JPH0574482B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明はロール制御の復帰制御を迅速に行なう
ことができる車両用サスペンシヨン装置に関す
る。

［発明の技術的背景とその問題点］ 車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような
流体ばね室を介装し、この流体ばね室への圧縮空
気の給排を制御することにより車体のロールを抑
制するようにしたサスペンシヨン装置が考えられ
ている。例えば、旋回時に旋回方向と逆側のサス
ペンシヨンユニツトが縮み、旋回方向のサスペン
シヨンユニツトが伸びようとするが、これを抑制
するために、縮み側のサスペンシヨンユニツトの
流体ばね室の設定量だけ圧縮空気を供給し、伸び
側のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設
定量だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向
に戻して車体を水平に保つている。例えば、米国
特許第3124368号に示される装置においては、車
両の各輪にそれぞれ流体ばね室を設け、旋回走行
時等に車体に左右方向の加速度が作用したとき
に、その加速度よにり車体に生じるロール方向に
関して縮み側の流体ばね室に流体を供給するとと
もに伸び側の流体ばね室から流体を排出すること
により、車体のロールを低減するように構成され
ている。

ところが、この装置においては、車体に作用す
る横方向の加速度のみに基づき制御を行なつてい
るが、実際には直進走行から旋回走行へ移行する
際にステアリングホイールを操舵してから車体に
左右方向の加速度が作用する際にステアリングホ
イールを操舵してから車体に左右方向の加速度が
作用するまでに車輪の接地面から車体までの間の
各部の弾性のために若干のタイムラグがあるた
め、上記流体ばね室内の流体の給排をかなり素早
行う必要があり、特に急操舵を行なつたときに制
御弁の応答性が悪いと適切なタイミングをもつて
制御を行うことができないという不具合があつ
た。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その
目的は、急操舵等の過渡的な旋回状態に対しても
他の旋回状態に対しても常に適切なタイミングを
もつてロール制御を実行できる車両用サスペンシ
ヨン装置を提供することを目的とする。

［発明の概要］ 本発明は、各輪毎に夫々設けられ車輪と車体と
の間に介装された流体ばね室と、上記各流体ばね
室に夫々給排制御弁を介して流体を給排する流体
給排装置と、車両の旋回状況を検出する旋回状況
検出手段と、上記旋回状況手段により検出された
旋回状況手段に基づき制御目標を設定すると共
に、同制御目標に沿い旋回外側の流体ばね室に流
体を供給すると共に旋回内側の流体ばね室から流
体を排出するように上記各流体給排弁を制御する
制御手段とを備えたサスペンシヨン装置におい
て、上記旋回状況検出手段は、車速を検出する車
速センサと、ステアリングホイールの操舵状態を
検出する操舵センサと、車体に作用する左右方向
の加速度を検出する加速度センサとを備え、上記
制御手段は、上記操舵センサにより検出された操
舵速度が設定操舵速度以上でありかつその操舵の
方向が切り込み側であるときは、その操舵速度と
車速センサにより検出された車速とに基づき制御
目標を設定し、上記検出された操舵速度が上記設
定操舵速度より小さいときまたは大きくても操舵
の方向が戻し側であるときには、上記加速度セン
サにより検出された加速度が増大する過程である
場合にその加速度に基づき制御目標を設定するよ
うに構成されたことを特徴とする車両用サスペン
シヨン装置である。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はアクチユエータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
される。なお、上記アクチユエータ５ａの駆動は
後述するコントロールユニツト３７により制御さ
れる。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる空気ばね室７が配設されており、この
空気ばね室７の一部はベローズ８で形成されてい
るので、ピストンロツド４内に設けられた通路４
ａを介する空気ばね室７へのエアの給排により、
ピストンロツド４の昇降を許容できるようになつ
ている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ａが設けられており、空気
ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９ｂ
が形成されていて、これらはばね受け９ａ，９ｂ
にはコイルばね１０が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧より大きく
なるとオンする圧力スイツチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると
上記コンプレツサリレー１７が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧
以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタ
ンク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が供給される経路は実線矢印で示しておく。
つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を
介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右
用のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイ
ドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨン
ユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニ
ツトRS１に送られる。なお、上記チエツクバル
ブ２１の下流と上記チエツクバルブ２５の下流は
チエツクバルブ２１１を介して連結される。一
方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経路は
破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。さらに、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に解放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３１、残圧
弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧
弁２９，３２は開状態となり、リザーブタンク１
５ｂの圧力が空気ばね室３の圧力より大きいと上
記残圧弁２９，３２は閉状態となる。さらに、サ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気は
ソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３
１、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、３３はリヤの空気ばね室３を連通する連通路
に設けられた圧力スイツチで、その操作信号は後
述するコントロールユニツトに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給するようになつている。

また、車体前端部には第６図に示すような車体
の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとしての例
えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右
方向の加速度を検出する加速度センサが設けられ
ている。このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくな
るとその出力電圧Ｖが大きくなるもので、その出
力電圧の一例を第４図に示しておく。また、電圧
Ｖの時間微分値はハンドル角速度あるいはブレー
キの踏込み速度に比例した値になる。

４０は油圧を表示するインジケータでこのイン
ジケータ４０の表示はコントロールユニツト３７
により制御される。また、４１はステアリングホ
イール４２の回転角度、すなわち操舵角度を検出
する操舵センサで、その検出信号は上記コントロ
ールユニツト３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
７に送られる。また、４５は上記コンプレツサ１
１を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー４５は上記コントロールユニ
ツト３７からの制御信号により制御される。さら
に、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ４６はオンし、
コントロールユニツト３７の制御によりコンプレ
ツサリレー４５が作動される。これにより、コン
プレツサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａ
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２
７，３０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御
は上記コントロールユニツト３７から制御信号に
より行われる。また、上記ソレノイドバルブ２
２，２３，２６，２７及びバルブ１９，２８，３
１は３方向弁よりなり、その２つ状態については
第２図に示しておく。第２図Ａは３方向弁が駆動
された状態を示しており、この状態で矢印Ａで示
す経路で圧縮空気が移動する。一方、第２図Ｂは
３方向弁が駆動されていない状態を示しており、
この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動
する。また、ソレノイドバルブ２０，２４，３０
は２方向弁よりなり、その２つの状態については
第４図に示しておく。第３図Ａはソレノイドバル
ブが駆動された状態を示しており、この状態では
矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノ
イドバルブが駆動されない場合には第３図Ｂに示
すようになり、この場合には圧縮空気の流通はな
い。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第５図に示したバル
ブ開閉図を参照して各制御モードの概要について
説明する。まず、ハンドルを右に操舵して右旋回
するときのロール制御について説明する。この場
合には車体の左側のサスペンシヨンユニツトの車
高が下がろうとし、車体の右側のサスペンシヨン
ユニツトの車高が上がろうとする。このため、前
輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、フロント右用ソレノイドバル
ブ２２、リヤ右用ソレノイドバルブ２６が設定時
間だけコントロールユニツト３７からの制御信号
により開かれる。この結果、リザーブタンク１５
ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイドバル
ブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ２３を介
してフロント左のサスペンシヨンユニツトの空気
ばね室７に送られる。さらに、リザーブタンク１
５ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４、リヤ左ソレノイドバルブ２７を介
してリヤ左のサスペンシヨンユニツトの空気ばね
室７に送られる。これにより、左側のサスペンシ
ヨンユニツトの車高が上がる方向に付勢される。
一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツトの
空気ばね室７から排出される圧縮空気はフロント
右用ソレノイドバルブ２２、フロント排気バルブ
２８を介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ
排出される。また、同様にリヤ右側のサスペンシ
ヨンユニツトの空気ばね室７から排出される圧縮
空気はリヤ右用ソレノイドバルブ２６、リヤ排気
バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに設定
量だけ排出される。これにより、右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がる方向に付勢され
る。このようにして、右旋回時に左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がり、右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるが、こ
の開始モードの処理が終わると保持モードの処理
に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じら
れる。これにより、フロント左のサスペンシヨン
ユニツト及びリヤ左のサスペンシヨンユニツトの
空気ばね室７への給気は停止される。さらに、フ
ロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１が
駆動されてフロント右及びリヤ右側のサスペンシ
ヨンユニツトの空気ばね室７から圧縮空気が排出
されるのが停止される。これにより、ロール制御
された状態が保持される。その後、右旋回が終了
するとすべてのバルブがオフされる。これによ
り、左右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室
７はフロント右用のソレノイドバルブ２２及びフ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介して、リ
ヤ右用のソレノイドバルブ２６及びリヤ左用のソ
レノイドバルブ２７を介して連通されるため、左
右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７が同
圧に保たれる。これにより、ロール制御が解除さ
れる。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するとき
のロール制御について説明する。この場合には車
体の右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下が
ろうとし、車体の左側のサスペンシヨンユニツト
の車高が上がろうとする。このため、前輪用給気
ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイドバ
ルブ２４、フロント左用ソレノイドバルブ２３、
リヤ左用ソレノイドバルブ２７が設定時間だけコ
ントロールユニツト３７からの制御信号により開
かれる。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄え
られた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２
０、フロント右ソレノイドバルブ２２を介してフ
ロント右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室
７に送られる。さらに、リザーブタンク１５ａに
蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、リヤ右ソレノイドバルブ２６を介してリ
ヤ左のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７に
送られる。これにより、右側のサスペンシヨンユ
ニツトの車高が上がる方向に付勢される。一方、
フロント左側のサスペンシヨンユニツトの空気ば
ね室７から排出される圧縮空気はフロント左用ソ
レノイドバルブ２３、フロント排気バルブ２８を
介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ排出さ
れる。また、同様にリヤ左側のサスペンシヨンユ
ニツトの空気ばね室７から排出される圧縮空気は
リヤ左用ソレノイドバルブ２７、リヤ排気バルブ
３１を介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ
排出される。これにより、左側のサスペンシヨン
ユニツトの車高が下がる方向に付勢される。この
ようにして、左旋回時に右側のサスペンシヨンユ
ニツトの車高が下がり、左側のサスペンシヨンユ
ニツトの車高が上がろうとするのを防止してい
る。以上の処理が開始モードであるが、この開始
モードの処理が終わると保持モードの処理に移
る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２０及
び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じられ
る。これにより、フロント右のサスペンシヨンユ
ニツト及びリヤ右のサスペンシヨンユニツトの空
気ばね室７への給気は停止される。さらに、フロ
ント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１が駆
動されてフロント左及びリヤ左側のサスペンシヨ
ンユニツトの空気ばね室７から圧縮空気が排出さ
れるのが停止される。これにより、ロール制御さ
れた状態が保持される。その後、左旋回が終了す
るとすべてのバルブがオフされる。これにより、
左右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７は
フロント右用のソレノイドバルブ２２及びフロン
ト左用のソレノイドバルブ２３を介して、リヤ右
用のソレノイドバルブ２６及びリヤ左用のソレノ
イドバルブ２７を介して連通されるため、左右の
サスペンシヨンユニツトの空気ばね室７が同圧に
保たれる。これにより、ロール制御が解除され
る。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。こ
の制御はブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下
がろうとし、自動車の後部が上がろうとするのを
防止するようにしたものである。まず、このノー
ズダイブが開始される開始モードとして前輪用給
気ソレノイドバルブ２０、リヤ右用及びリヤ左用
のソレノイドバルブ２６，２７がオンされる。こ
れにより、フロントの左右のサスペンシヨンユニ
ツトの空気ばね室７にリザーブタンク１５ａから
の圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右の
サスペンシヨンユニツトの空気ばね室７から圧縮
空気がソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バ
ルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに排出さ
れる。さして、所定時間後に上記したオンされた
バルブはオフされる。これによりフロント側のサ
スペンシヨンユニツトへの給気は停止され、リヤ
のサスペンシヨンユニツトからの排気も停止され
る。これにより、保持モードに移る。ところで、
ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開始モ
ードに示した制御は必要なくなる。従つて、戻し
制御として後輪用給気ソレノイドバルブ２４、フ
ロント右及び左のソレノイドバルブ２２，２３が
それぞれオンされ。これにより、フロント右及び
左のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７から
排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２２，２
３、フロント排気バルブ２８を介してリザーブタ
ンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１
５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、ソレノイドバルブ２６，２７を介して後
輪用サスペンシヨンユニツトの空気ばね室７に供
給される。これにより、ノーズダイブ制御をする
前の状態に戻される。

次に、スクワツト制御について説明する。この
制御は急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が
上がろうとし、自動車の後部が下がろうとするの
を防止するようにしたものである。まず、このス
クワツト制御が開始される開始モードとして後輪
用給気ソレノイドバルブ２４がオンされる。これ
により、リヤの左右のサスペンシヨンユニツトの
空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの圧縮
空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が上
げられる。そして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりリヤ側のサ
スペンシヨンユニツトへの給気は停止される。こ
れにより、保持モードに移る。ところで、アクセ
ルの踏込みがなくなると、上記した開始モードに
示した制御は必要なくなる。従つて、戻し制御と
して前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ右及
び左のソレノイドバルブ２６，２７がそれぞれオ
ンされ。これにより、リヤ右及び左のサスペンシ
ヨンユニツトの空気ばね室７から排出される圧縮
空気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バ
ルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに送られ
る。また、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、ソレノイド
バルブ２２，２３を介して前輪用サスペンシヨン
ユニツトの空気ばね室７に供給される。これによ
り、スクワツト制御をする前の状態に戻される。

次に、車高調整をゆつくりと行なう場合につい
て説明する。まず、車高を上げる場合について説
明する。この場合には前輪用給気ソレノイドバル
ブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４がオ
ンされると共に給気流量制御バルブ１９がオンさ
れる。このためリザーブタンク１５ａから送られ
る圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ１９、
前輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０，２
４、ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７を
介して前輪側及び後輪側のサスペンシヨンユニツ
トの空気ばね室７に送られる。これにより、車高
が上げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。こ
の場合にはフロント及びリヤ排気バルブ２８，３
１、排気ソレノイドバルブ３０、ソレノイドバル
ブ２２，２３，２６，２７がオンされる。これに
より、フロント及びリヤのサスペンシヨンユニツ
トの空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレ
ノイドバルブ２２，２３，２６，２７、フロント
排気バルブ２８、リヤ排気バルブ３１、ドライヤ
１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ
１２を介して大気に排出される。この場合にドラ
イヤ１３の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明す
る。この場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が開かれ
る。この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管、ソ
レノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介して
前後輪のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７
に供給される。この場合において、供給される圧
縮空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管を
介して供給されるため、圧縮空気の供給量を増大
させることができ、車高調整を急激に行なわせる
ことができる。

次に、左右のサスペンシヨンユニツトの空気ば
ね室間を非連通にしてロール制御された状態を保
持する場合について説明する。この場合にはフロ
ント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１をオ
ンさせると共にフロント右用のソレノイドバルブ
２２及びリヤ右用のソレノイドバルブ２６をオン
させることによりなされる。このことにより、左
右のサスペンシヨンユニツトの空気ばね室７間が
非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスペンシヨ
ン装置により姿勢制御が行われる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第７図のフローチヤ
ートはコントロールユニツト３７により行われる
動作を示している。まず、車速センサ３８で検出
される車速Ｖがコントロールユニツト３７に読み
出される（ステツプS1）。そして、Ｇセンサ３９
から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値G〓がコントロールユニツト３７に読み込まれる
（ステツプS2）。さらに、操舵センサ４１で検出
されるハンドルの操舵角θhに基づいて、ハンド
ルの操舵角θ・ｈが算出される。ここで、左右方向
の加速度G〓、同加速度Ｇの加速度GG〓、ハンドル
角速度θ・ｈ、ハンドル角θh関係は第８図Ａ〜Ｄ
に示しておく。第８図より明らかなように、左右
方向の加速度Ｇはハンドル角θhよりαだけ位相
が遅れている。これはハンドルを操舵してから車
体に加速度が発生するまでに時間がかかるためで
ある。さらに、ＧよりG〓のほうが位相が90度進ん
でおり、θhよりθ・ｈのほうが位相が90度進んで
いる。次に、ハンドル角速度θ・ｈの絶対値が
30deg／secより大きいか否か判定される。（ステ
ツプS4）。つまり、ハンドルが急に操舵されたか
否か判定される。以下、ハンドルが右方向に操舵
された場合の処理を説明する。上記ステツプS4
において「YES」と判定されると「Ｇ×θ・ｈ」
は正か否か判定される（ステツプS5）。つまり、
左右方向に加速度Ｇとハンドル角速度θ・ｈは同一
方向であるか否か判定されているもので、「正」
と判定される場合には切込み側、「負」と判定さ
れる場合には切返し側にハンドルが操舵されてい
ることを意味する。まず、ハンドルが切込み側に
操舵されていると判定される、つまり上記ステツ
プS5において「YES」と判定されると、第９図
に示したＶ−θ・ｈマツプが参照されてバルブの給
排気時間Ｔcmが求められる（ステツプS6）。そし
て、給気バルブ２０，２４がオンされているか否
か判定される（ステツプS7）。ここで、まだロー
ル制御は開始されていないので、「NO」と判定
されてステツプS8に進む。このステツプS8にお
いて給排気時間Ｔcmが求まつたか否か判定され
る。上記ステツプS6に給排気時間Ｔcmが求まつ
た場合には「YES」と判定されて給排気時間を
計測するタイマがリセツトされる（ステツプ
S9）。そして、ステツプS10に進んでフロント排
気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１がオンして
いるか否か判定される。ここで、オンしている場
合にはコントロールユニツト３７からの制御信号
によりオフされる（ステツプS11）。つまり、ロ
ール制御が行われる場合の排気を低圧リザーブタ
ンク１５ｂに排出させるためにオフされる。この
場合において、サスペンシヨンユニツトの空気ば
ね室７から排出される空気は乾燥しているので、
再度使用する場合にドライヤ１３で乾燥させる必
要がない。

次に、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロー
ルユニツト３７で検出される（ステツプS12）。
つまり、左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否
か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合
には加速度Ｇは進行方向に向かつて右側、つまり
左旋回であると判定される。一方、加速度Ｇが負
である場合には加速度Ｇは進行方向に向かつて左
側、つまり右旋回であると判定される。従つて、
加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定される
と、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ
２４がオン、つまり開かれる（ステツプS13）。
そして、フロント左ソレノイドバルブ２３及びリ
ヤ左ソレノイドバルブ２７がオン、つまり開かれ
る（ステツプS14）。このようにして、第５図の
左旋回モードで指定されたバルブが駆動される。
一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れると、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バ
ルブ２４がオン、つまり開かれる（ステツプ
S15）。そして、フロント右ソレノイドバルブ２
２及びリヤ右ソレノイドバルブ２６がオン、つま
り開かれる（ステツプS15）。このようにして、
第５図の右旋回モードで指定されたバルブが駆動
される。そして、上記ステツプS9でスタートさ
れたタイマの計時時間Ｔが給排気時間Ｔcmより大
きくなつたか否か判定される（ステツプS17）。
ここで、計時時間Ｔが上記給排気時間Ｔcm以下で
あると判定されるとタイマがcintだけカウントア
ツプされる（ステツプS18）。その後、上記ステ
ツプS1に戻り、ステツプS1〜S6の処理が繰り返
される。そして、ステツプS7に於いて再度給気
バルブ２０及び２４がオンされているか否か判定
される。ここで、上記ステツプS13あるいは15に
おいて給気バルブ２０及び２４はオンされている
ので、「YES」と判定されて、上記ステツプS17
の処理に進む。そして、タイマによる計時時間が
給排気時間Ｔcm以下である限り、ステツプS18で
計時時間Ｔがカウントアツプされて上記ステツプ
S1以降の処理が同様に繰り返される。そして、
タイマの計時時間Ｔが給排気時間Ｔcmより大きく
なると上記ステツプS17において「YES」と判定
されてステツプS19に進む。このステツプS19に
おいて上記ステツプS11でオフされた排気バルブ
２８及び３１がオンされる。さらに、給気バルブ
２０，２４がオフされる（ステツプS20）。この
ステツプS19及び20の処理により右旋回モードあ
るいは左旋回モードの保持モードが遂行される。
つまり、ロール制御した状態が保持される。以
下、上記ステツプS1の処理に戻る。

ところで、ハンドルを一方向に操舵していき切
り戻す前になるとハンドル角速度θ・ｈは小さくな
つて30deg／sec以下になる。この場合には上記
ステツプS4において「NO」と判定されてステツ
プS21の処理に戻る。そして、このステツプS21
においてＧ×Ｇが正か否か判定される。ここで、
切り戻している場合には第８図Ａ及びＢより明ら
かなように「Ｇ×G〓」はマイナスの値となる。そ
して、第１１図に示した戻しの車速−ハンドル角
速度マツプによるしきい値θ・hhが求められる
（ステツプS22）。そして、ハンドル角速度θ・ｈが
しきい値θ・hh以上であるか否か判定される（ス
テツプS23）。そして、ステツプS23において
「YES」と判定されるとステツプS24以降の処理
に於いてロール制御が解除される。そして、この
ステツプS24において左右方向の加速度Ｇの向き
が判定される。つまり、左右方向の加速度Ｇの符
号は正か負か否か判定される。ここで、加速度Ｇ
が正である場合には加速度Ｇは進行方向に向かつ
て右側、つまり左旋回であると判定される。一
方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行
方向に向かつて左側、つまり右旋回であると判定
される。従つて、加速度Ｇが右側（左旋回）であ
ると判定されると、フロント左ソレノイドバルブ
２３及びリヤ左ソレノイドバルブ２７がオフ、つ
まり閉じられる（ステツプS25）。一方、加速度
Ｇが左側（右旋回）であると判定されると、フロ
ント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソレノイ
ドバルブ２６がオフ、つまり閉じられる（ステツ
プS26）。そして、フロント給気バルブ２０及び
リヤ給気バルブ２４がオフ、つまり閉じられる。
（ステツプS27）。さらに、排気バルブ２８及び３
１がオフされる（ステツプS28）。このようにし
て、上記ステツプS13〜S16で行われたロール制
御は解除される。

ところで、上記したロール制御はハンドルを急
に操舵した場合のように、ハンドル角速度θ・ｈが
30deg／secより大きい場合に行われる。しかし、
ハンドル角速度θ・ｈが30deg／sec以内である場
合でもロール制御は行われる。つまり、ステツプ
S4で「NO」と判定された後、Ｇ×G〓が正か否か
判定される。つまり、左右方向の加速度Ｇとその
角速度G〓が同一方向であるか否か判定される（ス
テツプS21）。ここで、「YES」と判定されると第
１０図に示したＧセンサマツプからＧのレベルに
応じた給排気時間Ｔcmが算出される。以下、上記
ステツプS7以降の処理に移つて前記したロール
制御と同様に処理が行われる。そして、ハンドル
が戻し側に切り戻された場合には、ステツプS21
において「NO」と判定され、ステツプS22に進
む。そして、ステツプS23で「NO」と判定され
た場合でもステツプS30で「YES」と判定された
場合には上記ステツプS24の処理に移つてロール
制御が解除される。

このように、操舵センサ４１により検出された
操舵速度Θ・が設定操舵速度以上（ステツプS4で
ON）でありかつその操舵の方向が切り込み側
（ステツプS5でYES）であるときには、その操舵
速度Θ・と車速センサ３８により検出された車速Ｖ
とに基づき制御目標としての制御時間Ｔcmを設定
（ステツプS6）し、上記検出された操舵速度Θ・が
上記設定操舵速度より小さい（ステツプS4で
NO）ときまたは大きくても操舵の方向が戻し側
である（ステツプS5でNO）ときには、加速度セ
ンサ３９により検出された加速度Ｇが増大する過
程である（ステツプS21でYES）場合にその加速
度に基づき制御目標としての制御時間Ｔcmを設定
するように構成されているので、直進走行から旋
回走行へ移行するために操舵を行つたときには、
実際に車体に左右方向の或る程度大きな加速度が
生じる前に車速Ｖと操舵速度Θ・に基づき制御目標
を求めて所要の流体ばね室内の流体の供給を開始
することができ、また旋回状態において旋回半径
ほぼ一定、つまり操舵速度がゼロあるいは上記設
定操舵速度より小さくても、その状態で加速して
車体に作用する左右方向の加速度が増大する過程
にあるときには、加速度Ｖに基づき制御目標を求
めて所要の流体ばね室内の流体の給排が実行され
る。これにより、あらゆるパターンの旋回状況に
対して車体に発生するロールを極めて効果的に低
減することができる。特に、操舵の方向が戻し側
である（ステツプS5でNO）ときには、加速度セ
ンサ３９により検出された加速度Ｇが増大する過
程である（ステツプS21でYES）場合にその加速
度に基づき制御目標としての制御時間Ｔcmを設定
するように構成されているので、たとえステアリ
ングホイールが戻し側であつても、そのときに急
加速を行つて実質的に車体に作用する左右方向の
加速度が増大する傾向にあれば、適切な制御量に
従う制御を実行することができる。また更に、こ
れらの制御にステアリングホイールの中立位置か
らの舵角を必要としないので、操舵センサ４１の
構造を簡素化できるし、また中立位置を検出した
場合に必要な常日頃の点検または中立位置の補正
制御等も不要になるという効果を奏する。

［発明の効果］ 以上詳述したように、操舵センサにより検出さ
れた操舵速度が設定操舵速度以上でありかつその
操舵の方向が切り込み側であるときには、その操
舵速度と車速センサにより検出された車速とに基
づき制御目標を設定し、上記検出された操舵速度
が上記設定操舵速度より小さいときまたは大きく
ても操舵の方向が戻し側であるときには、加速度
センサにより検出された加速度が増大する過程で
ある場合にその加速度に基づき制御目標を設定す
るように構成されているので、直進走行から旋回
走行へ移行するために操舵を行つたときには、実
際に車体に左右方向のある程度大きな加速度が生
じる前に車速と操舵速度に基づき制御目標を求め
て所要の流体ばね室内の流体の給排を開始するこ
とができ、また旋回状態において旋回半径がほぼ
一定、つまり操舵速度がゼロあるいは上記設定操
舵速度より小さくても、その状態で加速して車体
に作用する左右方向の加速度が増大する過程にあ
るときには、加速度に基づき制御目標を求めて所
要の流体ばね室内の流体の給排が実行される。こ
れにより、あらゆるパターンの旋回状態に対して
車体に発生するロールを極めて効果的に低減する
ことができる。特に、操舵の方向が戻し側である
ときには、加速度センサにより検出された加速度
が増大する過程である場合にその加速度に基づき
制御目標を設定するように構成されているので、
たとえステアリングホイールが戻し側であつて
も、そのときに急加速を行つて実質的に車体を作
用する左右方向の加速度が増大する傾向にあれ
ば、適切な制御量に従う制御を実行することがで
きる。しかも、これらの制御にステアリングホイ
ールの中立位置からの舵角を必要としないので、
操舵センサの構造を簡素化できるし、また中立位
置を検出した場合に必要な常日頃の点検または中
立位置の補正制御等も不要になるという効果を奏
することができる。このように、本発明によれ
ば、急奏だ等の過渡的な旋回状態に対しても他の
旋回状態に対しても常に適切なタイミングをもつ
てロール制御を実行できる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図Ａ及
びＢはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示
す図、第４図はＧセンサの出力電圧の一例を示す
図、第５図は車高調整及び姿勢制御時のバルブ開
閉を示す図、第６図はＧセンサの取付け場所を示
す図、第７図は同実施例の動作を示すフローチヤ
ート、第８図Ａ〜ＤはＧ，G〓，θ・ｈ，θhを示すタ
イミング図、第９図はハンドル角速度−車速マツ
プを示す図、第１０図はＧセンサマツプを示す
図、第１１図は戻し制御の車速−ハンドル角速度
マツプを示す図である。 ５ａ…アクチユエータ、１１…コンプレツサ、
１５…リザーブタンク、１９…給気流量制御バル
ブ、２０…前輪用給気ソレノイドバルブ、２４…
後輪用給気ソレノイドバルブ、２８…フロント排
気バルブ、３１…リヤ排気バルブ、３７…コント
ロールユニツト、３９…Ｇセンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 各輪毎に夫々設けられ車輪と車体との間に介
   装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々
   給排制御弁を介して流体を給排する流体給排装置
   と、車両の旋回状況を検出する旋回状況検出手段
   と、上記旋回状況検出手段により検出された旋回
   状況に基づき制御目標を設定すると共に旋回内側
   の流体ばね室に流体を供給すると共に旋回内側の
   流体ばね室から流体を排出するように上記各流体
   給排弁を制御する制御手段とを備えたサスペンシ
   ヨン装置において、上記旋回状況検出手段は、車
   速を検出する車速検出センサと、ステアリングホ
   イールの操舵状態を検出する操舵センサと、車体
   に作用する左右方向の加速度を検出する加速度セ
   ンサとを備え、上記制御手段は、上記操舵センサ
   により検出された操舵速度が設定操舵速度以上で
   ありかつその操舵の方向が切り込み側であるとき
   には、その操舵速度と車速センサにより検出され
   た車速とに基づき制御目標を設定し、上記検出さ
   れた操舵速度が上記設定操舵速度より小さいとき
   または大きくても操舵の方向が戻し側であるとき
   には、上記加速度センサにより検出された加速度
   が増大する過程である場合にその加速度に基づき
   制御目標を設定するように構成されたことを特徴
   とする車両用サスペンシヨン装置。