JPS6283212A - 電子制御サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明はハンドルを操舵する周波数が高い場合には左右
の流体ばね室の連通を閉じるようにした電子制御サスペ
ンション装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点１ 車輪と車体との間に例えば空気ばね至のような流体ばね
室を介装し、この流体ばね室への／Ｉ縮空気の給徘を制
御することにより車体のロールを抑制するようにしたサ
スペンション装置が考えられている。例えば、旋回時に
旋回方向と逆側のサスペンションユニットが縮み、旋回
方向のサスペンションユニットが伸びようとするが、こ
れを抑制するために、縮み側のサスペンションユニット
の流体ばね室に設定はだけ圧縮空気を供給し、伸び側の
サスペンションユニットの流体ばね室から設定量だけ圧
縮空気を排出して車体の傾きを逆方向に戻して車体を水
平に保っている。このような口−ル副部を行なっている
電子υ制御サスペンション装置においては、ハンドルを
左右方向に交互に小刻みに操舵したした場合にロール制
御が行われると車体が追従しないという不具合がある。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、ハンドルを操舵する周波数が高い場合には左右の流体
ばね室の連通を閉じて、ロール制御を行なわないように
した電子制御サスペンション装置を提供することにある
。

［発明の概要］ 各輸出に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
体排出手段と、左側の流体ばね至と右側の流体ばね至と
の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、車体にロ
ール発生の要因が生じたことを検出した場合に上記連通
制御手段により左右の流体ばね室を非連通とすると共に
、ロール方向に関して縮み側の流体ばね至に設定噴流体
を供給し、伸び側の流体ばね芋から設定や流体を排出す
へく制御信号を出力するロール制（社）手段とを備えた
サスペンションＩＩにおいて、ハンドルの操舵づる周波
数を検出する周波ｒｌ検出手段により検出されるハンド
ル操舵周波数が所定偵以上の場合には上記連通Ｍ　１１
１手段により左右の流体ばね室間を非連通とするように
して、減衰力をハードにするようにしている。

「発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の一部膿例に係わる電子！
ＩＩ　ＩＩＩサスペンションｇＡ置装ついて説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳ１．
ＦＳ２．Ｒ８Ｉ、Ｒ８２はそれぞｎｌＪぼ同様の１％造
をしているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別
に区別して説明する場合を除いてエアサスペンションユ
ニットは符号Ｓを用いｃ説明する。

すなわち、エアサスペンションユニツｌ−Ｓ　ｉ１スト
ラット型ショックアブソーバ１を組込んだしのであり、
このショックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付
けられたシリンダ２と、このシリンダ２内においてＩ！
！！初自在に嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上
下動に応じシリンダ２がピストンロッド４に対し上下動
することにより、ショックを効果的に吸収できるように
なっている。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａ１
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａ１及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は（々述するコントロールユニット３１により制
御される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整用流体室を兼ねる主空
気ばね′ｇ７が配設されており、この主空気ばね室７の
一部はベローズ８で形成されているので、ピストンロッ
ド４内に設けられた通路４ａを介する主空気ばね室７へ
のエアの給排により、ピストンロッド４の昇降を許容で
きるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間に１．ｉコイルばね１０
がｉ填される。

しかして、１１はコンプレッサである。この］コンプレ
ッサ１はエアクリーナ１２．３方向弁よりイ＾る吸入切
換えバルブ１２１を介して送り込まれた人気を圧縮して
３方向弁よりなる吐出切換えバルブ１２２を介してドラ
イヤ１３へ供給するようになっており、ドライヤ１３の
シリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチェックバ
ルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧側リザー
ブタンク１５ａに貯められる。また、一端が上記吐出切
換えバルブ１２２に接続され、他端がチェックバルブ１
４１を介して上記リザーブタンク１５ａの吸入側に接続
されろバイパス用配管１３１が配設されている。

また、上記リザーブタンク１５には低圧側リザーブタン
クｉ５ｂが設けられている。上記リザーブタンク１５ａ
　、　１５ｂ間にはコンプレッサ１Ｇが設けられている
。また、上記低圧側リザーブタンクｉ５ｂの圧力が大気
圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設けら
れている。ざらに、上記リザーブタンク１５ｂの吐出側
は上記吸入切換えバルブ１２１を介して上記コンプレッ
サ１１に連結されるように構成される。そして、上記圧
力スイッチ１８がオンすると上記コンプレッサリレー１
１．１６及びバルブ１２１が駆動される。これにより、
上記リザーブタンク１５ｂの空気はコンプレッサ１６に
より圧縮されてリザーブタンク１５ａに送られると共に
、バルブ１２１を介してコンプレッサ１１に送られて圧
縮されてバルブ１２２．チェックバルブ１２２を介して
リザーブタンク１５ａに送られる。これにより、リザー
ブタンク１５ｂの圧力は大気圧以下に保たれる。そして
、上記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペンション
ユニットＳに圧縮空気が供給される経路は実線矢印で示
しておく。つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧
縮空気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ
１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２０．チェックバル
ブ２１．フロント仁用のソレノイドバルブ２２．フロン
ト左開のソレノイドバルブ２３を介してフロント石川の
サスペンションユニットＦＳ２．フロント左用のサスペ
ンションユニットＦＳ１に送られる。また、同様に上記
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向
弁よりなる給気流１　！ＩＪ　’＃バルブ１９．侵輪用
給気ソレノイドバルブ２４．チェックバルブ２５．リヤ
６用のソレノイドバルブ２６．リヤ左開のソレノイドバ
ルブ２１を介してリヤ６用のサスペンションユニットＲ
８２，リヤ左開のサスペンションユニットＲ３Ｉに送ら
れる。一方、サスペンション二ＬニットＳからの排気経
路は破線矢印で示しておく。

つまり、サスペンションユニツ１〜ＦＳ１．ＦＳ２から
の排気はソレノイドバルブ２２．２３、フロント排気バ
ルブ２８を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送
られる。さらに、サスペンションユニットＦＳ１．ＦＳ
２からの排気はソレノイドバルブ２２、２３、フロント
排気バルブ２８、チェックバルブ２９、ドラ、イヤ１３
．吐出切換えバルブ１２２、υ１気ソレノイドバルブ３
０．チェックバルブ３２．吸入切換えバルブ１２、エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。また、サスペ
ンションユニットＲ８１゜Ｒ３２からの排気はソレノイ
ドバルブ２Ｇ、　２７、リヤ排気バルブ３１を介して上
記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サ
スペンションユニットＲ３１，Ｒ８２からの排気はソレ
ノイドパル７２６、２７、リヤ排気バルブ３１、チェッ
クバルブ２９１、ドライヤ１３．吐出切換えバルブ１２
２、排気ソレノイドバルブ３０．チェックバルブ３２．
吸入切換えバルブ１２、エアクリーナ１２を介して大気
に解放される。また、３３はリヤの１空気ばね至３を連
通する連通路にｇＨけられた圧力スイッチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツ１〜に出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部車高を検出するフロント車高センサ
３４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテラル
ロッド３６に取付けられて自動車の後部車高を検出する
リヤ中高センサ３４Ｒとを備えて構成されていて、これ
ら車高センサ３４Ｆ、３４Ｒからコントロールユニット
３７へ検出信号が供給される。

￥１＾センサ３４における各センサ３４Ｆ、３４Ｒ１よ
、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車
高レベルからの距離をそれぞれ検出するようになってい
る。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニツｈ３７’＼供給するように
なっている。

また、単体の姿勢変化を検出する単体姿勢レンサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設【ブられている
。このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその出力
電圧■が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４
図に示しておく。また、電圧Ｖの時間微分値はハンドル
角速度あるい（１ブレーキの踏込み速度に比例した値に
なる。

４０は油圧を表示するインジケータでこのインジケータ
４０の表示はコントロールユニット３７により制御され
る。また、４１はステアリングホイール４２の回転角度
、すなわち操舵角度を検出する操舵センサで、その検出
信号は上記コントロールユニット３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレ−４５は上記コン
トロールユニット３７からの制御信号によりｔｉＩＩ　
ＩＱされる。ざらに、４Ｇはリザーブタンク１５ａの圧
力が所定値以下になるとオンする圧力スイッチで、その
出力信号は上記コントロールユニット３７に出力される
。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定（！！以
下になると上記圧力スイッチ４６はオンし、コントロー
ルユニット３７の１１１１１によりコンプレッサリレー
４５か作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０．２２．２３．２４．２Ｇ、　２７゜３０
及びバルブ１９．２８．３１の開閉制御は上記コントロ
ールユニット３７から制御信号により行われる。

また、上記ソレノイドバルブ２２．２３．２Ｇ、　２７
及びバルブ１２１，１２２　、１９．２８．３１は３方
向弁よりなり、その２つ状態については第２図に示して
おく。第２図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動
する。一方、第２図（Ｂ）は３方向弁か１勤されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で
圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０．２
４．３０は２方向弁よりなり、その２つの状態について
は第４図に示しておく。

第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆動された状態を示
しており、この状態では矢印Ｃ方向にＩＥｉ［空気が移
動する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合に
は第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には圧縮空
気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一部論例の動作
について説明する。第５図に示したバルブ開閉図を参照
して各制御モードの概要について説明する。まず、ハン
ドルを右に操舵して右旋回するときのロール制御につい
て説明する。この場合には車体の左側のサスペンション
ユニットの車高が下がろうとし、車体の右側のサスペン
ションユニットの車高が上がろうとする。このため、前
輪用給気ソレノイドバルブ２０．後輪用給気ソレノイド
バルブ２４、フロント右用ソレノイドバルブ２２、リヤ
右用ソレノイドバルブ２Ｇが設定時間だけコントロール
ユニット３７からの制御信号により間かれる。口の結果
、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用
ソレノイドバルブ２０、フロン１〜左用ソレノイドバル
ブ２３を介してフロント左のサスペンションユニットの
主空気ばね室７に送られる。さらに、リザーブタンク１
５ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、リヤ左ソレノイドバルブ２７を介してリヤ左の
サスペンションユニットの主空気ばね室７に送られる。

これにより、左側のサスペンションユニットの車高が上
がる方向に付勢される。一方、フロント右側のサスペン
ションユニットの主空気ばね至７から排出される圧縮空
気はフロント右用ソレノイドバルブ２２、フロント排気
バルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに設定（至）
だけ排出される。また、同様にリヤ右側のサスペンショ
ンユニットの主空気はね至７から排出される圧縮空気は
リヤ右用ソレノイドバルブ２６、リヤ排気バルブ３１を
介してリザーブタンク１５ｂに設定惜だけ排出される。

これにより、右側のサスペンションユニットの車高が下
がる方向に付勢される。このようにして、右旋回時（４
二左側のサスペンションユニットの車高が下かり、右側
のサスペンションユニットの車高が上がろうとするのを
防止している。以上の処理が開始モードであるが、この
開始モードの処理が終わると保持モードの処理に移る。

つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給
気ソレノイドバルブ２４が閉じられる。これにより、フ
ロント左のリスペンションユニット及びリヤ左のサスペ
ンションユニットの主空気ばね室７への給気は停止され
る。

さらに、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３
１が駆動されてフロント右及びリヤ右側のサスペンショ
ンユニットの主空気ばね至７から圧縮空気が排出される
のが停止される。これにより、ロール制皿された状態が
保持される。その後、右旋回が終了するとすべてのバル
ブがオフされる。これにより、左右のサスペンションユ
ニツ１への主空気ばね室７はフロント石川のソレノイド
バルブ２２及びフロント左側のソレノイドバルブ２３を
介して、リヤも用のソレノイドバルブ２６及びリヤ右側
のソレノイドバルブ２７を介して連通されるため、左右
のサスペンションユニットの主空気ばね室７が同圧に保
たれる。これにより、ロールＩＩＩ　Ｉｌ＋が解除され
る。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するときのロール
制御について説明する。この場合には車体の右側のサス
ペンションユニットの車高が下がろうとし、車体の左側
のサスペンションユニットの車高が上がろうとする。こ
のため、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気
ソレノイドバルブ２４、フロンｌ−左用ソレノイドバル
ブ２３、リヤ右側ソレノイドバルブ２７が設定時間だけ
コントロールユニット３７からの制御信号により開かれ
る。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮
空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、フロンｌ−も
ソレノイドバルブ２２を介してフロント右のサメペンシ
ョンユニットの主空気ばね室７に送られろ。

さらに、リザーブタンク１５ａに蓄えられた圧縮空気は
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、リセ右ソレノイドバ
ルブ２６を介してリヤ左のサスベンジ３ンユニツトの主
空気ばね至７に送られる。これにより、右側のサスペン
ションユニットの車高がＬがる方向に付勢される。一方
、フロン１〜左側の＋ｆスペンションユニットの主空気
ばね至７から排出される圧縮空気はフロント左用ソレノ
イドバルブ２３、フロント排気バルブ２８を介してリザ
ーブタンク１５ｂに設定量だけ排出される。また、同様
にリヤ左側のサスペンションユニットの主空気はね室７
から排出される圧縮空気はリヤ右側ソレノイドバルブ２
１、リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂ
に設定量だけ排出される。これにより、左側のサスペン
ションユニットの車高が下がる方向に付勢される。この
ようにして、左旋回時に右側のサスペンションユニット
の車高が下がり、左側のサスペンションユニットの車高
が上がろうとするのを防止している。以上の処理が開始
モードであるが、この開始モードの！ｌ！Ｌ埋が終わる
と保持モードの処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノ
イドバルブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が
閉じられる。これにより、フロンｊ・右のサスペンショ
ンユニット及びリヤ右のサスペンションユニットの主空
気ばね室７への給気は停止される。さらに、フロント排
気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１が駆動されてフロ
ント左及びリヤ左側のサスペンションユニツ［−の主空
気ばね室７から圧縮空気が排出されるのが停止される。

これにより、ロールゐｌ１ｆｆｌｌされた状態が保持さ
れる。その後、左旋回が終了するとすべてのバルブがオ
フされる。これにより、左右のサスペンションユニツ１
−の主空気ばね室７はフロント石川のソレノイドバルブ
２２及びフロント左側のソレノイドバルブ２３を介して
、リヤ石川のソレノイドバルブ２６及びリヤ右側のソレ
ノイドバルブ２７を介して連通されるため、左右のサス
ペンションユニットの主空気はね室７が同圧に保たれる
。これにより、ロール制御が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。この制御は
ブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下がろうとし、自
動車の後部が上がろうとするのを防止するようにしたも
のである。まず、このノーズダイブが開始される開始モ
ードとして前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ石川
及びリヤ右側のソレノイドバルブ２６．２７がオンされ
る。これにより、フロントの左右のサスペンションユニ
ツ１〜の主空気ばね至７にリザーブタンクｉ５８からの
圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右のリスペン
ションユニットの主空気ばね室７から圧縮Ｔ気がソレノ
イドバルブ２６．２７、リヤ排気バルブ３１を介してリ
ザーブタンク１５ｂに排出される。さして、所定時間後
に上記したオンされたバルブはオフされる。これにより
フロント側のサスペンションユニットへの給気は停止さ
れ、リヤのサスペンションユニットからの排気も亭止さ
れる。これにより、保持モードに移る。ところで、ブレ
ーキの踏込みがなくなると、上記した開始七−ドに示し
た１ｌｌｌＬｔ、必要なくなる。従って、戻しυ制御と
して後輪用給気ソレノイドバルブ２４、フロント右及び
左のソレノイドバルブ２２．２３がそれぞれオンされ。

これにより、フロン１〜右及び左のサスペンションユニ
ットの主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノ
イドバルブ２２．２３、フロント排気バルブ２８を介し
てリザーブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバル
ブ２４、ソレノイドバルブ２６．２７を介して後輪用サ
スペンションユニットの主空気ばね室７に供給される。

これにより、ノーズダイブ制御をする前の状態に戻され
る。

次に、スフワット制御について説明する。この制御は急
にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が上がろうとし、
自動車の後部が下がろうとするのを防止するようにした
ものである。まず、このスフワット制御が開始される開
始モードとして後輪用給気ソレノイドバルブ２４がオン
される。これにより、リヤの左右のサスペンションユニ
ツ］〜の主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの
圧縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が１け
られる。そして、所定時間後に上記したオンされたバル
ブはオフされる。これによりリヤ側のサスペンションユ
ニットへの給気は停止される。これにより、保持モード
に移る。ところで、アクセルの踏込みがなくなると、上
記した開始モードに示した制御は必要なくなる。従って
、戻し制引として前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リ
ヤ右及び左のソレノイドバルブ２６．２７がそれぞれオ
ンされ。

これにより、リヤ右及び左のサスペンションユニットの
主空気ばね室７から排出される圧縮空気はソレノイドバ
ルブ２Ｇ、　２７、リヤ排気バルブ３１を介してリザー
ブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブタンク１５
ａからの圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、
ソレノイドバルブ２２．２３を介して前輪用サスペンシ
ョンコニツｌ〜の主空気ばね室７に供給される。これに
より、スフワット制御をする前の状態に戻される。

次に、車高調整をゆっくりと行なう場合について説明す
る。まず、車高をＦげる場合について説明する。この場
合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給気
ソレノイドバルブ２４がオンされると共に給気流量制御
バルブ１９がオンれる。このためリザーブタンク１５ａ
から送られる圧縮空気はｉ￥の細い給気流量制御バルブ
１９、前輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０．２４
、ソレノイドバルブ２２．２３．２６．２７を介して前
輪側及び後輪側のリスペンションユニット主空気ばね至
７に送られる。

これに」：す、車高が上げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。この場合に
はフロント及びすや排気バルブ２８．３１、排気ソレノ
イドバルブ３０、ソレノイドバルブ２２゜２３、２Ｇ、
　２７、バルブ１２２がオンされる。これにより、フロ
ント及びリヤのサスペンションユニツ］〜の主空気ばね
’［７から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２２
．２３．２６．２７、フロント排気バルブ２８．リヤ排
気バルブ３１、チェックバルブ２９゜２９１、ドライヤ
１３、バルブ１２２、排気ソレノイドバルブ３０、エア
クリーナ１２を介して大気に排出される。この場合にド
ライヤ１３の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明する。この
場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２０及び後輪用給
気ソレノイドバルブ２４が開かれろ。

この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮２気は給気
流坦制引バルブ１９の（￥の太い管、ソレノイドバルブ
２２．２３．２６．２７を介して前後輪のサスペンショ
ンユニットの主空気ばね室７に供給されろ。

この場合において、供給される圧縮空気は給気流量制御
バルブ１９の径の太い管を介して供給されるため、圧縮
空気の供給量を増大させることができ、車高調整を急激
に行なわせることができる。

次に、左右のサスペンションユニットの主空気ばね室間
を非連通にしてロール制御された状態を保持する場合に
ついて説明する。この場合にはフロン１〜排気バルブ２
８及びリヤ排気バルブ３１をオンさせると共にフロン１
−石川のソレノイドバルブ２２及びりＹ石川のソレノイ
ドバルブ２Ｇをオンさせることによりなされる。このこ
とにより、左右のサスペンションユニットの主空気ばね
室７間が非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスペンション装置に
より姿勢制御が行われる。　次に、−上記のように構成
された本発明の一実施例の動作について説明する。第６
図に示したフローチャートの処理がコン１−ロールユニ
ット３７により行われる。

まず、Ｇセンサ３９で検出される左右方向の加速度Ｇ及
び操舵センサ４１で検出されるハンドルの操舵角ｅｈに
基づいてハンドルの操舵角速度ｅｈが算出される（ステ
ップ８１）。次に、上記ハンドル角速度ｅｈが正（〉０
）か否か判定される（ステップＳ２＞。ここで、「θｈ
＞ＱＪであると判定されるとフラグＨに１がセットされ
る（ステップ８３）。次に、ステップＳ４に進んでタイ
マフラグＴがＯであるか否か判定される。ここで、タイ
マフラグＴはタイマが計時動作を開始した場合にセット
される。このタイマフラグは初期設定においてはｏｔ、
：ｉ定されているので、ｒＹＥｓＪと判定されてタイマ
フラグＴがセットされる（ステップ＄５＞。そして、９
４７０丁Ｍがリセットされてタイマの計時が開始される
（ステップ８６）。

そして、上記フラグＨの内容がフラグＡに記憶される（
ステップ８７）。つまり、フラグＨは上記ステップＳ３
で「１」にセットされているので、フラグＡも「１」に
設定される。次に、給排気を停止する給排気停止信号は
オンか否か判定される（ステップ８８）。ここで、給排
気停止信号がオンしていない場合にはステップＳ９に進
んで、第８図に示したフローチャートに示した通常のロ
ール制御が行われる。この第８図のフローチャートの詳
細な処理は後述する。そして、このフローチャートの処
理が終わると上記ステップＳ１の処理に戻る。以下、ス
テップＳ１以降の処理が同様に行われる。そして、ハン
ドル角速度ｅｈが正である限りステップＳ２においてｒ
ＹＥｓＪと判定されてステップＳ４に至る。ここで、タ
イマフラグＴはすでに「１」に設定されているため、こ
のステップＳ４において「ＮＯ」と判定されてステップ
Ｓ１０に進む。このステップ３１０において上記フラグ
ＨとフラグＡは同じであるか否か判定される。

ここで、上記ステップＳ７においてフラグＡにフラグＨ
の内容が設定されているため、ｒＹＥｓＪと判定されて
タイマＣＴＭがカウントアツプされる（ステップ＄１１
）。以下、ステップＳ８以降の処理が繰返えされて上記
ステップＳ１以降の処理が繰返される。そして、以上の
処理が繰返し行われてステップＳ１１において［θｈ＞
Ｑｊである状態の時間が計数される。その後、「θｈ＜
ＱＪとなる領域が繰るとステップＳ２においてｒＮＯＪ
と判定されてステップ３１２に進む。このステップＳ１
２においてｒ　Ｙ　Ｅ−、、Ｓゴと判定されてフラグＨ
に「０」が設定される。そして、ステップＳ４において
ｒＮＯＪと判定され、ステップＳ１０においてｒＮＯＪ
と判定されてステップ８１４に至る。このステップ３１
４において「カウンタの内容ＣＴ　！ｖｌ　＜Ｔｓｅｔ
Ｊであるか否か判定される。ここで、Ｔ　ｓｅｔは第７
図に示すように設定されており、ハンドル角速度ｅｈの
周期がこのＴＳｅＣより辺い場合にはハンドルの操舵が
速いと判定される。ここで、ｆ’ＣＴＭ＜ＴｓｅｔＪで
ある場合を想定して説明する。この場合にはｒＹＥｓＪ
と判定されてフラグＡは１にセットされているか否か判
定される（ステップ５１５）。フラグＡは上記ステップ
Ｓ７において「１Ｊに設定されているため、ｒＹＥｓＪ
と判定されてフラグＢに「１」がセットされろ（ステッ
プ８１６）。そして、フラグＢ及びＣか「１」であるか
否か判定される（ステップ５１７）。

ここで、フラグＣはまだセットされていないため、ｒＮ
ＯＪと判定されてタイマＣＴＭ及びフラグＴが「０」に
設定される（ステップ５１８）。そして、給排気停止信
号がオフされて（ステップ５１９）上記ステップＳ８以
降の処理が繰返えされる。これは、タイマＣＴＭをリセ
ットして第７図のハンドル角速度θｈｈ＜負の状態の時
間を計数するためである。

再度、ステップＳ１の処理が行われてハンドル角速度θ
ｈ＜ｏであるため、上記ステップ８１２においてｒＹＥ
ｓＪと判定されてフラグＨにｒＯＪがセットされる。以
下、ステップ８４〜Ｓ６の処理を経てフラグＡにフラグ
Ｈの内容、つまり「０」が設定される（ステップ８７）
。以下、上記した処理と同様にしてハンドル角速度ｅｈ
＜０の状態の時間がカウンタＣＴＭに計数される。そし
て、ハンドル角速度θｈが負の状態から正に移るとステ
ップＳ１０でｒＹＥｓＪと判定されてステップ８１４に
至る。そして、カウンタＣＴＭの内容がＴ　ｓｅｔより
小さければ、ステップ８１４でｒＹＥｓＪと判定されて
ステップＳ１５に進み、フラグＡが１であるか否か判定
される。ここで、フラグＡは上記ステップＳ７で「０」
に設定されているため、ｒＮＯＪと判定されてフラグＣ
にｒ　１　ｊ　ｈ′Ｘ設定される。これにより、フラグ
Ｂ及びＣが［１Ｊに設定される。このため、ステップ３
１７でｒＹＥｓＪと判定されて給排気停止信号がオンさ
れる（ステップＳ２１〉。つまり、ロール制御が禁止さ
れる。

以下、ステップＳ８に進んでｒＹＥｓＪと↑゛１１定さ
れて減衰ツノがハードにされる（ステップ５２２）。

そして、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３
１がオンれる（ステップ５２３）。そして、左右方向の
加速度Ｇの向きがコントロールユニ７１−３７で検出さ
れる（ステップ５２４）。つまり、左右方向の加速度Ｇ
の符号は正か負か否か判定される。

ここで、加速ｆｆＧが正である場合には加速度Ｇは進行
方向に向かって右側、つまり左旋回であると判定される
。一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方
向に向かって左側、つまり６旋回であると判定される。

従って、加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定される
とフロント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイ
ドバルブ２７かオンされて第５図の左旋回モードで指定
されたバルブが駆動される（ステップ５２５）。一方、
ＩＩ＋速度Ｇが左側（右旋回）であると判定されるとフ
ロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソレノイドバ
ルブ２６がオンされて第５図の右旋回モードＣ゛指定さ
れたバルブが駆動される（ステップ８２６）。

なお、カウンタＣＴＭ≧ＴＳｅｔである場合にはフラグ
Ａが１であれば、フラグＢに１がセットされ（ステップ
８２８）、フラグＡがＯであれば、フラグＣにＯがセッ
トされる（ステップ５２９）。このため、このような場
合にはステップ３１７でｒＮＯＪと判定されるため、給
排気停止信号は出力されない。

次に、第６図のステップＳ９で行われる処理を第８図の
フローチャートを参照して説明する。まず、車速センサ
３８で検出される車速Ｖがコントロールユニット３７に
読み出されろくステップ５３１）。

そして、Ｇセンサ３９から出力される左右方向の加速度
Ｇ及びその微分＠Ｇがコントロールユニット３１に読み
込まれる（ステップ５３２）。さらに、操舵センサ４１
で検出されるハンドルの操舵角θｈに基づいて、ハンド
ルの操舵角速度ｅ　ｈ　ｈ＜算出される。ここで、左右
方向の加速度Ｇ、同同速速度の関係は第９図（Ａ）〜（
Ｄ）に示しておく。第９図より明らかなように、左右方
向の加速度Ｇはハンドル角θｈよりαだけ位相が遅れて
いる。これはハンドルを操舵してから車体に加速度が発
生するまでに時間がかかるためである。さらに、Ｇより
Ｇのほうが位相が９０度進んでおり、ｅｈよりｅｈのほ
うが位相が９０度進んでいる。次に、ハンドル角速度ｅ
ｈの絶対値が３０ｄｅｇ　／　Ｓｅｃより大きいか否か
判定される（ステップ５３４）。つまり、ハンドルが急
に操舵されたか否か判定される。以下、ハンドルが右方
向に操舵された場合の処理を説明する。上記ステップＳ
３４においてｒＹＥｓＪと判定されるとｒＧＸθｈ」は
正か否か判定される（ステップ５３５）。つまり、左右
方向の加速度Ｇとハンドル角速度ｅｈは同一方向である
か古か判定されているもので、「正」と判定される場合
には切込み側、「負Ｊと判定される場合には切返し側に
ハンドルが操舵されていることを意味する。

まず、ハンドルが切込み側に操舵されていると判定され
る、つまり上記ステップＳ３５においてＦＹＥＳＪと判
定されると、第１０図に示したｖ−ｅｈマツプが参照さ
れてバルブの給排気時間ＴＣＩ１１が求められる（ステ
ップ８３６）。そして、給気バルブ２０、２４がオンさ
れているか否か判定される（ステップ５３７）。ここで
、まだロール制御は開始されていないので、ｒＮＯＪと
判定されてステップ８３８に進む。このステップ８３Ｂ
において給排気時間Ｔｅａ＋が求まったか否か判定され
る。上記ステップ８３６に給排気時間ＴＯＩＩ＋が求ま
った場合にはｒＹＥＳ」と判定されて給排気時間を計測
するタイマがリセットされる（ステップ５３９）。そし
て、ステップ８４０に進んでフロント排気バルブ２８及
びリヤ排気バルブ３１がオンしているか否か判定される
。

ここで、オンしている場合にはコントロールユニット３
７からの制御信号によりオフされる（ステップ５４１）
。つまり、ロール制■が行われれる場合の排気を低圧リ
ザーブタンク１５ｂに排出させるためにオフされる。こ
の場合において、サスペンションユニットの主空気ばね
室７から排出される空気は乾燥しているので、再度使用
する場合にドライヤ１３で乾燥させる必要がない。

次に、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロールユニツ
１−３７で検出される（ステップ５４２）。つまり、左
右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か判定される。こ
こで、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって右側、つまり左旋回であると判定される。一
方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向に
向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従っ
て、加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると、
フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４がオン
、つまり開かれる〈ステップ５４３）。そして、フロン
ト左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイドパルプ
２７がオン、　つまり開かれる（ステップ５４４）。こ
のようにして、第５図の左旋回モードで指定されたバル
ブが駆動される。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であ
ると判定されると、フロント給気バルブ２０及びリヤ給
気バルブ２４がオン、つまり開かれる（ステップ５４５
）。そして、フロント右ソレノイとバルブ２２及びリヤ
右ソレノイドバルブ２６がオン、つまり開かれる（ステ
ップ５４５）。

このようにして、第５図の右旋回モードで指定されたバ
ルブが駆動される。そして、上記ステップ８３９でスタ
ートされたタイマの計時時間下が給排気時間ＴＣＩ１１
より大きくなったか否か判定される（ステップ５４７）
。ここで、計時時間Ｔが上記給排気時間ＴＯＩ１１以下
であると判定されるとタイマがｃｉｎｔだけカウントア
ツプされる（ステップ８４８）。

その後、上記ステップＳ１に戻り、ステップ３３１〜３
３６の処理が繰り返される。そして、ステップ、５３７
に於いて再度給気バルブ２０及び２４がオンされている
か否か判定される。ここで、上記ステップＳ４３あるい
は４５において給気バルブ２０及び２４はオンされてい
るので、ｒＹＥｓＪと判定されて、上記ステップ３４７
の処理に進む。そして、タイマによる計時時間が給排気
時間Ｔｃｍ以下である限り、ステップ３４８で計時時間
Ｔがカウントアツプされて上記ステップ８３１以降の処
理が同様に練り返される。そして、タイマの計時時間Ｔ
が給排気時間Ｔｃｍより大きくなると上記ステップ３４
７においてｒＹＥｓＪと判定されてステップ３４９に進
む。このステップ８４９において上記ステップＳ１１で
オフされた排気バルブ２８及び３１がオンされる。さら
に、給気バルブ２０．２４がオフされる（ステップ８５
０）。

このステップＳ４９及び５０の処理により右旋回モード
あるいはに旋回モードの保持モードが遂行される。つま
り、ロール制御した状態が保持される。

以下、上記ステップ３３１の処理に戻る。

ところで、ハンドルを一方向に操舵していぎ切り戻す前
になるとハンドル角速度ｅは小さくなって３０６ｅａ　
、ｙ′ｓｅｃ以下になる。この場合には上記ステップ３
３４においてｒＮＯＪと判定されてステップＳ４１の処
理に戻る。そして、このステップＳ４１においてＧＸＧ
が正か否か判定される。ここで、切り戻している場合に
は第９図（Ａ）及び（Ｂ）より明らかなようにｒＧＸＧ
Ｊはマイナスの１１０となる。そして、第１２図に示し
た戻しの車速−ハンドル角速度マツプによるしきい値θ
ｈｈが求められる（ステップ５５２）。そして、ハンド
ル角速度θｈがしきい値ｅｈｈ以上であるか否か判定さ
れる（ステップ５５３）。そして、ステップ８５３にお
いてｒＹＥｓＪと判定されるとステップＳ５４以降の処
理に於いてロール制御が解除される。そして、このステ
ップ３５４において左右方向の加速度Ｇの向きが判定さ
れる。つまり、左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否
か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合には加
速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回である
と判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると
、フロント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイ
ドパルプ２７がオフ、つまり閉じられる（ステップ５５
５）。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れると、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソ
レノイドバルブ２６がオフ、　つまり閉じられる（ステ
ップ８５６）。そして、フロント給気バルブ２０及びリ
ヤ給気バルブ２４がオフ、つまり閉じられる。（ステッ
プ５５７）。さらに、排気バルブ２８及び３１がオフさ
れる（ステップ５５８）。このようにして、上記ステッ
プ３４３〜３４６で行われたロール制御は解除される。

ところで、上記したロール制御はハンドルを急に操舵し
た場合のように、ハンドル角速度θｈが３０ｄｅｇ　／
ＳｅＣより大きい場合に行われる。しかし、ハンドル角
速度ｅｈが３０ｄｅＯ／ｓｅａ以内である場合でもロー
ルυＪｉｌｔは行われる。つまり、ステップ３３４で「
ＮＯ」と判定された後、ＧＸＧが正が否か判定される。

つまり、左右方向の加速度Ｇとその角速度Ｇが同一方向
であるか否か判定される（ステップ５４１）。ここで、
ｒＹＥｓＪと判定されると第１１図に示したＧセンサマ
ツプからＧ　＋／）レベルに応じた給排気時間ＴＣＩＤ
が算出される。以下、上記ステップ８３７以降の処理に
移って前記しｌ：ロール制御と同様の処理が行われる。

そして、ハンドルが戻し側に切り戻された場合には、ス
テップ３５１においてｒＮＯＪと判定され、ステップ３
５２に進む。そして、ステップ８５３でｒＮＯＪと判定
された場合でもステップ３６０でｒＹＥｓＪと７１１定
された場合には上記ステップ３５４の処理に移ってロー
ル制御が解除される。

このように、Ｇｘｄ≦０を検出してロールυＪｙＡの復
帰υｊａｌｌを行なうようにして、ロールυ制御の復帰
ｉ＋１１御のタイミングを好適なものとすることができ
る。また、Ｇセンサ３９を車体前端部に設けるようにし
たので、重体にかわねる加速度をいち速く検出してロー
ル制御の開始及び復帰を行うことができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、ハンドルを操舵す
る周波数が高い場合には左右の流体ばね至の連通を閉じ
てロール制御を行わないようにしたので、ハンドルを小
刻みに操舵する、いわゆるいじわる操舵時にロール制御
が行われるのを防止することができる電子制御サスペン
ションｖ装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁
の駆動、非駆動状態を示す図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）
はソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第４
図はＧセンサの出力電圧の一例を示す図、第５図は車高
調整及び姿勢制御時のバルブ開閉を示す図、第６図は同
実施例の動作を示すフローチャート、第７図はハンドル
角速度θｈ及びハンドル角の時間的変化を示す図、第８
図はロール制御を示すフローチャート、第９図（Ａ）〜
（０）　はＧ、Ｇ、ｅｈ、ｅｈを示すタイミング図、第
１０図はハンドル角速度−車速マツプを示す図、第１１
図はＧセンサマツプを示す図、第１２図は戻し制御の車
速−ハンドル角速度マツプを示す図である。 ５ａ・・・アクチュエータ、１１・・・コンプレッサ、
１５・・・リザーブタンク、１９・・・供給流量制御バ
ルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロント
排気バルブ１．３１・・・リヤ排気バルブ、３７・・・
コントロールユニツ１〜．３９・・・Ｇセンサ。 出願人代理人　弁理士　鈴　江　武　几第２図　　　篇
３図 Ｂ 第４図 １１？ａＱ ｈ 第９図 イ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサスペンシ
   ョンユニットと、上記各流体ばね室に流体を供給する流
   体供給手段と、上記各流体ばね室から流体を排出する流
   体排出手段と、左側の流体ばね室と右側の流体ばね室と
   の連通及び非連通を制御する連通制御手段と、車体にロ
   ール発生の要因が生じたことを検出した場合に上記連通
   制御手段により左右の流体ばね室を非連通とすると共に
   、ロール方向に関して縮み側の流体ばね室に設定長流体
   を供給し、伸び側の流体ばね室から設定量流体を排出す
   べく制御信号を出力するロール制御手段とを備えたサス
   ペンション装置において、ハンドルを操舵する周波数を
   検出する周波数検出手段と、この周波数検出手段により
   検出されるハンドル操舵周波数が所定値以上の場合には
   上記連通制御手段により左右の流体ばね室間を非連通と
   する制御手段とを具備したことを特徴とする電子制御サ
   スペンション装置。