JPH0380643B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は目標車高を変更できるようにした電子
制御サスペンシヨン装置にする。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

各輪毎に流体室を有するサスペンシヨンユニツ
トを設け、この流体室への流体、例えば空気の給
排を制御して車高調整及び姿勢制御を行つている
電子制御サスペンシヨン装置が知られている。こ
のような装置において車高調整時には目標車高に
対するオーバシユートを防止するために小経路に
より流体室への給排を行なつていた。このため、
例えば目標車高をノーマル車高から高車高に変更
できるサスペンシヨン装置を備えた車両におい
て、良路から悪路に移る際に目標車高をノーマル
車高から高車高に変更しても車高が高車高到達す
るまでに時間がかかり過ぎるという欠点があつ
た。逆に流体室への給排を大径路を介して行え
ば、目標車高への車高調整を迅速に行えるが、オ
ーバシユートを生じてしまう不具合があつた。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、目標車高を変更したときにオーバシユ
ートを生じることなく車高調整を迅速に行なうこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置を提供す
ることにある。

〔発明の概要〕

車輪と車体との間に介装された車高調整用の流
体ばね室と、上記流体ばね室に供給用制御弁を介
して流体を供給する流体供給装置と、上記流体ば
ね室から排出用制御弁を介して流体を排出する流
体排出装置と、車高を検出する車高検出手段と、
目標車高を変更可能な目標車高設定手段と、上記
車高検出手段により検出された車高と上記目標車
高設定手段により設定された目標車高とを比較し
車高が同目標車高と一致するように上記各制御弁
を制御する制御手段とを備えたサスペンシヨン装
置において、上記流体供給装置は上記流体ばね室
へ供給される流体の流路径を制御する流量制御手
段を備え、上記制御手段は、上記目標車高がより
高い目標車高に変更されたことを検出したときに
上記流体供給装置の上記流量制御手段に設定時間
の間は上記流体ばね室への流体の供給が、上記目
標車高が変更されないときよりも大径の流路を介
して行われるように制御信号を出力することを特
徴とする電子制御サスペンシヨン装置である。

〔発明の実施例〕

以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
に構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそ
なえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロ
ツド２に対し上下動することにより、シヨツクを
効果的に吸収できるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、この
主空気ばね室の一部にはベローズ４で形成されて
いるので、ピストンロツド２内に設けられた通路
２ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排によ
り、ピストンロツドの昇降を許容できるようにな
つている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、主空
気ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５
ｂが形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ
間にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２１、フ
ロント右用のソレノイドバルブ２２、フロント左
用のソレノイドバルブ２３を介してフロント右用
のサスペンシヨンユニツトFS２、フロント左用
のサスペンシヨンユニツトFS１に送られる。ま
た、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気ソレノイドバルブ１９、３方向弁より
なる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
４、リヤ右用のソレノイドバルブ２５、リヤ左用
のソレノイドバルブ２６を介してリヤ右用のサス
ペンシヨンユニツトRS２、リヤ左用のサスペン
シヨンユニツトRS１に送られる。一方、サスペ
ンシヨンユニツトＳからの排気経路は破線矢印で
示しておく。つまり、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切
換えバルブ２８、残圧弁２９を介して上記低圧側
リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サス
ペンシヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソ
レノイドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ
２７、排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に解放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、
排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して
上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。さ
らに、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２から
の排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量
制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、ド
ライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。なお、上
述の残圧弁２９は同残圧弁２９の上流側と下流側
とで常に或る程度の差圧をもたせるものである。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルが
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
するようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給されるようになつている。

また、車体の前後方向あるいは左右方向の加速
度を検出する差動トランス型Ｇセンサ３６が設け
られている。

また、３７は図示しないエンジンの油圧を表示
するインジケータでこのインジケータ３７の表示
はコントロールユニツト３４により制御される。
また、３８はステアリングホイール３９の回転速
度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、
その検出信号は上記コントロールユニツト３４に
送られる。さらに、４０は図示しないエンジンの
アクセルペダルの踏込み角を検出するアクセル開
度センサで、その検出信号は上記コントロールユ
ニツト３４に送られる。また、４１は上記コンプ
レツサ１１を駆動するためのコンプレツサリレー
で、このコンプレツサリレー４１は上記コントロ
ールユニツト３４からの制御信号により制御され
る。さらに、４２はリザーブタンク１５ａの圧力
が所定値以下になるとオンする圧力スイツチで、
その出力信号は上記コントロールユニツト３４に
出力される。つまり、リザーブタンク１５ａの圧
力が所定以下になると上記圧力スイツチ３４はオ
ンし、コントロールユニツト３４の制御によりコ
ンプレツサリレー４１が作動される。これによ
り、コンプレツサ１１が駆動されてリザーブタン
ク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタン
ク１５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上
記ソレノイドバルブ１９，２２，２３，２５，２
６，３０及びバルブ２０，２７，２８の開閉制御
は上記コントロールユニツト３４から制御信号に
より行われる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の作動について説明する。コントロールユニツ
ト３４において第２図のフローチヤートに示す処
理が行われる。第２図のステツプS11において目
標車高が変更されたか否か判定される。このステ
ツプS11において「YES」と判定されるとステツ
プS12に進んでT1秒（０，１ないし０，２秒が好
ましい。）のタイマがセツトされる。そして、目
標車高がより高く変更されたのであれば、ステツ
プS13に進んで給気ソレノイドバルブ１９がオン
される。そして、ステツプS14に進んで上記タイ
マによりT1秒が経過したか否か判定される。こ
のステツプS14において「YES」と判定されると
ステツプS15に進んで給気流量制御バルブ２０が
オンされる。つまり、給気ソレノイドバルブ１９
がT₁秒間開けられた後、給気流量制御バルブ２
０がオンするので、給気ソレノイドバルブ１９を
介する給気は目標車高が変更されないときよりも
太い配管Ｎを介して行われる。つまり、T1秒だ
け単位時間当り多量の空気が各サスペンシヨンユ
ニツトに送り込まれる。そして、ステツプS15に
進んで給気流量制御バルブ２０がオンされる。こ
のため、径の細い配管Ｌを介してリザーブタンク
１５ａの空気が供給されることになる。つまり、
単位時間当りの空気の供給量が少なくなる。そし
て、ステツプS16に進んで車高調整が実行され
る。例えば、フロント及びリヤの車高がいずれも
目標車高より低い場合にはフロント及びリヤの車
高が上げられる。この場合にはコントロールユニ
ツト３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９
が駆動される。これにより、リザーブタンク１５
ａの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、配管
Ｌ、給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ２
１、ソレノイドバルブ２２（ソレノイドバルブ２
３）を介してサスペンシヨンユニツトFS１，FS
２に送られると共にチエツクバルブ２４、ソレノ
イドバルブ２５（ソレノイドバルブ２６）を介し
てサスペンシヨンユニツトRS１，RS２に送られ
る。この結果、フロント及びリヤの車高がゆつく
りと上げられる。

なお、ステツプS13では、目標車高がより低く
変更されたのであれば、ソレノイドバルブ２２〜
２６がオンされて排出位置になり、ステツプS15
では排気流量制御バルブ２７がオンされて径の細
い配管Ｍを介して空気が排出されることになる。

したがつて、本実施例によれば、目標車高が変
更された場合に、その目標車高への車高調整を全
体として迅速に行うことができ、しかもオーバシ
ユートも低減することができる。

次に、本発明の他の実施例を第３図を参照して
説明する。このフローチヤートを見て明らかなよ
うにステツプS11aを設けたことが第２図のフロ
ーチヤートとの違いである。つまり、車高下げ時
には上記ステツプS12ないしS15の処理が行われ
ない。つまり、車高下げ時にはステツプS11aに
おいて「NO」と判定されてステツプS16の処理
に進む。例えば、フロント及びリヤの車高がそれ
ぞれ目標車高より高い場合にはフロント及びリヤ
のサスペンシヨンユニツトFS１，FS２，RS１，
RS２から排気される。この場合には排気ソレノ
イドバルブ３０、排気流量制御バルブ２７、ソレ
ノイドバルブ２２、ソレノイドバルブ２３、ソレ
ノイドバルブ２５、ソレノイドバルブ２６、排気
方向切換えバルブ２８がオンされる。このため、
各サスペンシヨンユニツトの主空気ばね室３から
排出される空気はソレノイドバルブ２２，２３，
２５，２６、排気流量制御バルブ２７、配管Ｍ、
排気方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介し
て大気に解放される。これにより、フロント及び
リヤの車高が下げられる。ここで、ドライヤ１３
に破線矢印方向に排気がゆつくりと通過すること
によりドライヤ１３の再生が十分に行われる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれば、目標車高
を変更したときに設定時間の間だけ目標車高が変
更されないときよりも大径の流路を介して流体の
供給を行うようにしたので、車高調整を迅速に行
なうことができ、しかもオーバシユートも低減で
きる電子制御サスペンシヨン装置を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる電子制御サスペンシヨ
ン装置を示す図、第２図は本発明の一実施例を示
すフローチヤート、第３図は本発明の他の実施例
を示すフローチヤートである。 １５ａ，１５ｂ……リザーブタンク、１９……
給気ソレノイドバルブ、２０……給気流量制御バ
ルブ、２２，２３，２５，２６……ソレノイドバ
ルブ、２７……排気流量制御バルブ、２８……排
気方向切換えバルブ、２９……残圧弁、３０……
排気ソレノイドバルブ、３４……コントロールユ
ニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪と車体との間に介装された車高調整用の
   流体ばね室と、上記流体ばね室に供給用制御弁を
   介して流体を供給する流体供給装置と、上記流体
   ばね室から排出用制御弁を介して流体を排出する
   流体排出装置と、車高を検出する車高検出手段
   と、目標車高を変更可能な目標車高設定手段と、
   上記車高検出手段により検出された車高と上記目
   標車高設定手段により設定された目標車高とを比
   較し車高が同目標車高と一致するように上記各制
   御弁を制御する制御手段とを備えたサスペンシヨ
   ン装置において、上記流体供給装置は上記流体ば
   ね室へ供給される流体の流路径を制御する流量制
   御手段を備え、上記制御手段は、上記目標車高が
   より高い目標車高に変更されたことを検出したと
   きに上記流体供給装置の上記流量制御手段に設定
   時間の間は上記流体ばね室への流体の供給が、上
   記目標車高が変更されないときよりも大径の流路
   を介して行われるように制御信号を出力すること
   を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。