JPS63106125A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関する。

（従来技術） 車両のサスペンション装置として、一般的なものに、バ
ネとショックアブソーバを組合せたものがある。また、
サスペンション装置に姿勢制御機能を付与する手段とし
て、特公昭５９−１４３６５号公報に見られるように、
ガスばねを用いたものもある、この種の装置では、力学
的に、Ｆ＝ｋｘ＋Ｃｘ ここに、Ｆ：サスペンション装置に作用する荷重Ｘ：サ
スペンション装置の変位 に：サスペンション装置の変位速度 に：ばね定数 Ｃ：減衰係数 で表わされる。

すなわち、サスペンション装置の特性は、ばね定数（ｋ
）と減衰係数（Ｃ）に左右され、このため所望の特性を
得るべく、ばね定数（ｋ）と減衰係数（Ｃ）の設定がな
されている。

しかしながら、ばね定数（ｋ）、減衰係数（Ｃ）が所定
値に設定されたサスペンション装置では、その特性が固
定的なものとなるため、例えば運転者の選択的操作に応
じてショックアブソーバのオリフィス径を変え、これに
より、その特性を可変とするサスペンション装置が実用
化されている。

一方、欧州（ＥＰＣ）出願公開番号０　１１４７５７で
特定される明細書には、車体と車輪との間に液体シリン
ダ装置を架設し、このシリンダ装置に対する作動液体の
供給、排出を、 上記式：　Ｆ＝ｋｘ＋ＣＳ を制御則として用いてフィードバック制御するようにし
たサスペンション装置が提案されている。

すなわち、Ｆと灸とを検出し、Ｌ記制御式に基づいて、
シリンダ装置の目標変位ｘｄを求めるものである。

上記提案によれば、例えば路面衝撃等の外乱があったと
きには、上記制御則に補正項を加える、あるいは運転者
の操作に応じて、制御に用いるばね定数（ｋ）あるいは
減衰係数（Ｃ）を変更することによりサスペンション装
置の特性を硬軟自在に変更し得ることとなる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、従来のものでは、時間領域でサスペンシ
ョン装置の特性を制御するものとされているため、例え
ば凹凸路ではソフト、旋回中ではハードというような特
性変更がなされるにすぎない。

ところで、振動を周波数に分けて、サスペンション装置
に要求される特性を分析したときに、例えば低周波領域
での姿勢変化を抑えるにはハード、一方晶周波領域での
乗心地を重視するときにはソフトというように、振動に
内在する周波数に応じて、サスペンション特性が制御さ
れることが望ましい。特に、車両に対して実際に適用す
る場合、車両の上下方向の姿勢変化であるバウンド等車
体入力モードを加味したなかで、各輪毎に独立に制御さ
れることが要望される。

そこで、本発明の目的は、サスペンション装置の特性を
、バウンド等車体入力モードを加味したなかで、周波数
に応じて制御するようにした車両のサスペンション装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記技術的課題
を達成すべく、本発明にあっては、 車体と各車輪との間に、夫々、架設され、作動液体の供
給、排出が可能とされた液体シリンタ支持手段と。

該液体シリンダ支持手段に対して供給、排出する作動液
体の単位時間当たりの流量を調整する流量調整手段と、 前記液体シリンダ支持手段に供給する作動液体の圧力を
所定圧に調整する供給圧調整手段と、該液体シリンダ支
持手段に作用する荷重を、夫夫、検出する荷重検出手段
と、 前記各荷重検出手段からの信号を受け、前記各液体シリ
ンダ支持手段に作用する荷重の変化量を合成して、車体
入力モードの荷重変化量に変換する入力モード変換手段
と、 該入力モード変換手段からの信号を受け、車体入力モー
ドの荷重変化量から微分フィルタの伝達関数に基づいて
、当該車体入力モードにおけるモード目標流量を算出し
た後、該モード目標流量に基づいて、各流量調整手段に
対する目標流量を決定する流量制御手段と。

を備えたものとしである。

すなわち、前記式：　Ｆ＝ｋｘ＋Ｃｉを用いて、本発明
の基本的な考え方を説明すれば、先ず上記式：　Ｆ＝ｋ
ｘ＋Ｃｉは、 Ｆ＝（ｋ十５ＬＩＣ）Ｘ ここで、Ｓニラプラス演算子 で表わされ、この式を置き換えて、ｘ、Ｆの変化を考え
ると、 となる。

ところで、ΔＸは、 Ｓ　　　　　　　Δｘｉｓ と変形することができ、ここで、Δｘ＠ｓは上記液体シ
リンダ支持装置に供給、排出する作動液体の流量ΔＱに
比例するものである。

したがって、ΔＸは、 α・ΔＱ ΔＸ＝　□　　・・・　（口〕 ここで、α：定数 で表される。この（ロ）式を上記（イ）式に代入すれば
、 となる。

すなわち、荷重の変化量（ΔＦ）に、 で表わされる微分フィルタの伝達関数Ｇ　（Ｓ）を乗算
すれば、液体シリンダ支持手段に対する作動液体の目標
流量（ΔＱ）が求まることとなる。

次に、バウンド等車体入力モードは、各液体シリンダに
作用する荷重の変化量を合成することで検出することが
可能であり、したがって、各液体シリンダ支持手段に作
用する荷重の変化量を車体入力モードに変換すれば、上
記伝達量・数Ｇ　（Ｓ）に基づいて当該車体入力モード
における目標流量が求められることとなる。そして、こ
の車体入力モードにおける目標流量に基づいて、各輪毎
の目標流量（ΔＱ）を決定すれば、車体人力モードを加
味したなかで、各輪毎に独立して周波数応答制御がなし
得ることとなる。

つまり、上記各液体シリンダ支持手段に作用する荷重変
化量（ΔＦ）を車体入力モードに変換した後上記（ハ〕
式で表わされる伝達関数Ｇ　（Ｓ）を用いて、当該車体
入力モードにおける目標流量を算出した後、この目標流
量に基づいて上記各流量調整手段に対るＭ１１信号を生
成すれば、各輪のサスペンション特性を車体入力モード
を加味したなかで周波数に応じて独立に制御することが
可能とされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、１はサスペンション装置で、以下この
サスペンション装置ｌに含まれる要素の説明では、当該
要素を総称するときには数字によって識別し、各車輪用
として区別するときには、ｒＦＲＪ　　（右前輪用）、
「ＦＬ」　（左後輪用）、「ＲＲ」　（右後輪用）、ｒ
ＲＬ」　（左後輪用）の符号を付加して識別するものと
する。

サスペンション装置ｌは、車体と各車輪（図示省略）と
の間に架設されたシリンダ２ＦＲ１２ＦＬ、２ＲＲ１２
ＲＬを有し、各シリンダ２は、既知のように、シリンダ
２内に摺動自在に嵌挿され、ピストンロッド３に一体と
されたピストン４によりシリンダ液室６が画成されてい
る。各シリンダ液室６はガスばね８ＦＲ１８ＦＬ、８Ｒ
Ｒ１８ＲＬと油路１０ＦＲ１ＩＯＦＬ、ｌ０ＲＲ１１０
ＲＬを介して連通され、各油路ｌＯにはオリフィス１２
ＦＲ１１２ＦＩ、、１２ＲＲ，１２ＲＬが設けられてい
る。上記各ガスばね８は、夫々、同一構成とされ、可動
隔壁としてのダイヤフラム１４により画成されたガス室
１６と液室１８とを有し、この液室１８が上記油路１０
に連通されている。このようなシリンダ２）ガスばね８
並びにオリフィス１２の組合わせからなるユニット２０
は、ガスばね８の緩衝作用とオリフィス１２の減衰作用
とでサスペンションとしての基本的な機能を備えること
となる。そして、このサスペンションユニット２０の特
性は、ガスばね８の弾性率（ばね係数）とオリフィス１
２の絞り抵抗とによって一律に決定される。

一方、上記シリンダ２には、外部配管２２が接続され、
この外部配管２２により形成される給排通路を通して、
シリンダ２内すなわちシリンダ液室６に対する油液の供
給、排出がなされるようになっている。

このシリンダ２に対する油圧回路について説明すると、
第１図中、符号３０はエンジンにより駆動されるポンプ
で、該ポンプ３０によってリザーバタンク３２から汲み
上げられた作動油液は供給通路３３を通って各幅用シリ
ンダ２に供給されるようになっている。すなわち、供給
通路３３は上流側が共通通路３４とされ、この共通通路
３４は、前輪用通路３５と後輪用通路３６に分岐され、
上記前輪用通路３５が右前輪用通路３８ＦＲと左前輪用
通路３８ＦＬとに分岐され、上記後輪用通路３６が右後
輪用通路４０ＲＲと左後輪用通路４０ＲＬとに分岐され
て、これら各輪周通路３８ＦＲ１３８ＦＬ、４０ＲＲ１
４０ＲＬは、各幅用シリンダ２に通じる給排通路２２Ｆ
Ｒ１２２ＦＬ、２２ＲＲ，２２ＲＬに、夫々、接続され
ている。そして、上記共通通路３４には、上流側から順
に９Ｊ換弁４２　、逆止弁４４、アキュームレータ４６
が設けられ、このアキュームレータ４６は上記ガスばね
８と同一の構成とされて、蓄圧機能を奏するものとされ
ている。一方、各輪周通路３８．４０と上記給排通路２
２との間には、夫々、流量制御弁４８が介装されて、単
位時間当りに通る作動油液の量、つまり作動油液の流速
を調整するものとされている。

一方、還流通路５０は、各流量Ｍ制御弁４８から各幅用
還流通路５２）共通還流通路５４を経てリザーバタンク
３２に至るものとされ、この共通還流通路５４には、上
記切換弁４２からの切換弁用速流通路５６が接続されて
いる。

さて次に、上記油圧回路の作用について説明する。先ず
、流量制御弁４８が閉じられると、サスペンションユニ
ット２０はオリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８の
弾性率に基づく特性を呈することとなる。すなわち、シ
リンダ２に加わる荷重変化量をΔＦ、ピストン４の変位
量をΔＸでリフイス１２の絞り抵抗及びガスばね８の弾
性率とで規定されることとなり、したがって系として閉
じられたサスペンションユニット２ｏは、いわゆるパッ
シブ（ｐａｓｓｉｔｅ　）制御系を形成することとなる
。

一方、流量制御弁４８が開かれると、例えばピストンロ
ッド３が短縮する方向に変位しているときに、シリンダ
２内へ作動油液が供給されると、この供給された作動油
液によって、ピストンロッド３の短縮動が抑えられる結
果、上記動ばね定数Ｋが大となる方向に変化することと
なる。換言すれば、シリンダ２内の作動油液を給排する
ことにより、オリフィス１２の絞り抵抗及びガスばね８
の弾性率を可変にしたのと同じ作用が得られ、したがっ
て、系として開かれたサスペンションユニット２０は、
いわゆるアクティブ（ａｃｔ　１ｖｅ）制御系を形成す
ることとなる。

上記流量制御弁４８は、マイクロコンピュータで構成さ
れるコントロール二二ッ）６０からの制御信号により作
動され、この制御信号を生成すべ〈コントロールユニッ
ト６０には、各シリンダ２内の圧力をピックアップする
圧力センサ６２からの信号が入力されて、この圧力セン
サ６２からの圧力信号は、コントロールユニッ）６０内
のバイパスフィルタ６４（微分フィルタの一種）によっ
てフィルタリング処理した後、制御回路６６に入力され
るようになっている。この制御回路６６では、先ず後に
詳しく説明するように、各輪用圧力センサ６２からの信
号を合成することにより、バウンド、ピッチ、ロール、
ワープの４つの車体入力モードに変換し、各車体入力モ
ードを表わすモード信号をフィルタ処理して、当該車体
入力モードにおけるモード目標流量を演算した後、各モ
ードの目標流量を分配して、各輪毎の流量制御弁４８に
対する目標流量を決定するようにされ、このような制御
系をブロック線図で表わすと、第２図のようになる。本
図において、上記モード目標Ｉｉｔ量を＠算する回路は
伝達関数ＧＢ（Ｓ）。

ＧＰ（Ｓ）、ＧＲ（Ｓ）で示しである。ここに、ＧＢ（
Ｓ）はバウンド、Ｇ　Ｐ（Ｓ　）はピッチ、ＧＲ（Ｓ）
はロールに対するものである。また、コントロールユニ
ット６０には、共通通路３４に設けられた圧力センサ６
８からの圧力信号が入力されて、油圧回路の圧力が所定
圧以上となったときには、切換弁４２を切換えて、ポン
プ３０により汲み上げられた作動油液を還流通路５６．
５４を通ってリザーバタンク３２に還流するようにされ
ている。一方、油圧回路の圧力が所定圧より小さくなっ
たときには、切換弁４２を切換えてポンプ３０により汲
み上げられた作動油液を供給通路３３に流すようにされ
て、これにより油圧回路内の圧力を所定圧に維持するよ
うになっている。

上記伝達関数ＧＢ（Ｓ）等は以下のようにして求められ
る。以下の説明において、理解を容易なものとするため
、本制御の基本単位である一輪のみの基本制御に基づい
て説明を加える。したがって、以下の説明では、上記伝
達関数ＧＯ（Ｓ）、ＧＰ（Ｓ）等をＧ　（Ｓ）で総称す
ると共に、上記モード分析を省略した基本モデルに基づ
いて伝達関数Ｇ　（Ｓ）を誘導することとする。

先ず、前記制御系での各要素の伝達特性は、下記の関係
式で示される。

ΔＰ＝ΔＦ／Ａ　　嗜自・（１） ここに、ΔＦニジリンダ２に対する荷重変化鍛Ａ：ピス
トン４の受圧面積 ΔＰニジリンダ２内の液圧変化量 ΔＰＮ　＝ΔＰ−ΔＰＣ・・・（２） ここに、ΔＰＣ：液体ばね８の圧力変化量ΔＰＮニオリ
フイス１２での絞り圧力 差の変化量 ＱＮ　＝△ＰＨ／ＫＮ　　−−・（３）ここに、ＫＮニ
オリフイス１２の絞り抵抗ＱＮニオリフイス１２を通過
する油液 の流量 ΔｖＣ＝ＱＮ／Ｓ　・・Φ　（４） ここに、△ＶＣ：流体ばね８の体積変化量ΔＰｃ　＝　
ＫＣ１１４Ｖｃ＊　１１１１　　（５）ここに、ＫＣ二
流体ばね８の弾性率 Δｅ　＝Ｋ　ｅ　”　ΔＦ　　＊　ｅ　１１　（６）こ
こに、Ｋｅ：圧力センサ６２の゛センサ特性Δｅ：圧カ
センサ６２の出力 Δ　ｉ　　＝Ｇ　　（Ｓ）　　　・　Δ　ｅ　　　・　
・　参　　（７）ここに、Δｉ：制御回路６６から出力
される流量制御弁４８の目標流量に相当 する制御電流 ΔｖＬ＝ＱＴ／Ｓ　　　争・・（８） ここに、ΔＶＬ　ニジリンダ２内の油液の変化量Δ　Ｖ
＝　　Δ　Ｖｃ　　−Δ　ＶＬ　　　　　１１　　　＠
　　　１１　　　（１０）ここに、ΔＶニジリンダ２（
シリンダ液室６）の容積変化量 ΔＸ＝ΔＶ／Ａ　　　・・拳（１１） ここに、ΔＸ：ピストン４の変位量 法に、前記制御系での目標特性、つまり動ばね定数の周
波数特性を第３図に示すものに設定すると、その目標特
性は下記の式で示される。

・・・　（１２） ここに、Ｓニラプラス演算子 Ｔ副時定数 上記（１２）式を置き換えると、 ΔＸ　　　　　　　　　　　　　　ｌ＋Ｔ　＠　Ｓとこ
ろで、流体ばね８の体積変化量ΔｖＣは、上記（１）〜
（５）式から、 ΔＶｃ　＝ＱＮ　／Ｓ　＝ΔＰＮ　／　（ＫＮ　１１Ｓ
）＝（ΔＰ−ΔＰＣ）／（ＫＮ−５） ：　（ΔＰ−ＫＣΔＶｃ）／　（ＫＮ　−Ｓ）＝　（Δ
Ｆ／Ａ−ＫＣ−ΔＶｃ）／　（ＫＮ　φＳ）で表される
。

また、シリンダｚ内の油液の変化量ΔＶＬは、上記（６
）〜（９）式から、 で表わされる。

また、ピストン４の変化量ΔＸは、上記（ｌＯ）〜（１
５）式から、 Δｘ＝Δｖ／Ａ＝（ΔｖＣ−ΔｖＬ）／Ａしたがって、
この（１６）式を置き換えると、ΔＦ　　　　　Ａ２（
ＫＣ＋ＫＮ　ｓ）　　（１＋ＴＶ　Ｓ）　Ｓ・・・　（
１７） となる、この（１７）式と制御目標を示す前記（１３）
式との対比において、（１７）式中、Ｋｌ　＝Ａ２・Ｋ
Ｃ・・・（１８） Ｋ、２＝Ａ２・ＫＮ　　・・φ（１９）Ｔ　　＝Ｎ−Ｔ
Ｖ　　　−−−（２０）と置いて、これら（１８）〜（
２０）式を（１３）式に代入すると、 ΔＦ　ＮＡ２　（ＫＣ＋Ｋｖ　Φ５）（１＋ＴＶ−５）
・・・（２１） となる。

したがって、上記（１７）式と（２１）式とから、と、 （１＋ＴＶ　　φ　５） −ＡＫＶ　　Ｋｅ　　（ＫＯ＋ＫＮ　　ｌｌ５）Ｇ　　
（Ｓ）／Ｓとなり、第４図に示す特性となる。すなわち
、上記（２２）式、あるいは第４図で示される伝達関数
Ｇ　（Ｓ）を与えることで、第３図に示す動ばね特連関
ａＧ　（Ｓ）はバイパスフィルタと等価である。つまり
各輪のサスペンション装置ｆはその動ばね定数Ｋが周波
数に応じて可変とされ、サスペンション装δ工に作用す
る荷重をピックアップするだけで周波数に応答するサス
ペンション装置ｌとされる。また、サスペンション装２
２１は、ｆｆ５３図に示すように、低問波領域ではアク
ティブ系のサスペンション装置とされるため、低周波域
での大きな動ばね定ａＫ　（ハード）を実現することが
でき、したがって、この領域で問題となるロール、ピッ
チ等の車体の姿勢変化が小さく抑えられることとなる。

比較のため、第３図において、パッシブ制御のみの特性
を破線で示しである。換言すれば、高周波域では流量制
御弁４８が閉とされてパッシブ系が形成されるため、ベ
ースとなるパッシブ系の動ばね定数を低く抑えて（例え
ばガスばね８のばね定数を小さくする）、軟かいサスペ
ンションの下で高周波域での乗心地を向上することが可
能とされる。また、流量制御弁４８は高周波域での応答
性が要求されないため、筒便なもので済むという利点が
ある。更に、油圧回路に故障があったときには、流量制
御弁４８を閉じるようにしておくことにより、サスペン
ションの基本的な１ｌｌｆ＃、がアクティブ系で維持さ
れるため故障に対する安全性を損なうことはない。

上記基本モデルに対して、車体入力モードの検出は、以
下のようにして行われる。

（以下余白） （りバウンド バウンドは車体上下方向の運動モードであり、したがっ
て４輪の運動方向は全て同一となる。このことから、バ
ウンドの検出は下記の式に拠る。

ΔｅＢ　＝ΔｅＦＲ＋ΔｅＦＬ＋ΔｅＲＲ＋ΔｅＲＬ・
・・（２３） ここに、ΔｅＢ：バウンドモードの圧力変化量に相当す
るバウンド検出値 Δｅ　ＦＲ：右前輪用圧力センサ６２ＦＲの出力 Δｅ　ＦＬ　：左前輪用圧力センサ６２ＦＬの出力 Δｅ　ＲＲ：右後輪用圧力センサ６２ＲＲの出力 Δｅ　ＲＬ　：左後輪用圧力センサ６２ＲＬの出力 （２）ピッチ ピッチは車体前部の運動方向と車体後部の運動モードと
が逆方向となる運動モード（向上がりあるいは面下がり
の運動）であり、このことから、ピッチの検出は下記の
式に拠る。

ΔｅＰ　＝　（ΔｅＦＲ＋ΔｅＦＬ）　−（Δｅ　ＲＲ
＋　Δｅ　ＲＬ）　＊　＊　ｅ　（２４）ここに、Δｅ
Ｐ：ビッチモードの圧力変化量に相当するピッチ検出値 （３）ロール ロールは車体右側部の運動方向と車体左側部の運動方向
とが逆方向となる運動モード（車体前後方向に伸びる軸
を中心とする回転運動）であり、このことから、ロール
の検出は下記の式に拠する。

ΔｅＲ＝　（ΔｅＦＲ−ΔｅＦＬ）　＋（Δｅ　ＲＲ−
Δｅ　ＲＬ）　　ａ　ｅ　＊　（２５）ここに、′Δｅ
Ｒ：ロールモードの圧力ｆ　化量に相当するロール検出
値 （４）ワープ 車体の作用するねじれモーメントで、右前輪（ＦＲ）と
左後輪（ＲＬ）とが同一・方向の成分となり、他の組合
せ（ＦＬ、ＲＲ）とは逆方向となる。このことから、ワ
ープの検出は下記の式に拠る。

ΔｅＷ　＝　（ΔｅＦＲ−ΔｅＦＬ）　−（Δｅ　ＲＲ
−Δｅ　ＲＬ）　　ｅ　＊　＊　（２６）ここに、Δｅ
Ｗ：ワープモードの圧力変化量に相当するワープ検出値 バウンド、ピッチ、ロール、ワープの各運動モードを表
わすモード信号のうちΔｅＢ、ΔｅＰ、ΔｅＲは、伝達
関数Ｇ　（Ｓ）、ＧＰ（Ｓ）、ＧＲ（Ｓ）に基づいて処
理され、一方ΔｅＷは定数に臀で示される演算回路処理
されて、当該連動モードにおけるモード目標流量（Δｉ
Ｂ、ΔｉＰ、ΔｆＲ，ΔｉＷ）が求められる。

このようにして求められた、各モードにおける目標流量
ΔｉＢ、ΔｉＰ等は、上記モード分析と同様の手法で分
配されて、各流量制御弁４８ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬの
目標流量Δｉ　ＦＲ１ΔｉＦＬ、Δ１ＲＲ１Δｉ　ＲＬ
に変換される。

すなわち、バウンド目標流量ΔｉＢは各流量制御弁４８
に同一符号で分配され、ピッチ目標流量ΔｉＰは前輪と
後輪とでは逆符号の下で分配され、ロール目標流量Δｉ
Ｒは右輪と左輪とでは逆符号の下で分配され、ワープ目
標流量ΔｉＷは車体対角線に位置する車輪の組合せで各
組合せを単位に逆符号の下で分配される。これを各輪の
目標流量Δ１ＥＲ１ΔｉＦＬ、Δ１ＲＲ１ΔｉＲＬの側
から示せば、以下の式で表わされる。

Δ１ＦＲ＝ΔｉＢ　＋ΔｉＰ　＋ΔｉＲ＋ΔｉＷ・・・
（２７） Δ１ＦＬ＝（ΔｉＢ＋Δ１Ｐ） −（ΔｉＲ＋ΔｉＷ） ・・−（２８） Δ１ＲＲ＝（ΔｉＢ−ΔｉＰ） ＋　（ΔｉＲ−ΔｉＷ） ・　・　・　（２９） ΔｆＢ＝（ΔｉＢ−Δ１Ｐ） −（ΔｆＲ−ΔｉＷ） ・　・　・　（３０） 次に、車体が右側にロールする場合を例にその作用を単
純化して説明する。

先ず、車体が単純に右側にロールする場合、右前輪（Ｆ
Ｒ）　、右後輪（ＲＲ）の荷重変動は、ΔＰＦＲ＝　１
　（ΔｅＦＲ＝　１）　、　ΔＰＲＲ＝　１　（ΔｅＲ
Ｒ＝１）となる。一方、左前輪（ＦＬ）、左後輪（ＲＲ
）（７）荷重変動はΔＰＦＬ＝　−１（ΔｅＦＬ＝−１
）、　ΔＰＲＬ＝−１（ΔｅＲＬ＝−１）となる、これ
を上記（２３）〜（２Ｂ）式に代入すれば、 ΔｅＢ　＝１＋１＋　（−１）＋　（−１）＝０ΔｅＰ
　＝　（１＋　（−１）） −（１＋（１））＝０ ΔｅＲ＝　（１−（−１）　） ＋（１〜　（−１））＝４ ΔｅＷ　　＝　　（１−（−１）　　）−（ｉ　〜　（
−１））＝０ すなわち、ロール以外のモード信号は零となり、一方、
ロールモード信号ΔｅＲは「４」とされて、これにより
車体入力モードであるロールが検出されることとなる。

今、上記ＧＲ（Ｓ）＝　１とすれば、ロール目標流量Δ
ｉＲは「４」として表わされ、このロール目標流量Δｉ
Ｒは、上記（２７）〜（２９）式に基づいて各輪の目標
流量ΔｉＦＲ〜ΔｉＲＬに分配される。すなわち。

右前輪Δ１ＦＲ＝４ 右後輪Δｉ　ＲＲ＝　４ 左前輪Δｉ　ＥＬ＝　−４ 左後輪Δｉ　ＲＬ＝　−４ で表わされ、右前輪（ＦＲ）、右後輪（ＲＲ）のシリン
ダ２ＦＲ１２ＲＲには作動油液が供給されてその動ばね
定数Ｋがハードとされ、一方力前輪（ＦＬ）、左後輪（
ＲＬ）のシリンダ２ＦＬ、２ＲＬからは作動油液が排出
されてその動ばね定数Ｋがソフトとされることとなる。

つまり、車体がロールしつつあるときには、それに応じ
て左右−側の動ばね定数Ｋがハードに、他側の動ばね定
数Ｋがソフトとされて、姿勢変化の抑制がなされること
となる。勿論、車輪の一輪だけに突き上げがあったよう
な場合、当該車輪のみがハードとなる。つまり、例えば
右前輪（ＦＲ）にのみ突きｈげがあったような場合（Δ
ｅＦＲ＝１）、上記（２３）〜（２Ｂ）式によれば、 ΔｅＢ＝１ ΔｅＰ＝１ ΔｅＲ＝１ ΔｅＷ＝１ となり、一方、ＧＢ（Ｓ）等を１とすれば、上記（２７
）〜（３０）式により、 Δ　１ＦＲ＝１ Δｉ　ＦＬ＝　　０ Δ　ｆＲＲ＝０ Δ　１ＲＬ＝０ となり、右前輪ＦＲのみがその突き上げ荷重に応答して
ハードとなる。すなわち、各輪のサスペンション装置１
は、車体入力モードを加味したなかで、その動ばね定数
Ｋが周波数に応答して独立に制御されることとなる。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はこれに
限定されることなく、以下の変形例を包含するものであ
る。

■例えば、バウンドのみというように、各車体入力モー
ドの一態様について行なうようにしてもよい。

■車両の運転状態に応じて、伝達関数ＧＢ（Ｓ）、ＧＰ
（Ｓ）、ＧＲ（Ｓ）のゲインを変えるようにしてもよい
。例えば、車速と舵角を検出し、車速、舵角がともに大
のときには、小さいときに比べてＧＲ（Ｓ）のゲインを
大きくするものであってもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、各輪
のサスペンションの特性が車体入力モードを加味したな
かで、振動に内在する周波数に応じた制御がなされるた
め、実際上、車両に塔載する上で、サスペンションのよ
り好ましい周波数応答４輪独立制御を実現することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、実施例の全体系統図、 第２図は、実施例のブロック線図、 第３図は、実施例での目標動ばね特性図、第４図は実施
例での伝達関数の特性図である。 ｌ：サスペンション装詮 ２ニジリンダ ８：ガスばね ３０：ポンプ ４６：７キユームレータ ４８二流量調整弁 ６０：コントロールユニット ６２：荷重センサ ６４：バイパスフィルタ（微分フィルタ）６６：制御回
路 ６８：圧力センサ ＧＢ（Ｓ）：バウンド伝達関数 ＧＰ（Ｓ）：ピッチ伝達関数 ＧＲ（Ｓ）：ロール伝達関数

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に、夫々、架設され、作動液
   体の供給、排出が可能とされた液体シリンダ支持手段と
   、 該液体シリンダ支持手段に対して供給、排出する作動液
   体の単位時間当たりの流量を調整する流量調整手段と、 前記液体シリンダ支持手段に供給する作動液体の圧力を
   所定圧に調整する供給圧調整手段と、該液体シリンダ支
   持手段に作用する荷重を、夫々、検出する荷重検出手段
   と、 前記各荷重検出手段からの信号を受け、前記各液体シリ
   ンダ支持手段に作用する荷重の変化量を合成して、車体
   入力モードの荷重変化量に変換する入力モード変換手段
   と、 該入力モード変換手段からの信号を受け、車体入力モー
   ドの荷重変化量から微分フィルタの伝達関数に基づいて
   、当該車体入力モードにおけるモード目標流量を算出し
   た後、該モード目標流量に基づいて、各流量調整手段に
   対する目標流量を決定する流量制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のものに
   おいて、 前記液体シリンダ支持手段がシリンダと流体ばねとから
   構成されているもの。