JPS6294407A

JPS6294407A - 車両用サスペンション装置

Info

Publication number: JPS6294407A
Application number: JP23330285A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Shozo Takizawa; 滝澤　省三; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-10-21
Filing date: 1985-10-21
Publication date: 1987-04-30
Also published as: JPH0574482B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野］本発明はロール制御の復帰制−を迅速に行なうことがで
きる電子制御サスペンション装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような流体ばね
室を介装し、この流体ばね室への圧縮空気の給排を制御
することにより車体のロールを抑制するようにしたサス
ペンション装置が考えられている。例えば、旋回時に旋
回方向と逆側のサスペンションユニットが縮み、旋回方
向のサスペンションユニットが伸びようとするが、これ
を抑制するために、縮み側のサスペンションユニットの
流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、伸び側のサ
スペンションユニットの流体ばね室から設定量だけ圧縮
空気を排出して車体の傾きを逆方向に戻して車体を水平
に保っている。このようなロール制御を行なっている電
子制御サスペンション装置においては、ロールを発生さ
せる原因が生じなくなった場合には素早くロール制御を
解除するようにして不必要な車体のロールを防止するこ
とが望まれている。

［発明の目的］本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、ロール制御の復帰制御のタイミングを適確に行なうこ
とができる電子制御サスペンション装置を提供すること
にある。

［発明の概要］各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、ステアリ
ングホイールの切り込み側の設定角速度以上の角速度を
少なくとも検出した場合に上記連通制御手段により左右
の流体ばね室を非連通とすると共に、ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に設定聞流体を供給し、伸び側の
流体ばね室から設定聞流体を排出すべく制御信号を出力
するロール制御手段とを備えたサスペンション装置にお
いて、車体前部に車体に作用する左右方向の加速度を検
出する検出手段（Ｇセンサ）を設け、左右方向の加速度
の方向と同検出手段により検出された左右方向の加速度
の時間的変化率の方向が逆になった場合に左右の流体ば
ね室を連通にする制御復帰信号を出力するようにして、
車体の前端部に設けたＧセンサによりいち速く車体に加
わる左右方向の加速度の変化を検出してロール制御を復
帰するようにしている。

［発明の実施例コ以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制
御サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１．
ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し上下動することによ
り、ショックを効果的に吸収できるようになっている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ビス
ｔ・ンロツド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる主
空気ばね室７が配設されており、この主空気ばね室７の
一部はベローズ８で形成されているので、ピストンロッ
ド４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね室７へ
のエアの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容で
きるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間にはコイルばね１０が装
填される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタ６一ンク１５ａ　、　１５ｂ間にはコンプレッサリレー１７
により駆動されるコンプレッサ１Ｇが設けられている。

また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧
より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設けられ
ている。そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上
記コンプレッサリレー１７が駆動される。これにより、
上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に保たれる
。そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペ
ンションユニットＳに圧縮空気が供給される経路は実線
矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制
御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２０．チェ
ックバルブ２１．フロント石川のソレノイドバルブ２２
゜フロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロン
ト石川のサスペンションユニットＦＳ２．フロント左用
のサスペンションユニットＦＳＩに送られる。また、同
様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述す
る３方向弁よりなる給気流量制卸バルブ１９．後輪用給
気ソレノイドバルブ２４゜チェックバルブ２５．リヤ石
川のソレノイドバルブ２６、リヤ左円のソレノイドバル
ブ２７を介してリヤ石川のサスペンションユニットＲ８
２，リヤ左円のサスペンションユニットＲ８１に送られ
る。なお、上記チェックバルブ２１の下流と上記チェッ
クバルブ２５の下流はチェックバルブ２１１を介して連
結される。一方、サスペンションユニットＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンション
ユニットＦＳ１．．ＦＳ２からの排気はソレノイドバル
ブ２２．２３、フロント排気バルブ２８、残圧弁２９を
介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。さ
らに、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ２からの排
気はソレノイドバルブ２２、２３、フロント排気バルブ
２８、ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ３０．エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。また、サスペ
ンションユニットＲ３１，Ｒ８２からの排気はソレノイ
ドバルブ２６、２７、リヤ排気バルブ３１、残圧弁３２
を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。

なお、上記リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね室
３の圧力より小さいと上記残圧弁２９．３２は開状態と
なり、リザーブタンク１５ｂの圧力が主空気ばね室３の
圧力より大きいと上記残圧弁２９，３２は閉状態となる
。さらに、サスペンションユニットＲ８Ｉ。

Ｒ８２からの排気はソレノイドバルブ２６．２７、リヤ
排気バルブ３１、ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ
３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、３３はリヤの主空気ばね室３を連通する連通路に設
けられた圧力スイッチで、その操作信号は後述するコン
トロールユニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付【プられて自動車の後部車高を検出す
るリヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、こ
れら車高センサ３４Ｆ１３４Ｒからコントロールユニッ
ト３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ、３４Ｒは、ノ
ーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車高レ
ベルからの距離をそれぞれ検出するようになっている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給するようにな
っている。

また、車体前端部には第６図に示すような車体の姿勢変
化を検出する車体姿勢センサとしての例えば、差動トラ
ンス型Ｇセンサ３９のような左右方向の加速度を検出す
る加速度センサが設けられている。このＧセンサ３９は
加速度Ｇが大きくなるとその出力電圧Ｖが大きくなるも
ので、その出力電圧の一例を第４図に示しておく。また
、電圧■の時間微分値はハンドル角速度あるいはブレー
キの踏込み速度に比例した値になる。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７により制御され
る。また、４１はステアリングホイール４２の回転角度
、すなわち操舵角度を検出する操舵センサで、その検出
信号は上記コントロールユニット３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号により制御される
。さらに、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロールユニット３７に出力される。つまり、
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になると上記
圧力スイッチ４６はオンし、コン１〜ロールユニツト３
７の制御によりコンプレッサリレー４５が作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０．２２．２３．２４．２６．２７゜３０及
びバルブ１９．２８．３１の開閉制御は上記コントロー
ルユニット３７から制御信号により行われる。

また、上記ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７及
びバルブ１９．２８．３１は３方向弁よりなり、その２
つ状態については第２図に示しておく。第２図（Ａ＞は
３方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で矢
印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。

一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２４．３
０は２方向弁よりなり、その２つの状態については第４
図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆
動された状態を示しており、この状態では矢印Ｃ方向に
圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバルブが駆動さ
れない場合には第３図（Ｂ）に示すようになり、この場
合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第５図に示したバルブ開閉図を参照
して各制御モードの概要について説明する。まず、ハン
ドルを右に操舵して右旋回するときのロール制御につい
て説明する。この場合には車体の左側のサスペンション
ユニットの車高が下がろうとし、車体の右側のサスペン
ションユニットの車高が上がろうとする。このため、前
輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイド
バルブ２４、フロント右用ソレノイドバルブ２２、リヤ
右用ソレノイドバルブ２６が設定時間だけコントロール
ユニット３７からの制御信号により開かれる。この結果
、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用
ソレノイドバルブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ
２３を介してフロント左のサスペンションユニットの主
空気ばね室７に送られる。さらに、リザーブタンク１５
ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバルブ
２４、リヤ左ソレノイドバルブ２１を介してリヤ左のサ
スペンションユニットの主空気ばね室７に送られる。こ
れにより、左側のサスペンションユニットの車高が上が
る方向に付勢される。一方、フロント右側のサスペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７から排出される圧縮空気
はフロント右用ソレノイドパルブ２２、フロント排気バ
ルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに設定量だけ排
出される。また、同様にリヤ右側のサスペンションユニ
ットの主空気ばね室７から排出される圧縮空気はリヤ右
用ソレノイドバルブ２６、リヤ排気バルブ３１を介して
リザーブタンク１５ｂに設定口だけ排出される。これに
より、右側のサスペンションユニットの車高が下がる方
向に付勢される。このようにして、右旋回時に左側のサ
スペンションユニットの車高が下がり、右側のサスペン
ションユニットの車高が上がろうとするのを防止してい
る。以上の処理が開始モードであるが、この開始モード
の処理が終わると保持モードの処理に移る。つまり、前
輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４が閉じられる。これにより、フロント左の
サスペンションユニット及びリヤ左のサスペンションユ
ニットの主空気ばね室７への給気は停止される。

さらに、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３
１が駆動されてフロント右及びリヤ右側のサスペンショ
ンユニットの主空気ばね室７から圧縮空気が排出される
のが停止される。これにより、ロール制御された状態が
保持される。その後、右旋回が終了するとすべてのバル
ブがオフされる。これにより、左右のサスペンションユ
ニットの主空気はね室７はフロント石川のソレノイドバ
ルブ２２及びフロント左円のソレノイドバルブ２３を介
して、リヤ石川のソレノイドバルブ２６及びリヤ外用の
ソレノイドバルブ２７を介して連通されるため、左右の
サスペンションユニットの主空気ばね室７が同圧に保た
れる。これにより、ロール制御が解除される。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するときのロール
制御について説明する。この場合には車体の右側のサス
ペンションユニットの車高が下がろうとし、車体の左側
のサスペンションユニットの車高が上がろうとする。こ
のため、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気
ソレノイドバルブ２４、フロント左用ソレノイドバルブ
２３、リヤ左用ソレノイドバルブ２７が設定時間だけコ
ントロールユニット３７からの制御信号により開かれる
。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空
気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、フロント右ソレ
ノイドバルブ２２を介してフロント右のサスペンション
ユニットの主空気ばね室７に送られる。

さらに、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、リヤ右ソレノイドバ
ルブ２６を介してリヤ左のサスペンションユニットの主
空気ばね室７に送られる。これにより、右側のサスペン
ションユニットの車高が上がる方向に付勢される。一方
、フロント左側のサスペンションユニットの主空気ばね
室７から排出される圧縮空気はフロン１〜左用ソレノイ
ドバルブ２３、フロント排気バルブ２８を介してリザー
ブタンク１５ｂに設定量だけ排出される。また、同様に
リヤ左側のサスペンションユニットの主空気ばね室７か
ら排出される圧縮空気はリヤ左用ソレノイドバルブ２７
、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに
設定量だけ排出される。これにより、左側のサスペンシ
ョンユニットの車高が下がる方向に付勢される。このよ
うにして、左旋回時に右側のサスペンションユニットの
車高が下がり、左側のサスペンションユニットの車高が
上がろうとするのを防止している。以上の処理が開始モ
ードであるが、この開始モードの処理が終わると保持モ
ードの処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバル
ブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が閉じられ
る。これにより、フロント右のサスペンションユニット
及びリヤ右のサスペンションユニットの主空気ばね室７
への給気は停止される。さらに、フロント排気バルブ２
８及びリヤ排気バルブ３１が駆動されてフロント左及び
リヤ左側のサスペンションユニットの主空気ばね室７か
ら圧縮空気が排出されるのが停止される。これにより、
ロール制御された状態が保持される。その後、左旋回が
終了するとすべてのバルブがオフされる。これにより、
左右のサスペンションユニットの主空気はね室７はフロ
ント石川のソレノイドバルブ２２及びフロント左円のソ
レノイドバルブ２３を介して、リヤ石川のソレノイドバ
ルブ２６及びリヤ外用のソレノイドバルブ２１を介して
連通されるため、左右のサスペンションユニットの主空
気ばね空７が同圧に保たれる。これにより、ロール制御
が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。この制御は
ブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下がろうとし、自
動車の後部が上がろうとするのを防止するようにしたも
のである。まず、このノーズダイブが開始される開始モ
ードとして前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ石川
及びリヤ外用のソレノイドバルブ２６．２７がオンされ
る。これにより、フロントの左右のサスペンションユニ
ットの主空気はね室７にリザーブタンク１５ａからの圧
縮空気が供給される。そして、リヤの左右のサスペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７から圧縮空気がソレノイ
ドバルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザ
ーブタンク１５ｂに排出される。さして、所定時間後に
上記したオンされたバルブはオフされる。これによりフ
ロント側のサスペンションユニットへの給気は停止され
、リヤのサスペンションユニットからの排気も停止され
る。これにより、保持モードに移る。ところで、ブレー
キの踏込みがなくなると、上記した開始モードに示した
制御は必要なくなる。従って、戻し制御として後輪用給
気ソレノイドバルブ２４、フロンミル右及び左のソレノ
イドバルブ２２．２３がそれぞれオンされ。これにより
、フロント右及び左のサスペンションユニットの主空気
ばね室７から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
２．２３、フロント排気バルブ２８を介してリザーブタ
ンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバルブ２４、ソレ
ノイドバルブ２６．２７を介して後輪用サスペンション
ユニットの主空気ばね室７に供給される。これにより、
ノーズダイブ制御をする前の状態に戻される。

次に、スフワット制御について説明する。この制御は急
にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が上がろうとし、
自１ｌｌＩＩＩの後部が下がろうとするのを防止するよ
うにしたものである。まず、このスフワット制御が開始
される開始モードとして後輪用給気ソレノイドバルブ２
４がオンされる。これにより、リヤの左右のサスペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高
が上げられる。そして、所定時間後に上記したオンされ
たバルブはオフされる。これによりリヤ側のサスペンシ
ョンユニットへの給気は停止される。これにより、保持
モードに移る。ところで、アクセルの踏込みがなくなる
と、上記した開始モードに示した制御は必要なくなる。

従って、戻し制御として前輪用給気ソレノイドバルブ２
０、リヤ右及び左のソレノイドバルブ２６．２７がそれ
ぞれオンされ。

これにより、リヤ右及び左のサスペンションユニットの
主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブ
タンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１５ａ
からの圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０．ソ
レノイドバルブ２２．２３を介して前輪用サスペンショ
ンユニットの主空気ばね室７に供給される。これにより
、スフワット制御をする前の状態に戻される。

次に、車高調整をゆっくりと行なう場合について説明す
る。まず、車高を上げる場合について説明する。この場
合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気
ソレノイドバルブ２４がオンされると共に給気流量制御
バルブ１９がオンれる。このためリザーブタンク１５ａ
から送られる圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ１
９、前輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０．２４、
ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７を介して前輪
側及び後輪側のサスペンションユニツ１〜主空気ばね室
７に送られる。

これにより、車高が上げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。この場合に
はフロント及びリヤ排気バルブ２８．３１、排気ソレノ
イドバルブ３０、ソレノイドバルブ２２゜２３、２６．
２７がオンれる。これにより、フロン１〜及びリヤのサ
スペンションユニットの主空気ばね室７から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ２２゜２３、２６．２７、
フロント排気バルブ２８．リヤ排気バルブ３１、ドライ
ヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１２
を介して大気に排出される。この場合にドライヤ１３の
再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明する。この
場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給
気ソレノイドバルブ２４が開かれる。

この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気
流量制御バルブ１９の径の太い管、ソレノイドバルブ２
２．２３．２６．２７を介して前後輪のサスペンション
ユニットの主空気ばね室７に供給される。

この場合において、供給される圧縮空気は給気流量制御
バルブ１９の径の太い管を介して供給されるため、圧縮
空気の供給量を増大させることができ、車高調整を急激
に行なわせることができる。

次に、左右のサスペンションユニットの主空気ばね室間
を非連通にしてロール制御された状態を保持する場合に
ついて説明する。この場合にはフロント排気バルブ２８
及びリヤ排気バルブ３１をオンさせると共にフロント右
用のソレノイドバルブ２２及びリヤ石川のソレノイドバ
ルブ２６をオンさせることによりなされる。このことに
より、左右のサスペンションユニットの主空気ばね室７
間が非運通とされる。

以上のように第１図の構成を持っサスペンション装置に
より姿勢制御が行われる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第７図のフローチャートはコントロ
ールユニット３１により行われる動作を示している。ま
ず、車速センサ３８で検出される車速Ｖがコントロール
ユニット３７に読み出される（ステップ８１）。そして
、Ｇセンサ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及び
その微分ｌａ己がコントロールユニット３７に読み込ま
れる（ステップ８２＞。さらに、操舵センサ４１で検出
されるハンドルの操舵角θｈに基づいて、ハンドルの操
舵角速度θｈが算出される。ここで、左右方向の加速度
Ｇ、同相加速度の加速度Ｇ、ハンドル角速度θｈ、ハン
ドル角θｈ関係は第８図（Ａ）〜（Ｄ）に示しておく。

第８図より明らかなように、左右方向の加速度Ｇはハン
ドル角θｈよりαだけ位相が遅れている。これはハンド
ルを操舵してから車体に加速度が発生するまでに時間が
かかるためである。さらに、ＧよりＧのほうが位相が９
０度進んでおり、θｈよりθｈのほうが位相が９０度進
んでいる。次に、ハンドル角速度θｈの絶対値が３０ｄ
ｅｏ　／ｓｅｃより大きいか否か判定される（ステップ
Ｓ４）。つまり、ハンドルが急に操舵されたか否か判定
される。以下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処
理を説明する。上記ステップＳ４においてｒＹＥｓＪと
判定されるとｒＧＸθｈ」は正か否か判定される（ステ
ップ８５）。つまり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角
速度らｈは同一方向であるか否か判定されているもので
、「正」と判定される場合には切込み側、「負」と判定
される場合には切返し側にハンドルが操舵されているこ
とを意味する。まず、ハンドルが切込み側に操舵されて
いると判定される、つまり上記ステップＳ５においてｒ
ＹＥｓＪと判定されると、第９図に示したＶ−θｈマツ
プが参照されてバルブの給排気時間ＴＣＩ１１が求めら
れる（ステップ８６）。

そして、給気バルブ２０．２４がオンされているか否か
判定される（ステップ８７）。ここで、まだロール制御
は開始されていないので、ｒＮＯＪと判定されてステッ
プＳ８に進む。このステップＳ８において給排気時間Ｔ
ＯＩ１１が求まったか否か判定される。上記ステップＳ
６に給排気時間Ｔｃｍが求まった場合にはｒＹＥｓＪと
判定されて給排気時間を計測するタイマがリセットされ
る（ステップＳ９）。そして、ステップ３１０に進んで
フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１がオン
しているか否か判定される。ここで、オンしている場合
にはコントロールユニット３７からの制御信号によりオ
フされる（ステップ５１１）。つまり、ロール制御が行
われれる場合の排気を低圧リザーブタンク１５ｂに排出
させるためにオフされる。この場合において、サスペン
ションユニットの主空気はね室７から排出される空気は
乾燥しているので、再度使用する場合にドライヤ１３で
乾燥させる必要がない。

次に、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロールユニッ
ト３７で検出される（ステップ５１２）。つまり、左右
方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か判定される。ここ
で、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方向に
向かって右側、つまり左旋回であると判定される。一方
、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向に向
かって左側、つまり右旋回であると判定される。従って
、加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると、フ
ロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４がオン、
つまり開かれる（ステップ５１３）。そして、フロント
左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイドバルブ２
７がオン、　つまり開かれる（ステップ５１４）。この
ようにして、第５図の左旋回モードで指定されたバルブ
が駆動される。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）である
と判定されると、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気
バルブ２４がオン、つまり開かれる（ステップ５１５）
。そして、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右
ソレノイドバルブ２６がオン、つまり開かれる（ステッ
プ５１５）。

このようにして、第５図の右旋回モードで指定されたバ
ルブが駆動される。そして、上記ステップＳ９でスター
トされたタイマの計時時間Ｔが給排気時間ＴＣ１より大
きくなったか否か判定される（ステップ５１７）。ここ
で、計時時間Ｔが上記給排気時間ＴＯＩ１１以下である
と判定されるとタイマが０ｉｎｔだけカウントアツプさ
れる（ステップ８１８）。

その後、上記ステップＳ１に戻り、ステップ８１〜Ｓ６
の処理が繰り返される。そして、ステップＳ７に於いて
再度給気バルブ２０及び２４がオンされているか否か判
定される。ここで、上記ステップ８１３あるいは１５に
おいて給気バルブ２０及び２４はオンされているので、
ｒＹＥｓＪと判定され−て、上記ステップ８１７の処理
に進む。そして、タイマによる計時時間が給排気時間■
ａｍ以下である限り、ステップ８１８で計時時間Ｔがカ
ウントアツプされて上記ステップＳ１以降の処理が同様
に繰り返される。そして、タイマの計時時間Ｔが給排気
時間Ｔｏ１１より大きくなると上記ステップ８１７にお
いてｒＹＥｓＪと判定されてステップ８１９に進む。こ
のステップ８１９において上記ステップＳ１１でオフさ
れた排気バルブ２８及び３１がオンされる。さらに、給
気バルブ２０．２４がオフされる（ステップ５２０）。

このステップ８１９及び２０の処理により右旋回モード
あるいは左旋回モードの保持モードが遂行される。つま
り、ロール制御した状態が保持される。

以下、上記ステップＳ１の処理に戻る。

ところで、ハンドルを一方向に操舵していき切り戻す前
になるとハンドル角速度θｈは小さくなって３０ｄｅｇ
　／ｓｅａ以下になる。この場合には上記ステップＳ４
においてｒＮＯＪと判定されてステップ８２１の処理に
戻る。そして、このステップＳ２１においてＧＸＧが正
か否か判定される。ここで、切り戻している場合には第
８図（Ａ）及び（Ｂ）より明らかなようにｒＧｘＧＪは
マイナスの値となる。そして、第１１図に示した戻しの
車速−ハンドル角速度マツプによるしきい値θｈｈが求
められる〈ステップ５２２）。そして、ハンドル角速度
る（ステップ５２３）。そして、ステップ８２３におい
てｒＹＥｓＪと判定されるとステップ８２４以降の処理
に於いてロール制御が解除される。そして、このステッ
プ８２４において左右方向の加速度Ｇの向きが判定され
る。つまり、左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か
判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合には加速
度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回であると
判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると
、フロント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイ
ドバルブ２１がオフ、つまり閉じられる（ステップ５２
５）。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れると、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソ
レノイドバルブ２６がオフ、　つまり閉じられる（ステ
ップ８２６）。そして、フロント給気バルブ２０及びリ
ヤ給気バルブ２４がオフ、つまり閉じられる。（ステッ
プ５２７）。さらに、排気バルブ２８及び３１がオフさ
れる（ステップ８２８）。このようにして、上記ステッ
プ８１３〜８１６で行われたロール制御は解除される。

ところで、上記したロール制御はハンドルを急に操舵し
た場合のように、ハンドル角速度ｅｈが３０ｄｅ（］　
７８ｅＯより大きい場合に行われる。しかし、ハンドル
角速度＾ｈが３０ｄｅｇ　／ｓｅｃ以内である場合でも
ロール制御は行われる。つまり、ステップＳ４で「ＮＯ
」と判定された後、ＧＸＧが正か否か判定される。つま
り、左右方向の加速度Ｇとその角速度Ｇが同一方向であ
るか否か判定される（ステップ５２１）。ここで、ｒＹ
ＥｓＪと判定されると第１０図に示したＧセンサマツプ
からＧのレベルに応じた給排気時間Ｔｏ１１が算出され
る。以下、上記ステップＳ７以降の処理に移って前記し
たロール制御と同様の処理が行われる。そして、ハンド
ルが戻し側に切り戻された場合には、ステップ８２１に
おいてｒＮＯＪと判定され、ステップ８２２に進む。そ
して、ステップ８２３でｒＮＯＪと判定された場合でも
ステップ８３０でｒＹＥｓＪと判定された場合には上記
ステップ８２４の処理に移ってロール制御が解除される
。

このように、ＧＸＧ≦０を検出してロール制御の復帰制
御を行なうようにして、ロール制御の復量制御のタイミ
ングを好適なものとすることができる。また、Ｇセンサ
３９を車体前端部に設けるようにしたので、車体にかわ
ねる加速度をいち速く検出してロール制御の開始及び復
帰を行うことができる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、ロール制御の復帰
のタイミングを好適なものとすることができる電子制御
サスペンション装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）
はソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４
図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５図は車高
調整及び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図はＧ
センサの取付は場所を示す図、第７図は同実施例の動作
を示すフローチャート、第８図（Ａ）〜（Ｄ）はＧ、Ｇ
、θｈ、θｈを示すタイミング図、第９図はハンドル角
速度−車速マツプを示す図、第１０図はＧセンサマツプ
を示す図、第１１図は戻し制御の車速−ハンドル角速度
マツプを示す図である。５ａ・・・アクチュエータ、１１・・・コンプレッサ、
１５・・・リザーブタンク、１９・・・給気流量制御バ
ルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロント
排気バルブ、３１・・・リヤ排気バルブ、３７・・・コ
ントロールユニット、３９・・・Ｇセンサ。出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　彦・第８図べ。第９図Ｖ　　（ｋｍ／ｈ）

Claims

【特許請求の範囲】

各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、ステアリ
ングホイールの切り込み側の設定角速度以上の角速度を
少なくとも検出した場合に上記連通制御手段により左右
の流体ばね室を非連通とすると共に、ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に設定量流体を供給し、伸び側の
流体ばね室から設定量流体を排出すべく制御信号を出力
するロール制御手段とを備えたサスペンション装置にお
いて、車体前部に設けられ車体に作用する左右方向の加
速度を検出する加速度検出手段と、左右方向の加速度の
方向と同加速度検出手段により検出された左右方向の加
速度の時間的変化率の方向が逆になった場合に左右の流
体ばね室を連通にする制御復帰信号を出力する復帰制御
手段とを具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
ョン装置。