JPS63106127A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関する。

（従来技術およびその問題点） 車両のサスペンション装置になかには、欧州（ＥＰＣ）
出願公開番号０　１１４　７５７で特アされる明細書に
見られるように、車体と各車輪との間に液体シリンダを
架設し、この液体シリンダに対して作動液体を供給、排
出することにより、サスペンションの特性を可変に制御
するようにした、いわゆるアクティブサスペンションが
知られている。

ところで、車両のサスペンション装置に対して要求され
る特性のひとつにロール剛性があり、このロール剛性の
決定因子としては、サスペンションのジオメトリ、ある
いはばね特性が挙げられる。

例えば、サスペンションのばね定数を大きくして、ロー
ル角を小さくすることは、車両の操縦性、安定性を高め
る上で有効である。しかしその反面乗心地を損なうとい
う問題がある。

このため、乗心地の面からそれぞれ望ましい前後輪のば
ね定数を与える一方、スタビライザを付設して、前後輪
のサスペンションロール剛性の相対的な大きさを設定す
るようにされている。すなわち、スタビライザはサスペ
ンション装置に対する補助ばねとしてローリングの際に
のみサスペンジョンのばね定数を高める機能をもつ。

ところで、前輪のサスペンションロール剛性と後輪のサ
スペンションロール剛性との相対的な大きさ、つまり前
後輪のロール剛性比は、車両の走行性に大きな影響を及
ぼす、車両の特性ψを例に説明すれば、前輪のサスペン
ションロール剛性を強めた場合には、アンダステアの傾
向が高まり、またロール角が小さくなる傾向がある。一
方、後輪のサスペンションロール剛性を強めた場合には
、アンダステアが弱まる傾向にある。このため、従来の
サスペンション装置にあっては、車種に見合ったロール
剛性比を設定しているのが現状である。

しかしながら、運転者の嗜好の多様化あるいは、走行性
に対する要求がより厳しくなる今日、走行性に対するよ
り高度な追求が必要となっている。

そこで、本発明の目的は、上記要請に応じることにでき
る車両のサスペンション装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、上記
アクティブサスペンションによるときには、サスペンシ
ョン特性を自在に制御し得る点に着目し、このアクティ
ブサスペンションを更に発展させて、前輪と後輪とのロ
ール剛性比を変更するロール剛性比変更手段を付加する
ようにしである。

このように、アクティブサスペンションに対して、ロー
ル剛性比を可変とする機能を付加することにより、上記
スタビライザを例に説明すれば、前輪と後輪のスタビラ
イザのばね特性の可変化が実現されることとなる。した
がって、前輪と後輪との分担荷重の変動に応じて最適な
ロール剛性比を与えることが可能となる。また、旋回中
、その初期には、後輪側のサスペンションロール剛性を
強めてオーバステア傾向の下で切れのよいハンドリング
を得る一方、ロール角が大きくなったときには前輪側の
サスペンションロール剛性を強めて、アンダステア傾向
の下で車両の安定性を高める等、車両の走行性をより当
度なレベルで追求することが可能とされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１実施例 ｉ１図において、ｌはサスペンション装置で、以下この
サスペンション装置１に含まれる要素の説明では、当該
要素を総称するときには数字によって識別し、各車輪用
として区別するときには、ｒＦＲＪ　　（右前輪用）、
ｒＦＬＪ　　（左後輪用）、ｒＲＲＪ　　（右後輪用）
、ｒＲＬＪ　　（左後輪用）の符号を付加して識別する
ものとする。

サスペンション装置ｌは、車体と各車輪（図示省略）と
の間に架設されたシリンダ２ＦＲ１２ＦＬ、２ＲＲ１２
ＲＬを有し、各シリンダ２は、既知のように、シリンダ
２内に摺動自在に嵌挿され、ヒストンロッド３に一体と
されたピストン４によりシリンダ液室６が画成されてい
る。各シリンダ液室６はガスばね８ＦＲ１８ＦＬ、８Ｒ
Ｒ１８ＲＬと油路１０ＦＲ，ｌ０ＦＬ、ｌ０ＲＲ１１Ｏ
ＲＬを介して連通され、各油路１ｏにはオリフィス１２
ＦＲ１１２ＦＬ、１２ＲＲ，１２ＲＬが設けられている
。上記各ガスばね８は、夫々、同一構成とされ、可動隔
壁としてのダイヤフラム１４により画成されたガス室１
６と液室１８とを有し、この液室１８が上記油路１０に
連通されている。このようなシリンダ２、ガスばね８並
びにオリフィス１２の組合わせからなる二二ッ）２０は
、ガスばね８の緩衝作用とオリフィス１２（Ｍ＆衰作用
とでサスペンションとしての基本的な機１七を備えるこ
ととなる。そして、このサスペンションユニット２０の
特性は、ガスばね８の弾性率（ばね係数）とオリフィス
１２の絞り抵抗とによって一律に決定される。

一方、上記シリンダ２には、外部配管２２が接続され、
この外部配管２２により形成される給排通路を通して、
シリンダ２内すなわちシリンダ液室６に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。

このシリンダ２に対する油圧回路について説明すると、
第１図中、符号３０はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ３０によってリザーバタンク３２から汲み
上げられた作動油液は供給通路３３を通って各幅用シリ
ンダ２に供給されるようになっている。すなわち、供給
通路３３は上流側が共通通路３４とされ、この共通通路
３４は、前輪用通路３５と後輪用通路３６に分岐され、
上記前輪用通路３５が右前輪用通路３８ＦＲと左前輪用
通路３８ＦＬとに分岐され、上記後輪用通路３６が右後
輪用通路４０ＲＲと左後輪用通路４０ＲＬとに分岐され
て、これら各輪周通路３８ＦＲ１３８ＦＬ、４０ＲＲ１
４０ＲＬは、各幅用シリンダ２に通じる給排通路２２Ｆ
Ｒ１２２ＦＬ、２２ＲＲ１２２ＲＬに、夫々、接続され
ている。そして、上記共通通路３４には、上流側から順
に切換弁４２、逆止弁４４、アキュームレータ４６が設
けられ、このアキュームレータ４６は上記ガスばね８と
同一の構成とされて、蓄圧ａ歳を奏するものとされてい
る。一方、各輪周通路３８．４０と上記給排通路２２と
の間には、夫々、流量制御弁４８が介装されて、単位時
間当りに通る作動油液の量、つまり作動油液の流速を調
整するものとされている。

一方、還流通路５０は、各流量制御弁４８から各輪用還
流通路５２、共通還流通路５４を経てリザーバタンク３
２に至るものとされ、この共通還流通路５４には、上記
切換弁４２からの切換弁用量流通路５６が接続されてい
る。

さて次に、上記油圧回路の作用について説明する。先ず
、流量制御弁４８が閉じられると、サスペンションユニ
ット２０はオリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８の
外性率に基づく特性を呈することとなる。すなわち、シ
リンダ２に加わる荷重変化量をΔＦ、ピストン４の変位
量をΔＸで示フィス１２の絞り抵抗及びガスばね８の弾
性率とで規定されることとなり、したがって系として閉
じられたサスベンジ百ンユニット２０は、いわゆるパッ
シブ（ｐａｓｓｉｖｅ　）系を形成することとなる。

二方、流量制御弁４８が開かれると、例えばピストンロ
ッド３が短縮する方向に変位しているときに、シリンダ
２内へ作動油液が供給されると、この供給された作動油
液によって、ピストンロッド３の短縮動が抑えられる結
果、上記動ばね定数Ｋが大となる方向に変化することと
なる。換言すれば、シリンダ２内の作動油液を給排する
ことにより、オリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８
の弾性率を可変にしたのと同じ作用が得られ、したがっ
て、系として開かれたサスペンションユニット２０は、
いわゆるアクティブ（ａｃｔｉｖｅ）系を形成すること
となる。

上記流量制御弁４８は、マイクロ５コンピユータで構成
されるコントロールユニット６０からの制御信号により
作動され、この制御灯シ）を生成すべくコントロールユ
ニット６０には、各シリンダ２内の圧力をピックアップ
する圧力センサ６２からの信号が入力されて、この圧力
センサ６２からの圧力信号は、コントロールユニット６
０内のバイパスフィルタ６４（微分フィルタの一種）に
よってフィルタリング処理した後、制御回路６６に入力
されるようになっている。また、コントロールユニット
６０には、共通通路３４に設けられた圧力センサ６８か
らの圧力信号が入力されて、油圧回路の圧力が所定圧以
上となったときには、切換弁４２を切換えて、ポンプ３
０により汲み上げられた作動油液を還流通路５６．５４
を通ってリザーバタンク３２に還流するようにされてい
る。

一方、油圧回路の圧力が所定圧より小さくなったときに
は、切換弁４２を切換えてポンプ３０により汲み上げら
れた作動油液を供給通路３３に流すようにされて、これ
により油圧回路内の圧力を所定圧に維持するようになっ
ている。

次に、アクティブ制御の概要を説明する。先ず、制御の
基本モデルには、各輪毎のシリンダ２内の油圧変化に応
じて、目標流量を決定し、この目標流量に基づいて各シ
リンダ２に対する作動油液を供給、排出を行なうようよ
うになっている。

この基本モデルに加えて各圧力センサ６２からの信号を
合成することにより、バウンド、ピッチ、ロールの３つ
の車体入カモニドに検出し、これら車体入力モードを抑
える方向の制御を行うようになっている。また、車体が
ローリングしている状態で車体に対してワープモーメン
トを付加することは、とりもなおさずロール剛性を付与
することとなることから、前輪のロールモーメントと後
輪のロールモーメントとを検出して、目標ワープモーメ
ントを設定し、これによってロール剛性比を制御するよ
うになっている。このような制御系をブロック線図で表
わすと、第２図のようになる０本図において、上記モー
ド目標流量を演算する回路は伝達関数ＧＢ（Ｓ）、ＧＰ
（Ｓ）、ＧＲ（Ｓ）で示しである。ここに、ＧＢ（Ｓ）
はバウンド、ＧＰ（Ｓ）はピッチ、ＧＲ（Ｓ）はロール
に対するものである。

上記伝達関数ＧＢ（Ｓ）等は以下のようにして求められ
る。以下の説明において、理解を容易なものとするため
、本制御の基本単位である一輪のみの基本制御に基づい
て説明を加える。したがって、以下の説明では、上記伝
達関数ＧＢ（Ｓ）、ＧＰ（Ｓ）等をＧ　（Ｓ）で総称す
ると共に、上記モード分析を省略した基本モデルに基づ
いて伝達関数Ｇ　（Ｓ）を誘導することとする。

先ず、前記制御系での各要素の伝達特性は、下記の関係
式で示される。

ΔＰ＝ΔＦ／Ａ　　・・・　（１） ここに、ΔＦニジリンダ２に対する荷重変化量Ａ：ピス
トン４の受圧面精 ΔＰニジリンダ２内の液圧変化量 ΔＰＮ　＝ΔＰ−Δｐｃ　　・・−（２）ここに、ΔＰ
Ｃ：液体ばね８の圧力変化量ΔＰＮニオリフイス１２で
の絞り圧力 差の変化量 ＱＮ工ΔＰＮ　／ＫＮ　　・・・（３）ここに、ＫＮニ
オリフイス１２の絞り抵抗ＱＮニオリフイス１２を通過
する油液 の流量 ΔｖＣ＝ＱＮ／Ｓ　・・・　（４） ここに、ΔｖＣ：流体ばね８の体積変化量ΔＰｃ　＝　
ＫＣ＊　ΔＶｃ　　ｅ　ａ　ｅ　（５）ここに、ＫＣ：
流体ばね８の弾性率 Δｅ＝Ｋｅ・ΔＦ　・・・（６） ここに、Ｋｅ：圧力センサ６２のセンサ特性△ｅ：圧カ
センサ６２の出力 Δｉ　＝Ｇ　（Ｓ）　＊　Δｅ　　ｅ　ｅ　＊　（７）
ここに、Δｉ：制御回路６６から出力される流量制御弁
４８の目標流量に相当 する制御電流 １十ｌＶ＠５） Ｑｖ：流量制御弁４８を流れる油液の流量ΔｖＬ＝ＱＴ
／Ｓ　　　ｅ・・（８） ここに、ΔｖＬ　ニジリンダ２内の油液の変化量ΔＶ＝
ΔＶｃ　−ΔＶＬ　　＠　＠　１１　（１０）ここに、
ΔＶニジリンダ２（シリンダ液室６）の容積変化量 Δｘ＝Δｖ／Ａ　　１１［株］・　（１１）ここに、Δ
Ｘ：ピストン４の変位量 法に：前記制御系での目標特性、つまり動ばね定数の周
波数特性を第３図に示すものに設定すると、その目標特
性は下記の式で示される。

・・・（１２） ここに、Ｓニラプラス演算子 Ｔ副時定数 上記（１２）式を置き換えると、 ところで、流体ばね８の体積変化量ΔｖＣは、上記（１
）〜（５）式から、 ΔＶｃ　＝　ＱＮ　／　Ｓ　＝ΔＰＮ　／　（ＫＮ　ｌ
ｌ５）＝（ΔＰ−ΔＰＧ）／（ＫＮ　＠５） ＝（ΔＰ−ＫＣΔＶＣ）／（ＫＮ−Ｓ）＝　（ΔＦ／Ａ
−ＫＣ・ΔＶｃ　）／　（ＫＮ　−Ｓ）で表される。

また、シリンダ２内の油液の変化量ΔＶＬは、上記（６
）〜（８）式から、 で表わされる。

また、ピストン４の変化量ΔＸは、上記（ｌＯ）〜（１
５）式から、 Δｘ＝ΔＶ／Ａ＝　ＣΔＶＣ−ΔＶＬ　）／Ａ、°・Δ
Ｘ＝［□ Ａ　（ＫＧ　＋ＫＮ　−Ｓ） ・・・（１６） したがって、この（１６）式を置き換えると、ΔＦ　　
　　Ａ’　（ＫＣ＋ＫＮ　Ｓ）　（１＋ＴＶ　Ｓ）　Ｓ
・・・（１７） となる、この（１７）式と制御目標を示す前記（１３）
式との対比において、（１７）式中、Ｋ１　＝Ａ２　・
ＫＣ−・・　（１８）Ｋ２＝Ａ２・ＫＮ　　・・・　（
１９）Ｔ　　＝Ｎ−ＴＶ　　　−−−（２０）と置いて
、これら（１８）〜（２０）式を（１３）式に代入する
と、 ΔＦ　　ＮＡ２　（ＫＣ＋ＫＶ　−３）（１＋ＴＶ　−
３）・・・　（２１） となる。

したがって、上記（１７）式と（２１）式とから、と、 （１＋ＴＶ　　・５） −ＡＫＶ　Ｋｅ　　ＣＫＣ＋ＫＮ　　＠Ｓ）Ｇ　　（Ｓ
）／Ｓとなり、第４図に示す特性となる。すなわち、上
記（２２）式、あるいは第４図で示される伝達関数Ｇ　
（Ｓ）を与えることで、第３図に示す動ばね特はバイパ
スフィルタと等価である。つまり各輪のサスペンション
装置１はその動ばね定数Ｋが周波数に応じて可変とされ
、サスペンション装置ｌに作用する荷重をピックアップ
するだけで周波数に応答するサスペンション装ｇ！１１
とされる。また、サスペンション装置ｌは、第３図に示
すように、低周波領域ではアクティブ系のサスペンショ
ン装置とされるため、低周波域での大きな動ばね定数Ｋ
（ハード）を実現することができ、したがって、この領
域で問題となるロール、ピッチ等の車体の姿勢変化が小
さく抑えられることとなる。比較のため、第３図におい
て、パッシブ制御のみの特性を破線で示しである。換言
すれば、高周波域では流量制御弁４８が閉とされてパッ
シブ系が形成されるため、ベースとなるパッシブ系の動
ばね定数を低く抑えて（例えばガスばね８のばね定数を
小さくする）、軟かいサスペンションの下で高周波域で
の乗心地を向上することが可能とされる。また、流量制
御弁４８は高周波域での応答性が要求されないため、筒
便なもので済むという利点がある。更に、油圧回路に故
障があったときには、流量制御弁４８を閉じるようにし
ておくことにより、サスペンションの基本的な機能がア
クティブ系で維持されるため故障に対する安全性を損な
うことはない。

上記基本モデルに対して、車体入力モードの検出は、以
下のようにして行われる。

（以下余白） （１）バウンド バウンドは車体ト下方向の速動モードであり、したがっ
て４輪の運動方向は全て同一となる。このことがら、バ
ウンドの検出は下記の式に拠る。

ΔｅＢ＝ΔｅＦＲ＋ΔｅＦＬ＋ΔｅＲＲ＋△ｅＲＬ＋１
１１０（２３） ここに、Δｅ：バウンドモードの圧力変ｉｔに相当する
バウンド検出値 Δｅ　ＦＲ：右前輪用圧力センサ６２ＦＲの出力 Δｅ　ＦＬ　：左前輪用圧力センサ６２ＦＬの出力 Δｅ　ＲＲ：右後輪用圧力センサ６２ＲＲの出力 △ｅ　ＲＬ　：左後輪用圧力センサ６２ＲＬの出力 （２）ピッチ ピッチは車体前部の運動方向と車体後部の運動方向とが
逆位相となる運動モード（向上がりあるいは前部がりの
運Ｂ）であり、このことから、ピッチの検出は下記の式
に拠る。

ΔｅＰ　＝　（ΔｅＦＲ＋ΔｅＦＬ）　−（Δｅ　ＲＲ
＋　Δｅ　ＲＬ）　ａ　＊　ｅ　（２２）ここに、Δｅ
Ｐ：ピッチモードの圧力変化量に相当するピッチ検出値 （３）ロール ロールは車体右側部の運動方向と車体左側部の運動方向
とが逆位相となる運動モード（車体前後方向に伸びる軸
を中心とする回転運動）であり、このことから、ロール
の検出は下記の式に拠する。

ΔｅＲ＝　（ΔｅＦＲ−ΔｅＦＬ）　＋（Δｅ　ＲＲ−
Δｅ　ＲＬ）　　ａ　　１１　　＠　（２５）ここに、
ΔｅＲ：ロールモードの圧力変化量に相当するロール検
出値 上記バウンド、ピッチ、ロールの各運動モードを表わす
モード信号ΔｅＢ、ΔｅＰ、ΔｅＲは、伝達関数Ｇ　（
Ｓ）、ＧＰ（Ｓ）、ＧＲ（Ｓ）に基づいて処理されて、
当該運動モードにおけるモード目標流量（６１日、Δｉ
Ｐ、ΔｉＲ）が求められる。

次に、車体がローリングしている状態で車体に対し捻れ
モーメント、つまり車体の対角線に関して逆位相となる
いわゆるワープモーメントを付与することは、とりもな
おさずロール剛性を付与することとなる。このワープモ
ーメントは（ΔｅＦＲ−Δｅ　ＦＬ）　−（Δｅ　ＲＲ
−Δｅ　ＲＬ）で表わされ、前輪のロールモーメント（
ΔｅＦＲ−Δｅ　ＦＬ）と後輪のロールモーメント（Δ
ｅＲＲ−Δｅ　ＲＬ）とに、ある係数Ｋｌ　、に２を乗
算すれば、この係数に！、Ｋ２の値によって、前輪と後
輪とのロール剛性比が決定されることとなる。

すなわち、目標ワープモーメント（ΔｅＷ）は、式：Δ
ｅＷ＝に１　（ΔｅＦＲ−ΔｅＦＬ）−に２（ΔｅＲＲ
−Δｅ　ＲＬ）で表わされ、前輪、後輪のロールモーメ
ントに応じて目標ワープモーメント（ΔｅＷ）を設定す
ることで、各サスペンションロール剛性が付与されるこ
ととなる。そして、上記係数に１を大きくすれば、前輪
のサスペンションロール剛性を相対的に高めることが回
走とされる。一方、上記係数に２を大きくすれば、後輪
サスペンションロール剛性を相対的に高めることが可能
とされる。

このようにして求められた、各モードにおける目標流量
ΔｉＢ、ΔｉＰ等は、上記モード分析と同様の手法で分
配されて、各流量制御弁４８ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬの
目標流量Δ１ＦＲ１ΔｉＦＬ、Δ１ＲＲ１ΔｉＲＬに変
換される。

すなわち、バウンド目標流量ΔｉＢは各流量制御弁４８
に同一符号で分配され、ピッチ目標流量ΔｉＰは前輪と
後輪とでは逆符号の下で分配され、ロール目標流量Δｉ
Ｒは右輪と左輪とでは逆符号の下で分配され、ワープ目
標流量Δｉ−は車体対角線に位置する車輪の組合せで各
組合せを単位に逆符号の下で分配される。これを各輪の
目標流量Δ１ＥＲ１ΔｉＦＬ、Δ１ＲＲ１ΔｉＲＬの側
から示せば、以下の式で表わされる。

Δ１ＦＲ＝ΔｉＢ＋ΔｉＰ＋ΔｉＲ＋ΔｉＷ・・・（２
７） Δ１ＦＬ＝（ΔｉＢ＋△１Ｐ） −（ΔｉＲ＋ΔｉＷ） ・・・（２８） Δ１ＲＲ＝（ΔｉＢ−ΔｉＰ） ＋（ΔｉＲ−ΔｉＷ） 拳　・　・　　（２９） Δ１Ｂ＝（ΔｉＢ−Δ１Ｐ） −（ΔｉＲ−ΔｉＷ） ・・拳（３０） 鹿又１遍ｊ ｔ５４図は、本発明の第２実施例を示すもので、本実施
例では、上記第１実施例における全体構成と同様である
ので、以下に、第４図に示すブロック線図に基づいて、
この第２実施例を説明する。

本実施例では、各幅用圧カセンサ６２からの出力を合成
して、実ワープモード（Δｅ’Ｗ）を検出することとさ
れている。

すなわち、ワープは、上述したように車体に使用する捻
れモーメントで、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）とが
同一方向の成分となり、他の組合せ（ＦＬ、ＲＲ）とは
逆位相となる。つまりワープモードは下記の式に拠って
、検出される。

Δｅ　’　Ｗ　＝　（ΔｅＦＲ−ΔｅＦＬ＆　）−（Δ
ｅ　ＲＲ−Δｅ　ＲＬ） ここに、Δｅ’Ｗ：ワープモードの圧力変化量に相当す
るワープ検出値 そして、この検出されたワープモーメントに応じてワー
プモード目標流量（Δｉ讐）が演算され（ＫＷ　）　、
このワープモード目標流量（ΔｉＷ）は、各輪に分配さ
れて、車体に作用するワープモーメントを抑える制御が
なされるようになっている。

これに加え、本実施例では、前記ロールモード検出値（
ΔｅＲ）に基づいて目標ワープモーメントを設定するこ
ととされている。このワープモーメントの目標値演算手
段は、第４図中Ｒ−で示されている。

すなわち、本実施例では、ロールに対する姿勢制御に使
用するロール検出値（ΔｅＲ）をそのまま利用して、こ
のロール検出値（ΔｅＲ）に応じて、車体に対して捻れ
を付与する方向にサスペンションの制御を加え、これに
よって、ロール剛性を与えることとされている。そして
、上記目標ワープ演算回路におけるＲ１１の値を変える
ことでロール剛性比を可変とするようにされている。説
明を簡略化してその作用を説明すると、上記Ｒ１１が−
１−１の間で可変とされた場合、Ｒ−の値と目標ワープ
モーメントとの関係は以下のようになる。

ＲＷ　：　　　　　目標ワープモーメント１　　：　　
　　　　　　２（Ｐ３−Ｐ４）＋　　−（Ｐ３−　Ｐ４
　） ０　　：　　　−（Ｐｉ−Ｐ２）＋　（Ｐ３−ｐ４）＋
　　−（Ｐ３−Ｐ４） −１：　　　　　　−２（Ｐｔ　−Ｐ２）この関係は、
ＲＷの値を大きくすることは、前輪のサスペンションロ
ール剛性を大きくすることを意味し、相対的に後輪のサ
スペンションロール剛性を小さくしたことになる。

したがって、旋回初期等のロール角の小さいときには、
ＲＷを小さな値として、後輪側のサスペンションロール
剛性を相対的に強め、これによりステアリング特性をオ
ーバステア傾向にして切れのよいハンドリング特性を得
る一方、ロール角が大きくなる程、ＲＷを大きな値とし
て、前輪側のサスペンションロール剛性を相対的に強め
、これによりステアリング特性をアンダステアの傾向に
して車両の安定性を高めることが回旋となる。すなわち
、ロール角に応じてステアリング特性を可変とする制御
を実現することができる。

（発明の効果） 以上説明のように、本発明によれば、動ばね特性の制御
が自在であるというアクティブサスペンションの特十ま
を更にロール剛性比制御に発展することが可能とされ、
ロール剛性比の任意な設定が実現化されるため、車両の
より高度な走行性に対する要求をサスペンションの面か
ら満たすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明の第１実施例を示すもので、 第１図は全体系統図、 第２図はブロック線図、 第３図は目標動ばね特性図、 第４図は伝達関数の特性図である。 第５図は本発明の第２実施例におけるブロック線図であ
る。 ｌ：サスペンション装置 ２ニジリンダ ８：ガスばね ３０：ポンプ ４６：アキュームレータ ４８二流量調整弁 ６０：コントロールユニット ６２：荷重センサ ６４：バイパスフィルタ（微分フィルタ）６６：制御回
路 ６８：圧力センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設された液体シリンダに
   対して作動液体を供給、排出することにより、各輪のサ
   スペンションの特性を可変に制御するようにした車両の
   サスペンション装置において、 前輪と後輪とのロール剛性比を変更するロール剛性比変
   更手段を設けたことを特徴とする車両のサスペンション
   装置。