JPH0545444B2 - - Google Patents
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- JPH0545444B2 JPH0545444B2 JP22312685A JP22312685A JPH0545444B2 JP H0545444 B2 JPH0545444 B2 JP H0545444B2 JP 22312685 A JP22312685 A JP 22312685A JP 22312685 A JP22312685 A JP 22312685A JP H0545444 B2 JPH0545444 B2 JP H0545444B2
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- JP
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- valve
- fluid
- solenoid valve
- turned
- suspension
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 36
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 14
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の技術分野]
本発明はハンドルを操舵する周波数が高い場合
には左右の流体ばね室の連通を閉じるようにした
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
には左右の流体ばね室の連通を閉じるようにした
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
[発明の技術的背景とその問題点]
車輪と車体との間に例えば空気ばね室のような
流体ばね室を介装し、この流体ばね室への圧縮空
気の給排を制御することにより車体のロールを抑
制するようにしたサスペンシヨン装置が考えられ
ている。例えば、旋回時に旋回方向と逆側のサス
ペンシヨンユニツトが縮み、旋回方向のサスペン
シヨンユニツトが伸びようとするが、これを抑制
するために、縮み側のサスペンシヨンユニツトの
流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、伸び
側のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設
定量だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向
に戻して車体を水平に保つている。このようなロ
ール制御を行なつている電子制御サスペンシヨン
装置においては、ハンドルを左右方向に交互に小
刻みに操舵したした場合にロール制御が行われる
と車体が追従しないという不具合がある。
流体ばね室を介装し、この流体ばね室への圧縮空
気の給排を制御することにより車体のロールを抑
制するようにしたサスペンシヨン装置が考えられ
ている。例えば、旋回時に旋回方向と逆側のサス
ペンシヨンユニツトが縮み、旋回方向のサスペン
シヨンユニツトが伸びようとするが、これを抑制
するために、縮み側のサスペンシヨンユニツトの
流体ばね室に設定量だけ圧縮空気を供給し、伸び
側のサスペンシヨンユニツトの流体ばね室から設
定量だけ圧縮空気を排出して車体の傾きを逆方向
に戻して車体を水平に保つている。このようなロ
ール制御を行なつている電子制御サスペンシヨン
装置においては、ハンドルを左右方向に交互に小
刻みに操舵したした場合にロール制御が行われる
と車体が追従しないという不具合がある。
[発明の目的]
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、ハンドルを操舵する周波数が高い場合
には左右の流体ばね室の連通を閉じて、ロール制
御を行なわないようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置を提供することにある。
の目的は、ハンドルを操舵する周波数が高い場合
には左右の流体ばね室の連通を閉じて、ロール制
御を行なわないようにした電子制御サスペンシヨ
ン装置を提供することにある。
[発明の概要]
各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有するサ
スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に流
体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室
から流体を排出する流体排出手段と、左側の流体
ばね室と右側の流体ばね室との連通及び非連通を
制御する連通制御手段と、ハンドル操舵角速度が
所定角速度より大きいことを検出した場合に上記
連通制御手段により左右の流体ばね室を非連通と
すると共に、ロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ばね室
から設定量流体を排出すべく制御信号を出力する
ロール制御手段とを備えたサスペンシヨン装置に
おいて、ハンドルの操舵する周波数を検出する周
波数検出手段により検出されるハンドル操舵周波
数が所定値以上の場合には上記連通制御手段によ
り左右の流体ばね室間を非連通とするようにし
て、減衰力をハードにするようにしている。
スペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に流
体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室
から流体を排出する流体排出手段と、左側の流体
ばね室と右側の流体ばね室との連通及び非連通を
制御する連通制御手段と、ハンドル操舵角速度が
所定角速度より大きいことを検出した場合に上記
連通制御手段により左右の流体ばね室を非連通と
すると共に、ロール方向に関して縮み側の流体ば
ね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ばね室
から設定量流体を排出すべく制御信号を出力する
ロール制御手段とを備えたサスペンシヨン装置に
おいて、ハンドルの操舵する周波数を検出する周
波数検出手段により検出されるハンドル操舵周波
数が所定値以上の場合には上記連通制御手段によ
り左右の流体ばね室間を非連通とするようにし
て、減衰力をハードにするようにしている。
[発明の実施例]
以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、エアサスペンシヨンユニツ
トFS1,FS2,RS1,RS2はそれぞれほぼ同
様の構造をしているので、以下、フロント用と、
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンシヨンユニツトは符号Sを用いて説
明する。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、エアサスペンシヨンユニツ
トFS1,FS2,RS1,RS2はそれぞれほぼ同
様の構造をしているので、以下、フロント用と、
リヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いて
エアサスペンシヨンユニツトは符号Sを用いて説
明する。
すなわち、エアサスペンシヨンユニツトSはス
トラツト型シヨツクアブソーバ1を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ1は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ2と、このシリ
ンダ2内において摺動自在に嵌挿されたピストン
3をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ2がピ
ストンロツド4に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、5は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁5の回転はアクチユエータ5aにより制御され
るもので、第1の減衰室6aと第2の減衰室6b
とがオリフイスa1のみを介して連通される(ハ
ード状態)か、またはオリフイスa1及びa2の
両方を介して連通される(ソフト状態)かが選択
される。なお、上記アクチユエータ5aの駆動は
後述するコントロールユニツト37により制御さ
れる。
トラツト型シヨツクアブソーバ1を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ1は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ2と、このシリ
ンダ2内において摺動自在に嵌挿されたピストン
3をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ2がピ
ストンロツド4に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、5は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁5の回転はアクチユエータ5aにより制御され
るもので、第1の減衰室6aと第2の減衰室6b
とがオリフイスa1のみを介して連通される(ハ
ード状態)か、またはオリフイスa1及びa2の
両方を介して連通される(ソフト状態)かが選択
される。なお、上記アクチユエータ5aの駆動は
後述するコントロールユニツト37により制御さ
れる。
ところで、このシヨツクアブソーバ1の上部に
は、ピストンロツド2と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室7が配設されており、こ
の主空気ばね室7の一部はベローズ8で形成され
ているので、ピストンロツド4内に設けられた通
路4aを介する主空気ばね室7へのエアの給排に
より、ピストンロツド4の昇降を許容できるよう
になつている。
は、ピストンロツド2と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室7が配設されており、こ
の主空気ばね室7の一部はベローズ8で形成され
ているので、ピストンロツド4内に設けられた通
路4aを介する主空気ばね室7へのエアの給排に
より、ピストンロツド4の昇降を許容できるよう
になつている。
また、シヨツクアブソーバ1の外壁部には、上
方へ向いたばね受け9aが設けられており、主空
気ばね室7の外壁部には下方へ向いたばね受け9
bが形成されていて、これらばね受け9a,9b
間にはコイルばね10が装填される。
方へ向いたばね受け9aが設けられており、主空
気ばね室7の外壁部には下方へ向いたばね受け9
bが形成されていて、これらばね受け9a,9b
間にはコイルばね10が装填される。
しかして、11はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ11はエアクリーナ12、3方向弁よ
りなる吸入切換えバルブ121を介して送り込ま
れた大気を圧縮して3方向弁よりなる吐出切換え
バルブ122を介してドライヤ13へ供給するよ
うになつており、ドライヤ13のシリカゲル等に
よつて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ14
を介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブ
タンク15aに貯められる。また、一端が上記吐
出切換えバルブ122に接続され、他端がチエツ
クバルブ141を介して上記リザーブタンク15
aの吸入側に接続されるバイパス用配管131が
配設されている。
ンプレツサ11はエアクリーナ12、3方向弁よ
りなる吸入切換えバルブ121を介して送り込ま
れた大気を圧縮して3方向弁よりなる吐出切換え
バルブ122を介してドライヤ13へ供給するよ
うになつており、ドライヤ13のシリカゲル等に
よつて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ14
を介してリザーブタンク15内の高圧側リザーブ
タンク15aに貯められる。また、一端が上記吐
出切換えバルブ122に接続され、他端がチエツ
クバルブ141を介して上記リザーブタンク15
aの吸入側に接続されるバイパス用配管131が
配設されている。
また、上記リザーブタンク15には低圧側リザ
ーブタンク15bが設けられている。上記リザー
ブタンク15a,15b間にはコンプレツサ16
が設けられている。また、上記低圧側リザーブタ
ンク15bの圧力が大気圧よりなるとオンする圧
力スイツチ18が設けられている。さらに、上記
リザーブタンク15bの吐出側は上記吸入切換え
バルブ121を介して上記コンプレツサ11に連
結されるように構成される。そして、上記圧力ス
イツチ18がオンすると上記コンプレツサリレー
11,16及びバルブ121が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク15bの空気コンプ
レツサ16により圧縮されてリザーブタンク15
aに送られると共に、バルブ121を介してコン
プレツサ11に送られて圧縮されてバルブ12
2、チエツクバルブ122を介してリザーブタン
ク15aに送られる。これにより、リザーブタン
ク15bの圧力は大気圧以下に保たれる。そし
て、上記高圧側リザーブタンク15aからサスペ
ンシヨンユニツトSに圧縮空気が供給される経路
は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブ
タンク15aからの圧縮空気は後述する3方向弁
よりなる給気流量制御バルブ19、前輪用吸気ソ
レノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロ
ント右用のソレノイドバルブ22、フロント左用
のソレノイドバルブ23を介してフロント右用の
サスペンシヨンユニツトFS2、フロント左用の
サスペンシヨンユニツトFS1に送られる。また、
同様に上記リザーブタンク15aからの圧縮空気
は後述する3方向弁よりなる給気流量制御バルブ
19、後輪用給気ソレノイドバルブ24、チエツ
クバルブ25、リヤ右用のソレノイドバルブ2
6、リヤ左用のソレノイドバルブ27を介してリ
ヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS2、リヤ左
用のサスペンシヨンユニツトRS1に送られる。
一方、サスペンシヨンユニツトSからの排気経路
は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシヨ
ンユニツトFS1,FS2からの排気はソレノイド
バルブ22,23、フロント排気バルブ28を介
して上記低圧側リザーブタンク15bに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS1,FS
2からの排気はソレノイドバルブ22,23、フ
ロント排気バルブ28、チエツクバルブ29、ド
ライヤ13、吐出切換えバルブ122、排気ソレ
ノイドバルブ30、チエツクバルブ32、吸入切
換えバルブ12、エアクリーナ12を介して大気
に解放される。また、サスペンシヨンユニツト
RS1,RS2からの排気はソレノイドバルブ2
6,27、リヤ排気バルブ31を介して上記低圧
側リザーブタンク15bに送られる。さらに、サ
スペンシヨンユニツトRS1,RS2からの排気は
ソレノイドバルブ26,27、リヤ排気バルブ3
1、チエツクバルブ291、ドライヤ13、吐出
切換えバルブ122、排気ソレノイドバルブ3
0、チエツクバルブ32、吸入切換えバルブ1
2、エアクリーナ12を介して大気に解放され
る。また、33はリヤの主空気ばね室3を連通す
る連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。
ーブタンク15bが設けられている。上記リザー
ブタンク15a,15b間にはコンプレツサ16
が設けられている。また、上記低圧側リザーブタ
ンク15bの圧力が大気圧よりなるとオンする圧
力スイツチ18が設けられている。さらに、上記
リザーブタンク15bの吐出側は上記吸入切換え
バルブ121を介して上記コンプレツサ11に連
結されるように構成される。そして、上記圧力ス
イツチ18がオンすると上記コンプレツサリレー
11,16及びバルブ121が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク15bの空気コンプ
レツサ16により圧縮されてリザーブタンク15
aに送られると共に、バルブ121を介してコン
プレツサ11に送られて圧縮されてバルブ12
2、チエツクバルブ122を介してリザーブタン
ク15aに送られる。これにより、リザーブタン
ク15bの圧力は大気圧以下に保たれる。そし
て、上記高圧側リザーブタンク15aからサスペ
ンシヨンユニツトSに圧縮空気が供給される経路
は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブ
タンク15aからの圧縮空気は後述する3方向弁
よりなる給気流量制御バルブ19、前輪用吸気ソ
レノイドバルブ20、チエツクバルブ21、フロ
ント右用のソレノイドバルブ22、フロント左用
のソレノイドバルブ23を介してフロント右用の
サスペンシヨンユニツトFS2、フロント左用の
サスペンシヨンユニツトFS1に送られる。また、
同様に上記リザーブタンク15aからの圧縮空気
は後述する3方向弁よりなる給気流量制御バルブ
19、後輪用給気ソレノイドバルブ24、チエツ
クバルブ25、リヤ右用のソレノイドバルブ2
6、リヤ左用のソレノイドバルブ27を介してリ
ヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS2、リヤ左
用のサスペンシヨンユニツトRS1に送られる。
一方、サスペンシヨンユニツトSからの排気経路
は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシヨ
ンユニツトFS1,FS2からの排気はソレノイド
バルブ22,23、フロント排気バルブ28を介
して上記低圧側リザーブタンク15bに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS1,FS
2からの排気はソレノイドバルブ22,23、フ
ロント排気バルブ28、チエツクバルブ29、ド
ライヤ13、吐出切換えバルブ122、排気ソレ
ノイドバルブ30、チエツクバルブ32、吸入切
換えバルブ12、エアクリーナ12を介して大気
に解放される。また、サスペンシヨンユニツト
RS1,RS2からの排気はソレノイドバルブ2
6,27、リヤ排気バルブ31を介して上記低圧
側リザーブタンク15bに送られる。さらに、サ
スペンシヨンユニツトRS1,RS2からの排気は
ソレノイドバルブ26,27、リヤ排気バルブ3
1、チエツクバルブ291、ドライヤ13、吐出
切換えバルブ122、排気ソレノイドバルブ3
0、チエツクバルブ32、吸入切換えバルブ1
2、エアクリーナ12を介して大気に解放され
る。また、33はリヤの主空気ばね室3を連通す
る連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。
また、34は車高センサで、この車高センサ3
4は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム35に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ34Fと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド36に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ34Rとを備えて構成されていて、これら車高
センサ34F,34Rからコントロールユニツト
37へ検出信号が供給される。
4は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム35に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ34Fと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド36に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ34Rとを備えて構成されていて、これら車高
センサ34F,34Rからコントロールユニツト
37へ検出信号が供給される。
車高センサ34における各センサ34F,34
Rは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。
Rは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。
さらに、スピードメータには車速センサ38が
内蔵されており、このセンサ38は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト3
7へ供給するようになつている。
内蔵されており、このセンサ38は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト3
7へ供給するようになつている。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての例えば、差動トランス型Gセンサ39
のような左右方向の加速度を検出する加速度セン
サが設けられている。このGセンサ39は加速度
Gが大きくなるとその出力電圧Vが大きくなるも
ので、その出力電圧の一例を第4図に示してお
く。また、電圧Vの時間微分値はハンドル角速度
あるいはブレーキの踏込み速度に比例した値にな
る。
サとしての例えば、差動トランス型Gセンサ39
のような左右方向の加速度を検出する加速度セン
サが設けられている。このGセンサ39は加速度
Gが大きくなるとその出力電圧Vが大きくなるも
ので、その出力電圧の一例を第4図に示してお
く。また、電圧Vの時間微分値はハンドル角速度
あるいはブレーキの踏込み速度に比例した値にな
る。
40は油圧を表示するインジケータでこのイン
ジケータ40の表示はコントロールユニツト37
により制御される。また、41はステアリングホ
イール42の回転角度、すなわち操舵角度を検出
する操舵センサで、その検出信号は上記コントロ
ールユニツト37に送られる。
ジケータ40の表示はコントロールユニツト37
により制御される。また、41はステアリングホ
イール42の回転角度、すなわち操舵角度を検出
する操舵センサで、その検出信号は上記コントロ
ールユニツト37に送られる。
さらに、44は図示しないエンジンのアクセル
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト3
7に送られる。また、45は上記コンプレツサ1
1を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー45は上記コントロールユニ
ツト37からの制御信号により制御される。さら
に、46はリザーブタンク15aの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト37に出力され
る。つまり、リザーブタンク15aの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ46はオンし、
コントロールユニツト37の制御によりコンプレ
ツサリレー45が作動される。これにより、コン
プレツサ11が駆動されてリザーブタンク15a
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク15a
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ20,22,23,24,26,2
7,30及びバルブ19,28,31の開閉制御
は上記コントロールユニツト37から制御信号に
より行われる。また、上記ソレノイドバルブ2
2,23,26,27及びバルブ121,12
2,19,28,31は3方向弁よりなり、その
2つ状態については第2図に示しておく。第2図
Aは3方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Aで示す経路で圧縮空気が移動す
る、一方、第2図Bは3方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Bで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ20,24,30は2方向弁よりなり、その
2つの状態については第4図に示しておく。第3
図Aはソレノイドバルブが駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印C方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場
合には第3図Bに示すようになり、この場合には
圧縮空気の流通はない。
ペダルの踏込み角を検出するアクセル開度センサ
で、その検出信号は上記コントロールユニツト3
7に送られる。また、45は上記コンプレツサ1
1を駆動するためのコンプレツサリレーで、この
コンプレツサリレー45は上記コントロールユニ
ツト37からの制御信号により制御される。さら
に、46はリザーブタンク15aの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイツチで、その出力
信号は上記コントロールユニツト37に出力され
る。つまり、リザーブタンク15aの圧力が所定
値以下になると上記圧力スイツチ46はオンし、
コントロールユニツト37の制御によりコンプレ
ツサリレー45が作動される。これにより、コン
プレツサ11が駆動されてリザーブタンク15a
に圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク15a
内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノ
イドバルブ20,22,23,24,26,2
7,30及びバルブ19,28,31の開閉制御
は上記コントロールユニツト37から制御信号に
より行われる。また、上記ソレノイドバルブ2
2,23,26,27及びバルブ121,12
2,19,28,31は3方向弁よりなり、その
2つ状態については第2図に示しておく。第2図
Aは3方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Aで示す経路で圧縮空気が移動す
る、一方、第2図Bは3方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Bで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ20,24,30は2方向弁よりなり、その
2つの状態については第4図に示しておく。第3
図Aはソレノイドバルブが駆動された状態を示し
ており、この状態で矢印C方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場
合には第3図Bに示すようになり、この場合には
圧縮空気の流通はない。
次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第5図に示したバル
ブ開閉図を参照して各制御モードの概要について
説明する。まず、ハンドルを右に操舵して右旋回
するときのロール制御について説明する。この場
合には車体の左側のサスペンシヨンユニツトの車
高が下がろうとし、車体の右側のサスペンシヨン
ユニツトの車高が上がろうとする。このため、前
輪用給気ソレノイドバルブ20、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ24、フロント右用ソレノイドバル
ブ22、リヤ右用ソレノイドバルブ26が設定時
間だけコントロールユニツト37からの制御信号
により開かれる。この結果、リザーブタンク15
aに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイドバル
ブ20、フロント左用ソレノイドバルブ23を介
してフロント左のサスペンシヨンユニツトの主空
気ばね室7に送られる。さらに、リザーブタンク
15aに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノ
イドバルブ24、リヤ左ソレノイドバルブ27を
介してリヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室7に送られる。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が上がる方向に付勢され
る。一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツ
トの主空気ばね室7から排出される圧縮空気はフ
ロント右用ソレノイドバルブ22、フロント排気
バルブ28を介してリザーブタンク15bに設定
量だけ排出される。また、同様にリヤ右側のサス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から排出さ
れる圧縮空気はリヤ右用ソレノイドバルブ26、
リヤ排気バルブ31を介してリザーブタンク15
bに設定量だけ排出される。これにより、右側の
サスペンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付
勢される。このようにして、右旋回時に左側のサ
スペンシヨンユニツトの車高が下がり、右側のサ
スペンシヨンユニツトの車高が上がろうとするの
を防止している。以上の処理が開始モードである
が、この開始モードの処理が終わると保持モード
の処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバ
ルブ20及び後輪用給気ソレノイドバルブ24が
閉じられる。これにより、フロント左のサスペン
シヨンユニツト及びリヤ左のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室7への給気は停止される。さ
らに、フロント排気バルブ28及びリヤ排気バル
ブ31が駆動されてフロント右及びリヤ右側のサ
スペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から圧縮
空気が排出されるのが停止される。これにより、
ロール制御された状態が保持される。その後、右
旋回が終了するとすべてのバルブがオフされる。
これにより、左右のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室7はフロント右用のソレノイドバルブ
22及びフロント左用のソレノイドバルブ23を
介して、リヤ右用のソレノイドバルブ26及びリ
ヤ左用のソレノイドバルブ27を介して連通され
るため、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室7が同圧に保たれる。これにより、ロール
制御が解除される。
例の動作について説明する。第5図に示したバル
ブ開閉図を参照して各制御モードの概要について
説明する。まず、ハンドルを右に操舵して右旋回
するときのロール制御について説明する。この場
合には車体の左側のサスペンシヨンユニツトの車
高が下がろうとし、車体の右側のサスペンシヨン
ユニツトの車高が上がろうとする。このため、前
輪用給気ソレノイドバルブ20、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ24、フロント右用ソレノイドバル
ブ22、リヤ右用ソレノイドバルブ26が設定時
間だけコントロールユニツト37からの制御信号
により開かれる。この結果、リザーブタンク15
aに蓄えられた圧縮空気は前輪用ソレノイドバル
ブ20、フロント左用ソレノイドバルブ23を介
してフロント左のサスペンシヨンユニツトの主空
気ばね室7に送られる。さらに、リザーブタンク
15aに蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノ
イドバルブ24、リヤ左ソレノイドバルブ27を
介してリヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室7に送られる。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が上がる方向に付勢され
る。一方、フロント右側のサスペンシヨンユニツ
トの主空気ばね室7から排出される圧縮空気はフ
ロント右用ソレノイドバルブ22、フロント排気
バルブ28を介してリザーブタンク15bに設定
量だけ排出される。また、同様にリヤ右側のサス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から排出さ
れる圧縮空気はリヤ右用ソレノイドバルブ26、
リヤ排気バルブ31を介してリザーブタンク15
bに設定量だけ排出される。これにより、右側の
サスペンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付
勢される。このようにして、右旋回時に左側のサ
スペンシヨンユニツトの車高が下がり、右側のサ
スペンシヨンユニツトの車高が上がろうとするの
を防止している。以上の処理が開始モードである
が、この開始モードの処理が終わると保持モード
の処理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバ
ルブ20及び後輪用給気ソレノイドバルブ24が
閉じられる。これにより、フロント左のサスペン
シヨンユニツト及びリヤ左のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室7への給気は停止される。さ
らに、フロント排気バルブ28及びリヤ排気バル
ブ31が駆動されてフロント右及びリヤ右側のサ
スペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から圧縮
空気が排出されるのが停止される。これにより、
ロール制御された状態が保持される。その後、右
旋回が終了するとすべてのバルブがオフされる。
これにより、左右のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室7はフロント右用のソレノイドバルブ
22及びフロント左用のソレノイドバルブ23を
介して、リヤ右用のソレノイドバルブ26及びリ
ヤ左用のソレノイドバルブ27を介して連通され
るため、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね室7が同圧に保たれる。これにより、ロール
制御が解除される。
次に、ハンドルを左に操舵して左旋回するとき
のロール制御について説明する。この場合には車
体の右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下が
ろうとし、車体の左側のサスペンシヨンユニツト
の車高が上がろうとする。このため、前輪用給気
ソレノイドバルブ20、後輪用給気ソレノイドバ
ルブ24、フロント左用ソレノイドバルブ23、
リヤ左用ソレノイドバルブ27が設定時間だけコ
ントロールユニツト37からの制御信号により開
かれる。この結果、リザーブタンク15aに蓄え
られた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ2
0、フロント右ソレノイドバルブ22を介してフ
ロント右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室7に送られる。さらに、リザーブタンク15a
に蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバ
ルブ24、リヤ右ソレノイドバルブ26を介して
リヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
7に送られる。これにより、右側のサスペンシヨ
ンユニツトの車高が上がる方向に付勢される。一
方、フロント左側のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室7から排出される圧縮空気はフロント
左用ソレノイドバルブ23、フロント排気バルブ
28を介してリザープタンク15bに設定量だけ
排出される。また、同様にリヤ左側のサスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室7から排出される圧
縮空気はリヤ左用ソレノイドバルブ27、リヤ排
気バルブ31を介してリザーブタンク15bに設
定量だけ排出される。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付勢され
る。このようにして、左旋回時に右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がり、左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるのが、
この開始モードの処理が終わると保持モードの処
理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ
20及び後輪用吸気ソレノイドバルブ24が閉じ
られる。これにより、フロント右のサスペンシヨ
ンユニツト及びリヤ右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室7への給気は停止される。さら
に、フロント排気バルブ28及びリヤ排気バルブ
31が駆動されてフロント左及びリヤ左側のサス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から圧縮空
気が排出されるのが停止される。これにより、ロ
ール制御された状態が保持される。その後、左旋
回が終了するとすべてのバルブがオフされる。こ
れにより、左右のサスペンシヨンユニツトの主空
気ばね室7はフロント右用のソレノイドバルブ2
2及びフロント左用のソレノイドバルブ23を介
して、リヤ右用のソレノイドバルブ26及びリヤ
左用のソレノイドバルブ27を介して連通される
ため、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室7が同圧に保たれる。これにより、ロール制
御が解除される。
のロール制御について説明する。この場合には車
体の右側のサスペンシヨンユニツトの車高が下が
ろうとし、車体の左側のサスペンシヨンユニツト
の車高が上がろうとする。このため、前輪用給気
ソレノイドバルブ20、後輪用給気ソレノイドバ
ルブ24、フロント左用ソレノイドバルブ23、
リヤ左用ソレノイドバルブ27が設定時間だけコ
ントロールユニツト37からの制御信号により開
かれる。この結果、リザーブタンク15aに蓄え
られた圧縮空気は前輪用給気ソレノイドバルブ2
0、フロント右ソレノイドバルブ22を介してフ
ロント右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室7に送られる。さらに、リザーブタンク15a
に蓄えられた圧縮空気は後輪用給気ソレノイドバ
ルブ24、リヤ右ソレノイドバルブ26を介して
リヤ左のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
7に送られる。これにより、右側のサスペンシヨ
ンユニツトの車高が上がる方向に付勢される。一
方、フロント左側のサスペンシヨンユニツトの主
空気ばね室7から排出される圧縮空気はフロント
左用ソレノイドバルブ23、フロント排気バルブ
28を介してリザープタンク15bに設定量だけ
排出される。また、同様にリヤ左側のサスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室7から排出される圧
縮空気はリヤ左用ソレノイドバルブ27、リヤ排
気バルブ31を介してリザーブタンク15bに設
定量だけ排出される。これにより、左側のサスペ
ンシヨンユニツトの車高が下がる方向に付勢され
る。このようにして、左旋回時に右側のサスペン
シヨンユニツトの車高が下がり、左側のサスペン
シヨンユニツトの車高が上がろうとするのを防止
している。以上の処理が開始モードであるのが、
この開始モードの処理が終わると保持モードの処
理に移る。つまり、前輪用給気ソレノイドバルブ
20及び後輪用吸気ソレノイドバルブ24が閉じ
られる。これにより、フロント右のサスペンシヨ
ンユニツト及びリヤ右のサスペンシヨンユニツト
の主空気ばね室7への給気は停止される。さら
に、フロント排気バルブ28及びリヤ排気バルブ
31が駆動されてフロント左及びリヤ左側のサス
ペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から圧縮空
気が排出されるのが停止される。これにより、ロ
ール制御された状態が保持される。その後、左旋
回が終了するとすべてのバルブがオフされる。こ
れにより、左右のサスペンシヨンユニツトの主空
気ばね室7はフロント右用のソレノイドバルブ2
2及びフロント左用のソレノイドバルブ23を介
して、リヤ右用のソレノイドバルブ26及びリヤ
左用のソレノイドバルブ27を介して連通される
ため、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室7が同圧に保たれる。これにより、ロール制
御が解除される。
次に、ノーズダイブ制御について説明する。こ
の制御はブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下
がろうとし、自動車の後部が上がろうとするのを
防止するようにしたものである。まず、このノー
ズダイブが開始される開始モードとして前輪用給
気ソレノイドバルブ20、リヤ右用及びリヤ左用
のソレノイドバルブ26,27がオンされる。こ
れにより、フロントの左右のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室7にリザーブタンク15aか
らの圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右
のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から
圧縮空気がソレノイドバルブ26,27、リヤ排
気バルブ31を介してリザーブタンク15bに排
出される。さして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりフロント側
のサスペンシヨンユニツトへの給気は停止され、
リヤのサスペンシヨンユニツトからの排気も停止
される。これにより、保持モードに移る。ところ
で、ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開
始モードに示した制御は必要なくなる。従つて、
戻し制御として後輪用給気ソレノイドバルブ2
4、フロント右及び左のソレノイドバルブ22,
23がそれぞれオンされ。これにより、フロント
右及び左のサスペンシヨンユニツト主空気ばね室
7から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ2
2,23、フロント排気バルブ28を介してリザ
ーブタンク15bに送られる。また、リザーブタ
ンク15aからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイ
ドバルブ24、ソレノイドバルブ26,27を介
して後輪用サスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室7に供給される。これにより、ノーズダイブ制
御をする前の状態に戻される。
の制御はブレーキを踏んだ時に自動車の前部が下
がろうとし、自動車の後部が上がろうとするのを
防止するようにしたものである。まず、このノー
ズダイブが開始される開始モードとして前輪用給
気ソレノイドバルブ20、リヤ右用及びリヤ左用
のソレノイドバルブ26,27がオンされる。こ
れにより、フロントの左右のサスペンシヨンユニ
ツトの主空気ばね室7にリザーブタンク15aか
らの圧縮空気が供給される。そして、リヤの左右
のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室7から
圧縮空気がソレノイドバルブ26,27、リヤ排
気バルブ31を介してリザーブタンク15bに排
出される。さして、所定時間後に上記したオンさ
れたバルブはオフされる。これによりフロント側
のサスペンシヨンユニツトへの給気は停止され、
リヤのサスペンシヨンユニツトからの排気も停止
される。これにより、保持モードに移る。ところ
で、ブレーキの踏込みがなくなると、上記した開
始モードに示した制御は必要なくなる。従つて、
戻し制御として後輪用給気ソレノイドバルブ2
4、フロント右及び左のソレノイドバルブ22,
23がそれぞれオンされ。これにより、フロント
右及び左のサスペンシヨンユニツト主空気ばね室
7から排出される圧縮空気はソレノイドバルブ2
2,23、フロント排気バルブ28を介してリザ
ーブタンク15bに送られる。また、リザーブタ
ンク15aからの圧縮空気は後輪用給気ソレノイ
ドバルブ24、ソレノイドバルブ26,27を介
して後輪用サスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室7に供給される。これにより、ノーズダイブ制
御をする前の状態に戻される。
次に、スクワツト制御について説明する。この
制御は急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が
上がろうとし、自動車の後部が下がろうとするの
を防止するようにしたものである。まず、このス
クワツト制御が開始される開始モードとして後輪
用給気ソレノイドバルブ24がオンされる。これ
により、リヤの左右のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室7にリザーブタンク15aからの圧
縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が
上げられる。そして、所定時間後に上記したオン
されたバルブはオフされる。これによりリヤ側の
サスペンシヨンユニツトへの給気は停止される。
これにより、保持モードに移る。ところで、アク
セルの踏込みがなくなると、上記した開始モード
に示した制御は必要なくなる。従つて、戻し制御
として前輪用給気ソレノイドバルブ20、リヤ右
及び左のソレノイドバルブ26,27がそれぞれ
オンされ。これにより、リヤ右及び左のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室7から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ26,27、リヤ排
気バルブ31を介してリザーブタンク15bに送
られる。また、リザーブタンク15aからの圧縮
空気は前輪用給気ソレノイドバルブ20、ソレノ
イドバルブ22,23を介して前輪用サスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室7に供給される。こ
れにより、スクワツト制御をする前の状態に戻さ
れる。
制御は急にアクセルを踏んだ時に自動車の前部が
上がろうとし、自動車の後部が下がろうとするの
を防止するようにしたものである。まず、このス
クワツト制御が開始される開始モードとして後輪
用給気ソレノイドバルブ24がオンされる。これ
により、リヤの左右のサスペンシヨンユニツトの
主空気ばね室7にリザーブタンク15aからの圧
縮空気が供給される。この結果、リヤ側の車高が
上げられる。そして、所定時間後に上記したオン
されたバルブはオフされる。これによりリヤ側の
サスペンシヨンユニツトへの給気は停止される。
これにより、保持モードに移る。ところで、アク
セルの踏込みがなくなると、上記した開始モード
に示した制御は必要なくなる。従つて、戻し制御
として前輪用給気ソレノイドバルブ20、リヤ右
及び左のソレノイドバルブ26,27がそれぞれ
オンされ。これにより、リヤ右及び左のサスペン
シヨンユニツトの主空気ばね室7から排出される
圧縮空気はソレノイドバルブ26,27、リヤ排
気バルブ31を介してリザーブタンク15bに送
られる。また、リザーブタンク15aからの圧縮
空気は前輪用給気ソレノイドバルブ20、ソレノ
イドバルブ22,23を介して前輪用サスペンシ
ヨンユニツトの主空気ばね室7に供給される。こ
れにより、スクワツト制御をする前の状態に戻さ
れる。
次に、車高調整をゆつくりと行なう場合につい
て説明する。まず、車高を上げる場合について説
明する。この場合には前輪用吸気ソレノイドバル
ブ20及び後輪用給気ソレノイドバルブ24がオ
ンされると共に給気流量制御バルブ19がオンれ
る。このためリザーブタンク15aから送られる
圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ19、前
輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ20,24、
ソレノイドバルブ22,23,26,27を介し
て前輪側及び後輪側のサスペンシヨンユニツト主
空気ばね室7に送られる。これにより、車高が上
げられる。
て説明する。まず、車高を上げる場合について説
明する。この場合には前輪用吸気ソレノイドバル
ブ20及び後輪用給気ソレノイドバルブ24がオ
ンされると共に給気流量制御バルブ19がオンれ
る。このためリザーブタンク15aから送られる
圧縮空気は径の細い給気流量制御バルブ19、前
輪及び後輪用給気ソレノイドバルブ20,24、
ソレノイドバルブ22,23,26,27を介し
て前輪側及び後輪側のサスペンシヨンユニツト主
空気ばね室7に送られる。これにより、車高が上
げられる。
一方、車高を下げる場合について説明する。こ
の場合にはフロント及びリヤ排気バルブ28,3
1、排気ソレノイドバルブ30、ソレノイドバル
ブ22,23,26,27、バルブ122がオン
される。これにより、フロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室7から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ22,23,2
6,27、フロント排気バルブ28、リヤ排気バ
ルブ31、チエツクバルブ29,291、ドライ
ヤ13、バルブ122、排気ソレノイドバルブ3
0、エアクリーナ12を介して大気に排出され
る。この場合にドライヤ13の再生が行われる。
の場合にはフロント及びリヤ排気バルブ28,3
1、排気ソレノイドバルブ30、ソレノイドバル
ブ22,23,26,27、バルブ122がオン
される。これにより、フロント及びリヤのサスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室7から排出され
る圧縮空気はソレノイドバルブ22,23,2
6,27、フロント排気バルブ28、リヤ排気バ
ルブ31、チエツクバルブ29,291、ドライ
ヤ13、バルブ122、排気ソレノイドバルブ3
0、エアクリーナ12を介して大気に排出され
る。この場合にドライヤ13の再生が行われる。
次に、急速に車高を上げる場合について説明す
る。この場合には前輪用給気ソレノイドバルブ2
0及び後輪用給気ソレノイドバルブ24が開かれ
る。この結果、リザーブタンク15aからの圧縮
空気は給気流量制御バルブ19の径の太い管、ソ
レノイドバルブ22,23,26,27を介して
前後輪のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
7に供給される。この場合において、供給される
圧縮空気は給気流量制御バルブ19の径の太い管
を介して供給されるため、圧縮空気の供給量を増
大させることができ、車高調整を急激に行なわせ
ることができる。
る。この場合には前輪用給気ソレノイドバルブ2
0及び後輪用給気ソレノイドバルブ24が開かれ
る。この結果、リザーブタンク15aからの圧縮
空気は給気流量制御バルブ19の径の太い管、ソ
レノイドバルブ22,23,26,27を介して
前後輪のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室
7に供給される。この場合において、供給される
圧縮空気は給気流量制御バルブ19の径の太い管
を介して供給されるため、圧縮空気の供給量を増
大させることができ、車高調整を急激に行なわせ
ることができる。
次に、左右のサスペンシヨンユニツトの主空気
ばね空間を非連通にしてロール制御された状態を
保持する場合について説明する。この場合にはフ
ロント排気バルブ28及びリヤ排気バルブ31を
オンさせると共にフロント右用のソレノイドバル
ブ22及びリヤ右用のソレノイドバルブ26をオ
ンさせることによりなされる。このことにより、
左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室7
間が非連通とされる。
ばね空間を非連通にしてロール制御された状態を
保持する場合について説明する。この場合にはフ
ロント排気バルブ28及びリヤ排気バルブ31を
オンさせると共にフロント右用のソレノイドバル
ブ22及びリヤ右用のソレノイドバルブ26をオ
ンさせることによりなされる。このことにより、
左右のサスペンシヨンユニツトの主空気ばね室7
間が非連通とされる。
以上のように第1図の構成を持つサスペンシヨ
ン装置により姿勢制御が行われる。次に、上記の
ように構成された本発明の一実施例の動作につい
て説明する。第6図に示したフローチヤートの処
理がコントロールユニツト37により行われる。
まず、Gセンサ39で検出される左右方向の加速
度G及び操舵センサ41で検出されるハンドルの
操舵角θhに基づいてハンドルの操舵角速度θ・h
が算出される(ステツプS1)。次に、上記ハンド
ル角速度θ・hが正(>0)が否か判定される(ス
テツプS2)。ここで、「θ・h>0」であると判定
されるとフラグHに1がセツトされる(ステツプ
S3)。次に、ステツプS4に進んでタイマフラグT
が0であるか否か判定される。ここで、タイマフ
ラグTはタイマが計時動作を開始した場合にセツ
トされる。このタイマフラグは初期設定において
は0に設定されているので、「YES」と判定され
てタイマフラグTがセツトされる(ステツプ
S5)。そして、タイマCTMがリセツトされてタ
イマの計時が開始される(ステツプS6)。そし
て、上記フラグHの内容がフラグAに記憶される
(ステツプS7)。つまり、フラグHは上記ステツ
プS3で「1」にセツトされているので、フラグ
Aも「1」に設定される。次に、給排気を停止す
る給排気停止信号はオンか否か判定される(ステ
ツプS8)。ここで、給排気停止信号がオンしてい
ない場合にはステツプS9に進んで、第8図に示
したフローチヤートに示した通常のロール制御が
行われる。この第8図のフローチヤートの詳細な
処理は後述する。そして、このフローチヤートの
処理が終わると上記ステツプS1の処理に戻る。
以下、ステツプS1以降の処理が同様に行われる。
そして、ハンドル角速度θ・hが正である限りステ
ツプS2において「YES」と判定されてステツプ
S4に至る。ここで、タイマフラグTはすでに
「1」に設定されているため、このステツプS4に
おいて「NO」と判定されてステツプS10に進む。
このステツプS10において上記フラグHとフラグ
Aは同じであるか否か判定される。ここで、上記
ステツプS7においてフラグAにフラグHの内容
が設定されているため、「YES」と判定されてタ
イマCTMがカウントアツプされる(ステツプ
S11)。以下、ステツプS8以降の処理が繰返えさ
れて上記ステツプS1以降の処理が繰返される。
そして、以上の処理が繰返し行われてステツプ
S11において「θ・h>0」である状態の時間が計
数される。その後、「θ・h<0」となる領域が繰
るとステツプS2において「NO」と判定されてス
テツプS12に進む。このステツプS12において
「YES」と判定されてフラグHに「0」が設定さ
れる。そして、ステツプS4において「NO」と判
定され、ステツプS10において「NO」と判定さ
れてステツプS14に至る。このステツプS14にお
いて「カウンタの内容CTM<Tset」であるか否
か判定される。ここで、Tsetは第7図に示すよ
うに設定されており、ハンドル角速度θ・hの周期
がこのTsecより短い場合にはハンドルの操舵が
速いと判定される。ここで、「CTM<Tset」で
ある場合を想定して説明する。この場合には
「YES」と判定されてフラグAは1にセツトされ
ているか否か判定される(ステツプS15)。フラ
グAは上記ステツプS7において「1」に設定さ
れているため、「YES」と判定されてフラグBに
「1」がセツトされる(ステツプS16)。そして、
フラグB及びCが「1」であるか否か判定される
(ステツプS17)。ここで、フラグCはまだセツト
されていないため、「NO」と判定されてタイマ
CTM及びフラグTが「0」に設定される(ステ
ツプS18)。そして、給排気停止信号がオフされ
て(ステツプS19)上記ステツプS8以降の処理が
繰返えされる。これは、タイマCTMをリセツト
して第7図のハンドル角速度θ・hが負の状態の時
間を計数するためである。
ン装置により姿勢制御が行われる。次に、上記の
ように構成された本発明の一実施例の動作につい
て説明する。第6図に示したフローチヤートの処
理がコントロールユニツト37により行われる。
まず、Gセンサ39で検出される左右方向の加速
度G及び操舵センサ41で検出されるハンドルの
操舵角θhに基づいてハンドルの操舵角速度θ・h
が算出される(ステツプS1)。次に、上記ハンド
ル角速度θ・hが正(>0)が否か判定される(ス
テツプS2)。ここで、「θ・h>0」であると判定
されるとフラグHに1がセツトされる(ステツプ
S3)。次に、ステツプS4に進んでタイマフラグT
が0であるか否か判定される。ここで、タイマフ
ラグTはタイマが計時動作を開始した場合にセツ
トされる。このタイマフラグは初期設定において
は0に設定されているので、「YES」と判定され
てタイマフラグTがセツトされる(ステツプ
S5)。そして、タイマCTMがリセツトされてタ
イマの計時が開始される(ステツプS6)。そし
て、上記フラグHの内容がフラグAに記憶される
(ステツプS7)。つまり、フラグHは上記ステツ
プS3で「1」にセツトされているので、フラグ
Aも「1」に設定される。次に、給排気を停止す
る給排気停止信号はオンか否か判定される(ステ
ツプS8)。ここで、給排気停止信号がオンしてい
ない場合にはステツプS9に進んで、第8図に示
したフローチヤートに示した通常のロール制御が
行われる。この第8図のフローチヤートの詳細な
処理は後述する。そして、このフローチヤートの
処理が終わると上記ステツプS1の処理に戻る。
以下、ステツプS1以降の処理が同様に行われる。
そして、ハンドル角速度θ・hが正である限りステ
ツプS2において「YES」と判定されてステツプ
S4に至る。ここで、タイマフラグTはすでに
「1」に設定されているため、このステツプS4に
おいて「NO」と判定されてステツプS10に進む。
このステツプS10において上記フラグHとフラグ
Aは同じであるか否か判定される。ここで、上記
ステツプS7においてフラグAにフラグHの内容
が設定されているため、「YES」と判定されてタ
イマCTMがカウントアツプされる(ステツプ
S11)。以下、ステツプS8以降の処理が繰返えさ
れて上記ステツプS1以降の処理が繰返される。
そして、以上の処理が繰返し行われてステツプ
S11において「θ・h>0」である状態の時間が計
数される。その後、「θ・h<0」となる領域が繰
るとステツプS2において「NO」と判定されてス
テツプS12に進む。このステツプS12において
「YES」と判定されてフラグHに「0」が設定さ
れる。そして、ステツプS4において「NO」と判
定され、ステツプS10において「NO」と判定さ
れてステツプS14に至る。このステツプS14にお
いて「カウンタの内容CTM<Tset」であるか否
か判定される。ここで、Tsetは第7図に示すよ
うに設定されており、ハンドル角速度θ・hの周期
がこのTsecより短い場合にはハンドルの操舵が
速いと判定される。ここで、「CTM<Tset」で
ある場合を想定して説明する。この場合には
「YES」と判定されてフラグAは1にセツトされ
ているか否か判定される(ステツプS15)。フラ
グAは上記ステツプS7において「1」に設定さ
れているため、「YES」と判定されてフラグBに
「1」がセツトされる(ステツプS16)。そして、
フラグB及びCが「1」であるか否か判定される
(ステツプS17)。ここで、フラグCはまだセツト
されていないため、「NO」と判定されてタイマ
CTM及びフラグTが「0」に設定される(ステ
ツプS18)。そして、給排気停止信号がオフされ
て(ステツプS19)上記ステツプS8以降の処理が
繰返えされる。これは、タイマCTMをリセツト
して第7図のハンドル角速度θ・hが負の状態の時
間を計数するためである。
再度、ステツプS1の処理が行われてハンドル
角速度θ・h<0であるため、上記ステツプS12に
おいて「YES」と判定されてフラグHに「0」
がセツトされる。以下、ステツプS4〜S6の処理
を経てフラグAにフラグHの内容、つまり「0」
が設定される(ステツプS7)。以下、上記した処
理と同様にしてハンドル角速度θ・h<0の状態の
時間がカウンタCTMに計数される。そして、ハ
ンドル角速度θ・hが負の状態から正に移るとステ
ツプS10で「YES」と判定されてステツプS14に
至る。そして、カウンタCTMの内容がTsetより
小さければ、ステツプS14で「YES」と判定され
てステツプS15に進み、フラグAが1であるか否
か判定される。ここで、フラグAは上記ステツプ
S7で「0」に設定されているため、「NO」と判
定されてフラグCに「1」が設定される。これに
より、フラグB及びCが「1」に設定される。こ
のため、ステツプS17で「YES」と判定されて給
排気停止信号がオンされる(ステツプS21)。つ
まり、ロール制御が禁止される。
角速度θ・h<0であるため、上記ステツプS12に
おいて「YES」と判定されてフラグHに「0」
がセツトされる。以下、ステツプS4〜S6の処理
を経てフラグAにフラグHの内容、つまり「0」
が設定される(ステツプS7)。以下、上記した処
理と同様にしてハンドル角速度θ・h<0の状態の
時間がカウンタCTMに計数される。そして、ハ
ンドル角速度θ・hが負の状態から正に移るとステ
ツプS10で「YES」と判定されてステツプS14に
至る。そして、カウンタCTMの内容がTsetより
小さければ、ステツプS14で「YES」と判定され
てステツプS15に進み、フラグAが1であるか否
か判定される。ここで、フラグAは上記ステツプ
S7で「0」に設定されているため、「NO」と判
定されてフラグCに「1」が設定される。これに
より、フラグB及びCが「1」に設定される。こ
のため、ステツプS17で「YES」と判定されて給
排気停止信号がオンされる(ステツプS21)。つ
まり、ロール制御が禁止される。
以下、ステツプS8に進んで「YES」と判定さ
れて減衰力がハードにされる(ステツプS22)。
そして、フロント排気バルブ28及びリヤ排気バ
ルブ31がオンれる(ステツプS23)。そして、
左右方向の加速度Gの向きがコントロールユニツ
ト37て検出される(ステツプS24)。つまり、
左右方向の加速度Gの符号は正か負か否か判定さ
れる。ここで、加速度Gが正である場合には加速
度Gは進行方向に向かつて右側、つまり左旋回で
あると判定される。一方、加速度Gが負である場
合には加速度Gは進行方向に向かつて左側、つま
り右旋回であると判定される。従つて、加速度G
が右側(左旋回)であると判定されるとフロント
左ソレノイドバルブ23及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ27がオンされて第5図の左旋回モードで指
定されたバルブが駆動される(ステツプS25)。
一方、加速度Gが左側(右旋回)であると判定さ
れるとフロント右ソレノイドバルブ22及びリヤ
右ソレノイドバルブ26がオンされて第5図の右
旋回モードで指定されたバルブが駆動される(ス
テツプS26)。
れて減衰力がハードにされる(ステツプS22)。
そして、フロント排気バルブ28及びリヤ排気バ
ルブ31がオンれる(ステツプS23)。そして、
左右方向の加速度Gの向きがコントロールユニツ
ト37て検出される(ステツプS24)。つまり、
左右方向の加速度Gの符号は正か負か否か判定さ
れる。ここで、加速度Gが正である場合には加速
度Gは進行方向に向かつて右側、つまり左旋回で
あると判定される。一方、加速度Gが負である場
合には加速度Gは進行方向に向かつて左側、つま
り右旋回であると判定される。従つて、加速度G
が右側(左旋回)であると判定されるとフロント
左ソレノイドバルブ23及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ27がオンされて第5図の左旋回モードで指
定されたバルブが駆動される(ステツプS25)。
一方、加速度Gが左側(右旋回)であると判定さ
れるとフロント右ソレノイドバルブ22及びリヤ
右ソレノイドバルブ26がオンされて第5図の右
旋回モードで指定されたバルブが駆動される(ス
テツプS26)。
なお、カウンタCTM≧Tsetである場合にはフ
ラグAが1であれば、フラグBに1がセツトされ
(ステツプS28)、フラグAが0であれば、フラグ
Cに0がセツトされる(ステツプS29)。このた
め、このような場合にはステツプS17で「NO」
と判定されるため、給排気停止信号は出力されな
い。
ラグAが1であれば、フラグBに1がセツトされ
(ステツプS28)、フラグAが0であれば、フラグ
Cに0がセツトされる(ステツプS29)。このた
め、このような場合にはステツプS17で「NO」
と判定されるため、給排気停止信号は出力されな
い。
次に、第6図のステツプS9で行われる処理を
第8図のフローチヤートを参照して説明する。ま
ず、車速センサ38で検出される車速Vがコント
ロールユニツト37に読み出される(ステツプ
S31)。そして、Gセンサ39から出力される左
右方向の加速度G及びその微分値G・がコントロー
ルユニツト37に読み込まれる(ステツプS32)。
さらに、操舵センサ41で検出されるハンドルの
操舵角θhに基づいて、ハンドルの操舵角速度θ・
hが算出される。ここで、左右方向の加速度G、
同加速度Gの加速度G・、ハンドル角速度θ・h、ハ
ンドル角θh関係は第9図A〜Dに示しておく。
第9図より明らかなように、左右方向の加速度G
はハンドル角θhよりαだけ位相が遅れている。
これはハンドルを操舵してから車体に加速度が発
生するまでに時間がかかるためである。さらに、
GよりG・のほうが位相が90度進んでおり、θhよ
りθ・hのほうが位相が90度進んでいる。次に、ハ
ンドル角速度θ・hの絶対値が30deg/secより大
きいか否か判定される(ステツプS34)。つまり、
ハンドルが急に操舵されたか否か判定される。以
下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処理を
説明する。上記ステツプS34において「YES」と
判定されると「G×θ・h」は正か否か判定される
(ステツプS35)。つまり、左右方向の加速度Gと
ハンドル角速度θ・hは同一方向であるか否か判定
されているもので、「正」と判定される場合には
切込み側、「負」と判定される場合には切返し側
にハンドルが操舵されていることを意味する。ま
ず、ハンドルが切込み側に操舵されていると判定
される。つまり上記ステツプS35において
「YES」と判定されると、第10図に示したV−
θ・hマツプが参照されてバルブの給排気時間
Tcmが求められる(ステツプS36)。そして、給
気バルブ20,24がオンされているか否か判定
される(ステツプS37)。ここで、まだロール制
御は開始されていないので、「NO」と判定され
てステツプS38に進む。このステツプS38におい
て給排気時間Tcmが求まつたか否か判定される。
上記ステツプS36に給排気時間Tcmが求まつた場
合には「YES」と判定されて給排気時間を計測
するタイマがリセツトされる(ステツプS39)。
そして、ステツプS40に進んでフロント排気バル
ブ28及びリヤ排気バルブ31がオンしているか
否か判定される。ここで、オンしている場合には
コントロールユニツト37からの制御信号により
オフされる(ステツプS41)。つまり、ロール制
御が行われれる場合の排気を低圧リザーブタンク
15bに排出させるためにオフされる。この場合
において、サスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室7から排出される空気は乾燥しているので、再
度使用する場合にドライヤ13で乾燥させる必要
がない。
第8図のフローチヤートを参照して説明する。ま
ず、車速センサ38で検出される車速Vがコント
ロールユニツト37に読み出される(ステツプ
S31)。そして、Gセンサ39から出力される左
右方向の加速度G及びその微分値G・がコントロー
ルユニツト37に読み込まれる(ステツプS32)。
さらに、操舵センサ41で検出されるハンドルの
操舵角θhに基づいて、ハンドルの操舵角速度θ・
hが算出される。ここで、左右方向の加速度G、
同加速度Gの加速度G・、ハンドル角速度θ・h、ハ
ンドル角θh関係は第9図A〜Dに示しておく。
第9図より明らかなように、左右方向の加速度G
はハンドル角θhよりαだけ位相が遅れている。
これはハンドルを操舵してから車体に加速度が発
生するまでに時間がかかるためである。さらに、
GよりG・のほうが位相が90度進んでおり、θhよ
りθ・hのほうが位相が90度進んでいる。次に、ハ
ンドル角速度θ・hの絶対値が30deg/secより大
きいか否か判定される(ステツプS34)。つまり、
ハンドルが急に操舵されたか否か判定される。以
下、ハンドルが右方向に操舵された場合の処理を
説明する。上記ステツプS34において「YES」と
判定されると「G×θ・h」は正か否か判定される
(ステツプS35)。つまり、左右方向の加速度Gと
ハンドル角速度θ・hは同一方向であるか否か判定
されているもので、「正」と判定される場合には
切込み側、「負」と判定される場合には切返し側
にハンドルが操舵されていることを意味する。ま
ず、ハンドルが切込み側に操舵されていると判定
される。つまり上記ステツプS35において
「YES」と判定されると、第10図に示したV−
θ・hマツプが参照されてバルブの給排気時間
Tcmが求められる(ステツプS36)。そして、給
気バルブ20,24がオンされているか否か判定
される(ステツプS37)。ここで、まだロール制
御は開始されていないので、「NO」と判定され
てステツプS38に進む。このステツプS38におい
て給排気時間Tcmが求まつたか否か判定される。
上記ステツプS36に給排気時間Tcmが求まつた場
合には「YES」と判定されて給排気時間を計測
するタイマがリセツトされる(ステツプS39)。
そして、ステツプS40に進んでフロント排気バル
ブ28及びリヤ排気バルブ31がオンしているか
否か判定される。ここで、オンしている場合には
コントロールユニツト37からの制御信号により
オフされる(ステツプS41)。つまり、ロール制
御が行われれる場合の排気を低圧リザーブタンク
15bに排出させるためにオフされる。この場合
において、サスペンシヨンユニツトの主空気ばね
室7から排出される空気は乾燥しているので、再
度使用する場合にドライヤ13で乾燥させる必要
がない。
次に、左右方向の加速度Gの向きがコントロー
ルユニツト37で検出される(ステツプS42)。
つまり、左右方向の加速度Gの符号は正か負か否
か判定される。ここで、加速度Gが正である場合
には加速度Gは進行方向に向かつて右側、つまり
左旋回であると判定される。一方、加速度Gが負
である場合には加速度Gは進行方向に向かつて左
側、つまり右旋回であると判定される。従つて、
加速度Gが右側(左旋回)であると判定される
と、フロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ
24がオン、つまり開かれる(ステツプS43)。
そして、フロント左ソレノイドバルブ23及びリ
ヤ左ソレノイドバルブ27がオン、つまり開かれ
る(ステツプS44)。このようにして、第5図の
左旋回モードで指定されたバルブが駆動される。
一方、加速度Gが左側(右旋回)であると判定さ
れると、フロント給気バルブ20及びリヤ給気バ
ルブ24がオン、つまり開かれる(ステツプ
S45)。そして、フロント右ソレノイドとバルブ
22及びリヤ右ソレノイドバルブ26がオン、つ
まり開かれる(ステツプS45)。このようにして、
第5図の右旋回モードで指定されたバルブが駆動
される。そして、上記ステツプS39でスタートさ
れたタイマの計時時間Tが給排気時間Tcmより
大きくなつたか否か判定される(ステツプS47)。
ここで、計時時間Tが上記給排気時間Tcm以下
であると判定されるとタイマがcintだけカウント
アツプされる(ステツプS48)。その後、上記ス
テツプS1に戻り、ステツプS31〜S36の処理が繰
り返される。そして、ステツプS37に於いて再度
給気バルブ20及び24がオンされているか否か
判定される。ここで、上記ステツプS43あるいは
45において給気バルブ20及び24はオンされてい
るので、「YES」と判定されて、上記ステツプ
S47の処理に進む。そして、タイマによる計時時
間が給排気時間Tcm以下である限り、ステツプ
S48で計時時間Tがカウントアツプされて上記ス
テツプS31以降の処理が同様に繰り返される。そ
して、タイマの計時時間Tが給排気時間Tcmよ
り大きくなると上記ステツプS47において
「YES」と判定されてステツプS49に進む。この
ステツプS49において上記ステツプS11でオフさ
れた排気バルブ28及び31がオンされる。さら
に、給気バルブ20,24がオフされる(ステツ
プS50)。このステツプS49及び50の処理により右
旋回モードあるいは左旋回モードの保持モードが
遂行される。つまり、ロール制御した状態が保持
される。以下、上記ステツプS31の処理に戻る。
ルユニツト37で検出される(ステツプS42)。
つまり、左右方向の加速度Gの符号は正か負か否
か判定される。ここで、加速度Gが正である場合
には加速度Gは進行方向に向かつて右側、つまり
左旋回であると判定される。一方、加速度Gが負
である場合には加速度Gは進行方向に向かつて左
側、つまり右旋回であると判定される。従つて、
加速度Gが右側(左旋回)であると判定される
と、フロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ
24がオン、つまり開かれる(ステツプS43)。
そして、フロント左ソレノイドバルブ23及びリ
ヤ左ソレノイドバルブ27がオン、つまり開かれ
る(ステツプS44)。このようにして、第5図の
左旋回モードで指定されたバルブが駆動される。
一方、加速度Gが左側(右旋回)であると判定さ
れると、フロント給気バルブ20及びリヤ給気バ
ルブ24がオン、つまり開かれる(ステツプ
S45)。そして、フロント右ソレノイドとバルブ
22及びリヤ右ソレノイドバルブ26がオン、つ
まり開かれる(ステツプS45)。このようにして、
第5図の右旋回モードで指定されたバルブが駆動
される。そして、上記ステツプS39でスタートさ
れたタイマの計時時間Tが給排気時間Tcmより
大きくなつたか否か判定される(ステツプS47)。
ここで、計時時間Tが上記給排気時間Tcm以下
であると判定されるとタイマがcintだけカウント
アツプされる(ステツプS48)。その後、上記ス
テツプS1に戻り、ステツプS31〜S36の処理が繰
り返される。そして、ステツプS37に於いて再度
給気バルブ20及び24がオンされているか否か
判定される。ここで、上記ステツプS43あるいは
45において給気バルブ20及び24はオンされてい
るので、「YES」と判定されて、上記ステツプ
S47の処理に進む。そして、タイマによる計時時
間が給排気時間Tcm以下である限り、ステツプ
S48で計時時間Tがカウントアツプされて上記ス
テツプS31以降の処理が同様に繰り返される。そ
して、タイマの計時時間Tが給排気時間Tcmよ
り大きくなると上記ステツプS47において
「YES」と判定されてステツプS49に進む。この
ステツプS49において上記ステツプS11でオフさ
れた排気バルブ28及び31がオンされる。さら
に、給気バルブ20,24がオフされる(ステツ
プS50)。このステツプS49及び50の処理により右
旋回モードあるいは左旋回モードの保持モードが
遂行される。つまり、ロール制御した状態が保持
される。以下、上記ステツプS31の処理に戻る。
ところで、ハンドルを一方向に操舵していき切
り戻す前になるとハンドル角速度θhは小さくな
つて30deg/sec以下になる。この場合には上記
ステツプS34において「NO」と判定されてステ
ツプS51の処理に戻る。そして、このステツプ
S51においてG×G・が正か否か判定される。ここ
で、切り戻している場合には第9図A及びBより
明らかなように「G×G・」はマイナスの値とな
る。そして、第12図に示した戻しの車速−ハン
ドル角速度マツプによるしきい値θ・hhが求めら
れる(ステツプS52)。そして、ハンドル角速度
θhがしきい値θ・hh以上であるか否か判定される
(ステツプS53)。そして、ステツプS53において
「YES」と判定されるとステツプS54以降の処理
に於いてロール制御が解除される。そして、この
ステツプS54において左右方向の加速度Gの向き
が判定される。つまり、左右方向の加速度Gの符
号は正か負か否か判定される。ここで、加速度G
が正である場合には加速度Gは進行方向に向かつ
て右側、つまり左旋回であると判定される。一
方、加速度Gが負である場合には加速度Gは進行
方向に向かつて左側、つまり右旋回であると判定
される。従つて、加速度Gが右側(左旋回)であ
ると判定されると、フロント左ソレノイドバルブ
23及びリヤ左ソレノイドバルブ27がオフ、つ
まり閉じられる(ステツプS55)。一方、加速度
Gが左側(右旋回)であると判定されると、フロ
ント右ソレノイドバルブ22及びリヤ右ソレノイ
ドバルブ26がオフ、つまり閉じられる(ステツ
プS56)。そして、フロント給気バルブ20及び
リヤ給気バルブ24がオフ、つまり閉じられる。
(ステツプS57)。さらに、排気バルブ28及び3
1がオフされる(ステツプS58)。このようにし
て、上記ステツプS43〜S46で行われたロール制
御は解除される。
り戻す前になるとハンドル角速度θhは小さくな
つて30deg/sec以下になる。この場合には上記
ステツプS34において「NO」と判定されてステ
ツプS51の処理に戻る。そして、このステツプ
S51においてG×G・が正か否か判定される。ここ
で、切り戻している場合には第9図A及びBより
明らかなように「G×G・」はマイナスの値とな
る。そして、第12図に示した戻しの車速−ハン
ドル角速度マツプによるしきい値θ・hhが求めら
れる(ステツプS52)。そして、ハンドル角速度
θhがしきい値θ・hh以上であるか否か判定される
(ステツプS53)。そして、ステツプS53において
「YES」と判定されるとステツプS54以降の処理
に於いてロール制御が解除される。そして、この
ステツプS54において左右方向の加速度Gの向き
が判定される。つまり、左右方向の加速度Gの符
号は正か負か否か判定される。ここで、加速度G
が正である場合には加速度Gは進行方向に向かつ
て右側、つまり左旋回であると判定される。一
方、加速度Gが負である場合には加速度Gは進行
方向に向かつて左側、つまり右旋回であると判定
される。従つて、加速度Gが右側(左旋回)であ
ると判定されると、フロント左ソレノイドバルブ
23及びリヤ左ソレノイドバルブ27がオフ、つ
まり閉じられる(ステツプS55)。一方、加速度
Gが左側(右旋回)であると判定されると、フロ
ント右ソレノイドバルブ22及びリヤ右ソレノイ
ドバルブ26がオフ、つまり閉じられる(ステツ
プS56)。そして、フロント給気バルブ20及び
リヤ給気バルブ24がオフ、つまり閉じられる。
(ステツプS57)。さらに、排気バルブ28及び3
1がオフされる(ステツプS58)。このようにし
て、上記ステツプS43〜S46で行われたロール制
御は解除される。
ところで、上記したロール制御はハンドルを急
に操舵した場合のように、ハンドル角速度θ・hが
30deg/secより大きい場合に行われる。しかし、
ハンドル角速度θ・hが30deg/sec以内である場
合でもロール制御は行われる。つまり、ステツプ
S34で「NO」と判定された後、G×G・が正か否
か判定される。つまり、左右方向の加速度G・とそ
の角速度Gが同一方向であるか否か判定される
(ステツプS41)。ここで、「YES」と判定される
と第11図に示したGセンサマツプからGのレベ
ルに応じた給排気時間tcmが算出される。以下、
上記ステツプS37以降の処理に移つて前記したロ
ール制御と同様の処理が行われる。そして、ハン
ドルが戻し側に切り戻された場合には、ステツプ
S51において「NO」と判定され、ステツプS52に
進む。そして、ステツプS53で「NO」と判定さ
れた場合でもステツプS60で「YES」と判定され
た場合には上記ステツプS54の処理に移つてロー
ル制御が解除される。
に操舵した場合のように、ハンドル角速度θ・hが
30deg/secより大きい場合に行われる。しかし、
ハンドル角速度θ・hが30deg/sec以内である場
合でもロール制御は行われる。つまり、ステツプ
S34で「NO」と判定された後、G×G・が正か否
か判定される。つまり、左右方向の加速度G・とそ
の角速度Gが同一方向であるか否か判定される
(ステツプS41)。ここで、「YES」と判定される
と第11図に示したGセンサマツプからGのレベ
ルに応じた給排気時間tcmが算出される。以下、
上記ステツプS37以降の処理に移つて前記したロ
ール制御と同様の処理が行われる。そして、ハン
ドルが戻し側に切り戻された場合には、ステツプ
S51において「NO」と判定され、ステツプS52に
進む。そして、ステツプS53で「NO」と判定さ
れた場合でもステツプS60で「YES」と判定され
た場合には上記ステツプS54の処理に移つてロー
ル制御が解除される。
このように、G×G・≦0を検出してロール制御
の復帰制御を行なうようにして、ロール制御の復
帰制御のタイミングを好適なものとすることがで
きる。また、Gセンサ39を車体前端部に設ける
ようにしたので、車体にかかわる加速度をいち速
く検出してロール制御の開始及び復帰を行うこと
ができる。
の復帰制御を行なうようにして、ロール制御の復
帰制御のタイミングを好適なものとすることがで
きる。また、Gセンサ39を車体前端部に設ける
ようにしたので、車体にかかわる加速度をいち速
く検出してロール制御の開始及び復帰を行うこと
ができる。
[発明の効果]
以上詳述したように本発明によれば、ハンドル
を操舵する周波数が高い場合には左右の流体ばね
室の連通を閉じてロール制御を行わないようにし
たので、ハンドルを小刻みに操舵する、いわゆる
いじわる操舵時にロール制御が行われるのを防止
することができる電子制御サスペンシヨン装置を
提供することができる。
を操舵する周波数が高い場合には左右の流体ばね
室の連通を閉じてロール制御を行わないようにし
たので、ハンドルを小刻みに操舵する、いわゆる
いじわる操舵時にロール制御が行われるのを防止
することができる電子制御サスペンシヨン装置を
提供することができる。
第1図は本発明の一実施例に係わる電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第2図A及びBは3
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第3図A及
びBはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示
す図、第4図はGセンサの出力電圧の一例を示す
図、第5図は車高調整及び姿勢制御時のバルブ開
閉を示す図、第6図は同実施例の動作を示すフロ
ーチヤート、第7図はハンドル急速度θh及びハ
ンドル角の時間的変化を示す図、第8図はロール
制御を示すフローチヤート、第9図はG,G・,
θh,θ・hを示すタイミング図、第10図はハン
ドル角速度−車速マツプを示す図、第11図はG
センサマツプを示す図、第12図は戻し制御の車
速−ハンドル角速度マツプを示す図である。 5a……アクチユエータ、11……コンプレツ
サ、15……リザーブタンク、19……供給流量
制御バルブ、20……前輪用給気ソレノイドバル
ブ、24……後輪用給気ソレノイドバルブ、28
……フロント排気バルブ、31……リヤ排気バル
ブ、37……コントロールユニツト、39……G
センサ。
スペンシヨン装置を示す図、第2図A及びBは3
方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、第3図A及
びBはソレノイドバルブの駆動、非駆動状態を示
す図、第4図はGセンサの出力電圧の一例を示す
図、第5図は車高調整及び姿勢制御時のバルブ開
閉を示す図、第6図は同実施例の動作を示すフロ
ーチヤート、第7図はハンドル急速度θh及びハ
ンドル角の時間的変化を示す図、第8図はロール
制御を示すフローチヤート、第9図はG,G・,
θh,θ・hを示すタイミング図、第10図はハン
ドル角速度−車速マツプを示す図、第11図はG
センサマツプを示す図、第12図は戻し制御の車
速−ハンドル角速度マツプを示す図である。 5a……アクチユエータ、11……コンプレツ
サ、15……リザーブタンク、19……供給流量
制御バルブ、20……前輪用給気ソレノイドバル
ブ、24……後輪用給気ソレノイドバルブ、28
……フロント排気バルブ、31……リヤ排気バル
ブ、37……コントロールユニツト、39……G
センサ。
Claims (1)
- 1 各輪毎に設けられた夫々流体ばね室を有する
サスペンシヨンユニツトと、上記各流体ばね室に
流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね
室から流体を排出する流体排出手段と、左側の流
体ばね室と右側の流体ばね室との連通及び非連通
を制御する連通制御手段と、ハンドル操舵角速度
が所定角速度より大きいことを検出した場合に上
記連通制御手段により左右の流体ばね室を非連通
とすると共に、ロール方向に関して縮み側の流体
ばね室に設定量流体を供給し、伸び側の流体ばね
室から設定量流体を排出すべく制御信号を出力す
るロール制御手段とを備えたサスペンシヨン装置
において、ハンドルを操舵する周波数を検出する
周波数検出手段と、この周波数検出手段により検
出されるハンドル操舵周波数が所定値以上の場合
には上記連通制御手段により左右の流体ばね室間
を非連通とする制御手段とを具備したことを特徴
とする電子制御サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22312685A JPS6283212A (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22312685A JPS6283212A (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6283212A JPS6283212A (ja) | 1987-04-16 |
JPH0545444B2 true JPH0545444B2 (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=16793219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22312685A Granted JPS6283212A (ja) | 1985-10-07 | 1985-10-07 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6283212A (ja) |
-
1985
- 1985-10-07 JP JP22312685A patent/JPS6283212A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6283212A (ja) | 1987-04-16 |
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