JPH0635245B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置

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JPH0635245B2
JPH0635245B2 JP62260154A JP26015487A JPH0635245B2 JP H0635245 B2 JPH0635245 B2 JP H0635245B2 JP 62260154 A JP62260154 A JP 62260154A JP 26015487 A JP26015487 A JP 26015487A JP H0635245 B2 JPH0635245 B2 JP H0635245B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は砂利道、極悪路走行時のロール制御の誤操作を
防止することができる車両用サスペンション装置に関す
る。
（従来の技術） 各輪毎に流体ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの流
体ばね室に流体を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの流体ばね室から空気を排出するようにして旋回時
に発生する車体のロールを低減させるようにした車両用
サスペンション装置がU.S.P.4613154等により知られて
いる。
（発明が解決しようとする問題点） また、上記のようなサスペンション装置のロール制御の
作動を作用する左右方向加速度Ｇに応じて制御するもの
が、本出願人の米国特許出願694.666号により提案され
ている。このように左右加速度Ｇに基づいて、ロール制
御を実行すると、車両旋回時に車体に発生するロール制
御を効率良く抑制できるメリットがある。
しかしながら、左右加速度Ｇに応じてロール制御を実行
すると、悪路走行時にはＧセンサの検出値が実際に車両
に作用する遠心力より大きくなるため、ロール制御を必
要としない時にロール制御が実行されてしまうとういう
問題点があった。
本考案は上記の点の鑑みてなされたもので、その目的は
砂利道等の極悪路走行時でも誤動作することなく左右加
速度Ｇに応じたロール制御を行なうことができる車両用
サスペンション装置を提供することにある。
［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） 左右のサスペンションユニット毎にそれぞれ独立して設
けられた流体ばね室と、 上記各流体ばね室にそれぞれ独立して設けられた供給弁
手段を介して流体を供給する流体供給手段と、 上記各流体ばね室にそれぞれ独立して設けられた排出弁
手段を介して流体を排出する流体排出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度Ｇを検出するＧセンサ
と、 悪路走行状態を判定する悪路判定手段と、 上記Ｇセンサから検出される所定以上の加速度Ｇに応じ
て上記流体供給手段および流体排出手段の駆動パターン
を設定する駆動パターン設定手段と、 上記悪路判定手段により悪路走行中であることが検出さ
れた場合に上記駆動パターン設定手段における上記加速
度Ｇに対する不感帯幅を広げる不感帯幅可変手段と、 上記駆動パターン設定手段により設定された駆動パター
ンに基づいて縮み側のサスペンションユニットの流体ば
ね室に流体を供給すると共に伸び側のサスペンションユ
ニットの流体ばね室から流体を排出するように上記供給
弁手段および排出弁手段を駆動するロール制御手段とを
備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置であ
る。
（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例について説明す
る。第１図において、ＦＳ１は左前輪側のサスペンショ
ンユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニッ
ト、ＲＳ１は左後輪側のサスペンションユニット、ＲＳ
２は右後輪側のサスペンションユニットである。これら
各サスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ２，ＲＳ１，Ｒ
Ｓ２は夫夫互いに同様の構造を有しているので、前輪用
と後輪用または左輪用と右輪用とを区別して説明する場
合を除いて、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて
説明する。
サスペンションユニットＳはショックアブソーバ１を備
えている。このショックアブソーバ１は車輪側に取付け
られたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装され
たピストンを有するとともに上端を車体側に支持された
ピストンロッド２とを備えている。また、サスペンショ
ンユニットＳは、このショックアブソーバ１の上部に、
ピストンロッド２と同軸的に、車高調整の機能を有する
空気ばね室３を備えている。この空気ばね室３はその一
部をベローズ４により形成されており、ピストンロッド
２内に設けられた通路２ａを介してこの空気ばね室３へ
空気を給排することにより、車高を上昇または下降させ
ることができる。
また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調節す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロッド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動によりサスペン
ションユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム
（中間）、ソフト（柔らかい）の３段階に設定される。
コンプレッサ１１はエアクリーナ１２から取り入れた大
気を圧縮して、ドライヤ１３及びチェックバルブ１４を
介して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。つまり、
コンプレッサ１１は、エアクリーナ１２から取入れた大
気を圧縮してドライヤ１３へ供給するので、同ドライや
１３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気が高
圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる。コン
プレッサ１６は、その吸い込み口を低圧リザーブタンク
１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接続
されている。１８は、低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（例えば、大気圧）以上になるとオン
する圧力スイッチである。そしてコンプレッサ１６は同
圧力スイッチ１８のオン信号を出力すると、後述するコ
ントロールユニット３６からの信号によりオンするコン
プレッサリレー１７により駆動される。これにより低圧
リザーブタンク１５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定値
以下に保たれる。
そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、フロント用給気
ソレノイドバルブ２０、チェックバルブ２１、フロント
左用ソレノイドバルブ２２、フロント右用ソレノイドバ
ルブ２３を介してサスペンションユニットＦＳ１，ＦＳ
２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１５
ａ内の圧縮空気は給気流量制御バルブ１９、リヤ用給気
ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リヤ左用
のソレノイドバルブ２６、リヤ右用のソレノイドバルブ
２７を介してサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２に
送給される。
一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＦＳ１，ＦＳ２内の圧縮空気は、ソレノイ
ドバルブ２２，２３、三方向弁から成る排気方向切換え
バルブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給
される場合と、ソレノイドバルブ２２，２３、排気方向
切換えバルブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及
びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場合とが
ある。同様に、サスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２
内の圧縮空気は、ソレノイドバルブ２６，２７、排気方
向切換えバルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ
内に送給される場合と、ソレノイドバルブ２６，２７、
排気方向切換えバルブ３２、チェックバルブ３３、ドラ
イヤ１３、排気ソレノイドバルブ３１、チェックバルブ
４６及びエアクリーナ１２を介して大気に排出される場
合とがある。なお、チェックバルブ２９，３３とドライ
ヤ１３との間には排気方向切換えバルブ２８，３２と低
圧リザーブタンク１５ｂとを直接連通する通路と比して
小径絞りＬが介装された通路が設けられている。
なお、上述したソレノイドバルブ２２，２３，２６，２
７，２８及び３２は、第２図(A)及び(B)に示すように、
ON（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を、OFF
（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫々許容す
る。また、給気ソレノイドバルブ２０，２４及び排気ソ
レノイドバルブ３１は第３図(A)及び(B)に示すように、
ON（通電状態）で矢印Ｃのように空気の流通を許容し、
OFF（非通電状態）で空気の流通を禁止する。また、給
気流量制御バルブ１９はオフ状態（非通電）では第４図
(A)に示すようにオリフィスｏを介して空気が流通する
ため、空気流量は少なく、オン状態（通電）では第４図
(B)に示すようにオリフィスｏ及び大径路Ｄを介して空
気が流通するため、空気流量は多くなる。
３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を検出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫夫検出された信号は、入力回路、出力回
路、メモリ及びマイクロコンピュータを備えたコントロ
ールユニット３６へ供給される。
３８は、スピードメータに内蔵された車速センサであ
り、検出した車速信号をコントロールユニット３６へ供
給する。３９は、車体に作用する加速度を検出する加速
度センサであり、検出した加速度信号をコントロールユ
ニット３６へ供給する。３０はロール制御モードをソフ
ト(SOFT)、オート(AUTO)、スポーツ(SPORTS)に選択する
ロール制御モード選択スイッチ、４０はステアリングホ
イール４１の回転速度、すなわち、操舵角速度を検出す
る操舵センサである。４２は図示しないエンジンのアク
セルペダルの踏み込み角を検出するアクセル開度センサ
である。これらロール制御選択スイッチ３０、センサ４
０及び４２の検出した信号はコントロールユニット３６
に供給される。４３はコンプレッサ１１を駆動するため
のコンプレッサリレーであり、このコンプレッサリレー
４３はコントロールユニット３６からの制御信号により
制御される。４４は、高圧リザーブタンク１５ａ内の圧
力が第２の設定値（例えば、７kg／cm2）以下になると
オンする圧力スイッチであり、この圧力スイッチ４４の
信号はコントロールユニット３６に供給される。そし
て、コントロールユニット３６は、高圧リザーブタンク
１５ａ内の圧力が第２の設定値以下になり、圧力スイッ
チ４４がオンであっても圧力スイッチ１８がオン、つま
りコンプレッサ１６が駆動しているときは、コンプレッ
サ１１の駆動を禁止するように構成されている。４５は
ソレノイドバルブ２６，２７を互いに連通する通路に設
けられた圧力センサであり、リヤ側のサスペンションユ
ニットＲＳ１，ＲＳ２の内圧を検出する。
なお、上述の各ソレノイドバルブ１９，２０，２２，２
３，２４，２６，２７，２８，３１及び３２の制御はコ
ントロールユニット３６からの制御信号により行われ
る。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第１１図はコントロールユニット３
６で行われる一連のロール制御を概略的に示すフローチ
ャートである。まず、悪路判定手段としての悪路判定ル
ーチン（ステップＡ１）において、いわゆる悪路判定処
理か行われる。つまり、この悪路判定ルーチンではフロ
ント車高センサ３４Ｆの出力変化がMHz以上（２秒間に
Ｎ回以上）のときには、悪路判定として、この時のＧセ
ンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤操作を少な
くしている。そして、ロール制御手段としてのロール制
御ルーチン（ステップＡ２）において、ロール制御、つ
まり縮み側のサスペンションユニットの給気され、伸び
側のサスペンションユニットからは排気されて、旋回時
の車体のロールを防止している。また、このロール制御
時の給排気時間は給排気時間補正手段としての給排気補
正ルーチン（ステップＡ３）において補正されて、４輪
独立の給排気時間が補正されて求められる。さらに、減
衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン（ステップＡ
４）において、各サスペンションユニットの減衰力がハ
ード（堅い）、ミディアム（中間）、ソフト（柔らか
い）のうちのいずれか最適なものに設定される。以下、
上記ステップＡ１〜Ａ４の処理について詳細に説明す
る。
まず、第１２図を参照して悪路判定ルーチン（ステップ
Ａ１）の詳細な動作について説明する。まず、フロント
車高センサ３４Ｆで検出されるフロント車高Hfが所定時
間毎にコントロールユニット３６に読み込まれる（ステ
ップＢ１）。なお、第１１図に示したメインルーチンに
おいて、後述する各種フラグＩＴ，Ａ，Ｂ，ＵＰ，ＤＮ
が「０」に設定されているものとする。フラグＩＴは悪
路判定が開始されると「１」に設定され、フラグＡはフ
ロント車高Hfが減少状態から増加状態に移行した時点か
ら再び減少状態に移行する時点までの間「１」に設定さ
れ、フラグＢはフロント車高Hfが増加状態から減少状態
に移行した時点から再び増加状態に移行する時点までの
間「１」に設定され、フラグＵＰはフロント車高Hfが減
少傾向を維持している場合「１」に設定され、フラグＤ
Ｎはフロント車高Hfが増加傾向を示している場合「１」
に設定される。
まず、ステップＢ２の最初の判定においては、フラグＩ
Ｔが「０」であるため、「ＮＯ」と判定され、フラグＩ
Ｔに「１」が設定された後、現フロント車高Hfがレジス
タＨＡに記憶され、タイマTcがリセットされる（ステッ
プ（Ｂ３〜Ｂ５）。
そして、次にフロント車高Hfがコントロールユニット３
６に読み込まれた場合には、ステップＢ２で「YES」と
判定され、タイマTcがインターバル時間ＩＮＴだけイン
クリメントされる（ステップＢ６）。そして、現フロン
ト車高Hfが記憶されている車高ＨＡより小さいか（ステ
ップＢ７）、あるいは車高ＨＡより大きいか（ステップ
Ｂ２２）判定されて、その判定に応じて後述する処理が
行われる。例えば、第１４図に示すように時刻ｔ０から
フロント車高信号Hfが入力されているとすると、フロン
ト車高Hfは上昇傾向にあるので、ステップＢ２２で「Ｈ
Ａ＜Ｈｆ」であると判定され、ステップＢ２３の処理に
進む。初期設定において、フラグＵＰが「０」に設定さ
れているため、「フラグＤＮ＝１」、「フラグＢ＝０」
に設定された後（ステップＢ２６，Ｂ２７）、現フロン
ト車高HfがＨＡに記憶される（ステップＢ１３）。そし
て、「Ａ×Ｂ＝１」か否か、つまり「Ａ＝Ｂ＝１」か否
か判定される（ステップＢ１４）。この判定はフロント
車高Hfが増減する場合の増減傾向の反転時に「Ａ×Ｂ＝
１」となるものである。この段階では「Ａ＝Ｂ＝０」で
あるので、ステップＢ１４で「ＮＯ」と判定される。次
にステップＢ１６に進んでタイマTcが２秒以上カウント
しているか否かが判定されるが、この時点では２秒を経
過していないので、ステップＢ２８の判定に進む。この
ステップＢ２８の判定で、クロカン判定がセットされて
いるか判定されるが、まだセットされていないので、リ
ターンされる。
その後、時刻ｔ１になるとフロント車高Hfは下がり始め
るため、ステップＢ７において、「YES」と判定され、
ステップＢ８の判定に進む。ここで、「フラグＤＮ＝
１」か判定されるが、フラグＤＮは上記ステップＢ２６
でセットされているので、「YES」と判定されて「フラ
グＢ＝１」、「フラグＤＮ＝０」に設定される（ステッ
プＢ９，Ｂ１０）。その後は、上述した時刻ｔ０の場合
と同様にステップＢ１３，Ｂ１４，Ｂ１６，Ｂ２８を経
てリターンされる。そして、第１４図に示すように時刻
ｔ１〜ｔ２間において、フロント車高Hfが下降し続ける
わけであるが、再度ステップＢ７で「YES」と判定され
て、ステップＢ８の判定に来たときには、フラグＤＮ＝
０となっているため、第１４図に示すようにフラグＡ＝
０、ＵＰ＝１に設定される（ステップＢ１１，１２）。
その後、第１４図の時刻ｔ２を過ぎて、フロント車高Hf
が上昇し始めると、ステップＢ２２で「YES」と判定さ
れて、ステップＢ２３の判定に進むが、ここではすでに
フラグＵＰはセットされているため、フラグＡ＝１とさ
れ、フラグＵＰ＝０とされる（ステップＢ２４，Ｂ２
５）。
このようにして、第１４図に示すようにフロント車高Hf
が上下する場合において、フロント車高Hfが上昇状態か
ら下降状態に移行した時点から再び上昇状態に移行する
時点までの間はフラグＢが「１」に設定され、フロント
車高Hfが下降状態から上昇状態に移行した時点から再び
下降状態に移行する時点までの間はフラグＡが「１」に
設定される。そして、ステップＢ１３を経由した後、ス
テップＢ１４に進むが、この段階では「Ａ＝１」、「Ｂ
＝１」であるため「Ａ×Ｂ＝１」となり、ステップＢ１
５に進む。なお、上述したがフラグＡ及びＢが共に
「１」となるのはフロント車高Hfの増減傾向が反転する
時のみであり、その反転毎に「Ａ×Ｂ＝１」となる。し
たがって、ステップＢ１５では、カウンタNCNTが「＋
１」される。つまり、フロント車高Hfの一回の増減によ
りカウンタNCNTが「＋１」される。そして、タイマTcの
カウントが２秒を経過するまでは上記の処理が繰り返さ
れるが、タイマTcのカウントが２秒を超えると、タイマ
Tcがリセットされると共にNCNTの計数値がＮ以上である
か判定される（ステップＢ１６〜Ｂ１８）。つまり、２
秒間にフロント車高HfがＮ回以上増減の反転があったこ
とが検出されると、悪路である判定され、NCNT＝０、悪
路判定がセットされ、遅延タイマＴＲ＝０とされた（ス
テップＢ１９〜２１）後、リターンされる。
ところで、ステップＢ１６あるいはＢ１８で「NO」と判
定されかつ悪路判定がセットされている場合には、遅延
タイマＴＲが時間INTだけインクリメントされ、遅延タ
イマＴＲが４秒より大きくなると悪路判定がリセットさ
れる（ステップＢ２９〜Ｂ３１）。このように、悪路判
定は最後の悪路判定がセットされてから４秒後、すなわ
ちステップＢ１８で悪路ではない（「NO」）と判定され
てから２秒後にリセットされることになる。以上述べた
ように、悪路判定ルーチンＡ１では、フロント車高Hfの
増減が反転する毎にステップＢ１５において、カウンタ
NCNTが「＋１」される。そして、２秒間におけるカウン
タNCNTがＮ以上である場合には、悪路を意味する悪路判
定がセットされる（ステップＢ２０）。そして、この悪
路判定は、上記ステップＢ１８で「NO」（つまり、悪路
ではないと判定）と判定されてから２秒後にリセットさ
れる（ステップＢ３１）。
次に、第１５図のフローチャートを参照してロール制御
ルーチン（ステップＡ２）の詳細な動作について説明す
る。まず、車速センサ３８で検出される車速Ｖ、Ｇセン
サ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値、操舵センサ４０で検出されるハンドル角速度Ｈ
がコントロールユニット３６に読み込まれる（ステップ
Ｃ１〜Ｃ３）。そして、ハンドル角速度Ｈが３０deg/
secより大きいか判定される（ステップＣ４）。つま
り、ハンドルが操舵されたか判定される。上記ステップ
Ｃ４において、「YES」と判定されると「Ｇ×Ｈ」は
正か判定される（ステップＣ５）。つまり、左右方向の
加速度Ｇとハンドル角速度Ｈは同一方向であるか判定
されるもので、「正」と判定された場合には切込み側、
「負」と判定された場合には切返し側にハンドルが操舵
されていることを意味している。上記ステップＣ５で
「YES」と判定された場合には、ユーザの好みに応じて
選択される第５図ないし第７図のＶ−Ｈマップのいず
れかのマップが参照されて、車速及びハンドル角速度に
応じた制御レベルTCHが求められる（ステップＣ６）。
このステップＣ６においては、ロール制御選択スイッチ
３０により、ロール制御モードとしてソフトモードが選
択されている場合には第５図のマップが、ロール制御モ
ードとしてオートモードが選択されている場合には第６
図のマップが、ロール制御モードとしてスポーツモード
が選択されている場合には第７図のマップが選択され
る。そして、各マップの制御レベルTCHに対応して第９
図に示すような給排気時間及び減衰力が選択される。な
お、第５図〜第７図及び第９図に示されるハンドル角速
度Ｈ、車速Ｖ、制御レベル、モード、給排気時間及び
減衰力の関係はコントロールユニット３６内のメモリに
記憶されている。そして、第１６図を用いて詳細を後述
する給排気補正ルーチンにより前後輪独立の給排気時間
TCS，TCEが補正されて算出される（ステップＣ７）。次
に、制御フラグがセット中か否か判定される（ステップ
Ｃ８）。まだ、ロール制御は開始されていないので、
「NO」と判定されてステップＣ９に進む。このステップ
Ｃ９において、給排気フラグSEFがセットされているか
判定される。上記した給排気補正ルーチン（ステップＣ
７）において給排気フラグSEFがセットされている場合
には、制御フラグがセットされ、給排気タイマＴ＝０と
される（ステップＣ１０，Ｃ１１）。そして、ステップ
Ｃ１２に進んで差圧保持中、つまり後述する差圧保持フ
ラグがセットされているか否か判定される。差圧がある
場合にはフロント及びリヤの排気方向切換えバルブ２
８，３２がオフされて、フロントあるいはリヤから排出
される空気を低圧リザーブタンク１５ｂに排出させるよ
うにしている。これは差圧保持中の状態においては排気
方向切換バルブ２８，３２がオンであるので、追加の給
排気制御を行うためにはこれら排気方向切換バルブ２
８，３２をオフにする必要があるからである。次に、上
記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにおいて、給気係
数ＫＳ＝３がセットされているか判定され（ステップＣ
１４）、セットされていない場合（つまり、ＫＳ＝１）
には給気流量制御バルブ１９がオンされて、大径路Ｄ
（第４図）が開き給気流量を増大させている（ステップ
Ｓ１５）。つまり、ＫＳ＝１は第１６図で示すように、
車速−ハンドル角速度マップから制御レベルTCHが求め
られている場合であるため、迅速なロール制御を行なう
ために空気流量を大きくするためである。
次に、フロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオンさ
れる（ステップＣ１６）。そして、左右方向の加速度Ｇ
の向きがコントロールユニット３６で判定される（ステ
ップＣ１７）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正
か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合に
は、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回
であると判定される。一方、加速度Ｇが負である場合に
は加速度Ｇは進行方向に向かって左側、つまり右旋回で
あると判定される。従って、加速度Ｇが右（左旋回）で
あると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ２２及び２６がオンされる（ステップＣ１８）。こ
れにより、左側のサスペンションユニットの各空気ばね
室３内の空気は夫々オン状態にあるバルブ２２，２６を
介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に排出されると共
に、右側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内
へは夫々オン状態にある給気バルブ２０，２４及びオフ
状態にあるバルブ２３，２７を介して高圧リザーブタン
ク１５ａから空気が供給される。
一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２３，２７が
オンされる（ステップＣ１９）。これにより右側のサス
ペンションユニットの各空気ばね室３内の空気は夫々オ
ン状態にあるバルブ２３，２７を介して低圧リザーブタ
ンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサスペンショ
ンユニットの各空気ばね室３内へは夫々オン状態にある
給気バルブ２０，２４及びオフ状態にあるバルブ２２，
２６を介して高圧リザーブタンク１５ａから空気が供給
される。
次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマＴＤ、デュー
ティカウンタTn、デューティタイムカウンタTmnがゼロ
に設定される（ステップＣ２０〜２４）。以下、上記ス
テップＣ１の処理に戻る。そしてい、ステップＣ１〜Ｃ
７の処理を経てステップＣ８の処理に移る。このときは
制御フラグがセット中であるため、ステップＣ８で「YE
S」と判定されてステップＣ２５に進む。そして、この
ステップＣ２５でタイマＴがインターバル時間INTを加
算されて更新される。そして、タイマＴの計数値が給気
時間TCS以上あるいはタイマＴの計数値が排気時間TCE以
上になるまでは、左右Ｇの方向に応じて左右のサスペン
ションユニットの各空気ばね室の給気及び排気を行うロ
ール制御が継続して行われる。ところで、タイマＴの計
数値が給気時間TCS以上になるとステップＣ２６で「YE
S」と判定されて、流量制御バルブ１９がオフされ、給
気ソレノイドバルブ２０，２４がオフされて、給気動作
が停止される（ステップＣ２７，Ｃ２８）。これによ
り、給気された側の空気ばね室３は給気時間TCSだけ給
気された高圧状態に保持される。また、タイマＴの計数
値が排気時間TCE以上になるとステップＣ２９で「YES」
と判定されて、排気方向切換えバルブ２８，３２がオン
され、排気動作が停止される（ステップＣ３０）。これ
により、排気された側の空気ばね室３は排気時間TCEだ
け排気された低圧状態に保持される。そして、左右方向
の加速度Ｇの方向がメモリMgに記憶され、「タイマＴ≧
TCS」である場合には制御リセットされてロール制御が
停止されて、その状態が保持される（ステップＣ３２，
３３）。このようにして、旋回走行時に車体に発生する
ロールが抑制される。以上の処理はハンドルが急激に操
舵された場合について述べたが、「Ｈ≦３０deg/se
c」の場合でも「Ｇ×」が正である場合には（ステッ
プＣ３４）、第８図のＧセンサマップが参照されて制御
レベルTCGが求められ、以下TCHを求めた場合と同様の処
理が行われて、ロール制御が行われる。第８図において
Ｖ１は３０km/h、Ｖ２は１３００km/hに設定されてい
る。この制御レベルTCGに対応する給排気時間及び減衰
力は第１０図から求められる。やはり、第８図及び第１
０図に示される左右Ｇ、車速Ｖ、制御レベル、モード、
給排気時間及び減衰力の関係は、コントロールユニット
３６内のメモリに記憶されている。この第８図及び第１
０図から明らかなように、やはりこのＧセンサマップか
ら最終的に求められる給排気時間は制御スイッチ３０に
より選択されたモードに応じて異なるものである。な
お、第１０図にソフトモードの記載がないが、これはソ
フトモードが選択された場合、Ｇセンサマップにおいて
は制御レベルが常にゼロであることを意味する。
なお、後で給排気時間補正ルーチンＣ７の説明において
詳述するが、本装置においては前輪側の給排気時間と後
輪側の給排気時間とが互いに異なるように設定されてい
る。それ故、給排気時間のカウント及びそれに基づき給
排気制御は前輪側と後輪側とで独立して行われる。
ところで、「Ｇ×」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合には第６図のマップが参照されて戻し側
の車速−ハンドル角速度マップが参照されて（ステップ
Ｃ３６）、しきい値ＨＭが求められ、戻し側のハンド
ル角速度Ｈ≧ＨＭであるかが判定される（ステップ
Ｃ３７）。このステップＣ３７で「YES」と判定された
場合には左右方向の加速度Ｇの時間的変化が0.6ｇ／s
ec以上であるか判定される（ステップＣ３８）。ここ
で、上記ステップＣ３７及びＣ３８で「YES」と判定さ
れた場合、つまり旋回走行から直進走行に移行する際に
ハンドルを急激にその中立位置に向けて戻しかつ加速度
Ｇの時間的変化が大きい場合には、車体がその中立状
態を通り過ぎて反対側へロールする所謂揺り戻しが発生
してしまうので、これを防止するためにステップＣ３９
以降の処理を行う。ステップＣ３９ではゆり戻しフラグ
がセットされているか判定される。ここで、初めてこの
ステップＳ３９に来た場合にはゆり戻しフラグはセット
されていないので、「NO」と判定されてゆり戻しフラグ
がセットされ、ゆり戻しタイマＴＹが「０」にセットさ
れる（ステップＣ４０，Ｃ４１）。そして、メモリMgに
記憶された加速度Ｇが左（右旋回）であると判定される
と、フロント及びリヤ右のソレノイドバルブ２３，２７
がオフされ、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定され
ると、フロント及びリヤ左のソレノイドバルブ２２，２
６がオフされて、左右のサスペンションユニットの空気
ばね室３が互いに連通される（ステップＣ４２〜Ｃ４
４）。これにより、左右のサスペンションユニットの各
空気ばね室３間の連通時期が早められるので、ロール制
御により生じていた左右の空気はね室３間の差圧が上記
車体の揺り戻しを増長することが防止される。また、フ
ロント及びリヤ給気バルブ２０，２４がオフされ、排気
方向切換えバルブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラ
グがリセットされると共に、制御レベルＣＬ＝０とさ
れ、制御フラグもリセットされて、上記ステップＣ１の
処理に戻る（ステップＣ４５〜Ｃ４９）。そして、上記
ステップＣ３７及びＣ３８で「YES」と判定されて、ス
テップＣ３９に進んだ場合には、すでにゆり戻しフラグ
がセットされているので、ステップＣ５０以降のゆり戻
しルーチンへ進む。
つまり、タイマＴＹの計数値が歩進され、タイマＴＹの
計数値が0.25秒以上であるか判定される（ステップＣ５
０，Ｃ５１）。このステップＣ５１において、「NO」と
判定された場合には上記ステップＣ１の処理に戻り、以
降の処理を経てタイマＴＹが歩進されてタイマＴＹの計
数値が0.25秒以上になると再度タイマＴＹの計数値が2.
25秒以上であるか判定される（ステップＣ５２）。従っ
て、タイマＴＹの計数値が0.25秒以上で2.25より小さい
場合には、上記ステップＣ５２で、「NO」と判定されて
ステップ５３以降の処理に進む。このステップＣ５３の
判定で、左右方向の加速度Ｇが判定されて、メモリMgの
向きが右であると判定されると、フロント及びリヤ左の
ソレノイドバルブ２２，２６がオンされ、左右方向の加
速度Ｇが左であると判定されると、フロント及びリヤ右
のソレノイドバルブ２３，２７がオンされる。さらに、
排気方向切換えバルブ２８，３２がオンされる（ステッ
プＣ５３〜Ｃ５６）。このステップＣ５４の処理により
フロント及びリヤのサスペンションユニットのばね定数
を大きくすることができる。このようにして、ハンドル
角速度Ｈが第６図の閾値以上で、戻り側の左右方向の
加速度Ｇの時間的変化が0.6g/sec以上になった場合には
直ちに左右の空気ばね室３を相互に連通させ、これによ
りロール制御により生じていた左右の空気ばね室３間の
差圧が上記車体の揺り戻しを増長することが防止され
る。更にその0.25秒後に２秒間だけ左右の連通を閉じ、
これにより車体その中立状態に戻った頃に各空気ばね室
３のばね定数が大きくなって反対側への車体のロールが
低減される。そして、2.25秒経ると、上記ステップＣ５
２において「YES」と判定されてゆり戻しフラグがリセ
ットされて、ゆり戻し処理が終了される。（ステップＣ
５７）。以下、上記ステップＣ４２以降の処理が行わ
れ、その後に上記ステップＣ１以降の処理が行われる。
ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ３８で「NO」
と判定された場合、つまり旋回走行から直進走行に移行
する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速度
Ｇの時間的変化が小さい場合には、上述した揺り戻し
に関する制御では適わないので、以下述べる制御を行
う。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセットされている
か判定され（ステップＣ５８）、セットされている場合
には、上記ステップＣ５０以降の処理に進む。これは、
実際には揺り戻しに関する制御の過程において該当し得
る。
一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっくりと移行す
る際には揺り戻しフラグがセットされることがないの
で、ステップＣ５８で「NO」と判定され、次いで左右方
向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦Ｇ
Ｏ」であるか判定され（ステップＣ５９）、不感帯レベ
ルである場合には、差圧保持中であるか判定され（ステ
ップＣ６０）、差圧保持中であれば、ステップＣ６１以
降の処理に進んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデュ
ーティ制御により徐々に解除する処理に移る。
以下、ステップＣ６１以降で行われるデューティ制御ル
ーチンの処理について説明する。まず、デューティ制御
回数Tnが３以上であるか判定される（ステップＣ６
１）。そして、デューティタイマTdがTmn以上であるか
否か判定される（ステップＣ６２）。ここで、最小は
TD、Tmnが共に「０」であるため、「YES」と判定され
る。しかし同ステップＣ６２で「NO」である場合にはデ
ューティタイマTdが歩進され（ステップＣ６３）、ショ
ックアブソーバ１の減衰力を一段ハードにする処理がス
テップＣ６４〜６７により行われる。なお、図示しない
が、ステップＣ６３とＣ６４との間には左右の空気ばね
室３間の差圧を解除する１回の制御においてステップＣ
６６またはＣ６７によりショックアブソーバ１の減衰力
を設定した後はステップＣ６３の処理を終えるとリター
ンさせるステップが設けられている。
ところで、上記ステップＣ６２の判定で「YES」と判定
される、つまりデューティタイマTdがTmnとなるとステ
ップＣ６８以降の処理に進んで、左右の空気ばね室３間
を断続的に連通する処理が開始される。まず、上記ステ
ップＣ３１で記憶された左右方向の加速度Ｇの向きMgが
判定される（ステップＣ６８）。この左右方向の加速度
Ｇの向きが左側である場合には、ステップＣ６９でフロ
ント及びリヤ右ソレノイドバルブ２３，２７がオフされ
ているか否か判定される。最初は、これらバルブ２３，
２７はオンしている（つまり、差圧状態にある）のでス
テップＣ７１でオフされる。これにより左右の空気ばね
室３が相互に連通されて左側の空気ばね室３内の空気が
右側の空気ばね室３に向けて流入する。更にステップＣ
７２，Ｃ７３でデューティカウンタTnが歩進され、デュ
ーティタイマTmnに「Tmn＋Tm」（Tnは0.1秒程度の定
数）がセットされて上記ステップＣ１の処理に戻る。そ
して、Tm秒後にステップＣ６２で「YES」、Ｃ６８で
「左」と判定されてＣ６９に至る。ステップＣ６９では
右側のソレノイドバルブ２３，２７が既にオフされてい
るので「YES」と判定され、ステップＣ７０に進んでソ
レノイドバルブ２３，２７がオンされる。次いでステッ
プＣ７３に進んでデューティタイマTmnに「Tmn＋Tm」が
セットされる。このようにして、ソレノイドバルブ２
３，２７をTm秒間開く処理が３回行われると、つまり左
右の空気ばね室３間の連通が３回実行されるとステップ
Ｃ６１で「YES」と判定される。そして、ステップＣ７
４，Ｃ７５，Ｃ７６，Ｃ８２でフロント及びリヤ排気方
向切換えバルブ２８，３２がオフされ、差圧保持フラグ
がリセットされ、制御レベルＣＬ＝０とされて、一連デ
ューテイ制御が終了される。
ところで、上記ステップＣ６８の判定で、「右側」であ
ると判定されるとステップＣ６９〜Ｃ７１と同様の処理
が左側のソレノイドバルブ２２，２６に対して行われ
る。この処理も３回行われると、上記ステップＣ７４の
処理に進んで、一連の処理が修了される。
以上のように、旋回走行から直進走行に移行する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化が小さい場合には、上記一連のデューティ制御に
より左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されてい
くので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前の状
態に戻ることができる。
次に、第１６図を参照して上記したステップＡ３の給排
気補正ルーチンについて詳細に説明する。まず、圧力セ
ンサ４５から信号によりリヤ側のサスペンションユニッ
トＲＳ１，ＲＳ２の内圧が検出される（ステップＤ
２）。次に、第８図のＧセンサマップから求められた制
御レベルTCGあるいは第５図〜第７図のハンドル角速度
−車速マップの１つから求められた制御レベルTCHと制
御レベルＣＬとが比較さ（けステップＤ３，Ｄ４）、制
御レベルＣＬより大きい制御レベルTCGあるいはTCHが求
められた場合には、それが制御レベルＣＬに記憶される
（ステップＤ８，Ｄ１７）。なお、制御レベルレジスタ
ＣＬは初期値として「０」が設定されている。
一方、上記制御レベルTCGあるいはTCHのいずれもが制御
レベルＣＬよりも小さいと判定された場合には、給排気
フラグSEFがリセットされ、減衰力切換位置がリセット
され、制御レベルTCG及びTCHに不感帯レベル「１」がセ
ットされる（ステップＤ５〜Ｄ７）。
ところで、上記ステップＤ８において制御レベルＣＬに
制御レベルTCGが設定された後、「TCH≦１」である場合
（つまり、車体に使用する横加速度が小さい場合）には
給気係数ＫＳに「３」が設定される（ステップＤ１
０）。一方、「TCH＜１」である場合（つまり、車体に
作用する横加速度が大きい場合）には給気係数ＫＳに
「１」が設定される（ステップＤ１１）。また、上記ス
テップＤ１７において制御レベルＣＬに制御レベルTCH
が設定された場合には、給気係数ＫＳに「１」が設定さ
れる（ステップＤ１１）。
そして、上記ステップＤ１０あるいはＤ１１の後に給排
気制御を行う必要があることを示す給排気フラグSEFが
セットされ（ステップＤ１２）、第１５図のロール制御
ルーチンにより、給排気が行われる。そして、第１２図
の悪路判定ルーチンにより設定される悪路判定がセット
されているか判定される（ステップＤ１３）。このステ
ップＤ１３において、悪路判定がセットされていると判
定された場合には、制御レベルTCGが「２」であるか判
定され（ステップＤ１４）、制御レベルが「２」である
場合には給排気フラグSEFがリセットされて、制御レベ
ルTCGに不感帯レベル「１」が設定される（ステップＤ
１５，Ｄ１６）。つまり、第１３図に示すように、悪路
判定時に制御レベルTCGが「２」の場合には通常時であ
れば１５０msの給排気時間にロール制御が行われるの
が、給排気時間が「０」とされて、ロール制御が行われ
ない。つまり、悪路走行時のように悪路判定がされてい
る場合にはＧセンサの不感帯幅を広げることにより、悪
路でのロール制御の誤動作を防止している。
ところで、上記ステップＤ７，Ｄ１３，Ｄ１４，Ｄ１６
の処理が終了された後に、求められた制御レベルTCHあ
るいはTCGより第９図あるいは第１０図の図が参照され
て制御レベルTCH,TCGに応じた給排気の基本時間Tcが求
められる（ステップＤ１８）。次に、圧力センサ４５に
よりリヤ側のサスペンションユニットＲＳ１，ＲＳ２の
内圧（リヤ内圧）が検出され、このリヤ内圧より第１７
図のフロント内圧−リヤ内圧特性図が参照されてフロン
ト内圧が推定される。なお、このフロント内圧−リヤ内
圧特性図について、もう少し詳しく説明すると、次のと
おりである。すなわち、一般的な乗用車において前席に
１名、後席に２名乗車した場合と、前席に２名、後席に
１名乗車した場合とを比べると、厳密にはこの特性図通
りにはならない。しかしあらゆる乗車パターンを考慮し
て各パターンに近似する特性線図を作成することによ
り、概ねリヤ内圧から実際のフロント内圧の近い値を求
められることが実験により確認されている。また同第１
７図の特性図において、ハイ車高、ノーマル車高及びロ
ー車高の３つの特性が示されているが、これはハイ車
高、ノーマル車高及びロー車高の夫々でリヤ内圧とフロ
ント内圧との関係が異なるためである。なお、当然のこ
とながら、この特性図はそのときの車高に適うものが利
用される。このようにして推定されたフロント内圧及び
上記圧力センサ４５から求められたリヤ内圧より第１８
図の給気排気補正係数特性図が参照されてフロント側及
びリヤ側の給気補正係数ＰＳ，フロント側及びリヤ側の
排気補正係数ＰＥが求められる（ステップＤ１９）。こ
の第１８図において、サスペンションの内圧が高い場合
には給気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を
供給するのに要する時間が長く要求されるため、補正係
数ＰＳは内圧ＰＯに比例しており、サスペンションの内
圧が高い場合には排気時間は内圧が低い場合よりも、同
一量の空気を排気するのに要する時間が短くてすむた
め、補正係数ＰＥは内圧ＰＯに反比例している。
次に、コンプレッサ１６（リターンポンプ）が停止中で
あるか判定され（ステップＤ２０）、停止中である場
合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧リザーブタ
ンク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、サスペンショ
ンの給排気は短かい時間でも空気流量が大きいので、初
期係数ＦＫ＝0.8とされる（ステップＤ２１）。一方、
停止中でない場合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと
低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小さい場合に
は、初期係数ＦＫ＝１され、給気排気時間の補正は行わ
れない（ステップＤ２２）。
次に、すでに求められている給気の基本時間Tcに給気補
正係数ＰＳ、給気係数ＫＳ及び初期係数ＦＫが乗算され
て、補正された給気時間TCSが求められる（ステップＤ
２３）。また、すでに求められている排気の基本時間Tc
に排気補正係数ＰＥ及び初期係数ＦＫが乗算されて、補
正された排気時間TCEが求められる（ステップＤ２
４）。なお、これら給気時間TCS及び排気時間TCEは、前
輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補正係数をもってい
るので個々に求められる。
次に、第９図及び第１０図が参照されて制御レベルTCG,
TCHに応じた減衰力切換位置が求められ、減衰力目標値D
STにその位置が設定される（ステップＤ２５）。次に、
悪路判定がセットされている場合には、減衰力目標値DS
Tがハードであれば、ミディアムに変更される（ステッ
プＤ２６〜Ｄ２８：これらのステップは減衰力制御手段
に相当する）。これにより、悪路走行時における車輪の
路面に対する追従性が向上する。
次に、第１９図及び第２０図を参照して減衰力切換えル
ーチン（ステップＡ４）について説明する。まず、制御
レベルTCHまたはTCGに基づき第９図または第１０図から
求められた減衰力目標値DSTがマニュアルで設定された
減衰力値MDSTより大きいか判定され（ステップＥ１）、
大きい場合には減衰力現在値DDSTが減衰力目標値DSTに
等しくなるように減衰力の切換えが行われると共にタイ
マTDSがリセットされる（ステップＥ２〜Ｅ４）。な
お、減衰力値MDSTとはSOFTモード及びAUTOモードで「SO
FT」、SPORTモードで「HARD」に設定される。そして、
減衰力現在値DDSTが減衰力目標値DSTに等しくなると、
タイマTDSにより２秒が計数されるまで、タイマTDSがカ
ウントされる（ステップＥ５，Ｅ６）。そして、タイマ
TDSにより２秒が計数されると、タイマTDSがリセットさ
れる（ステップＥ７）。そして、差圧保持中でなけれ
ば、マニュアルで設定された減衰力値MDSTに復帰され
（ステップＥ９）。
一方、上記ステップＥ８で差圧保持中である、つまりロ
ール制御の保持中であると判定された場合には、減衰力
を一段階落とす処理次のステップＥ１０〜Ｅ１２におい
て行われる。つまり、減衰力現在値DDSTがハードであれ
ば、減衰力がミディアムにされ、減衰力現在値DDSTがハ
ードでなければ、減衰力がソフトにされる。なお、ステ
ップＥ８とＥ１０との間には、図示しないが、一連の差
圧保持中である期間においてステップＥ１１またはＥ１
２で減衰力が変更された後は、ステップＥ８で「YES」
と判定されたときにステップＥ１０，Ｅ１１，Ｅ１２は
経由せずにリターンさせるステップが設けられている。
以上のようにして、第２０図に示すように制御レベルに
基づき求められた減衰力目標値DSTがマニュアルで設定
された減衰力MDSTより高い減衰力が設定された場合に
は、高い減衰力に２秒間切換えた後、ロール制御のホー
ルド中は減衰力を一段落とすようにしている。これによ
り、マニュアルで設定された減衰力にかかわらず、ロー
ル制御時のサスペンションに最もロール剛性を必要とす
るときに適切にショックアブソーバ１の減衰力が増大さ
れるので旋回走行初期時のロール抑制がより効果的に行
われる。また差圧保持中はショックアブソーバ１が１段
低い減衰力に切換わるので、その間の乗心地が極端に劣
化することを防止できる。更に差圧保持が解除された後
はマニュアルで設定された乗員の好みの減衰力に自動的
に復帰するので、乗員がその都度減衰力を元に戻すとい
った煩雑さを解消できる。
なお、上記実施例は空圧式のサスペンション装置である
が、本発明は他のタイプ、例えばハイドロニューマチッ
クタイプのサスペンション装置においても同様に実施す
ることができる。
また、上記実施例において、ロール量検出手段として、
第５図〜第８図に示されるマップが用いられているが、
本発明は、例えば車速と操舵角とからロール量を検出す
るように構成することも可能である。
更に、本実施例は検出されたロール量から給排気時間を
求め、同給排気時間に基づき各空気ばね室３の給排気制
御を行うものである。しかし、本発明は、各流体ばね室
内の圧力を検出する圧力センサを設けると共に、与えら
れた制御目標及び上記圧力センサの検出値に基づきフィ
ードバック制御を行うサーボバルブにより各流体ばね室
内の流体の給排を行うように構成されたタイプのサスペ
ンション装置であっても同様に実施することが可能であ
る。
〔発明の効果〕
本発明によれば、悪路走行中であることが検出された場
合に、不感帯幅可変手段が駆動パターン決定手段におけ
る左右加速度Ｇに対する不感帯幅を広げるので、悪路走
行時のロール制御の誤動作を効果的に防止することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の本発明の一実施例に係わる車両用サス
ペンション装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非
駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、
非駆動状態を示す図、第４図は給気流量制御バルブの駆
動、非駆動状態を示す図、第５図はSOFTモードにおける
車速−ハンドル角速度マップ、第６図はAUTOモードにお
ける車速−ハンドル角速度マップ、第７図はSPORTモー
ドにおける車速−ハンドル角速度マップ、第８図はＧセ
ンサマップ、第９図は車速−ハンドル角速度マップによ
る制御レベルと給排気時間の関係を示す図、第１０図は
Ｇセンサマップによる制御レベルと給排気時間の関係を
示す図、第１１図は本発明の一実施例の動作を示す概略
的フローチャート、第１２図は悪路判定ルーチンを示す
詳細なフローチャート、第１３図は通常時と悪路判定時
のＧセンサマップを示す図、第１４図は車高センサの出
力変化に伴う状態の変化を示す図、第１５図はロール制
御ルーチンの詳細なフローチャート、第１６図は給排気
補正ルーチンの詳細なフローチャート、第１７図はリヤ
内圧−フロント内圧特性図、第１８図はエアサス内圧Ｐ
０と給気・排気補正係数特性図、第１９図は減衰力切換
ルーチンの詳細なフローチャート、第２０図は減衰力の
経時変化を示す図である。 １５ａ……高圧リザーブタンク、１５ｂ……低圧リザー
ブタンク、１９……給気流量制御バルブ、２２，２３，
２６，２７……ソレノイドバルブ、３６……コントロー
ルユニット、４５……圧力センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 滝澤 省三 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 実開 昭62−153108（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】左右のサスペンションユニット毎にそれぞ
    れ独立して設けられた流体ばね室と、 上記各流体ばね室にそれぞれ独立して設けられた供給弁
    手段を介して流体を供給する流体供給手段と、 上記各流体ばね室にそれぞれ独立して設けられた排出弁
    手段を介して流体を排出する流体排出手段と、 車体に作用する左右方向の加速度Ｇを検出するＧセンサ
    と、 悪路走行状態を判定する悪路判定手段と、 上記Ｇセンサから検出される所定以上の加速度Ｇに応じ
    て上記流体供給手段および流体排出手段の駆動パターン
    を設定する駆動パターン設定手段と、 上記悪路判定手段により悪路走行中であることが検出さ
    れた場合に上記駆動パターン設定手段における上記加速
    度Ｇに対する不感帯幅を広げる不感帯幅可変手段と、 上記駆動パターン設定手段により設定された駆動パター
    ンに基づいて縮み側のサスペンションユニットの流体ば
    ね室に流体を供給すると共に伸び側のサスペンションユ
    ニットの流体ばね室から流体を排出するように上記供給
    弁手段および排出弁手段を駆動するロール制御手段とを
    備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
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