JPH0623005B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH0623005B2
JPH0623005B2 JP62260468A JP26046887A JPH0623005B2 JP H0623005 B2 JPH0623005 B2 JP H0623005B2 JP 62260468 A JP62260468 A JP 62260468A JP 26046887 A JP26046887 A JP 26046887A JP H0623005 B2 JPH0623005 B2 JP H0623005B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両用サスペンション装置、特に制動時に車体
に生じるノーズダイブを低減するサスペンションの改良
に関する。
〔発明の技術的背景及びその問題点〕
従来、実開昭６０−１１９６３１号公報に示されるよう
に、車両の減速度が大きいときに前輪の流体ばね室に流
体を供給すると共に後輪の流体ばね室から流体を排出す
ることにより、車体のノーズダイブを低減するサスペン
ション装置が知られている。この種サスペンション装置
においてはノーズダイブを低減するための制御を行う度
に圧縮空気を消費することになるので、コンプレッサの
作動頻度が増えてその耐久性が劣化するばかりでなく、
制動時における減速度の大小にかかわらず同一の制御が
なされるため、乗員が異和感を覚える不具合があった。
そこで、特開昭６１−４４０１４号公報に示されるよう
に、ブレーキの踏み込み時と減速度が設定値以上になっ
たときとで２段階に給排気制御を行うように構成された
サスペンション装置が知られている。
ところが、この装置においては、ブレーキの踏み込みの
みによって１段目の制御が行われてしまうため、無用な
制御により車体姿勢が不自然となったり、やはり各部の
耐久性が劣化する不具合があった。
〔発明の目的〕
本発明は、上記不具合を解消するために創案されたもの
で、乗員が異和感を覚えることない多段制御を実行可能
にすると共に、無用な制御を行うことによる各部の耐久
性の劣化の防止を計ることを目的とする。
〔発明の構成〕
本発明は、前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流体
ばね室及び減衰力可変ショックアブソーバを有するフロ
ントサスペンション及びリヤサスペンションと、前記各
流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用供給弁を介して流体
を供給する流体供給装置と、前記各流体ばね室から夫々
前輪用及び後輪用排出弁を介して流体を排出する流体排
出装置と、ブレーキ操作装置の操作状態を検出するブレ
ーキ操作検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検
出手段と、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレー
キ操作装置が操作状態であると判定された状態で前記減
速度検出手段により同ブレーキ操作装置の操作開始から
第１の設定時間内に車両の減速度が第１の設定値よりも
大きくなったことを検出したときに前記前輪用供給弁を
設定時間開放する第１の制御信号を出力し、前記ブレー
キ操作検出手段により前記ブレーキ操作装置が操作状態
であると判定された状態で前記第１の設定時間後に前記
車両の減速度が前記第１の設定値よりも大きい第２の設
定値より大きくなったことを検出したときに前記第１の
制御信号を出力すると共に前記後輪用排出弁を設定時間
開放する第２の制御信号を出力し、前記ブレーキ操作検
出手段により前記ブレーキ操作装置が操作状態であると
判定された状態で前記第１の設定時間内に前記車両の減
速度が前記第１の設定値よりも大きくならずに前記第１
の設定時間を経過した後に車両の減速度が上記第１の設
定値と同程度もしくは同第１の設定値より小さい第３の
設定値よりも大きいと判定されたときに前記減衰力可変
ショックアブソーバの減衰力を増大させる第３の制御信
号を出力する制御装置とを備えたことを特徴とする車両
用サスペンション装置である。
〔発明の実施例〕
以下、本発明の一実施例を添付図面に従って説明する。
第１図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペンションユ
ニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニット、
ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、ＲＳ２は
右後輪側のサスペンションユニットである。これら各サ
スペンションユニットＦＳ１、ＦＳ２、ＲＳ１、ＲＳ２
は夫々互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後
輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を
除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明
する。
サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は、車輪側の取り
付けられたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装
されたピストンを有するとともに上端を車体側に支持さ
れたピストンロッド２とを備えている。また、サスペン
ションユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部
に、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有
する空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はそ
の一部をベローズ４により形成されており、ピストンロ
ッド２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室
３へ空気を給排することにより、車高を上昇または下降
することができる。
またピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節する
ための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設され
ている。同コントロールロッド５はピストンロッド２の
上端に取付けられたアクチュエータ６により回動されて
弁５ａを駆動する。
コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライ
ヤ１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が
高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コ
ンプレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の
圧力が第１の設定値（例えば大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そして、コンプレッサ１６は
同圧力スイッチ１８のオン信号が出力されると、後述す
るコントロールユニット３６からの信号によりオンする
コンプレッサリレー１７により駆動される。これにより
低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設
定値以下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへ給気は第１図の実線矢印で示すよう
に行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内の
圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気ソ
レノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント左
用のソレノイドバルブ２２、フロント右用のソレノイド
バルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１、Ｆ
Ｓ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１
５ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用給
気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リヤ左
用のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２７を介してサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２
に送給される。なお、上述の給気流量制御バルブ１９
は、各サスペンションユニットＳへ供給される圧縮空気
が小径の通路Ｌを通る第１位置（ＯＮ状態）と大径の通
路を通る第２位置（ＯＦＦ状態）とをとることができ
る。
一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳ１、ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイ
ドバルブ２２、２３、三方向弁から成る排気方向切換バ
ルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給さ
れる場合と、ソレノイドバルブ２２、２３、排気方向切
換バルブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤ１３、排
気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及びエア
クリーナ１２を介して大気に排出される場合とがある。
同様に、サスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２内の圧
縮空気は、ソレノイドバルブ２６、２７、排気方向切換
バルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給
される場合と、ソレノイドバルブ２６、２７、排気方向
切換バルブ３２、チェックバルブ３３、ドライヤ１３、
排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及びエ
アクリーナ１２を介して大気に排出される場合とがあ
る。なお、チェックバルブ２９、３３とドライヤ１３と
の間には、排気方向切換バルブ２８、３２と低圧リザー
ブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比べて小径の通
路Ｌが設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ１９、２２、２３、２
６、２７、２８及び３２は、第２図(A)及び(B)に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通
を、ＯＦＦ（非通電状態）で矢印Ｂのような空気の流通
を夫々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０、２
４び排気ソレノイドバルブ３１は第３図(A)及び(B)に示
すように、ＯＮ（通電状態）で矢印Ｃのように空気の流
通を許容し、ＯＦＦ（非通電状態）で空気の流通を禁止
する。
３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取り付けられ前部車高を検出する前部
車高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションの
ラテラルロッド３７と車体との間に取り付けられ後部車
高を検出する後部車高センサである。両車高センサ３４
Ｆ及び３４Ｒで夫々検出された信号はコントロールユニ
ット３６へ供給される。なお、コントロールユニット３
６は図示しないがマイクロコンピュータ、所要メモリ及
びタイマ並びに各バルブを駆動するための出力回路、各
スイッチ、センサを読取るための入力回路等を備えてい
る。
３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであ
り、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供
給する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット３６へ供給する。３０は図示しないブレーキペダ
ルの踏み込み状態を検出するブレーキ操作検出センサと
してのブレーキスイッチであり、ブレーキペダルが踏み
込まれるとＯＮするものである。４０はステアリングホ
ィール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出す
る操舵センサである。４２は図示しないエンジンのアク
セルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサ
である。これらセンサ３０、４０及び４２の検出した信
号はコントロールユニット３６に供給される。４３はコ
ンプレッサ１１を駆動するためのコンプレッサリレーで
あり、このコンプレッサリレー４３はコントロールユニ
ット３６からの制御信号により制御される。４４は、高
圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例え
ば７kg／cm2）以下になるとオンする圧力スイッチであ
り、この圧力スイッチ４４の信号はコントロールユニッ
ト３６に供給される。そして、コントロールユニット３
６は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が設定値以下
になり、圧力スイッチ４４がオンするとコンプレッサ１
１を駆動するようにコンプレッサリレー４３へ信号を出
力する。これにより高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力
は常に上記第２の設定値以上に保たれる。ただし、コン
トロールユニット３６は圧力スイッチ４４がオンであっ
ても圧力スイッチ１８がオン、つまりコンプレッサ１６
が駆動しているときは、コンプレッサ１１の駆動を禁止
するように構成されている。４５はソレノイドバルブ２
６、２７を互いに連通する通路に設けられた圧力センサ
であり、リヤのサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２
の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ１９、２０、２２、２
３、２４、２６、２７、２８、３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われ
る。
次に、上記のように構成された実施例にかかる装置の動
作について説明する。
この装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を有してい
る。
先ず、車高を調整する車高調整機能について説明する。
コントロールユニット３６は、車高センサ３４Ｆ及び３
４Ｒにより検出された車高をコントロールユニット３６
のメモリに設定された目標車高と比較し、車高が目標車
高よりも高いと判定されると、各ソレノイドバルブ２
２、２３及び２６、２７並びに排気ソレノイドバルブ３
１及び排気方向切換バルブ３２をＯＮして、車高が下降
される。またコントロールユニット３６は、車高が目標
車高よりも低いと判定されると、流量制御バルブ１９及
び各給気ソレノイドバルブ２０、２４をＯＮして、車高
が上昇される。
次に、車体に生じる姿勢変化を制御する姿勢制御機能に
ついて説明する。
ステアリングホィール４１を右に操舵すると、車体は左
へロールしようとする。これに対し、コントロールユニ
ット３６は給気ソレノイドバルブ２０、２４を設定時間
オンさせるとともに、右輪のソレノイドバルブ２３、２
７をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バ
ルブ２８、３２をオンさせる。これにより、左側のサス
ペンションユニットＦＳ１、ＲＳ１の各空気ばね室３に
高圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給さ
れるとともに、右側のサスペンションユニットＦＳ２、
ＲＳ２の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂ
に圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が左に
ロールしようとする変位が抑制される。この状態、つま
り左側のサスペンションユニットＦＳ１、ＲＳ１の各空
気ばね室３に圧縮空気が設定量供給されるとともに、右
側のサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ１の各空気ば
ね室３から圧縮空気が設定量排出された状態は、継続し
て保たれる。そして、その後旋回走行から直進走行へ移
り、コントロールユニット３６が操舵センサ４０により
操舵が中立になったことまたは加速度センサ３９により
横方向の加速度が小さくなったことを検出すると、コン
トロールユニット３６はソレノイドバルブ２３、２７を
オフさせるとともに、排気方向切換バルブ２８、３２を
オフさせる。これにより左右の各サスペンションユニッ
トの各空気ばね室が制御開始前と同様に相互に同じ圧力
を保たれる。
一方、ステアリングホイール４１を左に操舵すると、車
体は右へロールしようとする。これに対し、コントロー
ルユニット３６は給気ソレノイドバルブ２０、２４を設
定時間オンさせるとともに、左輪のソレノイドバルブ２
２、２６をオンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向
切換バルブ３２をオンさせる。これにより右側のサスペ
ンションユニットＦＳ２、ＲＳ２の各空気ばね室３に高
圧リザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給され
るとともに、左側のサスペンションユニットＦＳ１、Ｒ
Ｓ１の各空気ばね室３から低圧リザーブタンク１５ｂに
圧縮空気が設定量排出される。これにより車体が右にロ
ールしようとする変位が抑制される。以下、上述のステ
アリングホイール４１を右に操舵したときと同様の方向
により制御される。
次に、車両が発進加速するときに車体に加速度が作用し
て車体の前部が浮上り車体の後部が沈み込むスクォウト
を抑制する場合の姿勢制御について説明する。アクセル
開度センサ４２あるいは加速度センサ３９等により車両
が急加速にあることを検出すると、コントロールユニッ
ト３６は、給気ソレノイドバルブ２４を設定時間オンさ
せるとともに、前輪のソレノイドバルブ２２、２３をオ
ンさせ、更に該設定時間経過後に排気方向切換バルブ２
８をオンさせる。これにより前輪のサスペンションユニ
ットＦＳ１、ＦＳ２から設定量の圧縮空気が低圧リザー
ブタンク１５ｂへ排出されるとともに、後輪のサスペン
ションユニットＲＳ１、ＲＳ２へ設定量の圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａから供給される。このようにし
て上記スクォウトが抑制される。この状態は上記加速度
が弱まるまで継続される。そして、その後コントロール
ユニット３６により、アクセル開度センサ４２あるいは
加速度センサ３９等により上記急加速が弱まったことを
検出したときに、同コントロールユニット３６は、給気
ソレノイドバルブ２０及び後輪のソレノイドバルブ２
６、２７を設定時間オンさせるとともに、前輪のソレノ
イドバルブバルブ２２、２３をオフさせる。これにより
前輪のサスペンションユニットＦＳ１、ＦＳ２へ高圧リ
ザーブタンク１５ａから圧縮空気が設定量供給されると
ともに、後輪のサスペンションユニットＲＳ１、ＲＳ２
から低圧リザーブタンク１５ｂへ圧縮空気が設定量排出
される。このようにして、各サスペンションユニットＳ
の各空気ばね室は制御開始前の状態に戻される。
次に、ブレーキが作動したときに車体に負の加速度が作
用して車体の前部が沈み込むノーズダイブを抑制する場
合の姿勢制御を第４図及び第５図に示されるフローチャ
ートに従って説明する。
コントロールユニット３６は、先ずステップＳ１で初期
設定、すなわち各メモリ、各タイマ及び各フラグをクリ
アする。次いでステップＳ２で車速センサ３８により検
出された車速及びブレーキスイッチ３０の状態が読み取
られて、内部の所定メモリに記憶される。更にステップ
Ｓ３に進んでメモリに記憶された車速を基に車両の減速
度が計算されて内部の所定メモリに記憶される。次いで
ステップＳ４に進んでブレーキスイッチがオンであるか
判定される。同ステップＳ４で「ＹＥＳ」と判定される
とステップＳ５に進んで内部に設けられたタイマＩがセ
ットされているか判定される。同ステップＳ５で「Ｎ
Ｏ」と判定されるとステップＳ６に進んでタイマＩがセ
ットされる。ステップＳ６の処理を終えるとまたはステ
ップＳ５で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ７に進
んでタイマＩがカウントされる。更にステップＳ８に進
んでタイマＩは設定時間Ｔ１秒（例えば０．４秒）以上
でカウントしたか判定される。なお、この設定時間は急
ブレーキ時にブレーキペダルを踏み込んでから車体にノ
ーズダイブが生じ始める時間と同程度または該時間より
も若干短い時間に設定されている。ステップＳ８で「Ｎ
Ｏ」と判定されるとステップＳ９に進んでメモリに記憶
された減速度が第１の設定値Ｇ１（０．２Ｇ）以上であ
るか判定される。ステップＳ９で「ＹＥＳ」と判定され
ると、ステップＳ１０に進んで内部に設定されたフラグ
Ａが「１」であるか判定される。ステップＳ１０で「Ｎ
Ｏ」と判定されると、ステップＳ１１に進んで前輪の給
気ソレノイドバルブ２０を設定時間（例えば、０．１
秒）オンすると共に各アクチュエータ６に減衰力を増大
させる制御信号を出力し、同時にフラグＡが「１」に書
換えられる。このステップＳ１１の処理を終えると、再
びステップＳ２に戻る。
一方、ステップＳ８で「ＹＥＳ」、つまりブレーキスイ
ッチ３０がオンしている状態がＴ１秒以上経過すると、
ステップＳ１２に進んでメモリに記憶された減速度が第
２の設定値Ｇ２（例えば、０．５Ｇ）以上であるか判定
される。同ステップＳ１２で「ＹＥＳ」と判定される
と、ステップＳ１３に進んで内部に設定されたフラグＢ
が「１」であるか判定される。ステップＳ１３で「Ｎ
Ｏ」と判定されると、ステップＳ１４に進んでフラグＡ
が「１」であるか判定される。ステップＳ１４で「ＹＥ
Ｓ」と判定されると、ステップＳ１５に進んで後輪のソ
レノイドバルブ２６、２７を設定時間（例えば、０．１
秒）オンする共にフラグＢを「１」に書換える。またス
テップＳ１４で「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ１
６に進んで前輪の給気バルブ２０及び後輪ソレノイドバ
ルブ２６、２７を設定制御時間（例えば、０．１秒）オ
ンすると共に各アクチュエータ６に減衰力を増大させる
制御信号を出力する。同時にフラグＢを「１」に書換え
る。ステップＳ１５またはＳ１６の処理を終えると再び
ステップＳ２の処理に戻る。
他方、ステップＳ１２で「ＮＯ」、つまり少なくともタ
イマＩがＴ１以上カウントした後で減速度が第２の設定
値Ｇ２よりも小さいときにはステップＳ１７に進んでメ
モリに記憶された減速度が第３の設定値Ｇ３以上である
か判定される。ステップＳ１７で「ＹＥＳ」と判定され
れば、再びステップＳ１８に進む。なお、ステップＳ１
０で「ＹＥＳ」またはステップＳ１３で「ＹＥＳ」と判
定されると、ステップＳ１８に進んで各アクチュエータ
６に減衰力を増大させる制御信号が出力され、既に減衰
力が増大されているのであればその確認が実行される。
また、ステップＳ４で「ＮＯ」、つまりブレーキペダル
が踏み込まれていないときにはステップＳ１９に進んで
タイマ１がクリアされる。更にステップＳ２０に進んで
フラグＡ、ＢまたはＣが「１」であるか、つまり前にス
テップＳ１１、Ｓ１５またはＳ１６の処理が実行された
か判定される。ステップＳ２０で「ＮＯ」、つまりステ
ップＳ１１、Ｓ１５またはＳ１６の何れの処理も実行さ
れていないときには再びステップＳ２の処理に戻る。ス
テップＳ２０で「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ
１７に進む。ステップＳ１７では減速度が第３の設定値
Ｇ３（０．２Ｇ）以上であるか判定される。ステップＳ
１７で「ＹＥＳ」と判定されるとステップＳ１８に進
む。
ステップＳ９で「ＮＯ」、つまりブレーキペダルは踏み
込まれているものの減速度が第１の設定値Ｇ１よりも小
さいとき、またはステップＳ１７で「ＮＯ」、つまりス
テップＳ１１、Ｓ１５またはＳ１６の何れかの処理を実
行した後で減速度が第３の設定値Ｇ３よりも小さいとき
には、実行した制御を復帰させる制御を実行するために
第５図に示されるフローチャートに進む。
ステップＳ２１では内部に設定されたフラグＣが「１」
であるか判定される。同ステップＳ２１で「ＮＯ」と判
定されると、ステップＳ２２に進んでフラグＢが「１」
であるか判定される。ステップＳ２２で「ＹＥＳ」、つ
まり前にステップＳ１５またはＳ１６の処理が実行され
ているときにはステップＳ２３に進んで、前輪及び後輪
の各サスペンションユニットＦＳ１、ＦＳ２及びＲＳ
１、ＲＳ２の各空気ばね室３内の空気量を制御前の状態
に戻すべく前輪のソレノイドバルブ２２、２３を設定制
御時間（例えば、０．１秒）開放すると共に後輪の給気
バルブ２４を設定制御時間（例えば、０．１秒）開放す
る制御信号を出力する。
ステップＳ２２で「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ
２４に進んでフラグＡが「１」であるか判定される。ス
テップＳ２４で「ＹＥＳ」、つまり前にステップＳ１５
及びＳ１６の何れの処理も実行されることなくステップ
Ｓ１１の処理のみ実行されているときにはステップＳ２
５に進んで、前輪のサスペンションユニットＦＳ１及び
ＦＳ２の各空気ばね室３内の空気量を制御前の状態に戻
すべく前輪のソレノイドバルブ２２、２３を設定制御時
間（例えば、０．１秒）開放する制御信号を出力する。
なお、ステップＳ２４で「ＮＯ」、つまりステップＳ１
１、Ｓ１５またはＳ１６の何れの処理も実行されていな
いときには再びステップＳ２の処理に戻る。
ステップＳ２３またはＳ２５の処理を実行すると、ステ
ップＳ２６に進んでフラグＣを「１」に書換える。ステ
ップＳ２６の処理を終えると、ステップＳ２７に進んで
内部に設けられたタイマIIがセットされているか判定さ
れる。ステップＳ２７で「ＮＯ」と判定されると、ステ
ップＳ２８に進んでタイマIIがセットされ、次いでステ
ップＳ２９で同タイマIIがカウントされる。なお、ステ
ップＳ２７で「ＹＥＳ」と判定されれば、ステップＳ２
９へ進む。ステップＳ２９の処理を実行するとステップ
Ｓ３０に進んでタイマIIが設定時間Ｔ２（例えば、２
秒）以上カウントしたか判定する。ステップＳ３０で
「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ３１に進んで各
アクチュエータ６に減衰力を元どおりに低減する制御信
号を出力すると共に各フラグＡ、Ｂ及びＣを「０」に書
換え、更にタイマIIをクリアする。なお、ステップＳ２
１で「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップＳ２７に
進む。
以上より明らかなように本実施例によれば、ブレーキペ
ダルを踏み込んで設定時間Ｔ１以内に減速度が第１の設
定値Ｇ１以上になると、前輪のサスペンションユニット
ＦＳ１及びＦＳ２の各空気ばね室３に設定量の空気が供
給され、その後設定時間Ｔ１以上を経過した時点で減速
度が第２の設定値Ｇ２以上に大きくなると、更に後輪の
サスペンションユニットＲＳ１及びＲＳ２の各空気ばね
室３から設定量の空気を排出するので、減速度が徐々に
大きくなるような制動に対して、２段階に制御すること
になり、乗員がこのアンチノーズダイブ制御により感じ
る異和感を大幅に低減できるという効果を奏する。また
ブレーキペダルを踏み込んだだけで実際の減速度が第１
の設定値Ｇ１よりも小さいときには制御が実行されず、
またブレーキペダルを踏み込んで減速度が第１の設定値
Ｇ１を超えるようなときでもその超えた時点が設定時間
Ｔ１を超えているときには制動がゆっくりとしたもので
あると判断して減衰力を増大させる制御が行われるだけ
であり、更に減速度が第１の設定値より大きくても第２
の設定値よりも小さいときには前輪のサスペンションユ
ニットＦＳ１及びＦＳ２の各空気ばね室３に設定量の空
気を供給するだけであるので、消費する圧縮空気の量を
低減でき、これにより各部の耐久性を向上できるという
効果を奏する。しかもブレーキペダルを踏み込んで減速
度が急激に第２の設定値Ｇ２よりも大きくなるようなと
きには、前輪のサスペンションユニットＦＳ１及びＦＳ
２の各空気ばね室３に設定量の空気が供給されると共に
後輪のサスペンションユニットの各空気ばね室３から設
定量の空気が排出されるので、車体のノーズダイブを十
分に低減できるという効果を奏する。
なお、上記実施例においては、フラブＡ、ＢまたはＣの
何れかが「１」であるとき、つまり制御を実行した後に
制御を復帰するか否かを判定するためのステップＳ１７
における減速度の判定値をステップＳ９の制御開始の判
定値と同じ値を用いているが、必要に応じてステップＳ
９の判定値Ｇ１よりも若干小さい判定値を採用すること
も可能である。
また上記実施例においては、車両の減速度を車速センサ
３８により設けた車速から計算して求めているが、その
代わりに例えば周知の加速度センサを採用することも勿
論可能である。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明によれば、ブレーキペダルを踏
み込んで設定時間Ｔ１以内に減速度が第１の設定値Ｇ１
以上になると、前輪のサスペンションユニットの流体ば
ね室に設定量の流体が供給され、その後設定時間Ｔ１以
上を経過した時点で減速度が第２の設定値Ｇ２以上に大
きくなると、更に後輪の流体ばね室から設定量の流体を
排出するので、減速度が徐々に大きくなるような制動に
対して、２段階に制御することになり、乗員がこのアン
チノーズダイブ制御により感じる異和感を大幅に低減で
きるという効果を奏する。またブレーキペダルを踏み込
んだだけで実際の減速度が第１の設定値Ｇ１よりも小さ
いときには制御が実行されず、またブレーキペダルを踏
み込んで減速度が第１の設定値Ｇ１を超えるようなとき
でもその超えた時点が設定時間Ｔ１を超えているときに
は制動がゆっくりとしたものであると判断して減衰力を
増大させる制御が行われるだけであり、更に減速度が第
１の設定値より大きくても第２の設定値よりも小さいと
きには前輪のサスペンションユニットの流体ばね室３に
設定量の流体を供給するだけであるので、消費するエネ
ルギの量を低減でき、これにより各部の耐久性を向上で
き、実用上、極めて有用な車両用サスペンション装置を
得ることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例全体を示す説明図、第２図
(A)及び(B)は第１図の各３方向弁の作動を示す説明図、
第３図(A)及び(B)は第１図の各開閉弁の作動を示す図、
第４図及び第５図は第１図のコントロールユニット３６
の作動を示すフローチャートである。 ＦＳ１……左前輪側サスペンションユニット、 ＦＳ２……右前輪側サスペンションユニット、 ＲＳ１……左後輪側サスペンションユニット、 ＲＳ２……右後輪側サスペンションユニット、 ３０……ブレーキセンサ、３６……コントロールユニッ
ト、３８……車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 滝澤 省三 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 寺田 哲也 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 和田 俊一 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 大田垣 滋樹 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 光畑 耕次 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 審査官 奥 直也 (56)参考文献 特開 昭62−227807（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪及び後輪を夫々支持すると共に夫々流
    体ばね室及び減衰力可変ショックアブソーバを有するフ
    ロントサスペンション及びリヤサスペンションと、 前記各流体ばね室に夫々前輪用及び後輪用供給弁を介し
    て流体を供給する流体供給装置と、 前記各流体ばね室から夫々前輪用及び後輪用排出弁を介
    して流体を排出する流体排出装置と、 ブレーキ操作装置の操作状態を検出するブレーキ操作検
    出手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作装置
    が操作状態であると判定された状態で前記減速度検出手
    段により同ブレーキ操作装置の操作開始から第１の設定
    時間内に車両の減速度が第１の設定値よりも大きくなっ
    たことを検出したときに前記前輪用供給弁を設定時間開
    放する第１の制御信号を出力し、前記ブレーキ操作検出
    手段により前記ブレーキ操作装置が操作状態であると判
    定された状態で前記第１の設定時間後に前記車両の減速
    度が前記第１の設定値よりも大きい第２の設定値より大
    きくなったことを検出したときに前記第１の制御信号を
    出力すると共に前記後輪用排出弁を設定時間開放する第
    ２の制御信号を出力し、前記ブレーキ操作検出手段によ
    り前記ブレーキ操作装置が操作状態であると判定された
    状態で前記第１の設定時間内に前記車両の減速度が前記
    第１の設定値よりも大きくならずに前記第１の設定時間
    を経過した後に車両の減速度が上記第１の設定値と同程
    度もしくは同第１の設定値より小さい第３の設定値より
    も大きいと判定されたときに前記減衰力可変ショックア
    ブソーバの減衰力を増大させる第３の制御信号を出力す
    る制御装置と を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置
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