び29とアクチュエータ2rr及び2rlとの間
の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁39及び40、電
磁開閉弁41及び42を有する導管43及び44により、復帰導
管38に連通接続されている。
かくしてアクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlのシリンダ
５内のオイルは導管36〜38、43、44を経て選択的にリザ
ーブタンク１へ排出されるようになっており、その場合
のオイルの排出及びその流量は、後に詳細に説明する如
く、それぞれ開閉弁34、35、41、42及び流量制御弁32、
33、39、40が制御されることにより適宜に制御される。
図示の実施例に於ては、開閉弁16、17、26、27、34、3
5、41、42は常閉型の開閉弁であり、それぞれ対応する
ソレノイドに通電が行われていない時には図示の如く閉
弁状態を維持して対応する導管の連通を遮断し、対応す
るソレノイドに通電が行われている時には開弁して対応
する導管の連通を許すようになっている。また流量制御
弁18、19、28、29、32、33、39、40はそれぞれ対応する
ソレノイドに通電される駆動電流の電圧又は電流のデュ
ーティが変化されることにより絞り度合を変化し、これ
により対応する導管内を流れるオイルの流量を制御する
ようになっている。
導管20、21、30、31にはそれぞれ逆止弁14、15、24、25
よりも上流側の位置にてアキュムレータ45〜48が連通接
続されている。各アキュムレータはダイヤフラムにより
互いに分離されたオイル室49と空気室50とよりなってお
り、ポンプ６によるオイルの脈動、アンロード弁８の作
用に伴なう導管10内の圧力変化を補償し、対応する導管
20、21、30、31内のオイルに対し畜圧作用をなすように
なっている。
導管20、21、30、31のそれぞれ流量制御弁18、19、28、
29と対応するアクチュエータとの間の部分には、それぞ
れ途中に可変絞り装置51〜54を有する導管55〜58により
主ばね59〜62が接続されており、また導管55〜58のそれ
ぞれ可変絞り装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ
途中に常開型の開閉弁63〜66を有する導管67〜70により
副ばね71〜74が接続されている。主ばね59〜62はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室75と空
気室76とよりなっており、同様に副ばね71〜74はそれぞ
れダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室77と空
気室78とよりなっている。
かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室75、77内の
オイルが可変絞り装置51〜54を経て相互に流通し、その
際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮される。この場
合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応するモータ
79〜82によって制御されることにより、減衰力Ｃが高、
中、低の三段階に切換えられるようになっており、また
開閉弁63〜66がそれぞれ対応するモータ83〜86によって
選択的に開閉されることにより、ばね定数Ｋが高、低の
二段階に切換えられるようになっている。尚モータ79〜
82及びモータ83〜86は車輌のノーズダイブ、スクオー
ト、ロールを低減すべく、後に説明する如く、車速セン
サ95、操舵角センサ96、スロットル開度センサ97、制動
センサ98よりの信号に基き、電子制御装置102により制
御されるようになっている。
更に各アクチュエータ2fr、2fl、2rr、2rlに対応する位
置には、それぞれ車高センサ87〜90が設けられている。
これらの車高センサはそれぞれシリンダ３とピストン４
又は図には示されていないサスペンションアームとの間
の相対変位を測定することにより、対応する位置の車高
を検出し、該車高を示す信号を第２図に示された電子制
御装置102へ出力するようになっている。
また第１図に示されている如く、各アクチュエータ2f
r、2fl、2rr、2rlにはそれぞれ対応するシンリンダ室５
内のオイルの圧力を検出する圧力センサ91〜94が設けら
れており、これらの圧力センサはそれぞれ対応するシリ
ンダ室内のオイルの圧力を示す信号を電子制御装置102
へ出力するようになっている。
電子制御装置102は第２図に示されている如く、マイク
ロコンピュータ103を含んでいる。マイクロコンピュー
タ103は第２図に示されている如き一般的な構成のもの
であってよく、中央処理ユニット（CPU）104と、リード
オンリメモリ（ROM）105と、ランダムアクセスメモリ
（RAM）106と、入力ポート装置107及び出力ポート出力1
08とを有し、これらは双方性のコモンバス109により互
いに接続されている。
入力ポート装置107には、車室内に設けられ運転者によ
り操作される車高選択スイッチ110より、選択された車
高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何れで
あるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるようにな
っている。また入力ポート装置107には、車高センサ8
7、88、89、90によりそれぞれ検出された実際の車高Hf
r、Hfl、Hrr、Hrlを示す信号、圧力センサ91〜94により
検出された対応するシンリンダ室内の実際のオイルの圧
力Pfr、Pfl、Prr、Prlを示す信号、車速センサ95、操舵
角センサ96、スロットル開度センサ97、制動センサ98に
よりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ（右旋回が
正）、スロットル開度θ、制動状態を示す信号がそれぞ
れ対応する増幅器87a〜90a、91a〜94a、95a〜99a、マル
チプレクサ111、A/Dコンバータ112を経て入力されるよ
うになっている。
ROM105は車高選択スイッチ110がハイ、ノーマル、ロー
に設定されている場合に於ける前輪及び後輪の目標車高
としての基準車高Hhf及びHhr、Hnf及びHnr、Hlf及びHlr
（Hhf＞Hnf＞Hlf、Hhr＞Hnr＞Hlr）を記憶しており、ま
た後に説明する第５図〜第７図に示されたグラフに対応
するマップ、種々の演算プログラム、車体の総重量Ｗと
第一の所定値φ１及び第二の所定値φ２との関係を示す
マップ等を記憶している。この場合φ１及びφ２は車体
の総重量が増大するにつれて段階的に又は実質的に連続
的に減小する関係に設定されている。
CPU104は圧力センサ91〜94により検出されたシリンダ室
内のオイルの圧力を対応するシリンダの断面積にて除算
することにより各車輪の支持荷重を演算し、それを合計
することにより車体の総重量Ｗを演算するようになって
おり、この演算結果はRAM106に記憶されるようになって
いる。この場合車体の総重量の演算は図には示されてい
ない車輌のイグニッションスイッチがオンにされた段階
でまず暫定的に行われ、その後は車輌の走行及び停止が
繰返されるたび毎に車輌の停車中に実行され、RAM106に
記憶されている値が新たに演算された値に書替えられ
る。またCPU104は後述の如き種々の演算を行い、それら
の演算結果に基づき、各アクチュエータに対応して設け
られた開閉弁及び流量制御弁へ出力ポート装置108、そ
れぞれ対応するD/Aコンバータ117a〜117h及び118a〜118
h、増幅器119a〜119h及び120a〜120hを経て選択的に制
御信号を出力し、また可変絞り装置51〜54を駆動するモ
ータ79〜82及び開閉弁63〜66を駆動するモータ83〜86へ
出力ポート装置108、それぞれ対応するD/Aコンバータ12
1a〜121h及び123a〜123h、増幅器122a〜122h及び124a〜
124hを経て選択的に制御信号を出力するようになってい
る。
出力ポート装置108に接続された表示器116には車高選択
スイッチ110により選択された基準車高がハイ、ノーマ
ル、ローの何れであるかが表示され、また図には示され
ていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力Ｃが低
（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマニュア
ルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制御され
るスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態に応じ
て減衰力がベース減衰力Ｃとしての低と高との間に自動
的に制御されるノーマルベースのオートモード、減衰力
がベース減衰力Ｃとしての中と高（ハード）との間に自
動的に制御されるスポーツベースのオートモードの何れ
であるかが表示されるようになっている。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。
尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
22〜25に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフロー
チャートである。また第３図及び第４図に示されたフラ
グFUi（ｉ＝fr,fl、rr、rl）は供給側の流量制御弁18、
19、28、29及び開閉弁16、17、26、27へ駆動電流が供給
されているか否かに関するものであり、０は駆動電流が
供給されていないことを、１は駆動電流が供給されてい
ることを各々示している。フラグFDiは排出側の流量制
御弁32、33、39、40及び開閉弁34、35、41、42へ駆動電
流が供給されているか否かに関するものであり、０は駆
動電流が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグFTは減衰力Ｃ
及びばね定数Ｋの設定に関するフラグであり、０は減衰
力Ｃがベースモード（ノーマルベースの場合には低、ス
ポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが低の
状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の状態
にあることを各々示している。更にフラグＦはこれらの
フラグFUi、FDi、FTを総称するものである。
まず最初のステップ１に於ては、車高センサ87〜90によ
り検出された車高Hi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信
号、車速センサ95、操舵角センサ96、スロットル開度セ
ンサ97、制動センサ98によりそれぞれ検出された車速
Ｖ、操舵角δ、スロットル開度θ、制動状態を示す信
号、車体の総重量Ｗを示す信号、車高選択スイッチ110
より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示さ
れない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ関数
の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進む。
ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するROM105のマップより、車輌の進行方向に見て反時
計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算され、し
かる後ステップ３へ進む。
ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖに基づき、後述のステップ４に於て演算される式（1
0）に於ける車速Ｖをパラメータに持つ時定数T(v)が演
算され、しかる後ステップ４へ進む。
ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ∞及びT(v)に基づき、下記の式（10）に従ってロー
ル角の補償値Φ∞が演算され、しかる後ステップ５へ進
む。尚式（10）に於けるｓはラプラス演算子である。
ステップ５に於ては、下記の式（11）〜（13）に従っ
て、前輪側の車体のロール角φｆ、後輪側のロール角φ
ｒ、これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φｔ
が演算され、しかる後ステップ６へ進む。
ステップ６に於ては、下記の式（14）に従ってROM105に
記憶されている目標ロール角φａ（図示の実施例に於て
は０であるが、絶対値が後述のφ０以下であり且φ∞が
正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の値である０に近
い一定値であってもよい）と定常ロール角φ∞＋ロール
角の瞬時値φｔとの が演算され、しかる後ステップ6aへ進む。
（k1、k2は正の定数） ステップ6aに於ては、ROM105に記憶されているマップに
基づき、RAM10に記憶されている車体の総重量Ｗに対応
する制御のしきい値φ１及びφ２が演算され、しかる後
ステップ７へ進む。
ステップ７に於ては、ロール角の の絶対値が第二の所定値としての制御のしきい値φ
２（０に近い正の定数）を越えているか否かの判別が行
われ、 である旨の判別が行われた時にはステップ８へ進み、 ではない旨の判別が行われた時にはステップ17へ進む。
ステップ８に於ては、フラグFTが０であるか１であるか
の判別が行われ、FT＝０である旨の判別が行われた時に
はステップ９へ進み、FT＝１である旨の判別が行われた
時にはステップ11へ進む。
ステップ９に於ては、フラグFTが１にセットされ、しか
る後ステップ10へ進む。
ステップ10に於ては、モータ79〜82及び83〜86への通電
が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね定数Ｋが高
に設定され、しかる後ステップ11へ進む。
ステップ11に於ては、ステップ６に於て演算されたロー
ル角の の絶対値が第一の所定値としての制御のしきい値φ
１（φ２よりも大きい正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、 である旨の判別が行われた時にはステップ12へ進み、 ではない旨の判別が行われた時にはステップ20へ進む。
ステップ12に於ては、ステップ６に於て演算されたロー
ル角の に基づき、第６図に示されたグラフに対応するROM105の
マップより、各流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動
デューティD1iが演算され、しかる後ステップ113へ進
む。
ステップ13に於ては、ロール角の が負であるか否かを判別が行われ、 である旨の判別が行われた時にはステップ14へ進み、 ではない旨の判別が行われた時にはステップ15へ進む。
ステップ14に於ては、フラグFUfl1FUrl、FDfr、FDrr、F
Tが１にセットされ、しかる後ステップ16へ進む。
ステップ15に於ては、フラグFUfr、FUrr、FDfl、FDrl、
FTが１にセットされ、しかる後ステップ16へ進む。
ステップ16に於ては、ステップ14を経由している場合に
は、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁19及び29
へそれぞれ駆動デューティDfl及びDrlにて駆動電流が供
給され、右前輪及び右後輪用の排出側の流量制御弁32及
び39へそれぞれ駆動デューティDfr及びDrrにて駆動電流
が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が
供給され、これにより左側の車高の増大調整及び右側の
車高の低減調整が行われ、逆にステップ15を経由してい
る場合には、右前輪及び右後輪用の供給側の流量制御弁
18及び28へそれぞれ駆動デューティDfr及びDrrにて駆動
電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出側の流量制
御弁33及び40へそれぞれ駆動デューティDfl及びDrlにて
駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆
動電流が供給され、これにより右側の車高の増大調整及
び左側の車高の低減調整が行われる。ステップ16の後に
はステップ１へ戻る。
ステップ17に於ては、フラグFTが１であるか０であるか
の判別が行われ、FT＝１である旨の判別が行われた時に
はステップ18へ進み、FT＝０である旨の判別が行われた
時にはステップ20へ進む。
ステップ18に於ては、フラグFTが０にリセットされ、し
かる後ステップ19へ進む。
ステップ19に於てはモータ79〜82及び83〜86への通電が
制御されることにより、減衰力Ｃがベースモードに設定
され、ばね定数Ｋが低に設定され、しかる後ステップ20
へ進む。
ステップ20に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合に
は、前輪の基準車高Hbfr及びHbflがHhfに設定され且後
輪の基準車高Hbrr及びHbrlがHhrに設定され、スイッチ
関数ＳがＮである場合には、前輪の基準車高Hbfr及びHb
flがHnfに設定され且後輪の基準車高Hbrr及びHbrlがHnr
に設定され、スイッチ関数ＳがＬである場合には前輪の
基準車高Hbfr及びHbflがHlfに設定され且後輪の基準車
高Hbrr及びHbrlがHlrに設定され、しかる後ステップ21
へ進む。
ステップ21に於ては、各車輪について実際の車高Hiと基
準車高Hbiとの間の偏差△Hiが下記の式に従って演算さ
れ、しかる後にステップ22へ進む。
△Hi＝Hi−Hbi ステップ22に於ては、第４図に示された制御フローがｉ
＝frとして実行されることより、右前輪について車高調
整が行われ、しかる後ステップ23へ進む。
ステップ23に於ては、第４図に示された制御フローがｉ
＝flとして実行されることにより、左前輪について車高
調整が行われ、しかる後ステップ24へ進む。
ステップ24に於ては、第４図に示された制御フローがｉ
＝rrとして実行されることにより、右後輪について車高
調整が行われ、しかる後ステップ25へ進む。
ステップ25に於ては、第４図に示された制御フローがｉ
＝rlとして実行されることにより、左後輪について車高
調整がか行われる。ステップ25が行われた後にはステッ
プ１へ戻る。
尚図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスクオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを制御すべく、可変絞り装置51〜54の絞り度
合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁63〜66
を閉弁してばね定数Ｋを高に切換える制御ルーチンが割
込みにより実行される。
次にステップ22〜25に於てそれぞれ実行される第４図に
示されたフローチャートについて説明する。
まず最初のステップ101に於ては、車高の偏差△Hiが制
御のしきい値△H0を越えているか否かの判別が行われ、
△Hi＞△H0ではない旨の判別が行われた時にはステップ
102へ進み、△Hi＞△H0である旨の判別が行われた時に
はステップ105へ進む。
ステップ102に於ては、車高の偏差△Hiが−△H0未満で
あるか否かの判別が行われ、△Hi＜−△H0ではない旨の
判別が行われた時にはステップ103へ進み、△Hi＜−△H
0である旨の判別が行われた時にはステップ108へ進む。
ステップ103に於ては、全てのフラグＦが０にリセット
され、しかる後ステップ104へ進む。
ステップ104に於ては、流量制御弁18、19、28、29、3
2、33、39、40及び開閉弁16、17、26、27、34、35、4
1、42への通電が停止され、これにより車高調整が停止
される。
ステップ105に於ては、車高の偏差△Hiに基づき第７図
に示されたグラフに対応するROM105のマップより流量制
御弁へ供給される駆動電流の駆動デューティD0iが演算
され、しかる後ステップ106へ進む。
ステップ106に於ては、フラグFDiが１にセットされ、し
かる後ステップ107へ進む。
ステップ107に於ては、対応する排出側の流量制御弁へ
駆動デューティD0iにて駆動電流が供給され、これと同
時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより
車高の低減調整が実行される。
ステップ108に於ては、車高の偏差△Hiに基づき第７図
に示されたグラフに対応するROM105のマップより供給側
の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動ディスクD0i
が演算され、しかる後ステップ109へ進む。
ステップ109に於ては、フラグFUiが１にセットされ、し
かる後ステップ110へ進む。
ステップ110に於ては、対応する供給側の流量制御弁へ
駆動デューティD0iにて駆動電流が供給され、これと同
時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより
車高の増大調整が実行される。
かくしてステップ101〜110に於ては、車輌が所定量以上
の車体のロールを生じる条件下にはない場合について、
各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域Hbi±△H0
に調整される。尚車高の制御のしきい値△H0は、ロール
角の がφ０である場合の各車輪の車高の偏差の絶対値｜△Hi
|に実質的に等しいか若しくはそれよりも小さいことが
好ましく、従って△H0は各車輪毎に又は前輪及び後輪に
個別に設定されてもよい。
次に第３図及び第４図に示されたフローチャート及び第
８図に示されたタイムチャートを参照して、車輌がＳ字
走行する場合を例にとり第１図及び第２図に示された実
施例の作動について説明する。
尚第８図に於て、制御態様のＡは第３図のステップ12〜
16に於て実行されるロール予測に基づく車高調整による
ロール制御の時間的領域を示しており、Ｂは車高Hiを目
標車高領域Hbi±△H0に制御すべく、第３図のステップ2
0〜25に於て実行される車高の偏差△Hiに基づく通常の
車高調整の時間的領域を示している。
まず第８図に於て、時点t1までの範囲に於ては操舵角δ
が０であるので、φ∞及びφｔは０であり、第３図のフ
ローチャートのステップ７に於てノーの判別が行われ
る。車高の偏差△Hiが目標車高領域Hbi±△H0にあう場
合には、第４図のステップ101及び102に於てノーの判別
が行われ、従って車高の増減調整は行われない。車高の
偏差△Hiが△H0を越えている場合には、ステップ101に
於てイエスの判別が行われ、ステップ105に於て駆動デ
ューティDOiが演算され、この駆動デューティにて排出
側の流量制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対
応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が
目標車高領域Hbi±△H0に低減調整される。また車高の
偏差△Hiが−△H0未満である場合には、ステップ102に
於てイエスの判別が行われ、ステップ108に於て駆動デ
ューティDOiが演算され、この駆動デューティにて供給
側の流量制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対
応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が
目標車高領域Hbi±△H0に増大調整される。尚これらの
場合には減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード及
び低に維持され、これにより車輌の乗り心地性の向上が
図られる。
第８図に示されている如く、時点t1に於て右操舵が開始
され、時点t2に於て操舵角δが一定の定常旋回に移行
し、時点t3に於てハンドルの巻き戻しが開始され、時点
t4に於て操舵角が０になり、時点t5に於て操舵角一定の
左旋回に移行し、時点t6に於てハンドルの巻き戻しが開
始され、時点t7に於て左旋回状態より直線走行状態に移
行するものと仮定する。この場合定常ロール角φ∞等は
図示の如く変化する。
の絶対値がφ１以下である場合にはステップ７及び11に
於てノーの判別が行われ、これにより上述の直進走行時
の場合と同様ステップ20〜25が実行されることにより、
車高Hiが目標車高領域Hbi±△H0に制御される。この場
合 の絶対値がφ２以下の領域に於ては減衰力及びばね定数
がそれぞれベースモード及び低に設定され、 がφ１以下であってφ２を越えている場合には、減衰力
及びばね定数がそれぞれ高に設定される。
また の絶対値がφ１を越えると、ステップ７及び11に於てイ
エスの判別が行われ、ステップ12に於て駆動デューティ
D1iが演算され、ステップ９に於て の符号が判別され、 の場合にはステップ14を経て、また ではない場合にはステップ15を経てステップ16へ移行
し、これにより車体のロールを阻止する車高調整が行わ
れると共に、減衰力及びばね定数が高に維持される。尚
ハンドルの巻き戻しが行われることにより となると、ステップ７に於てノーの判別が行われ、ステ
ップ20〜25の通常の車高調整に復帰する。
かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φｔはそれぞれ第８図に於て
一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが有効に阻止される。また図示の実施例に於て
は、車体の総重量が増大するにつれて第一の所定値φ１
及び第二の所定値φ２が減小するよう車体の総重量に応
じてφ１及びφ２が設定されることにより、車体の総重
量が比較的大きい場合には、減衰力及びばね定数の高へ
の切換え及び車高の偏差に基づくロール制御より予測ロ
ール角に基づくロール制御への切換えが早期に行われ、
これにより車体のロールの制御が車体の総重量に応じて
適切に行われる。
以上の説明より、図示の実施例によれば、車速Ｖ及び操
舵角δより車体の定常ロール角φ∞及びロール角の補償
値Φ∞が演算され、車高Hiより車体のロール角の瞬時値
φｔが演算され、Φ∞及びφｔよりロール角の が演算され、車体の総重量に応じて第一の所定値φ１及
び第二の所定値φ２が可変設定され、ロール角の偏差が
第一の所定値以下の時には通常の車高調整が行われるこ
とにより車高が目標車高領域に調整され、またロール角
の偏差が第二の所定値を越えているか否かに応じてサス
ペンショ装置の硬軟特性が適宜に制御されることによ
り、車体のロール量が小さい領域に於けるロール量が低
減されると共に車輌の乗り心地性が向上され、ロール角
の偏差が第一の所定値を越える時にはロール角の偏差に
応じた駆動デューティにて流量制御弁が駆動されること
により、比較的急激な操舵が行われる場合にも応答遅れ
なくロール制御が正確に実行され、これにより車体の総
重量が比較的大きい範囲にて変化する車輌の場合にも車
体のロールが未然に且確実に且適確に阻止されることが
理解されよう。
尚上述の実施例に於ては、ステップ13に於けるロール方
向の判定はロール角の の符号判別により行われるようになっているが、ロール
角の補償値Φ∞の符号判別により行われてもよい。また
上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φｔ
は、各車輪に対応する位置の車高Hiより演算により求め
られるようになっているが、ジャイロ等の角度計等によ
る直接的な検出により求められてもよく、また横加速度
センサを設け、該横加速度センサよりの出力に基づき演
算により求められてもよい。またステップ10は、旋回外
輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内
輪側の減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード及び
低に設定されるよう、ステップ16に於て車高調整と共に
実行されてもよい。
更に式（14）に於ける実際のロール角φｔをφｆ、φｒ
とすることによりそれぞれ前輪側及び後輪側についてロ
ール角の を演算し、ステップ７以降を前輪側と後輪側とについて
実行することにより、前輪側と後輪側とのロール剛性が
比較的大きく相違する場合にも対応可能であり、また前
輪側及び後輪側に於てサスペンション装置の硬軟特性が
それぞれ別個に適正に設定されるよう構成されてもよ
い。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による車輌用ロール制御装置の一つの実
施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２図は第１図
に示された車高調整機構を制御する電子制御装置を示す
ブロック線図、第３図は第１図及び第２図に示された実
施例の制御フローを示すフローチャート、第４図は第３
図に示されたフローチャートのステップ22〜25に於てそ
れぞれ実行されるルーチンを示すフローチャート、第５
図は車速Ｖ及び操舵角δと定常ロール角φ∞との関係を
示すグラフ、第６図はロール角の と車高調整によるロール制御のために各アクチュエータ
の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デューティD1
iとの関係を示すグラフ、第７図は車高の偏差△Hiと車
高調整のために各アクチュエータの流量制御弁へ供給さ
れる駆動電流の駆動デューティD0iとの関係を示すグラ
フ、第８図は第１図及び第２図に示された実施例の作動
をＳ字走行の場合を例にとり説明するためのタイムチャ
ートである。 １……リザーブタンク,2fr、2fl、2rr、2rl……アクチ
ュエータ,3……シリンダ,4……ピストン,5……シリンダ
室,6……オイルポンプ,7……流量制御弁,8……アンロー
ド弁,9……逆止弁,10……導管,11……分岐点,12……エ
ンジン,13……導管,14、15……逆止弁,16、17……電磁
開閉弁,18、19……電磁流量制御弁,20〜22……導管,23
……分岐点,24、25……逆止弁,26、27……電磁開閉弁,2
8、29……電磁流量制御弁,30、31……導管,32、33……
電磁流量制御弁,34、35……電磁開閉弁,36、37……導
管,38……復帰導管,39、40……電磁流量制御弁,41,42…
…電磁開閉弁,43、44……導管,45〜48……アキュムレー
タ,49……オイル室,50……空気室,51〜54……可変絞り
装置,55〜58……導管,59〜62……主ばね,63〜66……開
閉弁,67〜70……導管,71〜74……副ばね,75……オイル
室,76……空気室,77……オイル室,78……空気室,79〜86
……モータ,87〜90……車高センサ,91〜94……圧力セン
サ,87a〜94a……増幅器,95……車速センサ,95a……増幅
器,96……操舵角センサ,96a……増幅器,97……スロット
ル開度センサ,97a……増幅器,98……制動センサ,98a…
…増幅器,102……電子制御装置,103……マイクロコンピ
ュータ,104……中央処理ユニット（CPU）,105……リー
ドオンリメモリ（ROM）,106……ランダムアクセスメモ
リ（RAM）,107……入力ポート装置,108……出力ポート
装置,109……コモンバス,110……車高選択スイッチ,111
……マルチプレクサ,116……表示器,117a〜117h、118a
〜118h……D/Aコンバータ,119a〜119h、120a〜120h……
増幅器,121a〜121h……D/Aコンバータ,122a…122h……
増幅器,123a…123h……D/Aコンバータ,124a〜124h……
増幅器
フロントページの続き (72)発明者 林 靖享 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 土居 俊一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (56)参考文献 特開 昭60−203517（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
    対応する部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よ
    りも軟らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わ
    る複数個のサスペンション装置と、車速を検出する車速
    検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体
    の総重量を検出する車体総重量検出手段と、前記車速検
    出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段に
    より検出された操舵角より車体の予測ロール角を演算す
    る演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記予測
    ロール角の絶対値が所定値を越えている時には前記サス
    ペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性に制御し、
    前記予測ロール角の絶対値が前記所定値以下の時には前
    記サスペンション装置の硬軟特性を前記第二の特性に制
    御し、前記車体総重量検出手段により検出された車体の
    総重量が増大するにつれて前記所定値が減小するよう前
    記所定値を制御するよう構成された車輌用ロール制御装
    置。
  2. 【請求項２】車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
    作動流体室に対し作動流体が給排されることにより各車
    輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエ
    ータと、各アクチュエータに対応して設けられ対応する
    アクチュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排
    を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検出する車
    速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車
    体の総重量を検出する車体総重量検出手段と、前記車速
    検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手段
    により検出された操舵角より車体の予測ロール角を演算
    する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記予
    測ロール角の絶対値が所定値を越えている時には前記予
    測ロール角に応じた駆動デューティにて前記作動流体給
    排手段を制御し、前記車体総重量検出手段により検出さ
    れた車体の総重量が増大するにつれて前記所定値が減小
    するよう前記所定値を制御するよう構成された車輌用ロ
    ール制御装置。
  3. 【請求項３】車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ
    作動流体室に対し作動流体が給排されることにより各車
    輪に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエ
    ータと、各アクチュエータに対応して設けられ対応する
    アクチュエータの前記作動流体室に対し作動流体の給排
    を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に対応する
    位置の車高を検出する複数個の車高検出手段と、車速を
    検出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出
    手段と、車体の総重量を検出する車体総重量検出手段
    と、前記車高検出手段により検出された実際の車高と基
    準車高との間の車高の偏差を演算し、前記車速検出手段
    により検出された車速及び前記操舵角検出手段により検
    出された操舵角より車体の予測ロール角を演算する演算
    制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記予測ロール
    角の絶対値が所定値を越えている時には前記予測ロール
    角に応じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排
    手段を制御し、前記予測ロール角が前記所定値以下の時
    には前記車高の偏差に応じた第二の駆動デューティにて
    前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を
    所定値以下に制御し、前記車体総重量検出手段により検
    出された車体の総重量が増大するにつれて前記所定値が
    減小するよう前記所定値を制御するよう構成された車輌
    用ロール制御装置。
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