JP3017512B2 - 車輌のロール制御装置 - Google Patents

車輌のロール制御装置

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JP3017512B2 JP2112926A JP11292690A JP3017512B2 JP 3017512 B2 JP3017512 B2 JP 3017512B2 JP 2112926 A JP2112926 A JP 2112926A JP 11292690 A JP11292690 A JP 11292690A JP 3017512 B2 JP3017512 B2 JP 3017512B2
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌のロール制御装置に係り、
更に詳細には車体の横加速度を検出又は推定すると共に
車速及び操舵角速度より車体の横加速度の変化率を推定
し、検出又は推定された車体の横加速度及び推定された
横加速度の変化率に基づき車体のロールを制御するロー
ル制御装置に係る。
［従来の技術］ 自動車等の車輌のロール制御装置の一つとして、例え
ば特開昭61−81212号公報に記載されている如く、ロー
ル制御の応答性を向上させる目的で、通常操舵時には車
体の横加速度に基づき車輌のロール剛性を制御するが、
急操舵時には車速及び操舵角速度より推定された横加速
度の変化率に基づき車輌のロール剛性を制御するよう構
成されたロール制御装置が既に知られている。
［発明が解決しようとする課題］ 周知の如く、例えば車輌が摩擦係数の低い路面に於て
旋回する場合の如く、車輌の後方部が旋回外方へ横すべ
りする所謂ドリフト現象が生じる場合があり、ドリフト
現象が生じた場合に於ける車輌の進行方向を是正すべ
く、車輌の運転者が車輌の旋回方向とは逆の方向にステ
アリングホイールを転舵する所謂カウンタステア（修正
操舵）を行うことがある。かくして車輌が横すべりする
状況に於てカウンタステアが行われたときには、車輌の
旋回方向と転舵方向とが逆の状況がある程度継続するの
で、車速及び操舵角速度より推定された車体の横加速度
の変化率に基き車体のロールが制御されると、却って車
体のロールが助長されてしまうという問題がある。
本発明は、上述の如き従来のロール制御装置に於ける
上述の如き問題に鑑み、車輌の旋回時に車輌が横すべり
する状況に於てカウンタステアが行われてもロール制御
に起因して車体のロールが助長されることがないよう改
良された車輌のロール制御装置を提供することを目的と
している。
［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、車体の横加速度
を検出又は推定する手段と、車速及び操舵角速度より前
記車体の横加速度の変化率を推定する手段と、前輪側若
しくは後輪側のロール剛性を制御するロール剛性制御手
段と、検出又は推定された車体の横加速度に応じた制御
量及び推定された横加速度の変化率に応じた制御量に基
づきこれらの制御量が高いほどロール剛性が高くなるよ
う前記ロール剛性制御手段を制御する制御手段とを有す
る車輌のロール制御装置に於て、操舵時に於ける車輌の
路面に対する横すべりを検出する手段と、転舵方向を検
出する手段とを有し、前記制御手段は車輌の横すべりが
検出され且前記車体の横加速度の方向及び転舵方向が互
いに逆であるときには前記横加速度の変化率に応じた制
御量を低減するよう構成されていることを特徴とする車
輌のロール制御装置によって達成される。
［発明の作用］ 上述の如き構成によれば、制御手段は、通常の旋回時
には検出又は推定された車体の横加速度に応じた制御量
及び車速及び操舵角速度より推定された横加速度の変化
率に応じた制御量に基づきこれらの制御量が高いほどロ
ール剛性が高くなるようロール剛性制御手段を制御し、
車輌の横すべりが検出され且車体の横加速度の方向及び
転舵方向が互いに逆であるときには推定された横加速度
の変化率に応じた制御量を低減する。
従って車輌のドリフト現象に対処して車輌の運転者が
カウンタステアを行った場合には、推定された横加速度
の変化率に応じた制御量が低減されるので、ロール制御
に起因して車体のロールが助長されることが確実に抑制
されると共に、車体の横加速度に応じた制御量は低減さ
れないので、車体のロールが車体の横加速度に応じた制
御量にて確実に抑制される。
尚本発明に於けるロール剛性制御手段は、前輪側若し
くは後輪側のロール剛性を変化させることができる限り
任意の構造のものであってよく、例えば各車輪の支持荷
重を制御し得るよう構成されたアクティブサスペンショ
ンやロール剛性を可変に制御し得るよう構成されたアク
ティブスタビライザ装置などであってよい。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。
［実施例］ 第１図はロール剛性制御手段として流体圧式のアクテ
ィブサスペンションが採用された本発明によるロール制
御装置の一つの実施例の流体回路を示す概略構成図であ
る。図示のロール制御装置の流体回路は、それぞれ図に
は示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後
輪に対応して設けられたアクチュエータ1FR、1FL、1R
R、1RLを有しており、これらのアクチュエータはそれぞ
れ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLを有している。
また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容す
るリザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途
中に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６
はエンジン14により回転駆動されるようになっており、
エンジン14の回転数が回転数センサ16により検出される
ようになっている。
ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。
高圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。
圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右
前輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流
路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とより
なっている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48
FRが接続されており、Ａポートには接続流路56が接続さ
れている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54と
の間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパ
イロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが
圧力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互い
に等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え
位置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときには
ポートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに
切換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレ
ノイド58へ通電される電流を制御されることにより絞り
の実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共
働して圧力Ppを変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切
換え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切
換え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、6
2、64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70
と、可変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりな
っており、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、8
0、82を有している。
また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様
に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左前輪用
の低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の
低圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそ
れぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。ま
た切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可
変絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続
流路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むス
プール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポー
トＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、
46aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには
全てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46
bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポート
ＲとポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46
cに切換わるようになっている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエー
タ1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれ作動流体室2FR、2FL、
2RR、2RLを郭定するシリンダ106FR、106FL、106RR、106
RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピストン10
8FR、108FL、108RR、108RLとよりなっており、それぞれ
シリンダにて図には示されていない車体に連結され、ピ
ストンのロッド部の先端にて図には示されていないサス
ペンションアームに連結されている。尚図には示されて
いないが、ピストンのロッド部に固定されたアッパシー
トとシリンダに固定されたロアシートとの間にはサスペ
ンションスプリングが弾装されている。
また各アクチュエータのシリンダ106FR、106FL、106R
R、106RLにはドレン流路110、112、114、116の一端が接
続されている。ドレン流路110、112、114、116の他端は
ドレン流路118に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ120を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。
作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り12
4、126、128、130を介してアキュムレータ132、134、13
6、138が接続されている。またピストン108FR、108FL、
108RR、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、1
40RLが設けられている。これらの流路はそれぞれ対応す
る流路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを
連通接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、14
2RR、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1F
L、1RR、1RLに近接した位置には、それぞれ各車輪に対
応する部位の車高ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを検出する車
高センサ144FR、144FL、144RR、144RLが設けられてい
る。
接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操
作型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、こ
れらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、4
4、46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内
の圧力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力
制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、
162、１、64により対応する圧力制御弁の流路50、60、6
2、64の可変絞りより下流側の部分と連通接続されてい
る。流路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、1
68、170、172が設けられており、これらのリリーフ弁は
それぞれ対応する流路158、160、162、164の上流側の部
分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力
として取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるとき
には開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流
路50、60〜64へ導くようになっている。
尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18
RR、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。
低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48F
の一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後
輪用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧
流路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続さ
れている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し
他端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続
されている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22
との間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続さ
れている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定さ
れたリリーフ弁180が設けられている。
図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48R
は途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整
可能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続
されている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁
されその励磁電流が変化されることにより開弁すると共
に弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成さ
れている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中にパ
イロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互い
に接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力を
パイロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧が
存在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184に
対し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置192
bに切換わるようになっている。かくして絞り184、電磁
開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18R
と低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。
更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流
路48Rにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設けられて
おり、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧流路内の
作動流体の圧力Ps及び低圧流路内の作動流体の圧力Pdが
検出されるようになっている。また接続流路56、84、8
6、88にはそれぞれ圧力センサ199FR、199FL、199RR、19
9RLが設けられており、これらの圧力センサによりそれ
ぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力が検出され
るようになっている。更にリザーブタンク４には該タン
クに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ
195が設けられている。
電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示さ
れた電気式制御装置200により制御されるようになって
いる。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を
含んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示さ
れている如き一般的な構成のものであってよく、中央処
理ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）2
06と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポー
ト装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双
方性のコモンバス214により互いに接続されている。
入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン1
4の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195より作動流体の
温度Ｔを示す信号、圧力センサ197及び198よりそれぞれ
高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信
号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRよりそれぞ
れ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi（ｉ＝１、
２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（IG
SW）216よりイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、車高センサ144FL、144FR、144RL、1
44RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対
応する部位の車高Xi（ｉ＝１、２、３、４）を示す信号
がそれぞれ入力されるようになっている。
また入力ポート装置210には車高センサ234より車速Ｖ
を示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ236より前後加速
度Gaを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ238より横加速
度Glを示す信号、操舵角センサ240より操舵角θを示す
信号、ヨーレートセンサ242より車輌のヨーレートを
示す信号、車高設定スイッチ248より設定された車高制
御のモードがハイモードであるかノーマルモードである
かを示す信号がそれぞれ入力されるようになっている。
入力ポート装置210はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ROM206に記憶されているプログラムに基くCPU2
04の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信号を出力
するようになっている。ROM206は第３図、第6A図乃至第
6C図に示された制御フロー、第４図及び第５図、第７図
乃至第13図に示されたマップを記憶しており、CPUは各
制御フローに基く信号の処理を行うようになっている。
出力ポート装置212はCPU204の指示に従い、駆動回路220
を経て電磁開閉弁186へ制御信号を出力し、駆動回路222
〜228を経て圧力制御弁32〜38、詳細にはそれぞれ可変
絞り54、72、74、76のソレノイド58、78、80、82へ制御
信号を出力し、駆動回路230を経て表示器232へ制御信号
を出力するようになっている。
次に第３図に示されたフローチャートを参照して図示
の実施例の作動について説明する。
尚、第３図に示された制御フローはイグニッションス
イッチ216が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグFcは高圧
流路内の作動流体の圧力Psが遮断弁150〜156を完全に開
弁させる敷居値圧力Pc以上になったことがあるか否かに
関するものであり、１は圧力Psが圧力Pc以上になったこ
とがあることを示し、フラグFsは圧力制御弁32〜38の後
述のスタンバイ圧力Pbi（ｉ＝１、２、３、４）に対応
するスタンバイ圧力電流Ibi（ｉ＝１、２、３、４）が
設定されているか否かに関するものであり、１はスタン
バイ圧力電流が設定されていることを示している。
まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20
へ進む。
ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内
容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。
ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出され
たエンジン14の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195に
より検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧力セン
サ197により検出された高圧流路内の圧力Psを示す信
号、圧力センサ198により検出された低圧流路内の圧力P
dを示す信号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RR
により検出された作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧
力Piを示す信号、イグニッションスイッチ216がオン状
態にあるか否かを示す信号、車高センサ144FL、144FR、
144RL、144RRにより検出された車高Xiを示す信号、車速
センサ234により検出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇ
センサ236により検出された前後加速度Gaを示す信号、
横Ｇセンサ238により検出された横加速度Glを示す信
号、操舵角センサ240により検出された操舵角θを示す
信号、ヨーレートセンサ242により検出された車輌のヨ
ーレートを示す信号、車高設定スイッチ248により設
定されたモードがハイモードであるかノーマルモードで
あるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
40へ進む。
ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ200へ進み、イグニッションスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。
ステップ50に於ては、回転数センサ16により検出され
ステップ30に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定
値を越えているか否かを判別することによりエンジンが
運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転
されてはいない旨の判別が行われたときにはステップ90
へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われた
ときにはステップ60へ進む。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジ
ンにより駆動される図には示されていない発電機の発電
電圧が所定値以上であるか否かの判別により行われても
よい。
ステップ60に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ150に於て圧力制御弁32〜38のス
タンバイ圧力Pbiが設定される時点までの時間Tsに関す
るタイマの作動が開始され、しかる後ステップ70へ進
む。尚この場合タイマTsが既に作動されている場合には
そのままタイマのカウントが継続される。
ステップ70に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186
のソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶さ
れている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ80へ進む。
ステップ80に於ては、ステップ70に於て演算された電
流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されること
によりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる後
ステップ90へ進む。
ステップ90に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値Pc
以上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨の
判別が行われたときにはステップ120へ進み、Ps≧Pcで
ある旨の判別が行われたときにはステップ100へ進む。
ステップ100に於ては、フラグFcが１にセットされ、
しかる後ステップ110へ進む。
ステップ110に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第6A図乃至第6C図及び第７図
乃至第13図を参照して詳細に説明する如く、ステップ30
に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行
われることにより、各圧力制御弁の可変絞り54、72〜76
のソレノイド58、78、80、82へ通電される電流Iuiが演
算され、しかる後ステップ170へ進む。
ステップ120に於ては、フラグFcが１であるか否かの
判別が行われ、Fc＝１である旨の判別、即ち高圧流路内
の作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これ
よりも低い値になった旨の判別が行われたときにはステ
ップ110へ進み、Fc＝１ではない旨の判別、即ち圧力Ps
が敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行わ
れたときにはステップ130へ進む。
ステップ130に於ては、フラグFsが１であるか否かの
判別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときに
はステップ170へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ140へ進む。
ステップ140に於ては、時間Tsが経過したか否かの判
別が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行わ
れたときにはステップ170へ進み、時間Tsが経過した旨
の判別が行われたときにはステップ150へ進む。
ステップ150に於ては、Tsタイマの作動が停止され、
またステップ30に於て読込まれた圧力Piがスタンバイ圧
力PbiとしてRAM208に記憶されると共に、ROM206に記憶
されている第５図に示されたグラフに対応するマップに
基き、各圧力制御弁と遮断弁との間の接続流路56、84〜
88内の作動流体の圧力をスタンバイ圧力Pbi、即ちそれ
ぞれ対応する圧力センサにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁34、32、38、36の可変絞り72、54、7
6、74のソレノイド78、58、82、80へ通電される電流Ibi
（ｉ＝１、２、３、４）が演算され、しかる後ステップ
160へ進む。
ステップ160に於ては、フラグFsが１にセットされ、
しかる後ステップ170へ進む。
ステップ170に於ては、ステップ70に於て演算された
電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別が行われ、I
b≧Iboではない旨の判別が行われたときにはステップ30
へ戻り、Ib≧Iboである旨の判別が行われたときにはス
テップ180へ進む。
ステップ180に於ては、ステップ30に於て読込まれた
高圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上である
か否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行
われたときにはステップ30へ戻り、Ps≧Psoである旨の
判別が行われたときにはステップ190へ進む。
ステップ190に於ては、ステップ150に於て演算された
電流Ibi又はステップ110に於て演算された電流Iuiが各
圧力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜82へ出力さ
れることにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧力
が制御され、しかる後ステップ30へ戻り、上述のステッ
プ30〜190が繰り返される。
ステップ200に於ては、電磁開閉弁186のソレノイド19
0への通電が停止されることにより、バイパス弁196が開
弁され、しかる後ステップ210へ進む。
ステップ210に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。
尚上述の作動開始時に於けるバイパス弁による圧力制
御は本発明の要部をなすものではなく、この圧力制御の
詳細については本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る特願昭63−307189号を参照されたい。また作動停止時
に於けるバイパス弁による圧力制御も本願出願人と同一
の出願人の出願にかかる特願昭63−307190号に記載され
ている如く行なわれてもよい。
次に第6A図乃至第6C図及び第７図乃至第13図を参照し
てステップ110に於て行われるアクティブ演算について
説明する。
まずステップ300に於ては、車体の目標姿勢に基くヒ
ーブ目標値Rxh、ピッチ目標値Rxp、ロール目標値Rxrが
それぞれ第７図乃至第９図に示されたグラフに対応する
マップに基き演算され、しかる後ステップ310へ進む。
尚第７図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチにより設定された車高制御モードがノーマルモー
ド及びハイモードである場合のパターンを示している。
ステップ310に於ては、ステップ30に於て読込まれた
左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車高
X1〜X4に基き、下記の式に従ってヒーブ（Xxh）、ピッ
チ（Xxp）、ロール（Xxr）、ワープ（Xxw）について変
位モード変換の演算が行われ、しかる後ステップ320へ
進む。
Xxh＝（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxp＝−（X1＋X2）＋（X3＋X4） Xxr＝（X1−X2）＋（X3−X4） Xxw＝（X1−X2）−（X3−X4） ステップ320に於ては、下記の式に従って変位モード
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ330へ進む。
Exh＝Rxh−Xxh Exp＝Rxp−Xxp Exr＝Rxr−Xxr Exw＝Rxw−Rxw 尚この場合Rxwは０であってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステップ310に於て演
算されたXxw又は過去の数サイクルに於て演算されたXxw
の平均値であってよい。また|Exw|≦W1（正の定数）の
場合にはExw＝０とされる。
ステップ330に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のPID補償演算が行われ、しかる後ステッ
プ340へ進む。
Cxh＝Kpxh・Exh＋Kixh・Ixh（ｎ） ＋Kdxh｛Exh（ｎ）−Exh（ｎ−n1）｝ Cxp＝Kpxp・Exp＋Kixp・Ixp（ｎ） ＋Kdxp｛Exp（ｎ）−Exp（ｎ−n1）｝ Cxr＝Kpxr・Exr＋Kixr・Ixr（ｎ） ＋Kdxr｛Exr（ｎ）−Exr（ｎ−n1）｝ Cxw＝Kpxw・Exw＋Kixw・Ixw（ｎ） ＋Kdxw｛Exw（ｎ）−Exw（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Ej（ｎ）（ｊ＝xh、xp、xr、xw）
は現在のEjであり、Ej（ｎ−n1）はn1サイクル前のEjで
ある。またIj（ｎ）及びIj（ｎ−１）をそれぞれ現在及
び１サイクル前のIjとし、Txを時定数として Ij（ｎ）＝Ej（ｎ）＋Tx Ij（ｎ−１） であり、Jjmaxを所定値として|Ij|≦Ijmaxである。更に
係数Kpj、Kij、Kdj（ｊ＝xh、xp、xr、xw）はそれぞれ
比例定数、積分定数、微分定数である。
ステップ340に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ350へ進
む。
Px1＝1/4・Kx1（Cxh−Cxp＋Cxr＋Cxw） Px2＝1/4・Kx2（Cxh−Cxp−Cxr−Cxw） Px3＝1/4・Kx3（Cxh＋Cxp＋Cxr−Cxw） Px4＝1/4・Kx4（Cxh＋Cxp−Cxr＋Cxw） 尚K1x、Kx2、Kx3、Kx4は比例定数である。
ステップ350に於ては、第10図及び第11図に示された
グラフに対応するマップに基き、それぞれ車輌の前後方
向及び横方向についての圧力の補正分Pga、Pglが演算さ
れ、しかる後ステップ360へ進む。
ステップ360に於ては、下記の式に従ってピッチ（Cg
p）及びロール（Cgr）についてＧフィードバック制御の
PD補償の演算が行われ、しかる後ステップ370へ進む。
Cgp＝Kpgp・Pga＋Kdgp｛Pga（ｎ）−Pga（ｎ−n1）｝ Cgr＝Kpgr・Pgl＋Kdgr｛Pgl（ｎ）−Pgl（ｎ−n1）｝ 尚上記各式に於て、Pga（ｎ）及びPgl（ｎ）はそれぞ
れ現在のPga及びPglであり、Pga（ｎ−n1）及びPgl（ｎ
−n1）はそれぞれn1サイクル前のPga及びPglである。ま
たKpgp及びKpgrは比例定数であり、Kdgp及びKdgrは微分
定数である。
ステップ370に於ては、第３図のフローチャートの１
サイクル前のステップ30に於て読込まれた操舵角をθ′
として ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖより第12図に示されたグラフに対応するマップに基
き予測横Ｇの変化率、即ち が演算され、しかる後ステップ380へ進む。
ステップ380に於ては、ステアリングギア比をNgと
し、ホイールベースをＬとして下記の式に従って推定ヨ
ーレート が演算され、しかる後ステップ385へ進む。
ステップ385に於ては、ステップ30に於て読込まれた
実際のヨーレートとステップ380に於て演算された推
定ヨーレート との間の偏差の絶対値が基準値ｄ（正の定数）を越えて
いるか否かの判別が行われ、絶対値がｄを越えてはいな
い旨の判別が行われたときにはステップ400へ進み、絶
対値がｄを越えている旨の判別が行われたときにはステ
ップ390へ進む。
ステップ390に於ては、横加速度Glの方向及び操舵角
速度の方向が逆であるか否の判別が行われ、両者の方
向が同一である旨の判別が行われたときにはステップ40
0へ進み、両者の方向が逆である旨の判別が行われたと
きにはステップ395へ進む。
ステップ395に於ては、後述のステップ410に於て行わ
れる演算の演算式に於ける推定横加速度に対するゲイン
K1f及びK1rがそれぞれ後述のステップ400に於て設定さ
れるゲインK1fh及びK1rhよりも低いK1fl及びK1rlに設定
され、しかる後ステップ410へ進む。
尚ゲインK1fl及びK1rlは０でああってよい。
ステップ400に於ては、後述のステップ410に於て行わ
れる演算の演算式に於ける推定横加速度のゲインK1f及
びK1rがそれぞれK1fh及びK1rhに設定され、しかる後ス
テップ410へ進む。
ステップ410に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ420へ進
む。
尚Kg1、Kg2、Kg3、Kg4はそれぞれ比例定数であり、K2
f及びK2rは前後輪間の分配ゲインとしての定数である。
ステップ420に於ては、ステップ150に於てRAM208に記
憶された圧力Pbi及びステップ340及び410に於て演算さ
れた結果に基き、 Pui＝Pxi＋Pgi＋Pbi （ｉ＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Puiが演算され、
しかる後ステップ430へ進む。
ステップ430に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ440へ進む。
I1＝Ku1Pu1＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd−α I2＝Ku2Pu2＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd−α I3＝Ku3Pu3＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd I4＝Ku4Pu4＋Kh（Psr−Ps）−Kl・Pd 尚Ku1、Ku2、Ku3、Ku4は各車輪についての比例定数で
あり、Kh及びKlはそれぞれ高圧流路内の圧力及び低圧流
路内の圧力に関する補正係数であり、αは前後輪間の補
正定数であり、Psrは高圧流路内の基準圧力である。
ステップ440に於ては、ステップ30に於て読込まれた
作動流体の温度Ｔ及び第13図に示されたグラフに対応す
るマップに基き温度補正係数Ktが演算され、また Iti＝Kt・Ii （ｉ＝１、２、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ450へ進む。
ステップ450に於ては、 Iw＝（It1−It2）−（It3−It4） に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ460へ進む。
ステップ460に於ては、Riwを目標電流ワープとして下
記の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、しか
る後ステップ470へ進む。
Eiw＝Riw−Iw 尚上記式に於ける目標電流ワープRiwは０であってよ
い。
ステップ470に於ては、Kiwpを比例定数として、 Eiwp＝Kiwp・Eiw に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ480へ進む。
ステップ480に於ては、下記の式に従って電流ワープ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ490へ進
む。
Iw1＝Eiwp/4 Iw2＝−Eiwp/4 Iw3＝−Eiwp/4 Iw4＝Eiwp/4 ステップ490に於ては、ステップ440及び480に於て演
算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制御弁へ
供給されるべき最終目標電流Iuiが演算され、しかる後
第３図のステップ170へ進む。
Iui＝Iti＋Iwi （ｉ＝１、２、３、４） かくして図示の実施例に於ては、ステップ380に於て
推定ヨーレート が演算され、ステップ385に於て実際のヨーレートと
推定ヨーレート とが比較され、その偏差の絶対値が所定値以上のときに
は車輌の横すべりが生じたものと判定され、ステップ39
0に於て横加速度Glの方向及び操舵各速度の方向が逆
であるか否の判別が行われ、両者の方向が逆である旨の
判別が行われたときにはカウンタステアが行なわれたも
のと判定され、ステップ395に於て推定横過疎度の変化
率 に対するゲインK1f及びK1rが低い値に設定されて推定横
加速度の変化率に基づくロール制御量が低減され、これ
によりカウンタステアが行われた場合にロール制御に起
因して車体のロールが助長されることが回避される。
また図示の実施例によれば、車輌が横すべり状態にあ
りカウンタステアが行われた場合にも車体の横加速度Gl
に対するゲインK2f及びK2rがそのまま維持されることに
よって検出された横加速度Glに基づくロール制御はその
まま継続されるので、旋回時の車体の姿勢が良好に制御
される。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。
例えば車輌の横すべりは、操舵角より推定される横加
速度又は車速及び操舵角より推定される横加速度と実際
の横加速度との比較や、操舵角より推定されるヨーレー
ト又は車速及び操舵角より推定されるヨーレートと実際
のヨーレートとの比較の如く任意の方法及び手段により
検出されてよい。
［発明の効果］ 以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、
車輌の横すべりが検出され且車体の横加速度の方向及び
転舵方向が互いに逆であるときには、即ち車輌のドリフ
ト現象に対処して車輌の運転者がカウンタステアを行っ
た場合には、横加速度の変化率に基づくロール剛性の増
大量が低減されるので、ロール制御に起因して車体のロ
ールが助長されることを確実に抑制することができ、ま
た車体の横加速度に応じた制御量は低減されないので、
車体のロールを車体の横加速度に応じた制御量にて確実
に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はロール剛性制御手段として流体圧式のアクティ
ブサスペンションが採用された本発明によるロール制御
装置の一つの実施例の流体回路を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された実施例の電気式制御装置を示すブ
ロック線図、第３図は第２図に示された電気式制御装置
により達成される制御フローを示すフローチャート、第
４図はアクティブサスペンションの作動開始時にバイパ
ス弁へ供給される電流Ibを演算する際に供されるマップ
を示すグラフ、第５図は各アクチュエータの作動流体室
内の圧力Piと各圧力制御弁へ供給される電流Ibiとの間
の関係を示すグラフ、第6A図乃至第6C図は第３図に示さ
れたフローチャートのステップ110に於て行われるアク
ティブ演算のルーチンを示すフローチャート、第７図は
車速Ｖと目標変位量Rxhとの間の関係を示すグラフ、第
８図は前後加速度Gaと目標変位量Rxpとの間の関係を示
すグラフ、第９図は横加速度Glと目標変位量Rxrとの間
の関係を示すグラフ、第10図は前後加速度Gaと圧力の補
正分Pgaとの間の関係を示すグラフ、第11図は横加速度G
lと圧力の補正分Pglとの間の関係を示すグラフ、第12図
は車速Ｖ及び操舵角速度と予測横加速度の変化率 との間の関係を示すグラフ、第13図は作動流体の温度Ｔ
と補正係数Ktとの間の関係を示すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL……アクチュエータ,2FR、2FL、2R
R、2RL……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ、10……吸入流路,12……ドレン流路,
14……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,2
0……逆止弁,22……アテニュエータ,24、26……アキュ
ムレータ,32、34、36、38……圧力制御弁,40、42、44、
46……切換え制御弁,48……低圧流路,52……固定絞り,5
4……可変絞り,56……接続流路,58……ソレノイド,66、
68、70……固定絞り、72、74、76……可変絞り,78、8
0、82……ソレノイド、84、86、88……接続流路,110〜1
18……ドレン流路,120……フィルタ,124〜130……絞り,
132〜138……アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、14
4RL……車高センサ,150〜156……遮断弁,166〜172……
リリーフ弁,174……オイルクーラ,176……フィルタ,180
……リリーフ弁,182……フィルタ,184……絞り,186……
電磁開閉弁,190……ソレノイド,192……開閉弁,196……
バイパス弁,197、198、199FR,199FL、199RR、199RL……
圧力センサ,200……電気式制御装置,202……マイクロコ
ンピュータ,204……CPU,206……ROM,208……RAM,210…
…入力ポート装置,212……出力ポート装置,216……IGS
W,220〜230……駆動回路,232……表示器,234……車速セ
ンサ,236……前後Ｇセンサ,238……横Ｇセンサ,240……
操舵角センサ,242……ヨーレートセンサ,248……車高設
定スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体の横加速度を検出又は推定する手段
    と、車速及び操舵角速度より前記車体の横加速度の変化
    率を推定する手段と、前輪側若しくは後輪側のロール剛
    性を制御するロール剛性制御手段と、検出又は推定され
    た車体の横加速度に応じた制御量及び推定された横加速
    度の変化率に応じた制御量に基づきこれらの制御量が高
    いほどロール剛性が高くなるよう前記ロール剛性制御手
    段を制御する制御手段とを有する車輌のロール制御装置
    に於て、操舵時に於ける車輌の路面に対する横すべりを
    検出する手段と、転舵方向を検出する手段とを有し、前
    記制御手段は車輌の横すべりが検出され且前記車体の横
    加速度の方向及び転舵方向が互いに逆であるときには前
    記横加速度の変化率に応じた制御量を低減するよう構成
    されていることを特徴とする車輌のロール制御装置。
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