JPH059204Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の技術分野］ 本考案は悪路走行時の車高調整を迅速に行なう
ようにすることができる電子制御サスペンシヨン
装置に関する。

［考案の技術的背景とその問題点］ 通常の車高調整は車高センサにより検出した車
高と目標車高とを比較し、両者が一致する方向に
流体ばねに通ずる供給弁または排出弁を開放し、
両者が一致した時点で該供給弁または排出弁を閉
じるように構成されていた。そのため、車高調整
時の単位時間当りの流体供給量または排出量が大
き過ぎると車高が目標車高を通り過ぎるいわゆる
オーバーシユートが生じてしまうので、単位時間
当りの流体供給量または排出量は小さ目に設定さ
れている。

一方、例えば走行中に前方に悪路を発見して目
標車高をノーマル車高からハイ車高に切換えたと
き、または乗員が一度に多数乗車して車高を大き
く下つたとき等、車高が目標車高に対して大きく
離れているときは、車高調整を極力速く行なう必
要がある。

［考案の目的］ 本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、悪路走行時の車高調整を迅速に行なう
ようにすることができる電子制御サスペンシヨン
装置を提供することにある。

［考案の概要］ 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に供
給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給手段
と、この流体供給手段に設けられた小径流路及び
大径流路の一方を選択し、その選択した流路を介
して流体を供給する流路選択手段と、上記各流体
ばね室から排出用開閉弁を介して流体を排出する
流体排出手段と、車高を検出する車高検出手段
と、目標車高として少なくともノーマル車高とハ
イ車高を設定可能な目標車高設定手段と、車高検
出手段により検出された車高と目標車高設定手段
により設定された目標車高とを比較し両者が一致
する方向に上記供給用開閉弁または上記排出用開
閉弁を制御する通常車高調整手段とを備えたサス
ペンシヨン装置において、ドアの開閉状態を検出
するドア検出手段と、上記車高検出手段により検
出した車高と上記目標車高との差が設定量以上で
ありかつ上記ドア検出手段により上記ドアが閉じ
ていることを検出した時に、上記流路選択手段に
より大径の流路を選択すると共に上記流体供給手
段の供給用開閉弁を設定時間のみ開く急速車高調
整手段とを具備し、上記通常車高調整手段により
車高調整を行うときには上記流路選択手段により
小径の流路が選択されるようにしている。

［考案の実施例］ 以下、図面を参照して本考案の一実施例に係わ
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、エアサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同
様の構造をしているので、以下、フロント用と、
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説
明する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はアクチユエータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
される。なお、上記アクチユエータ５ａの駆動は
後述するコントロールユニツト３７により制御さ
れる。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室７が配設されており、こ
の主空気ばね室７の一部にはベローズ８で形成さ
れているので、ピストンロツド４内に設けられた
通路４ａを介する主空気ばね室７へのエアの給排
により、ピストンロツド４の昇降を許容できるよ
うになつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ａが設けられており、主空
気ばね室７の外壁部には下方に向いたばね受け９
ｂが形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ
間にはコイルばね１０が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５に貯められる。このリザーブタンク１５
には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられてい
る。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコ
ンプレツサリレー１７により駆動されるコンプレ
ツサ１６が設けられている。また、上記低圧側リ
ザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧より大きくな
るとオンする圧力スイツチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると
上記コンプレツサリレー１７が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧
以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタ
ンク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が供給される経路は実線矢印で示しておく。
つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用ソレノイドバルブ２３を介
してフロント右用のサスペンシヨンユニツトFS
２、フロント左用のサスペンシヨンユニツトFS
１に送られる。また、同様に上記リザーブタンク
１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりな
る給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右用の
ソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイドバ
ルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨンユニ
ツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニツト
RS１に送られる。なお、上記チエツクバルブ２
１の下流と上記チエツクバルブ２５の下流はチエ
ツクバルブ２１１を介して連結される。一方、サ
スペンシヨンユニツトＳからの排気経路は破線矢
印で示しておく。つまり、サスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁２９
を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送ら
れる。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，
FS２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、
フロント排気バルブ２８、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して
大気に解放される。また、サスペンシヨンユニツ
トRS１，RS２からの排気はソレノイドバルブ２
６，２７、リヤ排気バルブ３１、残圧弁３２を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主
空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧弁２
９，３２は開状態となり、リザーブタンク１５ｂ
の圧力が主空気ばね室３の圧力より大きいと上記
残圧弁２９，３２は閉状態となる。さらに、サス
ペンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソ
レノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３
１、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連通
路に設けられた圧力スイツチで、その操作信号は
後述するコントロールユニツトに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給するようになつている。

また、３９は車体の姿勢変化を検出する車体姿
勢センサとしてのＧセンサであり、左右、前後、
上下方向の加速度が設定値以上になるとオン信号
を上記コントロールユニツト３７に出力する。

４０は油圧を表示するインジケータでこのイン
ジケータ４０の表示はコントロールユニツ３７に
より制御される。また、４１はステアリングホイ
ール４２の回転角度、すなわち操舵角度を検出す
る操舵センサで、その検出信号は上記コントロー
ルユニツト３７に送られる。

また、４３１は車高をハイ車高に選択する高車
高選択スイツチ（HSW）で、この高車高選択ス
イツチ４３１をオンすると高車高が選択される。
さらに、４３２はドアの開閉を検出するためのド
アが開くとオンするドアスイツチ（DSW）であ
る。上記各スイツチ４３１，４３２の操作信号は
上記コントロールユニツト３７に出力される。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
７に送られる。また、４５は上記コンプレツサ１
１を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー４５は上記コントロールユニ
ツト３７からの制御信号により制御される。さら
に、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ４６はオンし、
コントロールユニツト３７の制御によりコンプレ
ツサリレー４５が作動される。これにより、コン
プレツサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａ
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２
７，３０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御
は上記コントロールユニツト３７から制御信号に
より行われる。また、上記ソレノイドバルブ２
２，２３，２６，２７及びバルブ１９，２８，３
１は３方向弁よりなり、その２つ状態については
第２図に示しておく。第２図Ａは３方向弁が駆動
された状態を示しており、この状態で矢印Ａで示
す経路で圧縮空気が移動する。一方、第２図Ｂは
３方向弁が駆動されていない状態を示しており、
この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動
する。また、ソレノイドバルブ２０，２４，３０
は２方向弁よりなり、その２つの状態については
第３図に示しておく。第３図Ａはソレノイドバル
ブが駆動された状態を示しており、この状態では
矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノ
イドバルブが駆動されない場合には第３図Ｂに示
すようになり、この場合には圧縮空気の流通はな
い。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。まず、第４図に示し
たバルブ開閉図を参照して各制御モードの概要に
ついて説明する。まず、ハンドルを右に操舵して
右旋回するときのロール制御について説明する。
この場合には車体の左側のサスペンシヨンユニツ
トの車高が下がろうとし、車体の右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとする。このた
め、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給
気ソレノイドバルブ２４、フロント右用ソレノイ
ドバルブ２２、リヤ右用ソレノイドバルブ２６が
設定時間だけコントロールユニツト３７からの制
御信号により開かれる。この結果、リザーブタン
ク１５ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイ
ドバルブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ２
３を介してフロント左のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室７に送られる。さらに、リザーブ
タンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気
ソレノイドバルブ２４、リヤ左ソレノイドバルブ
２７を介してリヤ左のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室７に送られる。これにより、左側の
サスペンシヨンユニツトの車高が上がる方向に付
勢される。一方、フロント右側のサスペンシヨン
ユニツトの主空気ばね室７から排出される圧縮空
気はフロント右用ソレノイドバルブ２２、フロン
ト排気バルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂ
に設定量だけ排出される。また、同様にリヤ右側
のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室７から
排出される圧縮空気はリヤ右用ソレノイドバルブ
２６、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタン
ク１５ｂに設定量だけ排出される。これにより、
右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下がる方
向に付勢される。このようにして、右旋回時に左
側のサスペンシヨンユニツトの車高が下がり、右
側のサスペンシヨンユニツトの車高が上がろうと
するのを防止している。以上の処理が開始モード
であるが、この開始モードの処理が終わると保持
モードの処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノ
イドバルブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ
２４が閉じられる。これにより、フロント左のサ
スペンシヨンユニツト及びリヤ左のサスペンシヨ
ンユニツトの主空気ばね室７への給気は停止され
る。さらに、フロント排気バルブ２８及びリヤ排
気バルブ３１が駆動されてフロント右及びリヤ右
側のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室７か
ら圧縮空気が排出されるのが停止される。これに
より、ロール制御された状態が保持される。その
後、右旋回が終了するとすべてのバルブがオフさ
れる。これにより、左右のサスペンシヨンユニツ
トの主空気ばね室７はフロント右用のソレノイド
バルブ２２及びフロント左用のソレノイドバルブ
２３を介して、リヤ右用のソレノイドバルブ２６
及びリヤ左用のソレノイドバルブ２７を介して連
通されるため、左右のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室７が同圧に保たれる。これにより、
ロール制御が解除される。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するとき
のロール制御について説明する。この場合には車
体の右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下が
ろうとし、車体の左側のサスペンシヨンユニツト
の車高が上がろうとする。このため、前輪用給気
ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイドバ
ルブ２４、フロント左用ソレノイドバルブ２３、
リヤ左用ソレノイドバルブ２７が設定時間だけコ
ントロールユニツト３７からの制御信号により開
かれる。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄え
られた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２
０、フロント右ソレノイドバルブ２２を介してフ
ロント右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室７に送られる。さらに、リザーブタンク１５ａ
に備えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバ
ルブ２４、リヤ右ソレノイドバルブ２６を介して
リヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
７に送られる。これにより、右側のサスペンシヨ
ンユニツトの車高が上がる方向に付勢される。一
方、フロント左側のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室７から排出される圧縮空気はフロント
左用ソレノイドバルブ２３、フロント排気バルブ
２８を介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ
排出される。また、同様にリヤ左側のサスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室７から排出される圧
縮空気はリヤ左用ソレノイドバルブ２７、リヤ排
気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに設
定量だけ排出される。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付勢され
る。このようにして、左旋回時に右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がり、左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるが、こ
の開始モードの処理が終わると保持モードの処理
に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じら
れる。これにより、フロント右のサスペンシヨン
ユニツト及びリヤ右のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室７への給気は停止される。さらに、
フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１
が駆動されてフロント左及びリヤ左側のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室７から圧縮空気が
排出されるのが停止される。これにより、ロール
制御された状態が保持される。その後、左旋回が
終了するとすべてのバルブがオンされる。これに
より、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室７はフロント右用のソレノイドバルブ２２及
びフロント左用のソレノイドバルブ２３を介し
て、リヤ右用のソレノイドバルブ２６及びリヤ左
用のソレノイドバルブ２７を介して連通されるた
め、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室７が同圧に保たれる。これにより、ロール制御
が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。こ
の制御はブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下
がろうとし、自動車の後部が上がろうとするのを
防止するようにしたものである。まず、このノー
ズダイブが開始される開始モードとして前輪用給
気ソレノイドバルブ２０、リヤ右用及びリヤ左用
のソレノイドバルブ２６，２７がオンされる。こ
れにより、フロントの左右のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右
のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室７から
圧縮空気がソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排
気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに排
出される。さして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりフロント側
のサスペンシヨンユニツトへの給気は停止され、
リヤのサスペンシヨンユニツトからの排気も停止
される。これにより、保持モードに移る。ところ
で、ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開
始モードに示した制御は必要なくなる。従つて、
戻し制御として後輪用給気ソレノイドバルブ２
４、フロント右及び左のソレノイドバルブ２２，
２３がそれぞれオンされ。これにより、フロント
右及び左のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室７から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ
２２，２３、フロント排気バルブ２８を介してリ
ザーブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノ
イドバルブ２４、ソレノイドバルブ２６，２７を
介して後輪用サスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室７に供給される。これにより、ノーズダイブ
制御をする前の状態に戻される。

次に、スクワツト制御について説明する。この
制御は急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が
上がろうとし、自動車の後部が下がろうとするの
を防止するようにしたものである。まず、このス
クワツト制御が開始される開始モードとして後輪
用給気ソレノイドバルブ２４がオンされる。これ
により、リヤの左右のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの圧
縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が
上げられる。そして、所定時間後に上記したオン
されたバルブはオフされる。これによりリヤ側の
サスペンシヨンユニツトへの給気は停止される。
これにより、保持モードに移る。ところで、アク
セルの踏込みがなくなると、上記した開始モード
に示した制御は必要なくなる。従つて、戻し制御
として前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ右
及び左のソレノイドバルブ２６，２７がそれぞれ
オンされ。これにより、リヤ右及び左のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室７から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排
気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに送
られる。また、リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、ソレノ
イドバルブ２２，２３を介して前輪用サスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室７に供給される。こ
れにより、スクワツト制御をする前の状態に戻さ
れる。

次に、車高調整をゆつくりと行なう場合につい
て説明する。まず、車高を上げる場合について説
明する。この場合には前輪用給気ソレノイドバル
ブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４がオ
ンされると共に給気流量制御バルブ１９がオンれ
る。このためリザーブタンク１５ａから送られる
圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ１９、前
輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０，２４、
ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介し
て前輪側及び後輪側のサスペンシヨンユニツト主
空気ばね室７に送られる。これにより、車高が上
げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。こ
の場合にはフロント及びリヤ排気バルブ２８，３
１、排気ソレノイドバルブ３０、ソレノイドバル
ブ２２，２３，２６，２７がオンれる。これによ
り、フロント及びリヤのサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２，２３，２６，２７、フロント
排気バルブ２８、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ
１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ
１２を介して大気に排出される。この場合にドラ
イヤ１３の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明す
る。この場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が開かれ
る。この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管、ソ
レノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介して
前後輪のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
７に供給される。この場合において、供給される
圧縮空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管
を介して供給されるため、圧縮空気の供給量を増
大させることができ、車高調整を急激に行なわせ
ることができる。

次に、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室間を非連通にしてロール制御された状態を
保持する場合について説明する。この場合にはフ
ロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１を
オンさせると共にフロント右用のソレノイドバル
ブ２２及びリヤ右用のソレノイドバルブ２６をオ
ンさせることによりなされる。このことにより、
左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室７
間が非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスペンシヨ
ン装置により姿勢制御が行われる。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作について説明する。第５図Ａ及びＢはコ
ントロールユニツト３７により行われる動作を示
している。まず、初期設定として各メモリ及び各
フラグに０が設定される。そして、目標車高とし
てノーマル（中車高）が設定される（ステツプ
S1）。そして、後述する各センサ及び各スイツチ
からのデータがコントロールユニツト３７に読込
まれる（ステツプS2）。次に、ハイ車高選択スイ
ツチ４３１がオンしているか否か判定される。こ
こで、ハイ車高選択スイツチ４３１がオンしてい
ると判定されると車速センサ３８で検出される車
速が70Km／ｈ以上であるか否か判定される（ステ
ツプS4）。このステツプS4において「NO」と判
定されると目標車高としてハイ（高車高）が設定
される（ステツプS5）。そして、ハイ車高選択フ
ラグに“１”が設定される（ステツプS6）。

一方、上記ステツプS3において「NO」、つま
りハイ車高選択スイツチ４３１がオフしていると
判定されるとハイ車高選択フラグが“０”に設定
される（ステツプS7）。次に、車速センサ３８で
検出される車速が90Km／ｈ以上であるか判定され
る（ステツプS8）。ここで、車速が90Km／ｈ以上
である高速走行時には目標車高がロー（低車高）
に設定される（ステツプS9）。このようにして、
高速走行時に車高を低くして走行安全性を向上さ
せることができる。

ところで、上記ステツプS8において「NO」、
つまり車速が90Km／ｈより小さいと判定されると
Ｇセンサ３９の出力は２秒間に２回以上オンした
か否か判定される（ステツプS10）。このステツ
プS10において「YES」と判定されると悪路フラ
グに“１”が設定される。つまり、ハイ車高選択
スイツチ４３１によりハイ車高が選択されていな
くても車速が90Km／ｈより小さくてＧセンサ３９
の出力が２秒間に２回以上オンした場合には悪路
フラグが“１”に設定されて後述するように車高
が高車高とされる。つまり、上記ステツプS11の
後に上記ステツプS5以降の処理に進む。

また、上記ステツプS10において「NO」と判
定されると車高センサ３４で検出される車高が２
秒間にEH（Ｈ車高よりも高い車高），EL（Ｌ車高
よりも低い車高）を２回以上出力しているか否か
判定される。つまり、悪路走行時のように車高が
上下しているか否か判定される（ステツプS12）。
このステツプS12において「YES」と判定される
と上記ステツプS11に進む。一方、上記ステツプ
S12において「NO」と判定される、つまり悪路
走行ではないと判定されて目標車高がノーマルに
設定される（ステツプS13）。そして、悪路フラ
グに“０”が設定される（ステツプS14）。そし
て、上記ステツプS6，S9，S14の処理が終了する
と上記ステツプS15以降の処理が行われる。

まず、車高センサ３４から出力される車高の平
均車高が算出される（ステツプS15）。次に、ド
アスイツチ４３２がオフ、つまりドアが閉じてい
るか否か判定される（ステツプS16）。このステ
ツプS16においてドアが閉じていると判定される
と悪路フラグが“１”に設定されているか否か判
定される（ステツプS17）。このステツプS17にお
いて「NO」と判定されるハイ車高選択フラグが
“１”に設定されているか否か判定される（ステ
ツプS18）。ところで、上記ステツプS17あるいは
上記ステツプS18において「YES」と判定される
と急速制御フラグが“１”であるか否か判定され
る（ステツプS19）。ここで、急速制御フラグに
“１”がセツトされていないと判定される、つま
り「NO」と判定されると給気時間Tupが算出さ
れる（ステツプS20）。そして、第４図の急速車
高調整モードの「○」印のバルブがオンされて急
速車高調整として車高を上げる制御が開始される
（ステツプS21）。そしてステツプS22及びS23の処
理により給気時間Tupが経時される。そして、バ
ルブがオンしている時間がTupになると該バルブ
がオフされる（ステツプS24）。このようにして
車高が急速に上げられる。以下、急速制御フラグ
が“１”に設定されて（ステツプS25）上記ステ
ツプS2以降の処理が繰返される。そして、再度
ステツプS19に戻ると、「YES」と判定されて上
記急速制御フラグが“０”に設定される（ステツ
プS26）。

一方、上記ステツプS17及びS18において
「NO」と判定されるとステツプS27に進んで車が
停止中、つまり車速が３Km／ｈ以下であるか否か
判定される（ステツプS27）。このステツプS27に
おいて停止中であると判定されるとステツプS15
で算出された平均車高がＬレベルであるか否か判
定される（ステツプS28）。ここで、平均車高が
Ｌレベルであると判定されると乗員が乗つた直後
に車高が低くなつたと判定されて上記ステツプ
S19以降の急速に車高を上げる制御が行われる。

ところで、上記ステツプS27あるいはステツプ
S28において「NO」と判定されると平均車高が
目標車高より低いか否か判定される（ステツプ
S29）。このステツプS29において、「YES」と判
定されると第４図に示したような通常の車高上げ
制御が行われる（ステツプS30）。一方、上記ス
テツプS29において「NO」と判定されると平均
車高が目標車高より大きいか否か判定される（ス
テツプS31）。そして、このステツプS31において
「YES」と判定されると第４図に示したような車
高下げ制御が行われる（ステツプS32）。以下、
上記したステツプS2の処理に戻る。

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、車高が目
標車高に対して大きく下まわつているときには、
大径の流路を介して圧縮空気が設定時間供給され
るので、車高がほぼ目標車高に一致するように急
速に車高調整を行うことができ、しかも乗員の乗
降の可能性のあるドア開時には急速車高調整が禁
止されるので乗員の乗降の最中に急速車高調整が
行われて乗員が不安を覚えるのを防止することが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図Ａ及
びＢはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示
す図、第４図は姿勢制御及び車高調整のバルブ開
閉を示す図、第５図Ａ及びＢは同実施例の動作を
示すフローチヤートである。 １１……コンプレツサ、１５……リザーブタン
ク、１９……給気流量制御バルブ、２０……前輪
用給気ソレノイドバルブ、２４……後輪用給気ソ
レノイドバルブ、２８……フロント排気バルブ、
３１……リヤ排気バルブ、３７……コントロール
ユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサ
   スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に供
   給用開閉弁を介して流体を供給する流体供給手段
   と、この流体供給手段に設けられた小径流路及び
   大径流路の一方を選択し、その選択した流路を介
   して流体を供給する流路選択手段と、上記各流体
   ばね室から排出用開閉弁を介して流体を排出する
   流体排出手段と、車高を検出する車高検出手段
   と、目標車高として少なくともノーマル車高とハ
   イ車高を設定可能な目標車高設定手段と、車高検
   出手段により検出された車高と目標車高設定手段
   により設定された目標車高とを比較し両者が一致
   する方向に上記供給用開閉弁または上記排出用開
   閉弁を制御する通常車高調整手段とを備えたサス
   ペンシヨン装置において、ドアの開閉状態を検出
   するドア検出手段と、上記車高検出手段により検
   出した車高と上記目標車高との差が設定量以上で
   ありかつ上記ドア検出手段により上記ドアが閉じ
   ていることを検出した時に、上記流路選択手段に
   より大径の流路を選択すると共に上記流体供給手
   段の供給用開閉弁を設定時間のみ開く急速車高調
   整手段とを具備し、上記通常車高調整手段により
   車高調整を行うときには上記流路選択手段により
   小径の流路が選択されるようにしたことを特徴と
   する電子制御サスペンシヨン装置。