JP3074569B2

JP3074569B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP3074569B2
Application number: JP02242903A
Authority: JP
Inventors: 清坂本; 博志大村; 英之岡田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-13
Filing date: 1990-09-13
Publication date: 2000-08-07
Anticipated expiration: 2015-08-07
Also published as: JPH04121214A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のサスペンション装置、特に詳細には、
車体と車輪との間に架設したシリンダに対して作動流体
を給排することにより、サスペンション特性を変えるよ
うにしたサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術）例えば特開昭63−130418号公報に示されるように、車
体と車輪との間に液圧シリンダを架設し、このシリンダ
に対する作動流体の供給、排出を制御することによりサ
スペンション特性を自在に変更可能とした車両のサスペ
ンション装置が公知となっている。

この種のいわゆるアクティブコントロールサスペンシ
ョン装置においては、多くの場合、作動流体の供給およ
び排出を、各車輪毎の車高や、車体に加わる上下加速
度、横方向加速度等をフィードバックして制御するよう
にしている。また、それに加えて操舵輪舵角を、作動流
体給排を制御する上での条件とすることも考えられてい
る。

すなわち、例えば車両旋回時に、舵角センサが検出し
た舵角に応じて作動流体の給排をオープン制御して、い
わゆる逆ロールをかけることもできる。そのようにすれ
ば、上述のフィードバック制御では旋回初期の過渡域に
おいて、制御系の応答遅れのためにロール制御を良好に
なし得ない、という不具合を補うことができる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上述の舵角を検出する舵角センサは、現在
のところ、例えば車速センサ等に比べると、故障しやす
いものとなっている。この舵角センサが故障したまま、
その出力に基づいて作動流体の給排が制御されれば、当
然ながら、所望のサスペンション特性を実現することは
不可能となる。

しかし従来は、車両を使用しながらこの舵角センサの
故障を早急に発見するような方策は考えられていなかっ
た。そこで本発明は、車両を普通に使用しつつ、上記舵
角センサの故障をいち早く発見することができる車両の
サスペンション装置を提供することを目的とするもので
ある。

（課題を解決するための手段）本発明による第１の車両のサスペンション装置は、舵
角センサが舵角ゼロ近辺の値を示したまま信号固定状態
となった場合に、その故障判定ができるようにしたもの
であり、先に述べたように、車体と車輪との間に架設された液
圧シリンダに対して作動流体を供給、排出することによ
りサスペンション特性を変え得るように構成され、サス
ペンション特性を制御する上での条件を検出する手段の
１つとして舵角センサが設けられた車両のサスペンショ
ン装置において、車両の速度を検出する車速センサ、液
圧シリンダのピストンストロークを検出するストローク
センサ、および、前記車速センサが示す車速が所定車速
以上で、かつ前記舵角センサの出力に基づいて求められ
た車両旋回状態が所定状態よりも緩やかであるときに、
前記ストロークセンサの出力信号変化量が所定のしきい
値を上回る状態が所定の複数回数以上続いたならば、前
記舵角センサが故障していると判定するとともに、前記
車速センサが示す車速が所定車速未満あるいは前記舵角
センサの出力に基づいて求められた車両旋回状態が所定
状態よりも緩やかでないときには前記舵角センサの故障
を判定しない故障判定手段を設けたことを特徴とするも
のである。

なおこの第１の車両のサスペンション装置において、
故障判定手段は、請求項２に記載のように、前記しきい値として、第１のしきい値と、それよりも
大である第２のしきい値とを設定し、ストロークセンサの出力信号変化量が第１のしきい値
を上回る状態が第１の所定期間以上続いたとき、あるい
は第２のしきい値を上回る状態が上記第１の所定期間よ
りも短い第２の所定期間以上続いたときに、舵角センサ
が故障していると判定するように構成されるのが好まし
い。

また本発明による第２の車両のサスペンション装置
は、舵角センサが大きな舵角値を示したまま信号固定状
態となった場合に、その故障判定ができるようにしたも
のであり、第１のサスペンション装置と同様に液圧シリンダに対
して作動流体を供給、排出し、そして上記と同様の舵角
センサが設けられた車両のサスペンション装置におい
て、車両の速度を検出する車速センサ、車両の左右輪の各
々に設けられ、液圧シリンダのピストンストロークを検
出するストロークセンサ、および、前記車速センサが示
す車速が所定車速以上で、かつ前記舵角センサの出力に
基づいて求められた車両旋回の方向と、前記複数のスト
ロークセンサの出力信号の差分により検出された車両ロ
ール方向とが一致しない状態が所定の複数回数以上続い
たならば、前記舵角センサが故障していると判定すると
ともに、前記車速センサが示す車速が所定車速未満のと
きには前記舵角センサの故障を判定しない故障判定手段
とを設けられたことを特徴とするものである。

（作用および発明の効果）上記第１のサスペンション装置において、車速が所定
速度以上で、ストロークセンサの出力信号変化量が所定
のしきい値を上回る状態が所定期間以上続くのは、車両
が旋回して、車体がある程度大きくロールしている場合
と考えられる。

このような場合に、舵角センサの出力に基づいて求め
られた車両旋回状態が所定状態よりも緩やかであるなら
ば、それは、舵角センサが舵角ゼロ近辺の値を示したま
ま信号固定状態となっているとみなせることになる。

なお、車両が直進走行中、瞬間的に縁石に乗り上げた
ような場合にも、上述のように車速が所定速度以上で、
ストロークセンサの出力信号変化量が所定のしきい値を
上回る状態が生じることになる。この状態のときは、舵
角センサが正常であっても、その出力に基づいて求めら
れる車両旋回状態は所定状態よりも緩やかになる。しか
しこの状態は、車両の旋回時とは異なり、ほんの一瞬の
み生じるものであるから、上記の所定期間を適切に設定
しておけば、この状態を捕えて舵角センサ故障とみなし
てしまうことはない。

また、請求項２に記載したように故障判定手段を構成
すれば、ストロークセンサの出力信号変化量が比較的大
きい第２のしきい値を上回るほどに顕著である場合は、
その状態が、比較的短い第２の所定期間以上続いたとき
に舵角センサ故障とみなすことにより、短時間のうちに
故障判定が可能となる。

そして、上記構成の故障判定手段においては、ストロ
ークセンサの出力信号変化量がさほど顕著ではなくて、
比較的小さい第１のしきい値を上回る場合は、その状態
が、比較的長い第１の所定期間以上続いたときに舵角セ
ンサ故障とみなすことにより、故障判定の信頼性を高め
ることができる。

一方、本発明の第２のサスペンション装置において、
車速が所定速度以上で、ストロークセンサの出力信号が
車体ロールを示している場合は、車両が旋回していると
考えられる。このとき、舵角センサの出力に基づいて求
められた車両旋回の方向と、上記ストロークセンサの出
力信号が示す車体ロール方向とが一致しない状態が所定
期間以上続くのであれば、それは、舵角センサが実際の
舵角とは反対方向の舵角を示したまま、信号固定状態と
なっているとみなせることになる。

以上のようにして、本発明によれば、舵角センサの故
障を確実かつ早期に判定可能であり、サスペンション装
置の安全性、信頼性が大いに向上する。

（実施例）以下、図面に示す実施例に基づいて本発明を詳細に説
明する。

第１図は本発明の一実施例による車両のサスペンショ
ン装置を示すものであり、また第２図はこのサスペンシ
ョン装置に用いられた油圧回路を示している。なお図
中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対応した主
な要素についてはそれぞれ付番に「FR」「FL」「RR」お
よび「RL」の符号を付加して示すが、以下の説明におい
ては特に必要の有る場合だけそれらの符号を付けること
にする。

第１図に示されるように、車体11には各輪毎に液圧シ
リンダ12が固定され、該液圧シリンダ12内に摺動自在に
嵌挿されたピストン13により液圧室14が画成されてい
る。このピストン13と一体化されたピストンロッド15に
は、車輪10が保持されている。上記液圧室14には、液圧
通路を介してガスばね21が連通されている。このガスば
ね21は、可動隔壁としてのダイヤフラム23により画成さ
れたガス室25と液室27とを有し、この液室27が上記液圧
室14に通されている。

なお第２図に詳しく示すように、本実施例でガスばね
21は各輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の
関係で液圧シリンダ12に連通されている。そしてこれら
のガスばね21のそれぞれに連通する液圧通路18には、各
々オリフィス29が設けられている。このような液圧シリ
ンダ12、ガスばね21およびオリフィス29の組合わせから
なるユニットは、ガスばね21の緩衝作用と、オリフィス
29の減衰作用とで、サスペンション装置としての基本的
な機能を備えることとなる。

上述の液圧シリンダ12には高圧配管31Fあるいは31Rが
接続され、これらの配管を通して液圧シリンダ12に対す
る作動油液の供給、排出がなされる。なお上記高圧配管
31F、31Rにはそれぞれ流量制御弁9F、9Rが介設され、こ
れらの流量制御弁９は各シリンダ12に対する作動油液の
供給、排出を制御して、シリンダ内圧を調整する。

以下、この作動油液を供給、排出する油圧回路につい
て第２図を参照して説明する。エンジン80により駆動さ
れるベーンポンプ32は、リザーバタンク33から作動油液
44を汲み上げ、共通高圧配管34を通して該作動油液44を
前輪用、後輪用の各高圧配管31F、31Rに圧送する。この
共通高圧配管34には上流側から順にチェック弁35、フィ
ルター36、蓄圧作用を果たすメインアキュムレータ37、
および油圧計38が設けられている。またポンプ32内に
は、吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液
44を吸込側に還流させるポンプ内リリーフ弁30が設けら
れている。

前輪用の高圧配管31Fは右前輪用高圧配管31FR、左前
輪用高圧配管31FLに分岐され、これらの各配管31FR、31
FLはそれぞれ、流量制御弁9FR、9RLを構成する流入弁52
FR、52FLを介して、右前輪用液圧シリンダ12FR、左前輪
用液圧シリンダ12FLの各液圧室14に連通されている。流
量制御弁９は上記の流入弁52と、作動油液44をリザーバ
タンク33に戻す還流配管40Fに介設された排出弁53とか
らなる。流入弁52および排出弁53は、ともに開位置と閉
位置とをとり得るものであり、そして開位置での液圧を
所定値に保持する差圧弁を内蔵する。

また上記高圧配管31Fからはパイロット通路39Fが分岐
され、このパイロット通路39Fはパイロット圧応動型チ
ェック弁50FR、50FLに接続されている。各チェック弁50
は、パイロット通路39Fにより、流入弁52の上流側の高
圧配管31における作動油圧（メインアキュムレータ37に
よる蓄油圧：メイン圧）を受け、このパイロット圧が例
えば40kgf/cm²未満のときに閉じるようになっている。
つまり、メイン圧が40kgf/cm²以上のときにのみ、液圧
シリンダ12FR、12FLに対する作動油液の供給、排出が可
能となる。

また右前輪用高圧配管31FRには、リリーフ弁54FR、油
圧計55FRが介設されている。一方、左前輪用高圧配管31
FLにも、リリーフ弁54FL、油圧計55FLが介設されてい
る。リリーフ弁54FR、54FLは、液圧シリンダ12FR、12FL
の内圧が異常上昇したときに開いて、作動油液44を還流
配管40Fに戻す。この還流通路40Fには、液圧シリンダ12
FR、12FLから作動油液44が排出されるときに蓄圧作用を
果たすリターンアキュムレータ59Fが取り付けられてい
る。

後輪用高圧配管31R側にも、以上述べた前輪用各要素
と全く同じ要素が設けられている。このように互いに同
等の前輪用要素と後輪用要素とは、第２図において、そ
れぞれの付番に続けて付加された記号「Ｆ」と「Ｒ」と
で区別されている。

前輪側の還流配管40Fと、後輪側の還流配管40Rは、冷
却回路46を経て前記リザーバタンク33に至る共通還流配
管41に接続されている。そしてこの共通還流配管41と共
通高圧配管34とはリリーフ配管42によって連通され、該
リリーフ配管42にはアンロード弁43が介設されている。
このアンロード弁43は、油圧計38の出力を受けるコント
ロールユニット45（第１図参照）によって作動制御さ
れ、前記メイン圧が所定の上限値（一例として160kgf/c
m²）を超えたときに開いてベーンポンプ32をアンロード
状態とし、この状態をメイン圧が所定の下限値（一例と
して120kgf/cm²）以下になるまで維持する。そしてメイ
ン圧が下限値以下になると、コントロールユニット45が
アンロード弁43を閉じてベーンポンプ32をロード状態と
する。それによりメイン圧が上記上限値まで上昇する。
こうしてメイン圧は、所定範囲（120〜160kgf/cm²）に
保持される。

さらに、上記共通還流配管41と共通高圧配管34とはリ
リーフ配管47によって連通され、該リリーフ配管47には
フェイルセイフ弁48が介設されている。このフェイルセ
イフ弁48は、他の弁等の故障時に開位置に切り替えられ
て、メインアキュムレータ37の蓄油をリザーバタンク33
に戻し、高圧状態を解除する機能を有する。なお前記パ
イロット通路39Fには、上記フェイルセイフ弁48の開作
動時にチェック弁50FR、50FLの閉作動を遅延させる絞り
51Fが設けられている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説
明する。アンロード弁43、フェイルセイフ弁48、流入弁
52、流弁53の作動は、例えばマイクロコンピュータから
なるコントロールユニット45によって制御される。この
コントロールユニット45には、前記油圧計38、各液圧シ
リンダ12毎に設けられた油圧計55、各車輪10FR、10FL、
10RR、10RL毎にばね上加速度を検出する上下加速度セン
サ57、同じく各車輪10FR、10FL、10RR、10RL毎に車高
（つまりシリンダのピストンストローク）を検出する車
高センサ58、車体11に加わる横方向加速度を検出する横
方向加速度センサ61、車速センサ62、および前輪舵角を
検出する舵角センサ63の出力信号が入力される（なお第
１図では、油圧計55、上下加速度センサ57、および車高
センサ58については左後輪10RLに対応するもののみを示
してある）。

そしてコントロールユニット45は、各輪毎の油圧計5
5、各輪毎の上下加速度センサ57、車高センサ58、およ
び横方向加速度センサ61がそれぞれ示すシリンダ内圧、
ばね上加速度、車高、および横方向加速度に基づいて、
作動油液44の給排をフィードバック制御する。こうして
液圧シリンダ12に対して作動油液44を給排することによ
り、オリフィス29の絞り抵抗およびガスばね21の弾性率
を変化させたのと同じ作用が得られ、サスペンション装
置はいわゆるアクティブサスペンション装置として機能
する。また、液圧シリンダ12内の作動油液量を制御し
て、車高を各輪毎に制御することも可能である。したが
って、例えば車両の旋回時に車体ロール角をゼロとする
ことも、上述のフィードバック制御により実現可能であ
る。

次に、前述の舵角センサ63を利用した逆ロール補正処
理について説明する。第３図は、コントロールユニット
45によるこの処理の流れを示している。図示のように、
コントロールユニット45はステップP1において、車速セ
ンサ62の出力信号が示す車速ｖと、舵角センサ63の出力
信号が示す舵角θとから横方向加速度Ｇを演算する。そ
して次にステップP2においては、この演算された横方向
加速度Ｇの絶対値|G|が所定値G₀以上であるか否かが判
別され、そうでなければ処理の流れはステップP1に戻
る。

|G|≧G₀以上である場合、コントロールユニット45は
ステップP3において、演算された横方向加速度Ｇの方向
から車両の旋回方向を求める。車両が右旋回している場
合はステップP4において、右旋回方向に逆ロール補正を
かけるように、液圧シリンダ12FR、12FL、12RR、12RLに
対する作動油液44の給排がオープン制御される。この作
動油液44の給排は、１回当たり外輪側車高が例えば2mm
程度上昇するように制御される。この作動油液給排制御
は、次のステップP5において、演算された|G|の値がG₀
未満に収束したと判別されるまで繰り返される。

車両が左旋回している場合はステップP6およびステッ
プ７において、上記と同様にして逆ロール補正がなされ
る。

以上説明したように、オープン制御により逆ロール補
正を行なえば、前述のフィードバック制御では旋回初期
の過渡域において、制御系の応答遅れのためにロール制
御を良好になし得ない、という不具合を補うことができ
る。

次に、舵角センサ63が舵角ゼロ近辺の値を示したまま
信号固定状態となっていることを検出する処理について
説明する。第４図は、コントロールユニット45によるこ
の処理の流れを示している。図示のように、コントロー
ルユニット45はステップP11において、車速センサ62の
出力信号が示す車速ｖと、舵角センサ63の出力信号が示
す舵角θとから横方向加速度Ｇを演算する。

次にステップP12においては、上記車速ｖが所定値v₀
以上であるか否かが判別され、そうでなければ処理の流
れは最初に戻って、次回の処理が開始される。

車速ｖが所定値v₀以上である場合は、次にステップP1
3において、この演算された横方向加速度Ｇの絶対値|G|
が所定値G₁未満であるか否かが判別される。もしそうで
なければ、処理の流れは最初に戻って、次回の処理が開
始される。

一方|G|＜G₁のとき、すなわち車両旋回状態が、所定
値G₁に対応する所定状態よりも緩やかであると判別され
た場合は、次にステップP14において、例えば一方の前
輪についての車高センサ58の出力信号が取り込まれる。
この出力信号は、液圧シリンダ12FRまたは12FLのピスト
ンストロークｘを示すものである。そして次にステップ
P15において、このストロークｘの絶対値が所定の第１
のしきい値x₁を上回っているか否かが判別される。もし
そうでなければ、処理の流れは最初に戻って、次回の処
理が開始される。

一方|x|＞x₁であると判別された場合は、次にステッ
プP16において、この|x|の値が、所定の第２のしきい値
x₂（x₁＜x₂である）を上回っているか否かが判別され
る。もし|x|＞x₂である場合は、次にステップP17におい
て、処理の流れが通過したことを示す指標ｎ（初期設定
値は０）に１が加算される。

次にステップP18においては、上記指標ｎが２である
か否かが判別される。処理の流れが最初にステップP1
7、P18を通過する際は、ｎ＝１であるから、処理の流れ
は最初に戻って、次回の処理が開始される。

次回の一連の処理においても、ステップP16で|x|＞x₂
であると判別された際には、ステップP18においてｎ＝
２と判別されることになる。以上説明したステップP11
からステップP18までの処理は、例えば数十ｍ（ミリ）
秒程度でなされるものである。そのような時間間隔で２
回に亘り|x|＞x₂であると判別されたということは、車
速ｖが所定値v₀以上であることを考慮すると、車体11が
ロールしていると考えられる。それにもかかわらず、ス
テップP13において|G|＜G₁、つまり車両旋回状態が所定
状態よりも緩やかであると判別されたということは、こ
の横方向加速度Ｇを演算する基になった舵角センサ63の
出力信号が、不正に舵角ゼロ近辺の値を示したまま固定
状態となっている、とみなせることになる。

したがってこの場合は、次のステップP19において、
サスペンションのアクティブ制御が中止され、舵角セン
サ63の故障判定に関連する一連の処理が終了する。

一方前述したステップP16において、|x|＞x₂ではない
と判別された場合（つまり、x₁＜|x|≦x₂の場合）、処
理の流れは、ステップP17と同様のステップP20に移り、
次いでステップP18と同様のステップP21に移る。ただし
このステップP21においては、ステップP18と異なり、前
記指標ｎが５であるか否かが判別され、ｎ＝５となった
際に、ステップP19でサスペンションのアクティブ制御
が中止される。

上述のように、x₁＜|x|≦x₂と|x|の値が比較的小さい
場合は、その状態が、比較的長い第１の所定期間（つま
りステップP11からステップP21までの処理５回分の期
間）以上続いたところで舵角センサ故障とみなすことに
より、故障判定の信頼性を高めることができる。

他方、|x|＞x₂と|x|の値が比較的大きい場合は、その
状態が、比較的短い第２の所定期間（つまりステップP1
1からステップP18までの処理２回分の期間）以上続いた
ときに舵角センサ故障とみなすことにより、短時間のう
ちに故障判定が可能となる。

なお、ステップP18、P21において判別するｎの値は、
各々2,5に限られるものではなく、特に|x|＞x₂の場合
は、その旨が１回判別されたならば直ちにそのままアク
ティブ制御を中止するようにしてもよい。しかし、上記
実施例のようにｎ＝２となってからアクティブ制御を中
止するようにしておけば、車両が直進走行中、瞬間的に
縁石に乗り上げたような際に、舵角センサ63が故障して
いると判定してしまうことを防止できるので好ましい。

次に、舵角センサ63が大きな舵角値を示したまま信号
固定状態となっていることを検出する処理について説明
する。第５図は、コントロールユニット45によるこの処
理の流れを示している。図示のように、コントロールユ
ニット45はステップP31において、車速センサ62の出力
信号が示す車速ｖと、舵角センサ63の出力信号が示す舵
角θとから横方向加速度Ｇを演算する。

次にステップP32において、上記車速ｖが所定値v₀以
上であるか否かが判別され、そうでなければ処理の流れ
は最初に戻って、次回の処理が開始される。

車速ｖが所定値v₀以上である場合、コントロールユニ
ット45は次にステップP33において、前輪用液圧シリン
ダ12FR、12FLの各内圧P_FR、P_FLを示す油圧計55FR、55FL
の出力信号を取り込む。これらの内圧P_FR、P_FLは、それ
ぞれ液圧シリンダ12FR、12FLのピストンストロークに対
応している。

次にステップP34においては、上記の演算された横方
向加速度Ｇの絶対値|G|が所定値G₁以上であるか否かが
判別される。もしそうでなければ、処理の流れは最初に
戻り、次回の処理が開始される。

一方|G|≧G₁のとき、すなわち車両旋回状態が、所定
値G₁に対応する所定状態よりも急であると判別された場
合は、次にステップP35において、上記演算された横方
向加速度Ｇの方向に基づいて車両の旋回方向が判別され
る。車両が右旋回していると判別された際には、ステッ
プP36において、P_FL−P_FR＞−P₀（P₀は所定のしきい
値）であるか否かが判別される。P_FL−P_FR＞−P₀であれ
ば、車両は本当に右旋回しているとみなせるので、処理
の流れは最初に戻る。

他方、P_FL−P_FR＞−P₀でなければ、つまり液圧シリン
ダ12FR、12FLの内圧P_FR、P_FLに基づくと左旋回している
と考えられる場合は、次にステップP37において、処理
の流れが通過したことを示す指標ｎ（初期設定値は０）
に１が加算される。次にステップP38においては、上記
指標ｎが３であるか否かが判別される。処理の流れが最
初にステップP37を通過する際は、ｎ＝１であるから、
処理の流れは最初に戻り、次回の処理が開始される。

次回、およびその次の回の一連の処理においても、ス
テップP36でP_FL−P_FR＞−P₀でないと判別された際に
は、ステップP38においてｎ＝３と判別されることにな
る。以上説明したステップP31からステップP38までの処
理も、例えば数十ｍ（ミリ）秒程度でなされるものであ
る。そのような時間間隔で３回に亘りP_FL−P_FR＞−P₀で
ないと判別されたということは、車速ｖが所定値v₀以上
であることを考慮すると、車体11が左旋回していると考
えられる。

それにもかかわらず、ステップP35において右旋回で
あると判別されたということは、舵角センサ63の出力信
号が、実際とは反対方向の比較的大きな舵角を示したま
ま固定状態となっている、とみなせることになる。した
がってこの場合は、次にステップP39において、サスペ
ンションのアクティブ制御が中止され、舵角センサ63の
故障判定に関連する一連の処理が終了する。

一方ステップP35において左旋回と判別された際は、
ステップP40においてP_FR−P_FL＞−P₀であるか否かが判
別される。P_FR−P_FL＞−P₀であれば、車両は本当に左旋
回しているとみなせるので、処理の流れは最初に戻り、
次回の処理が開始される。

他方、P_FR−P_FL＞−P₀でなければ、つまり液圧シリン
ダ12FR、12FLの内圧P_FR、P_FLに基づくと右旋回している
と考えられる場合、処理の流れは次にステップP37に移
る。以下は前述の場合と同様にして舵角センサ63の故障
判定がなされ、そして故障と判定された際は、サスペン
ションのアクティブ制御が中止される。

なお上記実施例では、舵角センサ63が故障していると
判定したとき、アクティブ制御を中止させるようにして
いるが、このようにする他、舵角センサ故障と判定した
際に単に警告を発するのみとし、アクティブ制御中止等
の必要な処置を、運転者のマニュアル操作で行なうよう
にしても構わない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例によるサスペンション装置
を示す概略図、第２図は、上記サスペンション装置に用いられた油圧回
路を示す回路図、第３図は、上記実施例装置における逆ロール補正制御を
示すフローチャート、第４図は、上記実施例装置における舵角センサ故障判定
処理を示すフローチャート、第５図は、上記実施例装置における別の舵角センサ故障
判定処理を示すフローチャートである。 10……車輪、11……車体 12……液圧シリンダ、13……ピストン 14……液圧シリンダの液圧室 15……ピストンロッド、18……液圧通路 21……ガスばね、31……高圧配管 32……ポンプ、37、59……アキュムレータ 38、55……油圧計、39……パイロット通路 40……還流通路、43……アンロード弁 44……作動油液、45……コントロールユニット 48……フェイルセイフ弁、52……流入弁 53……流出弁、57……上下加速度センサ 58……車高センサ、61……横方向加速度センサ 62……車速センサ、63……舵角センサ 80……エンジン

フロントページの続き (56)参考文献特開昭62−39313（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−203517（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−34907（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に架設された液圧シリン
ダに対して作動流体を供給、排出することによりサスペ
ンション特性を変え得るように構成され、サスペンショ
ン特性を制御する上での条件を検出する手段の１つとし
て舵角センサが設けられた車両のサスペンション装置に
おいて、車両の速度を検出する車速センサ、液圧シリン
ダのピストンストロークを検出するストロークセンサ、
および、前記車速センサが示す車速が所定車速以上で、
かつ前記舵角センサの出力に基づいて求められた車両旋
回状態が所定状態よりも緩やかであるときに、前記スト
ロークセンサの出力信号変化量が所定のしきい値を上回
る状態が所定の複数回数以上続いたならば、前記舵角セ
ンサが故障していると判定するとともに、前記車速セン
サが示す車速が所定車速未満あるいは前記舵角センサの
出力に基づいて求められた車両旋回状態が所定状態より
も緩やかでないときには前記舵角センサの故障を判定し
ない故障判定手段が設けられたことを特徴とする車両の
サスペンションン装置。
【請求項２】前記故障判定手段が前記しきい値として、
第１のしきい値と、それよりも大である第２のしきい値
とを設定し、前記出力信号変化量が第１のしきい値を上
回る状態が第１の所定期間以上続いたとき、あるいは第
２のしきい値を上回る状態が前記第１の所定期間よりも
短い第２の所定時間以上続いたときに、前記舵角センサ
が故障していると判定するように構成されていることを
特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】車体と車輪との間に架設された液圧シリン
ダに対して作動流体を供給、排出することによりサスペ
ンション特性を変え得るように構成され、サスペンショ
ン特性を制御する上での条件を検出する手段の１つとし
て舵角センサが設けられた車両のサスペンション装置に
おいて、車両の速度を検出する車速センサ、車両の左右
輪の各々に設けられ、液圧シリンダのピストンストロー
クを検出するストロークセンサ、および、前記車速セン
サが示す車速が所定車速以上で、かつ前記舵角センサの
出力に基づいて求められた車両旋回の方向と、前記複数
のストロークセンサの出力信号の差分により検出された
車体ロール方向とが一致しない状態が所定の複数回数以
上続いたならば、前記舵角センサが故障していると判定
するとともに、前記車速センサが示す車速が所定車速未
満のときには前記舵角センサの故障を判定しない故障判
定手段が設けられたことを特徴とする車両のサスペンシ
ョン装置。