JPH0545444B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明はハンドルを操舵する周波数が高い場合
には左右の流体ばね室の連通を閉じるようにした
電子制御サスペンシヨン装置に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］ 車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような
流体ばね室を介装し、この流体ばね室への圧縮空
気の給排を制御することにより車体のロールを抑
制するようにしたサスペンシヨン装置が考えられ
ている。例えば、旋回時に旋回方向と逆側のサス
ペンシヨンユニツトが縮み、旋回方向のサスペン
シヨンユニツトが伸びようとするが、これを抑制
するために、縮み側のサスペンシヨンユニツトの
流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、伸び
側のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設
定量だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向
に戻して車体を水平に保つている。このようなロ
ール制御を行なつている電子制御サスペンシヨン
装置においては、ハンドルを左右方向に交互に小
刻みに操舵したした場合にロール制御が行われる
と車体が追従しないという不具合がある。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、ハンドルを操舵する周波数が高い場合
には左右の流体ばね室の連通を閉じて、ロール制
御を行なわないようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置を提供することにある。

［発明の概要］ 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に流
体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室
から流体を排出する流体排出手段と、左側の流体
ばね室と右側の流体ばね室との連通及び非連通を
制御する連通制御手段と、ハンドル操舵角速度が
所定角速度より大きいことを検出した場合に上記
連通制御手段により左右の流体ばね室を非連通と
すると共に、ロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ばね室
から設定量流体を排出すべく制御信号を出力する
ロール制御手段とを備えたサスペンシヨン装置に
おいて、ハンドルの操舵する周波数を検出する周
波数検出手段により検出されるハンドル操舵周波
数が所定値以上の場合には上記連通制御手段によ
り左右の流体ばね室間を非連通とするようにし
て、減衰力をハードにするようにしている。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、エアサスペンシヨンユニツ
トFS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同
様の構造をしているので、以下、フロント用と、
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説
明する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はアクチユエータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
される。なお、上記アクチユエータ５ａの駆動は
後述するコントロールユニツト３７により制御さ
れる。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室７が配設されており、こ
の主空気ばね室７の一部はベローズ８で形成され
ているので、ピストンロツド４内に設けられた通
路４ａを介する主空気ばね室７へのエアの給排に
より、ピストンロツド４の昇降を許容できるよう
になつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ａが設けられており、主空
気ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９
ｂが形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ
間にはコイルばね１０が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２、３方向弁よ
りなる吸入切換えバルブ１２１を介して送り込ま
れた大気を圧縮して３方向弁よりなる吐出切換え
バルブ１２２を介してドライヤ１３へ供給するよ
うになつており、ドライヤ１３のシリカゲル等に
よつて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４
を介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブ
タンク１５ａに貯められる。また、一端が上記吐
出切換えバルブ１２２に接続され、他端がチエツ
クバルブ１４１を介して上記リザーブタンク１５
ａの吸入側に接続されるバイパス用配管１３１が
配設されている。

また、上記リザーブタンク１５には低圧側リザ
ーブタンク１５ｂが設けられている。上記リザー
ブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコンプレツサ１６
が設けられている。また、上記低圧側リザーブタ
ンク１５ｂの圧力が大気圧よりなるとオンする圧
力スイツチ１８が設けられている。さらに、上記
リザーブタンク１５ｂの吐出側は上記吸入切換え
バルブ１２１を介して上記コンプレツサ１１に連
結されるように構成される。そして、上記圧力ス
イツチ１８がオンすると上記コンプレツサリレー
１１，１６及びバルブ１２１が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂの空気コンプ
レツサ１６により圧縮されてリザーブタンク１５
ａに送られると共に、バルブ１２１を介してコン
プレツサ１１に送られて圧縮されてバルブ１２
２、チエツクバルブ１２２を介してリザーブタン
ク１５ａに送られる。これにより、リザーブタン
ク１５ｂの圧力は大気圧以下に保たれる。そし
て、上記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペ
ンシヨンユニツトＳに圧縮空気が供給される経路
は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブ
タンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁
よりなる給気流量制御バルブ１９、前輪用吸気ソ
レノイドバルブ２０、チエツクバルブ２１、フロ
ント右用のソレノイドバルブ２２、フロント左用
のソレノイドバルブ２３を介してフロント右用の
サスペンシヨンユニツトFS２、フロント左用の
サスペンシヨンユニツトFS１に送られる。また、
同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ
１９、後輪用給気ソレノイドバルブ２４、チエツ
クバルブ２５、リヤ右用のソレノイドバルブ２
６、リヤ左用のソレノイドバルブ２７を介してリ
ヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リヤ左
用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られる。
一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経路
は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシヨ
ンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイド
バルブ２２，２３、フロント排気バルブ２８を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，FS
２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、フ
ロント排気バルブ２８、チエツクバルブ２９、ド
ライヤ１３、吐出切換えバルブ１２２、排気ソレ
ノイドバルブ３０、チエツクバルブ３２、吸入切
換えバルブ１２、エアクリーナ１２を介して大気
に解放される。また、サスペンシヨンユニツト
RS１，RS２からの排気はソレノイドバルブ２
６，２７、リヤ排気バルブ３１を介して上記低圧
側リザーブタンク１５ｂに送られる。さらに、サ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２からの排気は
ソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３
１、チエツクバルブ２９１、ドライヤ１３、吐出
切換えバルブ１２２、排気ソレノイドバルブ３
０、チエツクバルブ３２、吸入切換えバルブ１
２、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、３３はリヤの主空気ばね室３を連通す
る連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。

また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。

車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
７へ供給するようになつている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９
のような左右方向の加速度を検出する加速度セン
サが設けられている。このＧセンサ３９は加速度
Ｇが大きくなるとその出力電圧Ｖが大きくなるも
ので、その出力電圧の一例を第４図に示してお
く。また、電圧Ｖの時間微分値はハンドル角速度
あるいはブレーキの踏込み速度に比例した値にな
る。

４０は油圧を表示するインジケータでこのイン
ジケータ４０の表示はコントロールユニツト３７
により制御される。また、４１はステアリングホ
イール４２の回転角度、すなわち操舵角度を検出
する操舵センサで、その検出信号は上記コントロ
ールユニツト３７に送られる。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト３
７に送られる。また、４５は上記コンプレツサ１
１を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー４５は上記コントロールユニ
ツト３７からの制御信号により制御される。さら
に、４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト３７に出力され
る。つまり、リザーブタンク１５ａの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ４６はオンし、
コントロールユニツト３７の制御によりコンプレ
ツサリレー４５が作動される。これにより、コン
プレツサ１１が駆動されてリザーブタンク１５ａ
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ２０，２２，２３，２４，２６，２
７，３０及びバルブ１９，２８，３１の開閉制御
は上記コントロールユニツト３７から制御信号に
より行われる。また、上記ソレノイドバルブ２
２，２３，２６，２７及びバルブ１２１，１２
２，１９，２８，３１は３方向弁よりなり、その
２つ状態については第２図に示しておく。第２図
Ａは３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動す
る、一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ２０，２４，３０は２方向弁よりなり、その
２つの状態については第４図に示しておく。第３
図Ａはソレノイドバルブが駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場
合には第３図Ｂに示すようになり、この場合には
圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第５図に示したバル
ブ開閉図を参照して各制御モードの概要について
説明する。まず、ハンドルを右に操舵して右旋回
するときのロール制御について説明する。この場
合には車体の左側のサスペンシヨンユニツトの車
高が下がろうとし、車体の右側のサスペンシヨン
ユニツトの車高が上がろうとする。このため、前
輪用給気ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、フロント右用ソレノイドバル
ブ２２、リヤ右用ソレノイドバルブ２６が設定時
間だけコントロールユニツト３７からの制御信号
により開かれる。この結果、リザーブタンク１５
ａに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイドバル
ブ２０、フロント左用ソレノイドバルブ２３を介
してフロント左のサスペンシヨンユニツトの主空
気ばね室７に送られる。さらに、リザーブタンク
１５ａに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノ
イドバルブ２４、リヤ左ソレノイドバルブ２７を
介してリヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室７に送られる。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が上がる方向に付勢され
る。一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツ
トの主空気ばね室７から排出される圧縮空気はフ
ロント右用ソレノイドバルブ２２、フロント排気
バルブ２８を介してリザーブタンク１５ｂに設定
量だけ排出される。また、同様にリヤ右側のサス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室７から排出さ
れる圧縮空気はリヤ右用ソレノイドバルブ２６、
リヤ排気バルブ３１を介してリザーブタンク１５
ｂに設定量だけ排出される。これにより、右側の
サスペンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付
勢される。このようにして、右旋回時に左側のサ
スペンシヨンユニツトの車高が下がり、右側のサ
スペンシヨンユニツトの車高が上がろうとするの
を防止している。以上の処理が開始モードである
が、この開始モードの処理が終わると保持モード
の処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバ
ルブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が
閉じられる。これにより、フロント左のサスペン
シヨンユニツト及びリヤ左のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室７への給気は停止される。さ
らに、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バル
ブ３１が駆動されてフロント右及びリヤ右側のサ
スペンシヨンユニツトの主空気ばね室７から圧縮
空気が排出されるのが停止される。これにより、
ロール制御された状態が保持される。その後、右
旋回が終了するとすべてのバルブがオフされる。
これにより、左右のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室７はフロント右用のソレノイドバルブ
２２及びフロント左用のソレノイドバルブ２３を
介して、リヤ右用のソレノイドバルブ２６及びリ
ヤ左用のソレノイドバルブ２７を介して連通され
るため、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室７が同圧に保たれる。これにより、ロール
制御が解除される。

次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するとき
のロール制御について説明する。この場合には車
体の右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下が
ろうとし、車体の左側のサスペンシヨンユニツト
の車高が上がろうとする。このため、前輪用給気
ソレノイドバルブ２０、後輪用給気ソレノイドバ
ルブ２４、フロント左用ソレノイドバルブ２３、
リヤ左用ソレノイドバルブ２７が設定時間だけコ
ントロールユニツト３７からの制御信号により開
かれる。この結果、リザーブタンク１５ａに蓄え
られた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２
０、フロント右ソレノイドバルブ２２を介してフ
ロント右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室７に送られる。さらに、リザーブタンク１５ａ
に蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバ
ルブ２４、リヤ右ソレノイドバルブ２６を介して
リヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
７に送られる。これにより、右側のサスペンシヨ
ンユニツトの車高が上がる方向に付勢される。一
方、フロント左側のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室７から排出される圧縮空気はフロント
左用ソレノイドバルブ２３、フロント排気バルブ
２８を介してリザープタンク１５ｂに設定量だけ
排出される。また、同様にリヤ左側のサスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室７から排出される圧
縮空気はリヤ左用ソレノイドバルブ２７、リヤ排
気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに設
定量だけ排出される。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付勢され
る。このようにして、左旋回時に右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がり、左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるのが、
この開始モードの処理が終わると保持モードの処
理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ
２０及び後輪用吸気ソレノイドバルブ２４が閉じ
られる。これにより、フロント右のサスペンシヨ
ンユニツト及びリヤ右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室７への給気は停止される。さら
に、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ
３１が駆動されてフロント左及びリヤ左側のサス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室７から圧縮空
気が排出されるのが停止される。これにより、ロ
ール制御された状態が保持される。その後、左旋
回が終了するとすべてのバルブがオフされる。こ
れにより、左右のサスペンシヨンユニツトの主空
気ばね室７はフロント右用のソレノイドバルブ２
２及びフロント左用のソレノイドバルブ２３を介
して、リヤ右用のソレノイドバルブ２６及びリヤ
左用のソレノイドバルブ２７を介して連通される
ため、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室７が同圧に保たれる。これにより、ロール制
御が解除される。

次に、ノーズダイブ制御について説明する。こ
の制御はブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下
がろうとし、自動車の後部が上がろうとするのを
防止するようにしたものである。まず、このノー
ズダイブが開始される開始モードとして前輪用給
気ソレノイドバルブ２０、リヤ右用及びリヤ左用
のソレノイドバルブ２６，２７がオンされる。こ
れにより、フロントの左右のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右
のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室７から
圧縮空気がソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排
気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに排
出される。さして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりフロント側
のサスペンシヨンユニツトへの給気は停止され、
リヤのサスペンシヨンユニツトからの排気も停止
される。これにより、保持モードに移る。ところ
で、ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開
始モードに示した制御は必要なくなる。従つて、
戻し制御として後輪用給気ソレノイドバルブ２
４、フロント右及び左のソレノイドバルブ２２，
２３がそれぞれオンされ。これにより、フロント
右及び左のサスペンシヨンユニツト主空気ばね室
７から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８を介してリザ
ーブタンク１５ｂに送られる。また、リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイ
ドバルブ２４、ソレノイドバルブ２６，２７を介
して後輪用サスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室７に供給される。これにより、ノーズダイブ制
御をする前の状態に戻される。

次に、スクワツト制御について説明する。この
制御は急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が
上がろうとし、自動車の後部が下がろうとするの
を防止するようにしたものである。まず、このス
クワツト制御が開始される開始モードとして後輪
用給気ソレノイドバルブ２４がオンされる。これ
により、リヤの左右のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室７にリザーブタンク１５ａからの圧
縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が
上げられる。そして、所定時間後に上記したオン
されたバルブはオフされる。これによりリヤ側の
サスペンシヨンユニツトへの給気は停止される。
これにより、保持モードに移る。ところで、アク
セルの踏込みがなくなると、上記した開始モード
に示した制御は必要なくなる。従つて、戻し制御
として前輪用給気ソレノイドバルブ２０、リヤ右
及び左のソレノイドバルブ２６，２７がそれぞれ
オンされ。これにより、リヤ右及び左のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室７から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排
気バルブ３１を介してリザーブタンク１５ｂに送
られる。また、リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は前輪用給気ソレノイドバルブ２０、ソレノ
イドバルブ２２，２３を介して前輪用サスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室７に供給される。こ
れにより、スクワツト制御をする前の状態に戻さ
れる。

次に、車高調整をゆつくりと行なう場合につい
て説明する。まず、車高を上げる場合について説
明する。この場合には前輪用吸気ソレノイドバル
ブ２０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４がオ
ンされると共に給気流量制御バルブ１９がオンれ
る。このためリザーブタンク１５ａから送られる
圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ１９、前
輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ２０，２４、
ソレノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介し
て前輪側及び後輪側のサスペンシヨンユニツト主
空気ばね室７に送られる。これにより、車高が上
げられる。

一方、車高を下げる場合について説明する。こ
の場合にはフロント及びリヤ排気バルブ２８，３
１、排気ソレノイドバルブ３０、ソレノイドバル
ブ２２，２３，２６，２７、バルブ１２２がオン
される。これにより、フロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室７から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ２２，２３，２
６，２７、フロント排気バルブ２８、リヤ排気バ
ルブ３１、チエツクバルブ２９，２９１、ドライ
ヤ１３、バルブ１２２、排気ソレノイドバルブ３
０、エアクリーナ１２を介して大気に排出され
る。この場合にドライヤ１３の再生が行われる。

次に、急速に車高を上げる場合について説明す
る。この場合には前輪用給気ソレノイドバルブ２
０及び後輪用給気ソレノイドバルブ２４が開かれ
る。この結果、リザーブタンク１５ａからの圧縮
空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管、ソ
レノイドバルブ２２，２３，２６，２７を介して
前後輪のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
７に供給される。この場合において、供給される
圧縮空気は給気流量制御バルブ１９の径の太い管
を介して供給されるため、圧縮空気の供給量を増
大させることができ、車高調整を急激に行なわせ
ることができる。

次に、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね空間を非連通にしてロール制御された状態を
保持する場合について説明する。この場合にはフ
ロント排気バルブ２８及びリヤ排気バルブ３１を
オンさせると共にフロント右用のソレノイドバル
ブ２２及びリヤ右用のソレノイドバルブ２６をオ
ンさせることによりなされる。このことにより、
左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室７
間が非連通とされる。

以上のように第１図の構成を持つサスペンシヨ
ン装置により姿勢制御が行われる。次に、上記の
ように構成された本発明の一実施例の動作につい
て説明する。第６図に示したフローチヤートの処
理がコントロールユニツト３７により行われる。
まず、Ｇセンサ３９で検出される左右方向の加速
度Ｇ及び操舵センサ４１で検出されるハンドルの
操舵角θhに基づいてハンドルの操舵角速度θ・ｈ
が算出される（ステツプS1）。次に、上記ハンド
ル角速度θ・ｈが正（＞０）が否か判定される（ス
テツプS2）。ここで、「θ・ｈ＞０」であると判定
されるとフラグＨに１がセツトされる（ステツプ
S3）。次に、ステツプS4に進んでタイマフラグＴ
が０であるか否か判定される。ここで、タイマフ
ラグＴはタイマが計時動作を開始した場合にセツ
トされる。このタイマフラグは初期設定において
は０に設定されているので、「YES」と判定され
てタイマフラグＴがセツトされる（ステツプ
S5）。そして、タイマCTMがリセツトされてタ
イマの計時が開始される（ステツプS6）。そし
て、上記フラグＨの内容がフラグＡに記憶される
（ステツプS7）。つまり、フラグＨは上記ステツ
プS3で「１」にセツトされているので、フラグ
Ａも「１」に設定される。次に、給排気を停止す
る給排気停止信号はオンか否か判定される（ステ
ツプS8）。ここで、給排気停止信号がオンしてい
ない場合にはステツプS9に進んで、第８図に示
したフローチヤートに示した通常のロール制御が
行われる。この第８図のフローチヤートの詳細な
処理は後述する。そして、このフローチヤートの
処理が終わると上記ステツプS1の処理に戻る。
以下、ステツプS1以降の処理が同様に行われる。
そして、ハンドル角速度θ・ｈが正である限りステ
ツプS2において「YES」と判定されてステツプ
S4に至る。ここで、タイマフラグＴはすでに
「１」に設定されているため、このステツプS4に
おいて「NO」と判定されてステツプS10に進む。
このステツプS10において上記フラグＨとフラグ
Ａは同じであるか否か判定される。ここで、上記
ステツプS7においてフラグＡにフラグＨの内容
が設定されているため、「YES」と判定されてタ
イマCTMがカウントアツプされる（ステツプ
S11）。以下、ステツプS8以降の処理が繰返えさ
れて上記ステツプS1以降の処理が繰返される。
そして、以上の処理が繰返し行われてステツプ
S11において「θ・ｈ＞０」である状態の時間が計
数される。その後、「θ・ｈ＜０」となる領域が繰
るとステツプS2において「NO」と判定されてス
テツプS12に進む。このステツプS12において
「YES」と判定されてフラグＨに「０」が設定さ
れる。そして、ステツプS4において「NO」と判
定され、ステツプS10において「NO」と判定さ
れてステツプS14に至る。このステツプS14にお
いて「カウンタの内容CTM＜Tset」であるか否
か判定される。ここで、Tsetは第７図に示すよ
うに設定されており、ハンドル角速度θ・ｈの周期
がこのTsecより短い場合にはハンドルの操舵が
速いと判定される。ここで、「CTM＜Tset」で
ある場合を想定して説明する。この場合には
「YES」と判定されてフラグＡは１にセツトされ
ているか否か判定される（ステツプS15）。フラ
グＡは上記ステツプS7において「１」に設定さ
れているため、「YES」と判定されてフラグＢに
「１」がセツトされる（ステツプS16）。そして、
フラグＢ及びＣが「１」であるか否か判定される
（ステツプS17）。ここで、フラグＣはまだセツト
されていないため、「NO」と判定されてタイマ
CTM及びフラグＴが「０」に設定される（ステ
ツプS18）。そして、給排気停止信号がオフされ
て（ステツプS19）上記ステツプS8以降の処理が
繰返えされる。これは、タイマCTMをリセツト
して第７図のハンドル角速度θ・ｈが負の状態の時
間を計数するためである。

再度、ステツプS1の処理が行われてハンドル
角速度θ・ｈ＜０であるため、上記ステツプS12に
おいて「YES」と判定されてフラグＨに「０」
がセツトされる。以下、ステツプS4〜S6の処理
を経てフラグＡにフラグＨの内容、つまり「０」
が設定される（ステツプS7）。以下、上記した処
理と同様にしてハンドル角速度θ・ｈ＜０の状態の
時間がカウンタCTMに計数される。そして、ハ
ンドル角速度θ・ｈが負の状態から正に移るとステ
ツプS10で「YES」と判定されてステツプS14に
至る。そして、カウンタCTMの内容がTsetより
小さければ、ステツプS14で「YES」と判定され
てステツプS15に進み、フラグＡが１であるか否
か判定される。ここで、フラグＡは上記ステツプ
S7で「０」に設定されているため、「NO」と判
定されてフラグＣに「１」が設定される。これに
より、フラグＢ及びＣが「１」に設定される。こ
のため、ステツプS17で「YES」と判定されて給
排気停止信号がオンされる（ステツプS21）。つ
まり、ロール制御が禁止される。

以下、ステツプS8に進んで「YES」と判定さ
れて減衰力がハードにされる（ステツプS22）。
そして、フロント排気バルブ２８及びリヤ排気バ
ルブ３１がオンれる（ステツプS23）。そして、
左右方向の加速度Ｇの向きがコントロールユニツ
ト３７て検出される（ステツプS24）。つまり、
左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否か判定さ
れる。ここで、加速度Ｇが正である場合には加速
度Ｇは進行方向に向かつて右側、つまり左旋回で
あると判定される。一方、加速度Ｇが負である場
合には加速度Ｇは進行方向に向かつて左側、つま
り右旋回であると判定される。従つて、加速度Ｇ
が右側（左旋回）であると判定されるとフロント
左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ２７がオンされて第５図の左旋回モードで指
定されたバルブが駆動される（ステツプS25）。
一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れるとフロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ
右ソレノイドバルブ２６がオンされて第５図の右
旋回モードで指定されたバルブが駆動される（ス
テツプS26）。

なお、カウンタCTM≧Tsetである場合にはフ
ラグＡが１であれば、フラグＢに１がセツトされ
（ステツプS28）、フラグＡが０であれば、フラグ
Ｃに０がセツトされる（ステツプS29）。このた
め、このような場合にはステツプS17で「NO」
と判定されるため、給排気停止信号は出力されな
い。

次に、第６図のステツプS9で行われる処理を
第８図のフローチヤートを参照して説明する。ま
ず、車速センサ３８で検出される車速Ｖがコント
ロールユニツト３７に読み出される（ステツプ
S31）。そして、Ｇセンサ３９から出力される左
右方向の加速度Ｇ及びその微分値Ｇ・がコントロー
ルユニツト３７に読み込まれる（ステツプS32）。
さらに、操舵センサ４１で検出されるハンドルの
操舵角θhに基づいて、ハンドルの操舵角速度θ・
ｈが算出される。ここで、左右方向の加速度Ｇ、
同加速度Ｇの加速度Ｇ・、ハンドル角速度θ・ｈ、ハ
ンドル角θh関係は第９図Ａ〜Ｄに示しておく。
第９図より明らかなように、左右方向の加速度Ｇ
はハンドル角θhよりαだけ位相が遅れている。
これはハンドルを操舵してから車体に加速度が発
生するまでに時間がかかるためである。さらに、
ＧよりＧ・のほうが位相が90度進んでおり、θhよ
りθ・ｈのほうが位相が90度進んでいる。次に、ハ
ンドル角速度θ・ｈの絶対値が30deg／secより大
きいか否か判定される（ステツプS34）。つまり、
ハンドルが急に操舵されたか否か判定される。以
下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処理を
説明する。上記ステツプS34において「YES」と
判定されると「Ｇ×θ・ｈ」は正か否か判定される
（ステツプS35）。つまり、左右方向の加速度Ｇと
ハンドル角速度θ・ｈは同一方向であるか否か判定
されているもので、「正」と判定される場合には
切込み側、「負」と判定される場合には切返し側
にハンドルが操舵されていることを意味する。ま
ず、ハンドルが切込み側に操舵されていると判定
される。つまり上記ステツプS35において
「YES」と判定されると、第１０図に示したＶ−
θ・ｈマツプが参照されてバルブの給排気時間
Tcmが求められる（ステツプS36）。そして、給
気バルブ２０，２４がオンされているか否か判定
される（ステツプS37）。ここで、まだロール制
御は開始されていないので、「NO」と判定され
てステツプS38に進む。このステツプS38におい
て給排気時間Tcmが求まつたか否か判定される。
上記ステツプS36に給排気時間Tcmが求まつた場
合には「YES」と判定されて給排気時間を計測
するタイマがリセツトされる（ステツプS39）。
そして、ステツプS40に進んでフロント排気バル
ブ２８及びリヤ排気バルブ３１がオンしているか
否か判定される。ここで、オンしている場合には
コントロールユニツト３７からの制御信号により
オフされる（ステツプS41）。つまり、ロール制
御が行われれる場合の排気を低圧リザーブタンク
１５ｂに排出させるためにオフされる。この場合
において、サスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室７から排出される空気は乾燥しているので、再
度使用する場合にドライヤ１３で乾燥させる必要
がない。

次に、左右方向の加速度Ｇの向きがコントロー
ルユニツト３７で検出される（ステツプS42）。
つまり、左右方向の加速度Ｇの符号は正か負か否
か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合
には加速度Ｇは進行方向に向かつて右側、つまり
左旋回であると判定される。一方、加速度Ｇが負
である場合には加速度Ｇは進行方向に向かつて左
側、つまり右旋回であると判定される。従つて、
加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定される
と、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ
２４がオン、つまり開かれる（ステツプS43）。
そして、フロント左ソレノイドバルブ２３及びリ
ヤ左ソレノイドバルブ２７がオン、つまり開かれ
る（ステツプS44）。このようにして、第５図の
左旋回モードで指定されたバルブが駆動される。
一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れると、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気バ
ルブ２４がオン、つまり開かれる（ステツプ
S45）。そして、フロント右ソレノイドとバルブ
２２及びリヤ右ソレノイドバルブ２６がオン、つ
まり開かれる（ステツプS45）。このようにして、
第５図の右旋回モードで指定されたバルブが駆動
される。そして、上記ステツプS39でスタートさ
れたタイマの計時時間Ｔが給排気時間Tcmより
大きくなつたか否か判定される（ステツプS47）。
ここで、計時時間Ｔが上記給排気時間Tcm以下
であると判定されるとタイマがcintだけカウント
アツプされる（ステツプS48）。その後、上記ス
テツプS1に戻り、ステツプS31〜S36の処理が繰
り返される。そして、ステツプS37に於いて再度
給気バルブ２０及び２４がオンされているか否か
判定される。ここで、上記ステツプS43あるいは
45において給気バルブ２０及び24はオンされてい
るので、「YES」と判定されて、上記ステツプ
S47の処理に進む。そして、タイマによる計時時
間が給排気時間Tcm以下である限り、ステツプ
S48で計時時間Ｔがカウントアツプされて上記ス
テツプS31以降の処理が同様に繰り返される。そ
して、タイマの計時時間Ｔが給排気時間Tcmよ
り大きくなると上記ステツプS47において
「YES」と判定されてステツプS49に進む。この
ステツプS49において上記ステツプS11でオフさ
れた排気バルブ２８及び３１がオンされる。さら
に、給気バルブ２０，２４がオフされる（ステツ
プS50）。このステツプS49及び50の処理により右
旋回モードあるいは左旋回モードの保持モードが
遂行される。つまり、ロール制御した状態が保持
される。以下、上記ステツプS31の処理に戻る。

ところで、ハンドルを一方向に操舵していき切
り戻す前になるとハンドル角速度θhは小さくな
つて30deg／sec以下になる。この場合には上記
ステツプS34において「NO」と判定されてステ
ツプS51の処理に戻る。そして、このステツプ
S51においてＧ×Ｇ・が正か否か判定される。ここ
で、切り戻している場合には第９図Ａ及びＢより
明らかなように「Ｇ×Ｇ・」はマイナスの値とな
る。そして、第１２図に示した戻しの車速−ハン
ドル角速度マツプによるしきい値θ・hhが求めら
れる（ステツプS52）。そして、ハンドル角速度
θhがしきい値θ・hh以上であるか否か判定される
（ステツプS53）。そして、ステツプS53において
「YES」と判定されるとステツプS54以降の処理
に於いてロール制御が解除される。そして、この
ステツプS54において左右方向の加速度Ｇの向き
が判定される。つまり、左右方向の加速度Ｇの符
号は正か負か否か判定される。ここで、加速度Ｇ
が正である場合には加速度Ｇは進行方向に向かつ
て右側、つまり左旋回であると判定される。一
方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行
方向に向かつて左側、つまり右旋回であると判定
される。従つて、加速度Ｇが右側（左旋回）であ
ると判定されると、フロント左ソレノイドバルブ
２３及びリヤ左ソレノイドバルブ２７がオフ、つ
まり閉じられる（ステツプS55）。一方、加速度
Ｇが左側（右旋回）であると判定されると、フロ
ント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソレノイ
ドバルブ２６がオフ、つまり閉じられる（ステツ
プS56）。そして、フロント給気バルブ２０及び
リヤ給気バルブ２４がオフ、つまり閉じられる。
（ステツプS57）。さらに、排気バルブ２８及び３
１がオフされる（ステツプS58）。このようにし
て、上記ステツプS43〜S46で行われたロール制
御は解除される。

ところで、上記したロール制御はハンドルを急
に操舵した場合のように、ハンドル角速度θ・ｈが
30deg／secより大きい場合に行われる。しかし、
ハンドル角速度θ・ｈが30deg／sec以内である場
合でもロール制御は行われる。つまり、ステツプ
S34で「NO」と判定された後、Ｇ×Ｇ・が正か否
か判定される。つまり、左右方向の加速度Ｇ・とそ
の角速度Ｇが同一方向であるか否か判定される
（ステツプS41）。ここで、「YES」と判定される
と第１１図に示したＧセンサマツプからＧのレベ
ルに応じた給排気時間tcmが算出される。以下、
上記ステツプS37以降の処理に移つて前記したロ
ール制御と同様の処理が行われる。そして、ハン
ドルが戻し側に切り戻された場合には、ステツプ
S51において「NO」と判定され、ステツプS52に
進む。そして、ステツプS53で「NO」と判定さ
れた場合でもステツプS60で「YES」と判定され
た場合には上記ステツプS54の処理に移つてロー
ル制御が解除される。

このように、Ｇ×Ｇ・≦０を検出してロール制御
の復帰制御を行なうようにして、ロール制御の復
帰制御のタイミングを好適なものとすることがで
きる。また、Ｇセンサ３９を車体前端部に設ける
ようにしたので、車体にかかわる加速度をいち速
く検出してロール制御の開始及び復帰を行うこと
ができる。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、ハンドル
を操舵する周波数が高い場合には左右の流体ばね
室の連通を閉じてロール制御を行わないようにし
たので、ハンドルを小刻みに操舵する、いわゆる
いじわる操舵時にロール制御が行われるのを防止
することができる電子制御サスペンシヨン装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第３図Ａ及
びＢはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示
す図、第４図はＧセンサの出力電圧の一例を示す
図、第５図は車高調整及び姿勢制御時のバルブ開
閉を示す図、第６図は同実施例の動作を示すフロ
ーチヤート、第７図はハンドル急速度θh及びハ
ンドル角の時間的変化を示す図、第８図はロール
制御を示すフローチヤート、第９図はＧ，Ｇ・，
θh，θ・ｈを示すタイミング図、第１０図はハン
ドル角速度−車速マツプを示す図、第１１図はＧ
センサマツプを示す図、第１２図は戻し制御の車
速−ハンドル角速度マツプを示す図である。 ５ａ……アクチユエータ、１１……コンプレツ
サ、１５……リザーブタンク、１９……供給流量
制御バルブ、２０……前輪用給気ソレノイドバル
ブ、２４……後輪用給気ソレノイドバルブ、２８
……フロント排気バルブ、３１……リヤ排気バル
ブ、３７……コントロールユニツト、３９……Ｇ
センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有する
   サスペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に
   流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね
   室から流体を排出する流体排出手段と、左側の流
   体ばね室と右側の流体ばね室との連通及び非連通
   を制御する連通制御手段と、ハンドル操舵角速度
   が所定角速度より大きいことを検出した場合に上
   記連通制御手段により左右の流体ばね室を非連通
   とすると共に、ロール方向に関して縮み側の流体
   ばね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ばね
   室から設定量流体を排出すべく制御信号を出力す
   るロール制御手段とを備えたサスペンシヨン装置
   において、ハンドルを操舵する周波数を検出する
   周波数検出手段と、この周波数検出手段により検
   出されるハンドル操舵周波数が所定値以上の場合
   には上記連通制御手段により左右の流体ばね室間
   を非連通とする制御手段とを具備したことを特徴
   とする電子制御サスペンシヨン装置。