JP2017202749A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 低ガスばね３２の油漏れ故障を検出し、その油漏れ故障による車高への悪影響を低減する。【解決手段】 ＥＣＵは、ドアの開閉が検出された後に、１輪のみにおいてオートレベリング制御が２回実施された場合（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車高制御を中断し（Ｓ３３）、その車輪（異常輪）の低ガスばねの油圧Ｐｘを測定する（Ｓ３４）。ＥＣＵは、油圧Ｐｘが異常判定閾値Ｐref以下となる場合には、異常輪の低ガスばねの油漏れ異常であると判定し（Ｓ３６）、異常輪の油圧シリンダに作動油を供給して車高を目標車高まで上昇させ（Ｓ３７）、それ以降の車高制御を禁止する（Ｓ３８）。【選択図】 図４

Description

本発明は、車体と車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダの油圧により車高を調整する車高調整機能を備えたサスペンションシステムに関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、車体と4輪の車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダ（ショックアブソーバ）の油圧を制御して車高を調整するサスペンションシステムが知られている。各輪の油圧シリンダは、個別制御通路を介して作動油給排装置に接続されている。このサスペンションシステムにおいては、個別制御通路を開閉する個別制御バルブおよび作動油給排装置を制御して、各油圧シリンダに作動油を供給することにより車高を上昇させ、各油圧シリンダから作動油を排出させることにより車高を下降させる。

また、各油圧シリンダには、それぞれ、ばね定数の大きい高圧アキュムレータと、ばね定数の小さい低圧アキュムレータとが連通されている。油圧シリンダと低圧アキュムレータとを連通する通路には、両者の連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブが設けられている。こうした高圧アキュムレータおよび低圧アキュムレータは、油圧シリンダの油圧に応じて、内部に収納される作動油の量が変化する油圧系のガスばねとして機能する。従って、ばね切替バルブの開閉によってホイールレートを切り替えることができる。尚、ホイールレートとは、ホイール位置におけるばね定数のことであり、車輪の接地荷重の変化とその車輪における車体とホイールセンターとの上下距離の変化（ホイールトラベル）の比、すなわち、単位ホイールトラベルを生じさせるのに必要なその車輪の接地荷重変化量を表す。

特開２００８−２４１２３号公報

こうした油圧系のガスばね（アキュムレータなど）を備えたサスペンションシステムにおいては、ガスばねの油漏れ故障に対して適切な処理を行う必要がある。例えば、特許文献１に提案された装置では、ガスばねの作動異常が発生してシステム内の油圧が異常上昇した場合に、ばね切替バルブが閉弁されることを禁止して、システム内の油圧の異常上昇を抑制するが、ガスばねの油漏れ故障については、考察されていない。このため、ガスばねの油漏れ故障が発生した場合、油圧シリンダの作動油の量が低下して車高が低下する。この車高低下に伴って車高自動制御が開始され、作動油給排装置から油圧シリンダに作動油が供給されるが、リザーバタンクの作動油がなくなってしまうと、ついには、車高を目標車高にまで上昇させることができなくなる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、ガスばねの油漏れ故障の発生を検出し、ガスばねの油漏れ故障が検出された場合に、できるだけ、車高への悪影響を低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダ（２０）と、
前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばね（３１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばね（３２）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブ（６２）と、
前記各油圧シリンダに対して作動油の供給および排出を行うための作動油給排装置（７０）と、
前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、および、前記給排元通路の開閉を行う元バルブを有する給排油圧制御回路（５４，６４）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、および、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する車高調整用油圧制御回路（５１，６１）と、
前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブをバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、および、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する第２ガスばね用油圧制御回路（５３，６３）と、
前記元バルブに対して前記油圧シリンダ側であって、前記バイパスバルブに対して前記元バルブ側であり前記車高調整用バルブに対して前記元バルブ側となる作動油の流路に設けられ、前記流路の油圧を検出する油圧センサ（９０）と、
車高が低下して車高上昇要求が発生した場合に、前記元バルブを開弁状態、車高上昇要求の発生した車輪である車高調整輪における前記ばね切替バルブおよび前記バイパスバルブを閉弁状態、前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から前記車高調整輪の油圧シリンダへ作動油を供給し、前記車高調整輪の車高を目標車高まで上昇させる車高自動制御を実施する車高自動制御手段（Ｓ１１〜Ｓ１３）と、
前記車高自動制御が実施された後、前記車高調整輪において、前記車高が目標車高に到達したときの前記油圧センサにより検出される油圧を記憶し、前記第２ガスばねの油圧が前記記憶された油圧と等しくなるように、前記元バルブを開弁状態、前記車高調整輪における前記車高調整用バルブおよび前記ばね切替バルブを閉弁状態、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から前記第２ガスばねへ作動油を供給して前記第２ガスばねの油圧を調整し、前記油圧の調整完了後に前記ばね切替バルブを開弁状態にする第２ガスばね油圧調整手段（Ｓ１４〜Ｓ１７）と、
前記第２ガスばね油圧調整手段によって前記油圧が調整されて前記ばね切替バルブが開弁状態にされた後に、車両のドアの開閉が行われていないにも関わらず、前記車高調整輪において、再度、前記車高自動制御が実施された場合、前記元バルブを閉弁状態、前記車高調整輪における前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記油圧センサにより前記車高調整輪の第２ガスばねの油圧を検出し、前記第２ガスばねの油圧が異常判定閾値以下である場合に、前記第２ガスばねが油漏れ異常であると判定する第２ガスばね異常判定手段（Ｓ３１〜Ｓ３６）と、
前記第２ガスばねの油漏れ異常が検出された場合、前記元バルブを開弁状態、前記車高調整輪における前記ばね切替バルブおよび前記バイパスバルブを閉弁状態、前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から前記車高調整輪の前記油圧シリンダへ作動油を供給して、前記車高調整輪の車高を目標車高にまで上昇させ、その後の前記第２ガスばね油圧調整手段の動作を禁止する漏れ異常時制御手段（Ｓ３７，Ｓ３８）とを備えたことにある。

本発明においては、車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に油圧シリンダが設けられている。この油圧シリンダは、作動油を収容して車輪保持部材と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。

各油圧シリンダには、第１ガスばねと第２ガスばねとが設けられる。第１ガスばねは、第１ガス室と、油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。第２ガスばねは、第２ガス室と、油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、油圧シリンダの油圧に応じて第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する。

この第２ガスばねについては、ばね切替バルブによって、油圧シリンダとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替えられる。従って、ばね切替バルブが開弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとの両方に連通した状態、つまり、ホイールレートが小さく設定された状態（ソフト）となる。また、ばね切替バルブが閉弁されることによって、油圧シリンダは、第１ガスばねと第２ガスばねとのうち、第１ガスばねにみに連通した状態、つまり、ホイールレートが高く設定された状態（ハード）となる。

油圧シリンダに収容される作動油の圧力を調整することによって、その油圧シリンダの設けられている車輪位置の車高を調整することができる。各油圧シリンダにおいては、作動油給排装置および給排油圧制御回路によって作動油の供給および排出が行なわれ、これにより車高が調整される。作動油給排装置は、例えば、作動油を油圧シリンダに供給するための高圧源（例えば、ポンプ）、および、作動油を油圧シリンダから排出するための低圧源（例えば、リザーバタンク）を備えている。給排油圧制御回路は、作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、および、給排元通路の開閉を行う元バルブを有している。

サスペンションシステムは、各油圧シリンダに対応して設けられる、車高調整用油圧制御回路、および、第２ガスばね用油圧制御回路を備えている。車高調整用油圧制御回路は、油圧シリンダのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、および、車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する。従って、元バルブ、および、車高調整対象輪の車高調整用バルブを開弁状態にすることで、車高調整対象輪の油圧シリンダの油圧を調整して車高を調整することができる。

第２ガスばね用油圧制御回路は、ばね切替バルブおよび車高調整用バルブをバイパスして、第２ガスばねのそれぞれと給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、および、バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する。従って、元バルブおよび任意のバイパスバルブを開弁状態にすることで、任意の第２ガスばねの油圧を独立して調整することができる。

車高自動制御手段は、車高が低下して車高上昇要求が発生した場合に、元バルブを開弁状態、車高上昇要求の発生した車輪である車高調整輪におけるばね切替バルブおよびバイパスバルブを閉弁状態、車高調整用バルブを開弁状態にして、作動油給排装置から車高調整輪の油圧シリンダへ作動油を供給し、車高調整輪の車高を目標車高まで上昇させる車高自動制御を実施する。従って、第２ガスばねへの作動油の供給を伴わずに油圧シリンダの油圧を調整できるため、車高上昇に必要な作動油の量が少なくて済み、車高上昇時間を短縮することができる。

このように、車高を上昇させるときに第２ガスばねへの作動油の供給を行わないようにする構成においては、ばね切替バルブを開弁してホイールレートを切り替えた場合に、油圧シリンダから第２ガスばねに作動油が流れて車高が急に下がってしまう。そこで、本発明においては、油圧センサ、および、第２ガスばね油圧調整手段が設けられている。

油圧センサは、元バルブに対して油圧シリンダ側であって、バイパスバルブに対して元バルブ側であり車高調整用バルブに対して元バルブ側となる作動油の流路に設けられ、その流路の油圧を検出する。従って、この油圧センサは、車高調整用バルブが開弁されているときには油圧シリンダの油圧を検出することができ、バイパスバルブが開弁されているときには第２ガスばねの油圧を検出することができる。

第２ガスばね油圧調整手段は、車高自動制御が実施された後、車高調整輪において、車高が目標車高に到達したときの油圧センサにより検出される油圧を記憶し、第２ガスばねの油圧が記憶された油圧と等しくなるように、元バルブを開弁状態、車高調整輪における車高調整用バルブおよびばね切替バルブを閉弁状態、バイパスバルブを開弁状態にして、作動油給排装置から第２ガスばねへ作動油を供給して第２ガスばねの油圧を調整し、油圧の調整完了後にばね切替バルブを開弁状態にする。これにより、第２ガスばねの油圧を油圧シリンダの油圧と同圧にすることができ、その後、ばね切替バルブを開弁しても車高が変化しないようにすることができる。

車両積載重量の変化によって車高が目標車高から許容量以上に低下した場合には、車高上昇要求が発生して車高自動制御が実施される。従って、車高自動制御は、その直前に車両のドアが開閉された場合に実施され、一度実施された後は、車両のドアが再度開閉されない限り実施されないのが普通である。しかし、特定の車輪の油圧系統において油漏れが発生している場合には、その車輪のみにおいて、油圧シリンダの油圧が低下して車高が下がり、車高自動制御が再開される。従って、直前回に行われた車両のドアの開閉後、車高自動制御が繰り返し実施された場合には、車高調整輪の油圧系統のどこかにおいて油漏れが発生している可能性がある。

そこで、第２ガスばね異常判定手段は、第２ガスばね油圧調整手段によって油圧が調整されてばね切替バルブが開弁状態にされた後に、車両のドアの開閉が行われていないにも関わらず、車高調整輪において、再度、車高自動制御が実施された場合、元バルブを閉弁状態、車高調整輪におけるばね切替バルブおよび車高調整用バルブを閉弁状態、バイパスバルブを開弁状態にして、油圧センサにより車高調整輪の第２ガスばねの油圧を検出し、第２ガスばねの油圧が異常判定閾値以下である場合に、第２ガスばねが油漏れ異常であると判定する。

漏れ異常時制御手段は、第２ガスばねの油漏れ異常が検出された場合、元バルブを開弁状態、車高調整輪におけるばね切替バルブおよびバイパスバルブを閉弁状態、車高調整用バルブを開弁状態にして、作動油給排装置から車高調整輪の油圧シリンダへ作動油を供給して、車高調整輪の車高を目標車高にまで上昇させ、その後の第２ガスばね油圧調整手段の動作を禁止する。

従って、第２ガスばねが油圧シリンダから遮断された状態で、油圧シリンダに作動油が供給されるため、供給した作動油が漏れないようにして、車高調整輪の車高を上昇させることができる。車高を目標車高にまで上昇させた後には、第２ガスばね油圧調整手段の動作が禁止される。これにより、バイパスバルブ、および、ばね切替バルブの開弁が禁止される。従って、それ以降、作動油の給排路から第２ガスばねを分離することができ、油圧シリンダ内の作動油、および、作動油給排装置内の作動油を外部に漏らさないようにすることができる。この結果、本発明によれば、第２ガスばねの油漏れ異常が発生しても、車高が異常低下してしまうことが無く、適正な車高を維持することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本実施形態に係るサスペンションシステムの概略を示す全体構成図である。 車高上昇制御ルーチンを表すフローチャートである。 車高下降制御ルーチンを表すフローチャートである。 油漏れ異常対応制御ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態のサスペンションシステム１の概略を示す全体構成図である。

サスペンションシステム１は、左右前後輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの各々と車体とを離接可能に連結するサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと、車高を調整する際にサスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRに対して作動油の供給および排出を行うための作動油給排装置７０と、サスペンション装置１０FL，１０FR，１０RL，１０RRと作動油給排装置７０との間に設けられる油圧制御回路５０と、システム全体の作動を制御する電子制御ユニット１００（ＥＣＵ１００呼ぶ）とを備える。

以下、符号末尾に付した記号に関して、FLは左前輪に対応して設けられる部材であること、FRは右前輪に対応して設けられる部材であること、RLは左後輪に対応して設けられる部材であること、RRは右後輪に対応して設けられる部材であることを表すが、明細書中において、対応する車輪を特定する必要がない場合には、末尾の記号を省略する。

サスペンション装置１０は、左右前後輪Ｗのそれぞれを保持する車輪保持部材１１（例えば、ロアアーム）、および、各車輪保持部材１１と車体との間に設けられる油圧シリンダ２０を備えている。尚、図示しないが、各車輪保持部材１１と車体との間には、油圧シリンダ２０と並列にサスペンションスプリング（コイルスプリング）が設けられている。油圧シリンダ２０は、ショックアブソーバとして機能し、車輪保持部材１１と車体との間の距離変化に合わせて伸縮する。

各油圧シリンダ２０は、互いに構造が同じであって、それぞれ、ハウジング２１と、ハウジング２１の内部にハウジング２１に対して相対移動可能に嵌合されたピストン２２と、ピストン２２からハウジング２１の外部まで延びたピストンロッド２３とを備えている。ハウジング２１は、車輪保持部材１１に連結され、ピストンロッド２３は、車体に連結されている。ハウジング２１は、ピストン２２によって２つの油室２４ａ，２４ｂに仕切られている。ピストン２２には、油室２４ａ，２４ｂを連通させる連通路２５が形成され、連通路２５には絞り（図示略）が形成されている。この絞りによって、ピストン２２のハウジング２１に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生する。

各油圧シリンダ２０の油室２４ａには、それぞれ、作動油の流れる通路である個別給排通路５１が接続されている。油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力によって車輪保持部材１１と車体とを離間させる方向の力を発生させる。従って、油圧シリンダ２０は、個別給排通路５１から供給される作動油の圧力が高いほど、車輪保持部材１１と車体との距離を大きくして車高を上昇させる。

各個別給排通路５１には、油圧シリンダ２０に近い側から順に、主アキュムレータ３１およびレベリングバルブ６１が接続されている。主アキュムレータ３１は、サスペンションスプリング（コイルスプリング）とは別に設けられた油圧系のガスばねとして機能する。

個別給排通路５１は、本発明の車高調整用通路に相当する。主アキュムレータ３１は、本発明の第１ガスばねに相当する。レベリングバルブ６１は、本発明の車高調整用バルブに相当する。従って、個別給排通路５１とレベリングバルブ６１とからなる構成が、本発明の車高調整用油圧制御回路に相当する。

主アキュムレータ３１は、ハウジング３１ａと、そのハウジング３１ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３１ｂとを備え、仕切り部材３１ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３１ｃに個別給排通路５１が連通し、他方の容量変化室であるガス室３１ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。主アキュムレータ３１は、油室３１ｃの容積の増加に起因してガス室３１ｄの容積が減少する。従って、主アキュムレータ３１は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３１ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。主アキュムレータ３１の油室３１ｃは、常時、油圧シリンダ２０の油室２４ａに連通している。

レベリングバルブ６１は、車高調整時に作動して、個別給排通路５１を開閉する常閉式の電磁開閉弁である。

各個別給排通路５１には、レベリングバルブ６１と油圧シリンダ２０との間となる位置において、個別レート切替通路５２が分岐して接続される。個別レート切替通路５２には、個別給排通路５１との接続位置に近い側から順に、ばね切替バルブ６２および副アキュムレータ３２が接続されている。

副アキュムレータ３２は、本発明の第２ガスばねに相当する。

副アキュムレータ３２は、ハウジング３２ａと、そのハウジング３２ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３２ｂとを備え、仕切り部材３２ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３２ｃに個別レート切替通路５２が連通し、他方の容量変化室であるガス室３２ｄに弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。副アキュムレータ３２は、油室３２ｃの容積の増加に起因してガス室３２ｄの容積が減少する。従って、副アキュムレータ３２は、油圧シリンダ２０の油圧に応じて油室３２ｃに収容される作動油の量が変化して、油圧シリンダ２０の伸縮動作に弾性力を発生させる油圧系のガスばねとして機能する。

副アキュムレータ３２は、主アキュムレータ３１よりもばね定数が小さい。主アキュムレータ３１および副アキュムレータ３２は、ベローズ式、ブラダ式、および、ピストン式など任意の形式のものを採用することができる。本実施形態では、主アキュムレータ３１には、高圧縮圧力時の耐ガス透過性に優れた金属ベローズ式アキュムレータが採用される。また、副アキュムレータ３２には、比較的大きな容量を確保でき耐ガス透過性に優れた樹脂膜入りブラダ式アキュムレータが採用される。

ばね切替バルブ６２は、ホイールレートの切り替え時に作動する常開式の電磁開閉弁である。ばね切替バルブ６２が開弁している状態においては、油圧シリンダ２０に対して主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２とが並列に接続され、ばね切替バルブ６２が閉弁している状態においては、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２との連通が遮断される（主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２との連通が遮断されると表現することもできる）。以下、主アキュムレータ３１を高ガスばね３１と呼び、副アキュムレータ３２を低ガスばね３２と呼ぶ。

このように、サスペンション装置１０は、車輪保持部材１１と、油圧シリンダ２０と、油圧シリンダ２０に並列に接続される高ガスばね６１および低ガスばね６２から構成されている。

各個別給排通路５１は、それぞれ、共通給排通路５４に接続される。共通給排通路５４は、作動油給排装置７０に接続されており、作動油給排装置７０から作動油を各個別給排通路５１に供給する通路でもあり、各個別給排通路５１から作動油を作動油給排装置７０に戻す通路でもある。

共通給排通路５４には、常閉式の電磁開閉弁である元バルブ６４が設けられている。従って、元バルブ６４が開弁されている状態においてのみ、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０とが連通し、元バルブ６４が閉弁されている状態においては、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０との連通が遮断される。

尚、図１においては、共通給排通路５４は、元バルブ６４の下流側で、左右前輪の個別給排通路５１FL，５１FRに連通される通路と、左右後輪の個別給排通路５１RL，５１RRに連通される通路とに分岐しているが、必ずしもこのように分岐させる必要はない。例えば、各個別給排通路５１FL，５１FR，５１RL，５１RRが直接、４輪共通の共通給排通路５４に連通されているなど、作動油給排装置７０から各個別給排通路５１までの作動油の通路（つまり共通給排通路５４）は任意に構成できるものである。

共通給排通路５４は、本発明の給排元通路に相当する。この共通給排通路５４および元バルブ６４からなる構成が、本発明の給排油圧制御回路に相当する。

油圧制御回路５０には、レベリングバルブ６１、および、ばね切替バルブ６２をバイパスして、低ガスばね３２を共通給排通路５４に連通させる個別バイパス通路５３が設けられている。各個別バイパス通路５３には、それぞれ、バイパスバルブ６３が設けられている。このバイパスバルブ６３は、常閉式の電磁開閉弁である。従って、バイパスバルブ６３が開弁されている状態においては、レベリングバルブ６１、および、ばね切替バルブ６２の状態に関係なく、低ガスばね３２が共通給排通路５４に連通する。この個別バイパス通路５３およびバイパスバルブ６３からなる構成が、本発明の第２ガスばね用油圧制御回路に相当する。

作動油給排装置７０は、高圧源としてのポンプ装置７１と、低圧源としてのリザーバタンク７２とを備えている。ポンプ装置７１は、ポンプ７１ａ、および、ポンプ７１ａを駆動するポンプモータ７１ｂを備えている。ポンプ装置７１は、リザーバタンク７２の作動油をくみ上げて共通給排通路５４に供給する。作動油給排装置７０は、ポンプ装置７１の下流側となる共通給排通路５４であって、元バルブ６４よりも上流側となる位置にチェックバルブ７３（逆止弁）とリターンバルブ７４とを並列に備えている。

リターンバルブ７４は、ポンプ装置７１から元バルブ６４への作動油の供給と、元バルブ６４からリザーバタンク７２への作動油の排出とを切り替えるバルブである。リターンバルブ７４は、通常、スプリングの力により元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路が開いた状態となっており、ポンプ装置７１が駆動されると、その吐出圧と共通給排通路５４の油圧との差圧によって弁体が押されて元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路を閉じる。これにより、チェックバルブ７３が開弁してポンプ装置７１から吐出された作動油が、開弁された元バルブ６４に流れる。

また、共通給排通路５４には、元バルブ６４の下流側の油圧を検出するための圧力センサ９０が設けられている。

このように、油圧制御回路５０は、共通給排通路５４と、元バルブ６４と、個別給排通路５１と、レベリングバルブ６１と、個別レート切替通路５２と、ばね切替バルブ６２と、個別バイパス通路５３と、バイパスバルブ６３とから構成されている。

ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータおよび駆動回路（モータ駆動回路、および、電磁弁駆動回路）を主要部として備えている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ＥＣＵ１００には、油圧制御回路５０に設けられた各種の電磁弁（レベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、および、元バルブ６４）と、作動油給排装置７０に設けられたポンプモータ７１ｂと、圧力センサ９０とが接続されている。更に、ＥＣＵ１００には、車両運動状態を検出する運動検出センサ１１０と、ドライバーの操作を検出する操作検出センサ１２０と、車両の各ドアの開閉を検出するドアスイッチ１２５と、報知器１３０とが接続されている。

運動検出センサ１１０としては、例えば、車速を検出する車速センサ、前後左右輪位置ごとに車高を検出する車高センサ、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、および、車体の前後左右方向の加速度を検出する水平加速度センサなどである。車高センサは、例えば、各車輪Ｗを保持する車輪保持部材１１と、その車輪位置における車体との間の距離を車高として検出する。

操作検出センサ１２０としては、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサなどである。尚、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０を直接的に接続している必要はなく、それらのセンサを接続している他の車載ＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、および、ステアリングＥＣＵなど）から検出信号を入力してもよい。また、ＥＣＵ１００は、操作検出センサ１２０として車高選択スイッチと、車高調整オフスイッチとを接続している。

車高選択スイッチは、ドライバーの操作によって、目標車高を、例えば、ノーマル車高、ロー車高、ハイ車高などの複数通りに選択するスイッチである。車高調整オフスイッチは、ドライバーの操作によって、車高制御を禁止するスイッチである。

報知器１３０は、例えば、運転席正面に配置されたメータディスプレイに設けられ、異常が検出されたときに、その異常の種類に応じたアイコンを表示する。本実施形態のサスペンションシステムにおいては、第２ガスばね３２の油漏れ異常が検出された場合に、ＥＣＵ１００からの指令によって報知器１３０が作動して、ドライバーに対して異常を報知する。

ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０、および、操作検出センサ１２０によって検出された検出信号に基づいて、ホイールレート切替制御、および、車高制御を実施する。

まず、ホイールレート切替制御について説明する。本実施形態のサスペンションシステム１においては、各車輪Ｗごとに、当該車輪位置における低ガスばね３２と油圧シリンダ２０との連通および遮断を切り替えることにより、当該車輪Ｗのホイールレートを切り替えることができる。つまり、ばね切替バルブ６２の開閉制御によって、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態（高ガスばね３１と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態と表現することもできる）を切り替えることにより、ホイールレートを小（ソフト）／大（ハード）に切り替えることができる。

例えば、ＥＣＵ１００は、基本的には、４輪Ｗのばね切替バルブ６２を開弁状態に維持することにより、ホイールレートを小（ソフト）に設定して乗り心地を確保する。また、ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０によって、車両旋回時のロール運動、あるいは、車両制動時のピッチ運動などの車体の姿勢変化が検出（あるいは予測）されたときに、姿勢変化状況に応じた車輪Ｗ（例えば、左右前輪）のばね切替バルブ６２を閉弁することにより、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０から低ガスばね３２を切り離してホイールレートを増加させる（ハード）。これにより、車体のロール運動およびピッチ運動（車体の姿勢変化）を抑制することができる。

次に、車高制御について説明する。ＥＣＵ１００は、車高選択スイッチによって選択された車高と、運動検出センサ１１０および操作検出センサ１２０によって検出された信号に基づいて、作動油給排装置７０および各種電磁弁６１，６２，６３，６４を制御することにより、前後左右輪Ｗそれぞれの油圧シリンダ２０の作動油の供給・排出・保持を切り替えて車高を調整する。

例えば、ＥＣＵ１００は、乗員数および積載量などの荷重条件に関わらず、常にドライバーの選択した車高を維持する車高自動制御であるオートレベリング制御を実施する。

ＥＣＵ１００は、車高センサによって検出された車高（実車高）が目標車高と一致するように作動油給排装置７０および各種電磁弁６１，６２，６３，６４を制御する。

ＥＣＵ１００は、車高を変更する必要が生じた場合、以下のようにして車高を調整する。まず、車高を上昇させるときの制御について説明する。ここでは、１輪についての車高制御について説明する。図２は、ＥＣＵ１００の実施する車高上昇制御ルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高上昇要求が発生すると、車高上昇制御ルーチンを開始する。車高上昇要求は、例えば、車高センサによって検出される車高Ｌｘ（以下、実車高Ｌｘと呼ぶ）と目標車高Ｌ０との偏差（Ｌ０−Ｌｘ）が許容値を超えた場合に発生する。

車高上昇制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、元バルブ６４およびレベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替える。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、ポンプ装置７１を起動させる。これにより、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が油圧制御回路５０を介して、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１に供給される。これにより、当該車輪Ｗの車高が上昇する。この場合、低ガスばね３２には作動油が供給されないため、少ない油量で早く車高を上昇させることができる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３において、車高センサによって検出された実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に達するまで待機し、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に達すると（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４において、その時点における圧力センサ９０の検出値を車高調整完了圧力Ｐ０として記憶する。この車高調整完了圧力Ｐ０は、車高調整対象輪の油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しい。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１５において、元バルブ６４、および、ばね切替バルブ６２の開閉状態を維持したまま、レベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、バイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧が保持された状態で、リザーバタンク７２に溜まっている作動油が、元バルブ６４およびバイパスバルブ６３を介して、低ガスばね３２に供給される。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、圧力センサ９０の検出値Ｐｘ（実油圧Ｐｘと呼ぶ）が車高調整完了圧力Ｐ０に達するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。

ＥＣＵ１００は、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０に達すると（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１７において、元バルブ６４、および、レベリングバルブ６１の開閉状態を維持したまま、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより、油圧シリンダ２０、高ガスばね３１、および、低ガスばね３２は、互いに連通状態になる。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１８において、ポンプ装置７１の作動を停止させる。これにより、共通給排通路５４は、ほぼ大気圧にまで低下する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１９において、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替えて本ルーチンを終了する。

この車高上昇制御ルーチンによれば、車高を上昇させるときには、低ガスばね３２に作動油が供給されず、車高が目標車高にまで上昇した後に低ガスばね３２に作動油が供給されるため、車高を上昇させるために必要な油量を最小にすることができる。また、車高を早く目標車高にまで上昇させることができる。また、車高が目標車高にまで上昇した後に、低ガスばね３２と高ガスばね３１とが同圧となるように低ガスばね３２に作動油が供給されるため、ばね切替バルブ６２の開弁動作による車高変動を防止することができる。

尚、４輪同時に車高を上昇させる場合には、ＥＣＵ１００は、４輪同時にステップＳ１１の処理を開始し（元バルブ６４の開弁動作については共通）、その後、各輪Ｗごとに、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達したときに、車高調整完了圧力Ｐ０を記憶して、レベリングバルブ６１を閉弁する。そして、４輪全てについて実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達した後に、１輪ずつ、バイパスバルブ６３を開弁して、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０に到達するまで、低ガスばね３２に作動油を供給すればよい。

この車高上昇制御ルーチンにおいて、車高を目標車高にまで上昇させる処理（Ｓ１１〜Ｓ１３）が、本発明の車高自動制御手段に相当し、低ガスばね３２の油圧を当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０の油圧と等しくする処理（Ｓ１４〜Ｓ１７）が、本発明の第２ガスばね油圧調整手段に相当する。

次に、車高を下降させるときの制御について説明する。ここでは、１輪についての車高制御について説明する。図３は、ＥＣＵ１００の実施する車高下降制御ルーチンを表す。ＥＣＵ１００は、車高下降要求が発生すると、車高下降制御ルーチンを開始する。車高下降要求は、例えば、車高センサによって検出される実車高Ｌｘと目標車高Ｌ０との偏差（Ｌｘ−Ｌ０）が許容値を超えた場合に発生する。

車高下降制御ルーチンが開始されると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、ポンプ装置７１の作動を停止した状態で、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持したまま、元バルブ６４およびレベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を開弁状態から閉弁状態に切り替える。

これにより、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の作動油が、油圧制御回路５０を介してリザーバタンク７２に排出される。従って、油圧シリンダ２０が収縮して、当該車輪Ｗの車高が低下する。続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２２において、車高センサによって検出された実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に低下するまで待機し、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０にまで低下すると（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３において、その時点における圧力センサ９０の検出値を車高調整完了圧力Ｐ０として記憶する。この車高調整完了圧力Ｐ０は、車高調整対象輪の油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しい。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４において、元バルブ６４を開弁状態、ばね切替バルブ６２を閉弁状態に維持したまま、レベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、バイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。これにより低ガスばね３２の油圧が低下していく。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において、圧力センサ９０によって検出される実油圧ＰｘがステップＳ２３で記憶した車高調整完了圧力Ｐ０に低下するまで待機する。つまり、低ガスばね３２の油圧が、当該車輪Ｗの油圧シリンダ２０および高ガスばね３１の油圧と等しくなるまで待機する。

ＥＣＵ１００は、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０にまで低下すると（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ２６において、レベリングバルブ６１を閉弁状態に維持したまま、バイパスバルブ６３および元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、ばね切替バルブ６２を閉弁状態から開弁状態に切り替えて本ルーチンを終了する。これにより、油圧シリンダ２０、高ガスばね３１、および、低ガスばね３２は、互いに連通状態になる。

この車高下降制御ルーチンによれば、低ガスばね３２との連通を遮断した状態で、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１から作動油を排出して車高を目標車高にまで低下させるため、車高を早く目標車高にまで低下させることができる。また、車高が目標車高にまで低下した後に、低ガスばね３２と高ガスばね３１とが同圧となるように低ガスばね３２の油圧を調整するため、ばね切替バルブ６２の開弁動作による車高変動を防止することができる。

尚、４輪同時に車高を低下させる場合には、ＥＣＵ１００は、４輪同時にステップＳ２１の処理を開始し、その後、各輪Ｗごとに、実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達したときに、車高調整完了圧力Ｐ０を記憶して、レベリングバルブ６１を閉弁する。そして、４輪全てについて実車高Ｌｘが目標車高Ｌ０に到達した後に、１輪ずつ、バイパスバルブ６３を開弁して、実油圧Ｐｘが車高調整完了圧力Ｐ０に到達するまで、低ガスばね３２の油圧を低下させればよい。

このように、ＥＣＵ１００は、油圧によって車高を調整した場合には、常に、低ガスばね３２の油圧を、車高調整時の油圧シリンダ２０の油圧（＝高ガスばね３１の油圧）と等しくなるように調整することによって、ばね切替バルブ６２の開弁動作による車高変動を防止する。

次に、ＥＣＵ１００の実施する油漏れ異常対応処理について説明する。本実施形態のサスペンションシステム１においては、ばね切替バルブ６２によって、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通状態／遮断状態を切り替えることができる。従って、低ガスばね３２については、油漏れ異常が発生した場合でも、油圧シリンダ２０から低ガスばね３２を切り離すことにより、油圧シリンダ２０の油圧が低下しないようにすることができる。また、バイパスバルブ６３を閉弁状態に維持することで、作動油給排装置７０から汲み上げられた作動油が、油漏れ異常の発生している低ガスばね３２を経由して外部に漏れ続けないようにすることができる。

図４は、ＥＣＵ１００の実施する油漏れ異常対応制御ルーチンを表す。油漏れ異常対応制御ルーチンは、所定の演算周期にて繰り返し実施される。油漏れ異常対応制御ルーチンが起動すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１において、オートレベリング制御の回数をカウントするカウンタ値Ｎを読み込む。このカウンタ値Ｎは、各輪Ｗごとにオートレベリング制御（ドライバーの指令操作を伴わずに自動で行われる車高制御）を実施した回数を表し、車両のドアの開閉が検出されるたびにゼロクリアされる。従って、カウンタ値Ｎは、ドアが開閉された後のオートレベリング制御の実施された回数を表す。本実施形態においては、カウンタ値Ｎは、オートレベリング制御が完了したときにカウントアップするのではなく、オートレベリング制御が開始された後の所定のタイミングでカウントアップされる。

ＥＣＵ１００は、油漏れ異常対応制御ルーチンと並行して、カウンタ値Ｎをインクリメントするカウントルーチンを実施しており、ステップＳ３１においては、そのカウントルーチンによって検出されているカウンタ値Ｎを読み込む。尚、カウントルーチンにおいては、ドアスイッチ１２５の検出信号に基づいて各ドアの開閉の有無が判断される。また、２回目以降のオートレベリング制御については、目標車高の変更に伴うものである場合には、カウンタ値Ｎはカウントアップされない。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において、１輪のみにおいてカウンタ値Ｎが２になっている（他の３輪についてはカウンタ値が２では無い）か否かについて判断する。つまり、直前回のドアの開閉検出の後、１輪のみにおいて２回のオートレベリング制御が実施されたか否かについて判断する。

車両積載重量の変化によって車高が目標車高から許容量以上に低下した場合には、車高上昇要求が発生してオートレベリング制御が実施される。従って、オートレベリング制御は、その直前に車両のドアが開閉された場合に実施され、一度実施された後は、車両のドアが再度開閉されない限り実施されないのが普通である。しかし、特定の車輪の油圧系統において油漏れが発生している場合には、その車輪においてのみ、油圧シリンダ２０の油圧が低下して車高が下がり、オートレベリング制御が再開される。従って、直前回に行われた車両のドアの開閉後、オートレベリング制御が２回実施された場合には、その車輪の油圧系統のどこかにおいて油漏れが発生している可能性がある。

尚、ＥＣＵ１００は、１輪のみにおいて２回のオートレベリング制御が実施されたか否かについて判断するために、オートレベリング制御が開始された後、他の車輪Ｗのオートレベリング制御が開始されないことを確認できる程度の時間だけ待って、カウンタ値Ｎのカウントアップを行う。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において「Ｎｏ」と判断した場合、本ルーチンを一旦終了する。ＥＣＵ１００は、こうした処理を繰り返して、ステップＳ３２において「Ｙｅｓ」と判断した場合、ステップＳ３３において、２回目のオートレベリング制御が実施された車輪（異常輪と呼ぶ）について、車高制御（この場合、オートレベリング制御）を中断する。このとき、ＥＣＵ１００は、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替え、ポンプ装置７１を停止させる。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３４において、異常輪について、レベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替え、バイパスバルブ６３を閉弁状態から開弁状態に切り替える。このとき、ばね切替バルブ６２については、閉弁状態に維持される。ＥＣＵ１００は、この状態において、圧力センサ９０によって検出される実油圧Ｐｘを読み込む。この実油圧Ｐｘは、異常輪における低ガスばね３２の油圧に相当する。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３５において、圧力センサ９０によって検出された実油圧Ｐｘが異常判定閾値Ｐref以下であるか否かについて判断する。この異常判定閾値Ｐrefは、大気圧相当の値に設定されている。ＥＣＵ１００は、実油圧Ｐｘが異常判定閾値Ｐrefより大きければ（Ｓ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３９において、異常輪のバイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替えて、本ルーチンを一旦終了する。

一方、実油圧Ｐｘが異常判定閾値Ｐref以下である場合（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３６において、低ガスばね３２の油漏れ異常が発生していることを確定する。この場合、ＥＣＵ１００は、不揮発性メモリに、低ガスばね３２の油漏れ異常が発生していることを表す異常データを、その異常が発生した車輪Ｗの位置と対応付けて記憶する。また、ＥＣＵ１００は、報知器１３０を作動させて、サスペンションシステム１の異常をドライバーに知らせる。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３７において、異常輪について、油圧シリンダ２０から低ガスばね３２を遮断した状態で、油圧シリンダ２０に作動油を供給して異常輪の車高を目標車高まで上昇させる。具体的には、ＥＣＵ１００は、異常輪について、ばね切替バルブ６２を閉弁状態に維持したまま、バイパスバルブ６３を開弁状態から閉弁状態に切り替え、レベリングバルブ６１を閉弁状態から開弁状態に切り替え、元バルブ６４を閉弁状態から開弁状態に切り替え、その後、ポンプ装置７１を起動させる。これにより、異常輪の油圧シリンダ２０に作動油が供給され車高が上昇する。ＥＣＵ１００は、異常輪の車高が目標車高に到達すると、異常輪のレベリングバルブ６１を開弁状態から閉弁状態に切り替えるとともに、ポンプ装置７１を停止させ、その後、元バルブ６４を開弁状態から閉弁状態に切り替える。これにより、異常輪においては、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、および、レベリングバルブ６１が閉弁状態に維持される。

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３８において、それ以降の、４輪の車高制御（図２、図３）の実施を禁止する禁止フラグを設定して本ルーチンを終了する（繰り返さない）。ＥＣＵ１００は、上述した車高制御（図２、図３）を実施するに際して、この禁止フラグを読み込み、禁止フラグが、車高制御の実施が禁止されていることを表している場合には、車高制御を実施しない。

この禁止される車高制御には、低ガスばね３２の油圧調整処理が含まれている。これにより、作動油給排装置７０から低ガスばね３２への作動油の供給、および、低ガスばね３２と油圧シリンダ２０との連通が禁止される。尚、禁止フラグが設定された場合、少なくとも異常輪については、ホイールレート切替制御の実施についても禁止され、ばね切替バルブ６２が閉弁状態に維持される。この結果、油圧シリンダ２０内の作動油およびリザーバタンク７２内の作動油が低ガスばね３２を介して外部に漏れ続けてしまうことを防止することができる。

この油漏れ異常対応制御ルーチンのステップＳ３１〜ステップＳ３６の処理が本発明の第２ガスばね異常判定手段に相当し、ステップＳ３７，Ｓ３８の処理が本発明の漏れ異常時制御手段に相当する。

以上説明した本実施形態のサスペンションシステム１によれば、個別バイパス通路５３とバイパスバルブ６３とを備えているため、油圧シリンダ２０および高ガスばね３１に対する作動油の供給／排出と、低ガスばね３２に対する作動油の供給／排出とを互いに独立して行うことができる。これにより、低ガスばね３２を除いた油圧系統を使って車高調整を行うことができるため、少ない油量で早く車高調整を完了させることができる。

これに伴って、作動油給排装置７０における作動油の必要供給流量を少なくすることができるため、その構成を簡易にすることができる。例えば、ポンプ７１ａの吐出流量を少なくすることができる。また、従来装置のようにポンプの吐出流量を補うための蓄圧用アキュムレータ等を設ける必要がなくなる。これらの結果、作動油給排装置７０の軽量化を図ることができる。

また、車高調整後に、低ガスばね３２の油圧が油圧シリンダ２０の油圧と等しくなるように調整されるため、ばね切替バルブ６２を開弁してホイールレートを切り替えても車高変動を発生しないようにすることができる。

また、ドアの開閉が検出された後に、１輪のみにおいて２回のオートレベリング制御が実施された場合、その車輪（異常輪）の低ガスばね３２の実油圧Ｐｘが測定され、実油圧Ｐｘが大気圧程度にまで低下している場合には、異常輪の低ガスばね３２において油漏れ異常が発生していると判定される。そして、異常輪について、油圧シリンダ２０と低ガスばね３２との連通を遮断した状態で、油圧シリンダ２０に作動油が供給される。従って、ポンプ装置７１から油圧シリンダ２０に供給される作動油を外部に漏らさないようにして、異常輪の車高を目標車高まで上昇させることができる。異常輪の車高が目標車高に到達すると、その後、車高制御が禁止される。

従って、低ガスばね３２において油漏れ異常が発生しても、異常輪の車高が異常低下してしまうことが無く、適正な車高を維持することができる。

以上、本実施形態に係るサスペンションシステムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、低ガスばね３２の油漏れ異常が検出された場合、車高を目標車高にまで上昇させ、それ以降の車高制御の実施を禁止しているが、少なくとも、車高制御に含まれる低ガスばねの油圧調整の実施が禁止されるものであればよい。

また、例えば、本実施形態においては、各輪Ｗの油圧シリンダ２０に対応して設けられるガスばねの数は２つ（高ガスばね３１、低ガスばね）であるが、更に、別のガスばねが設けられていてもよい。例えば、油圧回路の圧力が異常上昇した場合に圧力を逃がすためのリリーフ用ガスばねが油圧シリンダ２０に常時連通されている構成であってもよい。

１…サスペンションシステム、１０…サスペンション装置、１１…車輪保持部材、２０…油圧シリンダ、２１…ハウジング、２２…ピストン、３１…主アキュムレータ（高ガスばね）、３２…副アキュムレータ（低ガスばね）、５０…油圧制御回路、５１…個別給排通路、５２…個別レート切替通路、５３…個別バイパス通路、５４…共通給排通路、６１…レベリングバルブ、６２…切替バルブ、６３…バイパスバルブ、６４…元バルブ、７０…作動油給排装置、７１…ポンプ装置、７１ａ…ポンプ、７１ｂ…ポンプモータ、７２…リザーバタンク、７３…チェックバルブ、７４…リターンバルブ、９０…圧力センサ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１１０…運動検出センサ、１２０…操作検出センサ、１２５…ドアスイッチ、Ｗ…車輪。

Claims (1)

1. 車両の左右前後輪のそれぞれにおいて車輪保持部材と車体との間に設けられ、作動油を収容して前記車輪保持部材と前記車体との間の距離変化に合わせて伸縮する油圧シリンダと、
   前記左右前後輪の各油圧シリンダに対応して設けられ、第１ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第１油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第１油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第１ガスばねと、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、第２ガス室と、前記油圧シリンダに連通する第２油室とを区画して備え、前記油圧シリンダの油圧に応じて前記第２油室に収容される作動油の量が変化して油圧系のばねとして機能する第２ガスばねと、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダと前記第２ガスばねとの連通を許容する状態と遮断する状態とに切り替え可能なばね切替バルブと、
   前記各油圧シリンダに対して作動油の供給および排出を行うための作動油給排装置と、
   前記作動油給排装置に接続され作動油の流れる流路となる給排元通路、および、前記給排元通路の開閉を行う元バルブを有する給排油圧制御回路と、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記油圧シリンダのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路である車高調整用通路、および、前記車高調整用通路の開閉を行う車高調整用バルブを有する車高調整用油圧制御回路と、
   前記各油圧シリンダに対応して設けられ、前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブをバイパスして、前記第２ガスばねのそれぞれと前記給排元通路とを連通させる作動油の流路であるバイパス通路、および、前記バイパス通路の開閉を行うバイパスバルブを有する第２ガスばね用油圧制御回路と、
   前記元バルブに対して前記油圧シリンダ側であって、前記バイパスバルブに対して前記元バルブ側であり前記車高調整用バルブに対して前記元バルブ側となる作動油の流路に設けられ、前記流路の油圧を検出する油圧センサと、
   車高が低下して車高上昇要求が発生した場合に、前記元バルブを開弁状態、車高上昇要求の発生した車輪である車高調整輪における前記ばね切替バルブおよび前記バイパスバルブを閉弁状態、前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から前記車高調整輪の油圧シリンダへ作動油を供給し、前記車高調整輪の車高を目標車高まで上昇させる車高自動制御を実施する車高自動制御手段と、
   前記車高自動制御が実施された後、前記車高調整輪において、前記車高が目標車高に到達したときの前記油圧センサにより検出される油圧を記憶し、前記第２ガスばねの油圧が前記記憶された油圧と等しくなるように、前記元バルブを開弁状態、前記車高調整輪における前記車高調整用バルブおよび前記ばね切替バルブを閉弁状態、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から前記第２ガスばねへ作動油を供給して前記第２ガスばねの油圧を調整し、前記油圧の調整完了後に前記ばね切替バルブを開弁状態にする第２ガスばね油圧調整手段と、
   前記第２ガスばね油圧調整手段によって前記油圧が調整されて前記ばね切替バルブが開弁状態にされた後に、車両のドアの開閉が行われていないにも関わらず、前記車高調整輪において、再度、前記車高自動制御が実施された場合、前記元バルブを閉弁状態、前記車高調整輪における前記ばね切替バルブおよび前記車高調整用バルブを閉弁状態、前記バイパスバルブを開弁状態にして、前記油圧センサにより前記車高調整輪の第２ガスばねの油圧を検出し、前記第２ガスばねの油圧が異常判定閾値以下である場合に、前記第２ガスばねが油漏れ異常であると判定する第２ガスばね異常判定手段と、
   前記第２ガスばねの油漏れ異常が検出された場合、前記元バルブを開弁状態、前記車高調整輪における前記ばね切替バルブおよび前記バイパスバルブを閉弁状態、前記車高調整用バルブを開弁状態にして、前記作動油給排装置から前記車高調整輪の前記油圧シリンダへ作動油を供給して、前記車高調整輪の車高を目標車高にまで上昇させ、その後の前記第２ガスばね油圧調整手段の動作を禁止する漏れ異常時制御手段と
   を備えたサスペンションシステム。

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