CN108422824B - 悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在后轮侧的液压缸的液压大且车辆处于规定行驶状态的情况下能够防止车辆的行为变得不稳定的悬架系统。在后轮侧液压检测单元检测到的后轮用液压缸的工作油的液压为规定的阈值液压以上且行驶状态判定单元判定为处于规定行驶状态时成立的高压时阀切换条件成立时，阀控制装置执行使前轮用弹簧切换阀成为切断状态而使后轮用弹簧切换阀成为连通容许状态的特定阀控制。

Description

悬架系统

技术领域

本发明涉及能够利用设置在车身与车轮之间的液压缸来调整车高的悬架系统。

背景技术

专利文献1公开的悬架系统具备与左右的前轮及左右的后轮分别对应的四个液压缸。各液压缸经由对应的个别控制通路与工作油供排装置连接。

在各个别控制通路设有对个别控制通路进行开闭的个别控制阀。

当通过控制个别控制阀及工作油供排装置而从工作油供排装置向各液压缸供给工作油时，搭载有悬架系统的车辆的车高上升。另一方面，当将各液压缸的工作油向工作油供排装置排出时，车辆的车高下降。

悬架系统还具备与各液压缸分别对应的四个高压储能器及四个低压储能器。各高压储能器的弹簧常数大于各低压储能器的弹簧常数。

各高压储能器经由工作油用的通路与对应的液压缸始终连通。另一方面，各低压储能器经由具备弹簧切换阀的工作油用的通路与对应的液压缸连接。当弹簧切换阀打开时，工作油能够经由通路在液压缸与低压储能器之间移动。换言之，液压缸与低压储能器经由通路相互连通。另一方面，当切换阀关闭时，工作油不能在液压缸与低压储能器之间移动。换言之，液压缸与低压储能器不再相互连通。

当液压缸与低压储能器相互连通时，与该液压缸对应的车轮的悬架刚度(wheelrate)变小。另一方面，当液压缸与低压储能器不再相互连通时，与该液压缸对应的车轮的悬架刚度变大。即，当弹簧切换阀开闭时，各车轮的悬架刚度发生变化。

在该悬架系统中，在车辆进行通常行驶时，各弹簧切换阀打开而减小各车轮的悬架刚度。另一方面，在车辆进行转弯行驶时及伴随着急加减速而行驶时，将各弹簧切换阀关闭来增大各车轮的悬架刚度。

需要说明的是，如周知那样，悬架刚度是指车轮位置处的弹簧常数。悬架刚度表示车轮的接地载荷的变化量与该车轮的轮心和车身之间的上下距离的变化量(车轮跳动量；wheel travel)之比。即，悬架刚度表示产生单位车轮跳动所需的该车轮的接地载荷的变化量。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-168861号公报

发明内容

通常，车辆的悬架系统构成为，在初始状态下，前轮侧的翻滚刚度比后轮侧的翻滚刚度大一定程度。换言之，前轮侧的翻滚刚度分配比50％大一定程度。因此，在车辆上未作用车辆主体以外的载荷且前轮的悬架刚度与后轮的悬架刚度相同的情况下，通常，车辆的转向特性稍微成为转向不足特性。

通常，在车辆的后部设有行李室。

在车辆的行李室中搭载的货物的总重量大的情况下，与后轮对应的液压缸的液压变大。

这种情况下，如果将全部的弹簧切换阀关闭而增大前轮的悬架刚度及后轮的悬架刚度，则后轮的悬架刚度可能会过度增大。于是，例如，后轮侧的翻滚刚度变得比前轮侧的翻滚刚度大(即，后轮侧的翻滚刚度分配变得比50％大)，在车辆进行转弯行驶时车辆的转向特性可能会成为过度转向特性。

本发明为了应对前述的课题而完成。即，本发明的目的之一在于提供一种在后轮侧的液压缸的液压大且车辆处于规定行驶状态的情况下能够防止车辆的行为变得不稳定的情况的悬架系统。

用于实现所述目的的本发明的悬架系统具备：

两个前轮用液压缸(20FL、20FR)，分别设置在车辆的左右的前轮(WFL、WFR)与车身之间，根据所述各前轮与所述车身之间的上下方向的距离变化而伸缩，且随着收纳于内部的工作油的液压升高而使所述车身相对于所述前轮向更上方移动；

两个后轮用液压缸(20RL、20RR)，分别设置在左右的后轮(WRL、WRR)与所述车身之间，根据所述各后轮与所述车身之间的上下方向的距离变化而伸缩，且随着收纳于内部的工作油的液压升高而使所述车身相对于所述后轮向更上方移动；

工作油供给单元(70)，能够一边调整液压一边将所述工作油向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给；

四个第一气体弹簧(31)，与所述各前轮用液压缸及所述各后轮用液压缸分别对应地设置，具有与所述前轮用液压缸或所述后轮用液压缸连通且填充有工作油的第一油室(31c)、及填充有产生弹性力的气体的第一气体室(31d)；

与所述第一气体弹簧相独立的四个第二气体弹簧(32)，与所述各前轮用液压缸及所述各后轮用液压缸分别对应地设置，具有能够与所述前轮用液压缸或所述后轮用液压缸连通且填充有工作油的第二油室(32c)、及填充有产生弹性力的气体的第二气体室(32d)；

两个前轮用弹簧切换阀(62FL、62FR)，与所述各前轮用液压缸分别对应地设置，能够切换为连通容许状态和切断状态，该连通容许状态是通过容许相互对应的所述前轮用液压缸与所述第二油室之间的所述工作油的连通而将与同一个所述前轮用液压缸对应的所述第二气体弹簧和所述第一气体弹簧以串联状态连接的状态，该切断状态是将所述连通切断的状态；

两个后轮用弹簧切换阀(62RL、62RR)，与所述各后轮用液压缸分别对应地设置，能够切换为连通容许状态和切断状态，该连通容许状态是通过容许相互对应的所述后轮用液压缸与所述第二油室之间的所述工作油的连通而将与同一个所述后轮用液压缸对应的所述第二气体弹簧和所述第一气体弹簧以串联状态连接的状态，该切断状态是将所述连通切断的状态；

后轮侧液压检测单元(90)，检测所述后轮用液压缸的所述工作油的液压；

行驶状态判定单元(100)，判定所述车辆是否处于规定行驶状态；及

阀控制装置(100)，将所述前轮用弹簧切换阀切换为所述连通容许状态和所述切断状态，且将后轮用弹簧切换阀切换为所述连通容许状态和所述切断状态。

而且，所述阀控制装置构成为，

在所述后轮侧液压检测单元检测到的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压小于规定的阈值液压(Thop)且所述行驶状态判定单元判定为处于所述规定行驶状态时，使所述前轮用弹簧切换阀及所述后轮用弹簧切换阀成为所述切断状态，

在所述后轮侧液压检测单元检测到的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压为规定的阈值液压以上且所述行驶状态判定单元判定为处于所述规定行驶状态时成立的高压时阀切换条件成立时，执行使所述前轮用弹簧切换阀成为所述切断状态而使所述后轮用弹簧切换阀成为所述连通容许状态的特定阀控制。

例如，在车辆正在进行转弯行驶时、进行紧急起步时、及在高速行驶中施加了紧急制动时，行驶状态判定单元判定为车辆处于规定行驶状态。

例如，当在搭载有本发明的悬架系统的车辆的后部设置的行李室中载放有重量大的货物时，后轮用液压缸的液压有时会成为规定的阈值液压以上。

在后轮用液压缸的液压为阈值液压以上的车辆进行转弯行驶时，如果将各切换阀切换为切断状态，则后轮的悬架刚度有时会大于前轮的悬架刚度。于是，后轮侧的翻滚刚度大于前轮侧的翻滚刚度(即，后轮侧的翻滚刚度分配大于50％)，其结果是，车辆的转向特性可能会成为过度转向特性。

然而，在本发明中，在后轮用液压缸的工作油的液压为阈值液压以上且车辆处于规定行驶状态时，阀控制装置使各前轮用弹簧切换阀成为切断状态而使各后轮用弹簧切换阀成为连通容许状态。换言之，在高压时阀切换条件成立时，阀控制装置通过执行特定阀控制而增大前轮的悬架刚度并减小后轮的悬架刚度。因此，后轮侧的翻滚刚度难以大于前轮侧的翻滚刚度。

因此，例如，在车辆进行转弯行驶时，车辆的转向特性成为过度转向特性的可能性小。

在本发明的一方式中，

具备检测所述前轮用液压缸的所述工作油的液压的前轮侧液压检测单元(90)，

在所述工作油供给单元向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给所述工作油从而所述车身正在相对于所述前轮及所述后轮向上方移动时，在所述高压时阀切换条件成立的情况下，所述阀控制装置构成为被禁止执行所述特定阀控制，

将所述后轮侧液压检测单元检测到的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压除以所述前轮侧液压检测单元检测到的所述前轮用液压缸的所述工作油的液压所得到的值即后轮侧液压比率成为规定的阈值比率时的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压是所述阈值液压。

前轮侧与后轮侧的翻滚刚度分配实际上和前轮用液压缸的工作油的液压与后轮用液压缸的工作油的液压之间的比率具有一定的相关关系。即，如果将后轮用液压缸的液压除以前轮用液压缸的液压所得到的值即后轮侧液压比率成为规定的阈值比率以上，则后轮侧的翻滚刚度相对于前轮侧的翻滚刚度可能过度增大。

本方式的阈值液压被设定为后轮侧液压比率成为上述阈值比率时的后轮用液压缸的液压。即，该阈值液压是根据前轮用液压缸的液压及后轮用液压缸的液压而变化的可变值。

这样，该阈值液压是基于前轮侧的翻滚刚度及后轮侧的翻滚刚度与前轮用液压缸的液压及后轮用液压缸的液压之间的关系而确定的值。

因此，根据本方式，例如，在车辆处于规定行驶状态时车辆的行为变得不稳定的可能性更小。

此外，例如，在设于车辆后部的行李室中载放有重量大的货物且车内有多个(许多)乘员的情况下，与待在车内的乘员仅为驾驶员的情况相比，前轮用液压缸的工作油的液压(大幅)增大。因此，这种情况下的阈值液压成为例如比车内的乘员仅为驾驶员的情况大的值。

因此，例如，在设于车辆后部的行李室中载放有重量大的货物且车内有多个(许多)乘员的情况下，与在行李室中载放有重量大的货物且车内的乘员仅为驾驶员的情况相比，后轮用液压缸的工作油的液压难以成为阈值液压以上。即，高压时阀切换条件难以成立。

在本方式中，在车身相正在对于前轮及后轮向上方移动时，在高压时阀切换条件成立的情况下不执行特定阀控制。

然而，在本方式中，高压时阀切换条件难以成立。即，在正在使车辆的车高上升时，难以成为应该执行特定阀控制的状态。

因此，尽管在车身正在相对于前轮及后轮向上方移动时不执行特定阀控制，在正在使进行转弯行驶的车辆的车高上升时，处于规定行驶状态的车辆的行为变得不稳定的可能性也小。

在本发明的一方式中，

在所述工作油供给单元向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给所述工作油从而所述车身正在相对于所述前轮及所述后轮向上方移动时所述高压时阀切换条件成立的情况下，所述阀控制装置执行所述特定阀控制，且所述工作油供给单元被禁止向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给所述工作油。

当以本方式来实施本发明时，当在车身正在相对于前轮及后轮向上方移动的情况下高压时阀切换条件成立时，禁止使车高上升的控制，且执行特定阀控制。

因此，例如，在执行使车高上升的控制且车辆进行转弯行驶时，能够降低车辆的转向特性成为过度转向特性的可能性。

在所述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构以写在括号内的方式添加了在该实施方式中使用的名称及/或标号。然而，本发明的各结构要素不限定于由所述标号规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征及随附的优点可从参照以下的附图而记述的关于本发明的实施方式的说明中容易地理解到。

附图说明

图1是本发明的实施方式的悬架系统的整体结构图。

图2是表示进行手动车高控制时的各阀及泵装置的工作状态的时间图。

图3是表示在进行自动调节控制时ECU执行的处理的流程图。

图4是表示进行自动调节控制时的各阀及泵装置的工作状态的时间图。

图5是表示在进行悬架刚度切换控制时ECU执行的处理的流程图。

图6是表示高压时阀切换条件成立时的各阀及液压传感器的工作状态的时间图。

图7是表示高压时阀切换条件不成立且车辆进行转弯行驶时的各阀及液压传感器的工作状态的时间图。

图8是用于说明本发明的第一变形例的阈值液压的大小的图。

图9是本发明的第二变形例的与图5同样的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。

在以下的说明中，在各标号的末尾标注的文字FL表示该标号所表示的构件是左侧的前轮或与左侧的前轮对应的构件。同样，在各标号的末尾标注的文字FR表示该标号所表示的构件是右侧的前轮或与右侧的前轮对应的构件。同样，在各标号的末尾标注的文字RL表示该标号所表示的构件是左侧的后轮或与左侧的后轮对应的构件。同样，在各标号的末尾标注的文字RR表示该标号所表示的构件是右侧的后轮或与右侧的后轮对应的构件。

但是，在不需要特指车轮及与该车轮对应的构件的情况下，有时从表示这些构件的标号中省略各文字FL、FR、RL、RR。例如，有时所有车轮的标号由“W”表示。

本实施方式的车辆具备图1所示的悬架系统1。

需要说明的是，在该车辆的车身的后部设有行李室(图示省略)。

此外，车辆具备对车身的侧面开口部进行开闭的多个侧门及对行李室进行开闭的一个行李室门。

车辆还具备检测侧门及行李室门的打开状态的门打开状态检测单元105。

该悬架系统1具备四个悬架装置10FL、10FR、10RL、10RR、液压控制回路50、工作油供排装置70及电子控制单元100(以下，称为ECU100)。

左侧的前轮WFL与车身由悬架装置10FL连接。右侧的前轮WFR与车身由悬架装置10FR连接。左侧的后轮WRL与车身由悬架装置10RL连接。右侧的后轮WRR与车身由悬架装置10RR连接。

工作油供排装置70能够对各悬架装置10FL、10FR、10RL、10RR供给工作油，且能够使各悬架装置10FL、10FR、10RL、10RR排出工作油。

液压控制回路50设置在各悬架装置10FL、10FR、10RL、10RR与工作油供排装置70之间。

ECU100控制液压控制回路50及工作油供排装置70的动作。

悬架装置10具备分别支承各车轮W的车轮支承构件11(例如，下臂)和在各车轮支承构件11与车身之间分别设置的四个液压缸20。需要说明的是，在各车轮支承构件11与车身之间分别设有悬架弹簧(图示省略)。

本实施方式的悬架系统1构成为，在初始状态下，前轮WFL、WFR侧的翻滚刚度比后轮WRL、WRR侧的翻滚刚度稍大。换言之，悬架系统1构成为，在初始状态下，前轮WFL、WFR侧的翻滚刚度分配比50％稍大。即，悬架系统1构成为，在车辆上未作用车辆以外的载荷且前轮WFL、WFR的悬架刚度与后轮WRL、WRR的悬架刚度相同的情况下，车辆的转向特性稍微成为转向不足特性。

液压缸20作为减振器发挥功能。

各液压缸20的构造彼此相同。各液压缸20具备缸21、收纳在缸21的内部的活塞22、及下端部固定于活塞22的活塞杆23。各液压缸20(缸21)的轴线与上下方向(铅垂方向)大致平行。

如周知那样，活塞22能够相对于缸21的内周面在缸21的轴线方向上滑动。活塞杆23在缸21的轴线方向上延伸。活塞杆23的下端部始终位于缸21的内部，且活塞杆23的上端部始终位于缸21的外侧。缸21的下端部与车轮支承构件11连结，且活塞杆23的上端部与车身连结。因此，液压缸20根据对应的车轮支承构件11与车身之间的上下方向的距离变化而伸缩。

在缸21的内部填充有工作油。缸21由活塞22分隔成两个油室24a、24b。在活塞22上以贯通孔的形式形成有连通路25。油室24a与油室24b通过该连通路25而相互连通。当活塞22相对于缸21在上下方向上相对移动时，缸21内的工作油经由连通路25在油室24a与油室24b之间移动。在工作油穿过连通路25时，液压缸20产生与活塞22相对于缸21的相对移动速度对应的衰减力。

需要说明的是，在以下的说明中，有时将与各前轮WFL、WFR分别对应的液压缸20称为前轮侧液压缸20FL、20FR。

同样，有时将与各后轮WRL、WRR分别对应的液压缸20称为后轮侧液压缸20RL、20RR。

液压控制回路50具备个别供排通路51、个别比率切换通路52、个别旁通通路53及共用供排通路54。个别供排通路51、个别比率切换通路52、个别旁通通路53及共用供排通路54是工作油用的通路。个别供排通路51、个别比率切换通路52及个别旁通通路53对应于各车轮W。即，液压控制回路50具备四条个别供排通路51FL、51FR、51RL、51RR、四条个别比率切换通路52FL、52FR、52RL、52RR、及四条个别旁通通路53FL、53FR、53RL、53RR。此外，液压控制回路50具备一条共用供排通路54。

各液压缸20的油室24a连接于对应的个别供排通路51。

液压缸20利用从对应的个别供排通路51供给的工作油的压力(即，液压)使活塞杆23上升。于是，由活塞杆23使车身相对于对应的车轮支承构件11上升。液压缸20的内部的工作油的液压越高，则液压缸20产生的力越大，因此车辆的车高越高。另一方面，当液压缸20的液压下降时，活塞杆23下降，因此车高下降。

在各个别供排通路51上，从液压缸20侧依次连接有主储能器31及调节阀61。

主储能器31具备壳体31a和将壳体31a内分隔成两个容量变化室的分隔构件31b。由分隔构件31b分隔出的一方的容量变化室即油室31c连接于个别供排通路51。即，主储能器31的油室31c始终与液压缸20的油室24a连通。在另一方的容量变化室即气体室31d填充有作为弹性体的气体(例如，氮气)。如周知那样，主储能器31是产生与液压缸20的液压(即，活塞杆23从缸21的突出量)对应的弹性力的液压系的气体弹簧。当以液压缸20的液压变大为起因而主储能器31的油室31c的容积增加时，气体室31d的容积减小，其弹簧常数升高。另一方面，当以液压缸20的液压变小为起因而主储能器31的油室31c的容积减小时，气体室31d的容积增大，其弹簧常数降低。

调节阀61是对个别供排通路51进行开闭的常闭式的电磁开闭阀。

在各个别供排通路51上连接有个别比率切换通路52。各个别供排通路51与对应的个别比率切换通路52的连接位置位于调节阀61与液压缸20之间。在个别比率切换通路52上，从与个别供排通路51连接的连接位置侧起依次连接有弹簧切换阀62及副储能器32。

副储能器32具备壳体32a和将壳体32a内分隔成两个容量变化室的分隔构件32b。由分隔构件32b分隔出的一方的容量变化室即油室32c连接于个别比率切换通路52。在另一方的容量变化室即气体室32d填充有作为弹性体的气体(例如，氮气)。与主储能器31同样，副储能器32是液压系的气体弹簧。

在本实施方式中，副储能器32的弹簧常数比主储能器31的弹簧常数小。但是，也可以将主储能器31及副储能器32构成为副储能器32的弹簧常数比主储能器31的弹簧常数大。而且，也可以将主储能器31及副储能器32构成为主储能器31及副储能器32的弹簧常数彼此相等。

主储能器31及副储能器32的形式是任意的。主储能器31及副储能器32例如可以是波纹管式、气囊式、及活塞式中的任一个。

本实施方式的主储能器31是高压缩压力时的耐气体透过性优异的金属波纹管式储能器。而且，本实施方式的副储能器32是具有比较大的容量且耐气体透过性优异的带树脂膜的气囊式储能器。

弹簧切换阀62是常开式的电磁开闭阀。

在弹簧切换阀62处于打开时，液压缸20与副储能器32连通。在弹簧切换阀62处于关闭时，液压缸20与副储能器32的连通被切断。

共用供排通路54的四个各个别供排通路51侧的端部与各个别供排通路51分别连接。另一方面，共用供排通路54的剩余的端部与工作油供排装置70连接。共用供排通路54将从工作油供排装置70排出的工作油向各个别供排通路51供给，且使各个别供排通路51排出的工作油返回工作油供排装置70。

在共用供排通路54设有主阀64，该主阀64是常闭式的电磁开闭阀即。在主阀64处于打开时，各个别供排通路51与工作油供排装置70经由共用供排通路54而连通。在主阀64处于关闭时，各个别供排通路51与工作油供排装置70的连通被切断。

液压控制回路50具备四个个别旁通通路53FL、53FR、53RL、53RR。在各个别旁通通路53设有旁通阀63。旁通阀63是常闭式的电磁开闭阀。

在旁通阀63处于打开时，无论调节阀61及弹簧切换阀62的状态如何，副储能器32都经由旁通阀63与共用供排通路54连通。因此，在调节阀61及弹簧切换阀62处于关闭状态且旁通阀63处于打开状态时，各个别旁通通路53容许从共用供排通路54向各个别供排通路51供给的工作油绕过调节阀61及弹簧切换阀62并去往对应的副储能器32。

工作油供排装置70具备作为高压源的泵装置71和作为低压源的储备箱72。

泵装置71具备泵71a及驱动泵71a的泵电动机71b。泵装置71将储备箱72的工作油泵起而向共用供排通路54供给。

工作油供排装置70具备单向阀73(逆止阀)和回流阀74。单向阀73及回流阀74以并联状态设置于工作油供排装置70的工作油用通路。

回流阀74选择性地容许从泵装置71向主阀64的工作油的供给和从主阀64向储备箱72的工作油的排出。

回流阀74在通常时(即，泵装置71的非工作时)容许工作油在主阀64与储备箱72之间的通路中流动。即，此时，回流阀74容许工作油从主阀64向储备箱72排出。

另一方面，当泵装置71被驱动时，由于泵装置71的喷出压与共用供排通路54的液压之间的差压而回流阀74关闭。因此，工作油不再在主阀64与储备箱72之间的通路中流动。于是，单向阀73打开，因此从泵装置71喷出的工作油向主阀64侧流动。

在共用供排通路54还设有用于检测在主阀64的下游侧(液压缸20侧)流动的工作油的液压的压力传感器90。压力传感器90以位于比主阀64靠下游侧处且位于比四个旁通阀63靠上游侧(主阀64侧)处且位于比调节阀61靠上游侧处的方式设于共用供排通路54。

在一个调节阀61处于打开且与该调节阀61对应的旁通阀63处于关闭时，压力传感器90始终检测与该调节阀61对应的液压缸20的液压。另一方面，在一个旁通阀63处于打开且与该旁通阀63对应的调节阀61处于关闭时，压力传感器90始终检测与该旁通阀63对应的副储能器32的液压。此外，压力传感器90将检测结果每规定时间反复向ECU100发送。

ECU100是电子控制单元的简称。ECU100具备包含CPU的微型计算机及驱动电路作为主要部分。微型计算机具有相互通过总线而连接的多个存储器(例如，ROM、RAM、备用RAM)及接口等。在ROM中预先存储有CPU执行的程序、查找表(映射)及常数等数据。RAM根据CPU的指示而暂时保持数据。备用RAM不仅在车辆的点火SW处于接通位置时保持数据，而且在车辆的点火SW处于断开位置时也保持数据。接口包含AD转换器。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的程序而实现后述的各种功能。驱动电路例如包括电动机驱动电路及电磁阀驱动电路。

ECU100连接于调节阀61、弹簧切换阀62、旁通阀63、主阀64、泵装置71(泵电动机71b)及门打开状态检测单元105。

ECU100还连接于检测车辆的运动状态的运动检测传感器110和检测驾驶员的操作的操作检测传感器120。

运动检测传感器110包括例如检测车速的车速传感器、检测车高的车高传感器、检测车身的上下方向的加速度的上下加速度传感器、检测车身的横摆角速度的横摆角速度传感器、及检测车身的前后左右方向的加速度的水平加速度传感器。车高传感器检测分别支承各车轮W的各车轮支承构件11与车身的四个特定部位之间的距离作为车高。即，车高传感器检测与车辆的各车轮对应的四个部位的车高。以下，有时将这四个部位称为车高测定部位。

操作检测传感器120例如包括检测制动器踏板的踏入行程的行程传感器、检测方向盘的转向角的转向角传感器、及检测分动器的挡位状态的分动器传感器。

ECU100还与车高选择开关125及车高调整关闭开关130连接。

车高选择开关125由车辆的乘员操作。乘员通过操作车高选择开关125，能够从普通车高、低车高及高车高之中选择目标车高。普通车高是高车高与低车高之间的车高。

车高调整关闭开关130由车辆的乘员操作。当车高调整关闭开关130由乘员从非操作位置(初始位置)移动到操作位置时，ECU100被禁止执行车高控制。

ECU100基于由运动检测传感器110及操作检测传感器120检测到的检测信号来执行车高控制及悬架刚度切换控制。

首先，对车高控制进行说明。

在本实施方式中，执行两种车高控制。即，本实施方式的车高控制包括手动车高控制及自动车高控制。

首先说明手动车高控制。

手动车高控制利用车高选择开关125来执行。

车辆的乘员通过在车高调整关闭开关130位于非操作位置的情况下操作车高选择开关125，能够从高车高、低车高及普通车高这三者之中选择目标车高。

以下，参照图2，说明在车辆的车高为低车高时通过车高选择开关125将目标车高设定为高车高的情况下的调节阀61、弹簧切换阀62、旁通阀63、主阀64及泵装置71的动作。

首先，ECU100在图2的时刻t1使各弹簧切换阀62关闭来避免工作油在液压缸20与副储能器32之间流动。

而且，ECU100在时刻t1使调节阀61及主阀64打开，而且使泵装置71工作。于是，储备箱72内的工作油经由液压控制回路50向各液压缸20及各主储能器31供给。因此，各液压缸20的液压上升。于是，各活塞杆23相对于对应的缸21的突出量增大，因此各车高测定部位的车高上升。此时，由于旁通阀63处于关闭，因此工作油不向各副储能器32流动，因此各副储能器32的液压不上升。

ECU100将各调节阀61及主阀64维持为打开状态，将各旁通阀63维持为关闭状态，且将泵装置71维持为工作状态，直到由车高传感器检测到的各车高测定部位的车高成为目标车高即高车高为止。

当在时刻t2由车高传感器检测到的各车高测定部位的车高成为目标车高即高车高时，ECU100取得压力传感器90检测到的工作油的液压。此时由压力传感器90检测的液压与各液压缸20内的工作油的液压相等。此时由压力传感器90检测的液压被称为车高调整完成压力PO-U。该车高调整完成压力PO-U被记录在ECU100的存储器中。

接下来，ECU100在时刻t2将调节阀61切换为关闭状态，且将旁通阀63切换为打开状态。而且，ECU100将主阀64维持为打开状态，且将泵装置71维持为工作状态。于是，从储备箱72向共用供排通路54流动的工作油经由各个别旁通通路53向各副储能器32流动，因此各副储能器32的液压上升。

而且，ECU100取得压力传感器90测定出的工作油的液压。此时由压力传感器90检测的液压与各副储能器32内的工作油的液压相等。

当在时刻t3由压力传感器90检测到的各副储能器32内的工作油的液压与车高调整完成压力PO-U相等时，ECU100将各旁通阀63从打开状态切换为关闭状态，且使泵装置71停止。

而且，ECU100将各弹簧切换阀62从关闭状态切换为打开状态。由此，各液压缸20与对应的副储能器32连通。于是，如后所述，各车轮W的悬架刚度被设定为小。

需要说明的是，由于在时刻t3各液压缸20的液压与对应的副储能器32的液压彼此相等，因此在将各弹簧切换阀62打开时工作油不会从各液压缸20向对应的副储能器32移动。即，此时各活塞杆23相对于对应的缸21的突出量不会变化(不会减少)，因此各车高测定部位的车高维持为高车高。

此外，ECU100在时刻t4将主阀64切换为关闭状态而使手动车高控制结束。

需要说明的是，在降低目标车高的情况下也通过与提升目标车高的情况同样的步骤来执行手动车高控制。

不过，这种情况下，在执行手动车高控制的期间，泵装置71维持为非工作状态。

接下来，说明自动车高控制。

自动车高控制包括自动调节控制及车速对应自动控制。

首先说明自动调节控制。

ECU100每一定时间利用车高传感器的检测值来判定各车高测定部位的车高是否从目标车高背离了规定量以上。

自动调节控制是在车辆处于停止或正在行驶的情况下在规定时间内各车高测定部位的车高从目标车高偏离规定量以上的次数为规定次数以上时，使各车高测定部位的车高实质性地恢复为目标车高的控制。例如，在通过手动车高控制将车高调整为由车高选择开关125设定的目标车高之后，如果全体乘员的体重的合计值及/或搭载于行李室的货物的总重量与车高调整前相比变大，则各车高测定部位的车高有时会从目标车高下降。在这样的情况下，执行自动调节控制。

以下，参照图3及图4，说明本实施方式的自动调节控制。

当通过省略了图示的点火钥匙的操作而车辆的点火SW从断开切换为接通时，ECU100在每经过规定时间时反复执行图3的流程图所示的例程。

需要说明的是，从图4明显可知，在执行自动调节控制时，ECU100将弹簧切换阀62维持为打开状态。

首先，ECU100在步骤301中判定当前时刻的各车高测定部位的实际的车高是否从目标车高实质上发生了偏离。更详细而言，ECU100判定在规定时间内实际的车高与目标车高之差比记录于存储器的规定的阈值误差大的次数是否为规定次数以上。

例如，当在图4的时刻t5在步骤301中ECU100判定为“是”时，ECU100进入步骤302。并且，ECU100例如在时刻t5将处于关闭状态的各调节阀61打开，且将处于关闭状态的主阀64打开。

结束了步骤302的处理的ECU100进入步骤303，例如在时刻t5使泵装置71工作。

于是，从储备箱72向共用供排通路54流动的工作油经由各个别旁通通路53及各个别供排通路51向各液压缸20流动。因此，各液压缸20的液压上升，各车高测定部位的车高上升。

结束了步骤303的处理的ECU100进入步骤304，判定车高与目标车高之差是否为阈值误差以下。

例如，当在图4的时刻t6在步骤304中ECU100判定为“是”时，ECU100进入步骤305。并且，ECU100例如在时刻t6使泵装置71停止。

结束了步骤305的处理的ECU100进入步骤306，例如在时刻t6将处于打开状态的各调节阀61关闭，且将处于打开状态的主阀64关闭。

其结果是，车辆的车高维持为ECU100在步骤304中判定为“是”时的车高。

结束了步骤306的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

另外，在步骤301中判定为“否”时，ECU100暂时结束本例程的处理。

接下来，说明车速对应自动控制。

例如，在由乘员将目标车高选择为低车高或高车高的情况下，当车辆的车速高于规定的第一阈值速度时，ECU100将目标车高变更为普通车高。而且，例如当车辆的车速高于规定的第二阈值速度时，ECU100将目标车高变更为预先设定的高速行驶用低车高。此外，在由分动器传感器检测的分动器的设定为L4挡位(越野行驶用挡位)的情况下，当车辆的车速成为规定的第三阈值车速以上时，ECU100将目标车高切换为高车高。这些控制是车速对应自动控制。

需要说明的是，该车速对应自动控制通过ECU100以与自动调节控制同样的方式切换调节阀61、弹簧切换阀62、旁通阀63、主阀64及泵装置71的工作状态来执行。即，车速对应自动控制通过ECU100按照图3的流程图的步骤302至305的各处理对调节阀61、弹簧切换阀62、旁通阀63、主阀64及泵装置71进行控制来执行。

接下来，说明悬架刚度切换控制。

在本实施方式中，在切换悬架刚度时，容许或禁止对应的副储能器32与液压缸20之间的连通。即，通过ECU100对弹簧切换阀62进行开闭控制来容许或禁止副储能器32与液压缸20之间的连通。

当副储能器32与液压缸20连通时，主储能器31与副储能器32以串联状态连接。因此，将主储能器31及副储能器32看作一个气体弹簧时(作为一个气体弹簧处理时)的该一个气体弹簧的弹簧常数小于主储能器31单独的弹簧常数。

换言之，在通过将弹簧切换阀62关闭而切断了副储能器32与液压缸20的连通时，与该液压缸20对应的车轮W的悬架刚度变大。另一方面，在通过将弹簧切换阀62打开而使副储能器32与液压缸20连通时，与该液压缸20对应的车轮W的悬架刚度变小。

例如，在车辆处于后述的规定行驶状态的情况下，除了后述的高压时阀切换条件成立的情况之外，ECU100使全部的弹簧切换阀62关闭。于是，各液压缸20与各副储能器32之间的工作油的流动被切断，各车轮W的悬架刚度变大。

在本实施方式中，在车辆进行转弯行驶时、进行紧急起步时及在高速行驶中施加了紧急制动时，ECU100基于运动检测传感器110的检测结果而判定为“车辆处于规定行驶状态”。

例如，车辆在转弯行驶时进行翻滚运动。然而，通过增大各车轮W的悬架刚度，能够减小车身的翻滚运动量。

另一方面，例如，在车辆不处于规定行驶状态的情况下，ECU100通过使全部的弹簧切换阀62成为打开状态而使各液压缸20与各副储能器32连通。于是，各车轮W的悬架刚度变小，因此车辆的乘坐感提高。

不过，在本实施方式中，在由于自动车高控制而车高正在变化时，ECU100无法执行悬架刚度切换控制。另一方面，在由于悬架刚度切换控制而悬架刚度正在变化时，如果针对各自动车高控制设定的上述规定条件成立，则ECU100中断悬架刚度切换控制而执行自动车高控制。

此外，在侧门及行李室门中的至少一个处于打开状态时，在这些门关闭之前，全体乘员的体重的合计值及/或搭载于行李室的货物的总重量有可能变化。因此，无论在哪个门处于打开状态时，ECU100都不执行悬架刚度切换控制。

需要说明的是，ECU100在执行车高控制及悬架刚度切换控制时，可以同时控制各悬架装置10FL、10FR、10RL、10RR，也可以一个一个地依次控制各悬架装置10FL、10FR、10RL、10RR。

在设于车辆后部的行李室中搭载的货物的总重量大的情况下，后轮侧液压缸20RL、20RR的液压变大。于是，后轮侧液压缸20RL、20RR的液压有时会成为记录在ECU100的存储器中的规定的阈值液压Thop以上。

在后轮侧液压缸20RL、20RR的液压为阈值液压Thop以上的情况下，如果将全部的弹簧切换阀62关闭而增大各前轮WFL、WFR的悬架刚度及各后轮WRL、WRR的悬架刚度，则各后轮WRL、WRR的悬架刚度会过度变大。因此，各后轮WRL、WRR的悬架刚度可能会大于各前轮WFL、WFR的悬架刚度。因此，后轮WRL、WRR侧的翻滚刚度变得大于前轮WFL、WFR侧的翻滚刚度，其结果是，例如在车辆进行转弯行驶时，车辆的转向特性可能会成为过度转向特性。

此外，在各后轮WRL、WRR的悬架刚度大于各前轮WFL、WFR的悬架刚度的情况下，在车辆进行了紧急起步时及在车辆进行高速行驶时施加了紧急制动时，车辆的行为可能会变得不稳定。

因此，在本实施方式中，根据后轮侧液压缸20RL、20RR的液压是否为阈值液压Thop以上，来改变车辆处于规定行驶状态时的悬架刚度切换控制的方式。

以下，参照图5至图7，详细说明本实施方式的悬架刚度切换控制。

当通过点火钥匙的操作而车辆的点火SW从断开切换为接通时，ECU100在每经过规定时间时反复执行图5的流程图所示的例程。

需要说明的是，从图6及图7明显可知，在执行悬架刚度切换控制时，ECU100将旁通阀63维持为关闭状态。

首先，ECU100在步骤501中判定当前时刻是否正在执行自动车高控制。

而且，ECU100在步骤501中基于来自门打开状态检测单元105的信息来判定当前时刻是否侧门及行李室门中的至少一个处于打开状态。

当在步骤501中判定为“是”时，ECU100进入步骤510，使所有弹簧切换阀62成为打开状态。需要说明的是，在步骤501的处理时刻所有弹簧切换阀62都处于打开状态的情况下，ECU100在步骤510中将所有弹簧切换阀62都维持为打开状态。

结束了步骤510的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

在步骤501中判定为“否”的情况下，ECU100进入步骤502，如图6及图7所示，例如在时刻t7将与各后轮WRL、WRR分别对应的调节阀61RL、61RR从关闭状态切换为打开状态。

结束了步骤502的处理的ECU100进入步骤503，例如在时刻t7，ECU100从压力传感器90取得压力传感器90测定的后轮侧液压缸20RL、20RR的液压。

进而，ECU100在步骤503中将压力传感器90检测到的后轮侧液压缸20RL、20RR的液压记录于存储器。

结束了步骤503的处理的ECU100进入步骤504，如图6及图7所示，例如在时刻t8将调节阀61RL、61RR从打开状态切换为关闭状态。

结束了步骤504的处理的ECU100进入步骤505，判定后轮侧液压缸20RL、20RR的液压是否为记录于存储器的阈值液压Thop以上。

当在步骤505中判定为“是”时，ECU100进入步骤506。换言之，例如在行李室中收纳有重量大的货物的情况下，ECU100进入步骤506。

ECU100在步骤506中判定车辆是否处于规定行驶状态。该判定基于运动检测传感器110的检测结果来进行。

在步骤506中判定为“是”的ECU100进入步骤507。并且，如图6所示，ECU100例如在时刻t9使与各前轮WFL、WFR分别对应的弹簧切换阀62FL、62FR关闭。

需要说明的是，此时，ECU100使与各后轮WRL、WRR分别对应的弹簧切换阀62RL、62RR仍为打开状态。

需要说明的是，在ECU100在步骤505及506中判定为“是”时，规定的高压时阀切换条件成立。而且，ECU100在步骤507中执行的控制被称为特定阀控制。

如果在高压时阀切换条件成立时ECU100执行特定阀控制，则前轮WFL、WFR的悬架刚度被设定为大，而后轮WRL、WRR的悬架刚度被设定(维持)为小。因此，后轮WRL、WRR侧的翻滚刚度不会大于前轮WFL、WFR侧的翻滚刚度。

因此，例如，在车辆进行转弯行驶时车辆的转向特性成为过度转向特性的可能性小。

结束了步骤507的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

并且，如图6所示，当例如在时刻t10在下次以后的本例程的处理的步骤506中判定为“否”时，ECU100进入步骤510。例如，在时刻t10车辆正在进行直行行驶时，ECU100进入步骤510。

并且，ECU100使与各前轮WFL、WFR分别对应的弹簧切换阀62FL、62FR打开。而且，ECU100使与各后轮WRL、WRR分别对应的弹簧切换阀62RL、62RR仍为打开状态。因此，例如在车辆进行直行行驶时，车辆的乘坐感提高。

结束了步骤510的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

另一方面，当ECU100在步骤505中判定为“否”时，ECU100进入步骤508。换言之，例如在行李室中未收纳重量大的货物的情况下，ECU100进入步骤508。

ECU100在步骤508中判定车辆是否处于规定行驶状态。

在步骤508中判定为“是”的ECU100进入步骤509。并且，如图7所示，ECU100例如在时刻t9使弹簧切换阀62FL、62FR关闭，且使弹簧切换阀62RL、62RR关闭。于是，处于规定行驶状态的车辆的翻滚运动量变小。

此时，由于后轮侧液压缸20RL、20RR的液压小于阈值液压Thop，因此例如在车辆进行转弯行驶时车辆的转向特性不会成为过度转向特性。

结束了步骤509的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

并且，当例如在图7的时刻t10在下次以后的本例程的处理的步骤508中判定为“否”时，ECU100进入步骤510。例如，在时刻t10车辆正在进行直行行驶时，ECU100进入步骤510。

并且，ECU100使弹簧切换阀62FL、62FR打开，且使弹簧切换阀62RL、62RR打开。

结束了步骤510的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

以上，虽然说明了本实施方式的悬架系统1，但本发明不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。

例如，也可以以图8所示的第一变形例的方式来实施本发明。

前轮WFL、WFR侧与后轮WRL、WRR侧的翻滚刚度分配实际上和前轮用液压缸20FL、20FR的液压与后轮用液压缸20RL、20RR的液压的比率具有一定的相关关系。即，当将后轮用液压缸20RL、20RR的液压除以前轮用液压缸20FL、20FR的液压所得到的值即后轮侧液压比率成为规定的阈值比率以上时，后轮侧的翻滚刚度分配可能会过度变大。

本变形例的阈值液压Thop被设定为后轮侧液压比率成为上述阈值比率时的后轮用液压缸20RL、20RR的液压。即，本变形例的阈值液压Thop是根据前轮用液压缸20FL、20FR的液压及后轮用液压缸20RL、20RR的液压而变化的可变值。

这样，该阈值液压Thop是基于前轮WFL、WFR侧的翻滚刚度及后轮WRL、WRR侧的翻滚刚度与前轮用液压缸20FL、20FR的液压及后轮用液压缸20RL、20RR的液压之间的关系而确定的值。因此，如果ECU100使用该阈值液压Thop来执行悬架刚度切换控制，则在车辆处于规定行驶状态时车辆的行为变得不稳定的可能性更小。

图8示出两种载荷作用于车辆时的前轮用液压缸20FL、20FR的液压及后轮用液压缸20RL、20RR各自的液压。

即，在行李室中载放有重量大的货物且车内的乘员仅为驾驶员的情况下，前轮用液压缸20FL、20FR的液压Opfl为Ipf+Pa，且后轮用液压缸20RL、20RR的液压Opr1为Ipr+Pb。Pa是由于货物及驾驶员而增加的前轮用液压缸20FL、20FR的液压。另一方面，Pb是由于货物及驾驶员而增加的后轮用液压缸20RL、20RR的液压。而且，Ipf是通过使货物及驾驶员移动到车外而不使车辆以外的载荷作用于车辆时的前轮用液压缸20FL、20FR的液压。Ipr是不使车辆以外的载荷作用于车辆时的后轮用液压缸20RL、20RR的液压。进而，在图8所示的例子中，Ipr+Pb＝阈值液压Thop。换言之，如果货物及驾驶员的总重量变化，则Ipr+Pd的值有时会变得与阈值液压Thop不一致。

另一方面，在设于车辆后部的行李室中载放有重量大的货物且车内有多个(许多)乘员的情况下，前轮用液压缸20FL、20FR的液压Opf2是Ipf+Pc，且后轮用液压缸20RL、20RR的液压Opr2是Ipr+Pd。Pc是由于货物及全体乘员的总重量而增加的前轮用液压缸20FL、20FR的液压。Pd是由于货物及全体乘员的总重量而增加的后轮用液压缸20RL、20RR的液压。此外，在图8的例子中，Ipr+Pd＝阈值液压Thop。换言之，如果货物及全体乘员的总重量变化，则Ipr+Pd的值有时会变得与阈值液压Thop不一致。

从图8明显可知，在设于车辆后部的行李室中载放有重量大的货物且车内有多个(许多)乘员的情况下，与待在车内的乘员仅为驾驶员的情况相比，前轮用液压缸20FL、20FR的液压变大。因此，这种情况下的阈值液压Thop成为比待在车内的乘员仅为驾驶员的情况大的值。

因此，例如，在设于车辆后部的行李室中载放有重量大的货物且车内有多个(许多)乘员的情况下，与在行李室中载放有重量大的货物且车内的乘员仅为驾驶员的情况相比，后轮用液压缸20RL、20RR的液压难以大于阈值液压Thop。换言之，仅在货物及全体乘员的总重量相当大的情况下，后轮用液压缸20RL、20RR的液压才会大于阈值液压Thop。即，高压时阀切换条件难以成立。

在第一变形例中，在正在执行自动车高控制时，ECU100也无法执行悬架刚度切换控制。换言之，在正在执行自动车高控制的情况下，在高压时阀切换条件成立时不执行特定阀控制。

然而，在第一变形例中，高压时阀切换条件难以成立。即，在正在执行自动车高控制时，难以成为应该执行特定阀控制的状态。

因此，尽管在自动车高控制中不执行特定阀控制，例如在正在进行转弯行驶的车辆中正在执行自动车高控制时，也能够减小车辆的转向特性成为过度转向特性的可能性。

另外，也可以以图9所示的第二变形例的方式来实施本发明。

在第二变形例中，悬架系统1构成为，在正在执行自动车高控制时，ECU100能够执行悬架刚度切换控制。

即，当在正在执行自动车高控制时高压时阀切换条件成立时，ECU100执行特定阀控制，且中断自动车高控制。

图9的流程图除了步骤901、902、903、909、910、915及916之外，与图5的流程图相同。

首先，ECU100在步骤901中判定当前时刻是否侧门及行李室门中的至少一个处于打开状态。

当在步骤901中判定为“是”时，ECU100进入步骤914。

而且，结束了步骤914的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

另一方面，当在步骤901中判定为“否”时，ECU100进入步骤902，判定当前时刻是否正在执行自动车高控制。

当在步骤902中判定为“否”时，ECU100进入步骤903，将标志设定为“0”。需要说明的是，标志的初始值为“0”。

结束了步骤903的处理的ECU100经过步骤904至906的处理而进入步骤907。步骤904至906的各处理与图5的流程图的步骤502至504分别相同。

进而，ECU110在步骤907中判定为“是”且在步骤908中判定为“是”时进入步骤909。

并且，ECU100在步骤909中判定为“否”而进入步骤911，执行特定阀控制。

另一方面，当在步骤902中判定为“是”时，ECU100进入步骤915，取得压力传感器90测定到的后轮侧液压缸20RL、20RR的液压。

需要说明的是，由于正在执行自动车高控制，因此此时与各后轮WRL、WRR分别对应的调节阀61RL、61RR均处于打开。

进而，ECU100在步骤915中将压力传感器90检测到的后轮侧液压缸20RL、20RR的液压记录于存储器。

结束了步骤915的处理的ECU100进入步骤916，将标志设定为“1”。

结束了步骤916的处理的ECU100进入步骤907。

进而，ECU110当在步骤907中判定为“是”且在步骤908中判定为“是”时，进入步骤909。

并且，ECU100在步骤909中判定为“是”而进入步骤910。即，ECU100中止自动车高控制。

结束了步骤910的处理的ECU100进入步骤911，执行特定阀控制。

结束了步骤911、913或914的处理的ECU100暂时结束本例程的处理。

如以上说明那样，在第二变形例中，当在正在执行自动车高控制的情况下高压时阀切换条件成立时，禁止自动车高控制，且执行特定阀控制。

因此，例如在车辆的转弯行驶中执行了自动车高控制时，能够降低车辆的转向特性成为过度转向特性的可能性。

另外，在上述实施方式及各变形例中，与各液压缸20对应地设置的气体弹簧的个数为两个(主储能器31、副储能器32)，但是也可以与各液压缸20对应地设置三个以上的气体弹簧。例如，也可以将在液压控制回路50的压力异常上升的情况下用于使压力释放的减压用气体弹簧设置成与液压缸20始终连通。

也可以从悬架系统1中省略各个别旁通通路53及各旁通阀63。这种情况下，通过使调节阀61及弹簧切换阀62同时成为打开状态，来将工作油供排装置70排出的工作油向各副储能器32供给。

标号说明

1…悬架系统，10FL、10FR、10RL、10RR…悬架装置，20FL、20FR…前轮侧液压缸，20RL、20RR…后轮侧液压缸，31FL、31FR、31RL、31RR…主储能器，32FL、32FR、32RL、32RR…副储能器，62FL、62FR、62RL、62RR…弹簧切换阀，64…主阀，71…泵装置，100…ECU，125…车高选择开关，130…车高调整关闭开关，WFL、WFR…前轮，WRL、WRR…后轮。

Claims (3)

1.一种悬架系统，具备：

两个前轮用液压缸，分别设置在车辆的左右的前轮与车身之间，根据所述各前轮与所述车身之间的上下方向的距离变化而伸缩，且随着收纳于内部的工作油的液压升高而使所述车身相对于所述前轮向更上方移动；

两个后轮用液压缸，分别设置在左右的后轮与所述车身之间，根据所述各后轮与所述车身之间的上下方向的距离变化而伸缩，且随着收纳于内部的工作油的液压升高而使所述车身相对于所述后轮向更上方移动；

工作油供给单元，能够一边调整液压一边将所述工作油向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给；

四个第一气体弹簧，与所述各前轮用液压缸及所述各后轮用液压缸分别对应地设置，具有与所述前轮用液压缸或所述后轮用液压缸连通且填充有工作油的第一油室、及填充有产生弹性力的气体的第一气体室；

与所述第一气体弹簧相独立的四个第二气体弹簧，与所述各前轮用液压缸及所述各后轮用液压缸分别对应地设置，具有能够与所述前轮用液压缸或所述后轮用液压缸连通且填充有工作油的第二油室、及填充有产生弹性力的气体的第二气体室；

两个前轮用弹簧切换阀，与所述各前轮用液压缸分别对应地设置，能够切换为连通容许状态和切断状态，该连通容许状态是通过容许相互对应的所述前轮用液压缸与所述第二油室之间的所述工作油的连通而将与同一个所述前轮用液压缸对应的所述第二气体弹簧和所述第一气体弹簧以串联状态连接的状态，该切断状态是将所述连通切断的状态；

两个后轮用弹簧切换阀，与所述各后轮用液压缸分别对应地设置，能够切换为连通容许状态和切断状态，该连通容许状态是通过容许相互对应的所述后轮用液压缸与所述第二油室之间的所述工作油的连通而将与同一个所述后轮用液压缸对应的所述第二气体弹簧和所述第一气体弹簧以串联状态连接的状态，该切断状态是将所述连通切断的状态；

后轮侧液压检测单元，检测所述后轮用液压缸的所述工作油的液压；

行驶状态判定单元，判定所述车辆是否处于规定行驶状态；及

阀控制装置，将所述前轮用弹簧切换阀切换为所述连通容许状态和所述切断状态，且将后轮用弹簧切换阀切换为所述连通容许状态和所述切断状态，

所述阀控制装置构成为，

在所述后轮侧液压检测单元检测到的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压小于规定的阈值液压且所述行驶状态判定单元判定为处于所述规定行驶状态时，使所述前轮用弹簧切换阀及所述后轮用弹簧切换阀成为所述切断状态，

在所述后轮侧液压检测单元检测到的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压为规定的阈值液压以上且所述行驶状态判定单元判定为处于所述规定行驶状态时，高压时阀切换条件成立，在所述高压时阀切换条件成立时，执行使所述前轮用弹簧切换阀成为所述切断状态而使所述后轮用弹簧切换阀成为所述连通容许状态的特定阀控制。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，

具备检测所述前轮用液压缸的所述工作油的液压的前轮侧液压检测单元，

在所述工作油供给单元向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给所述工作油从而所述车身正在相对于所述前轮及所述后轮向上方移动时，在所述高压时阀切换条件成立的情况下，所述阀控制装置构成为被禁止执行所述特定阀控制，

将所述后轮侧液压检测单元检测到的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压除以所述前轮侧液压检测单元检测到的所述前轮用液压缸的所述工作油的液压所得到的值为后轮侧液压比率，所述后轮侧液压比率成为规定的阈值比率时的所述后轮用液压缸的所述工作油的液压是所述阈值液压。

3.根据权利要求1所述的悬架系统，其中，

在所述工作油供给单元向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给所述工作油从而所述车身正在相对于所述前轮及所述后轮向上方移动时所述高压时阀切换条件成立的情况下，所述阀控制装置执行所述特定阀控制，且所述工作油供给单元被禁止向所述前轮用液压缸及所述后轮用液压缸供给所述工作油。

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