JP2007196832A - クロス連結型ショックアブソーバシステムに於ける油漏れを検出する車輌 - Google Patents

Abstract

【課題】クロス連結型ショックアブソーバシステムを備えた車輌に於いて、いずれかの車輪に対するショックアブソーバ作動油圧回路に漏洩が生じたとき、それを検出することを第一の課題とし、更にそれによって左右間に車高偏差が生ずることを抑制することを第二の課題とする。
【解決手段】左右一対の前輪および左右一対の後輪のいずれか１輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高が他の３輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対比して所定値以上高いことによりどの車輪に関するショックアブソーバ作動油に漏洩が生じたかを検出し、それに応じて能動スタビライザを能動制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車輌の車輪懸架装置に係り、特に４室のフリーピストン式シリンダ−ピストン装置を備え、一対の後輪のショックアブソーバが一対の前輪のショックアブソーバに対しクロスした関係にてシリンダ−ピストン装置に連結されているクロス連結型のショックアブソーバシステムを有する車輌の車輪懸架装置に於ける作動油漏洩の検出とそれに対する対策に係わる。

左右一対の前輪および左右一対の後輪を有する４輪自動車等の車輌に於いて、各輪をそれぞれがショックアブソーバを組み込んだ車輪懸架装置により車体に懸架することは、この技術の分野に於いては周知である。また、そのような４つのショックアブソーバに段付きシリンダと段付きフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置を組み合わせ、一対の前輪に対する左右のショックアブソーバの作動油圧を段付きフリーピストンの一つの段の両側に作用させて互いに対向させ、該段付きフリーピストンの他の一つの段の両側に一対の後輪に対する左右のショックアブソーバの作動油圧を作用させて互いに対向させること、或は一対の前輪に対する左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と一対の後輪に対する左右のショックアブソーバのうちの同じ一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する同じ他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とをフリーピストンにより対向させること（即ち、上記のクロス連結型のショックアブソーバシステムを構成すること）、或は４つのショックアブソーバの作動油圧の対向状態を、平行連通状態と交叉連通状態の間に切り換わる切換弁により、車輌の運転状態に応じて上記２つのモードの間で切り換えることが、下記の特許文献１に記載されている。
特開２００４-３２２７５５

一方、左右一対の前輪または左右一対の後輪の少なくとも一方の左右の車輪間に延在するトーションバーと、その両端に接続された一対のアームとを有し、前記一対のアームの自由端部にて左右の車輪懸架装置のサスペンションアームに連結されて左右一対の車輪の車体に対するバウンド／リバウンド変位を弾力的に抑制するよう作用するスタビライザがこの技術の分野に於いて知られており、更に、前記トーションバーがその中央部に設けられた捩りアクチュエータとその左右に延在する一対のトーションバー半体により構成され、これら一対のトーションバー半体が捩りアクチュエータにて相互に可変に捩じられることにより、左右一対の車輪のバウンドとリバウンドに対しそれに及ぼす弾性反力の大きさをバウンド側とリバウンド側とで異なるよう可変に調節することができるようになっている能動スタビライザ（アクティブスタビライザ）がこの技術の分野に於いて知られている。

ショックアブソーバは作動油を伴って作動するシリンダ−ピストン装置であり、またクロス連結型ショックアブソーバシステムには、車輪のバウンド／リバウンドに伴って車輪と共に上下動するショックアブソーバと車体に固定されたシリンダ−ピストン装置とを連結する油圧配管であってフレキシブルチューブ等による可動油圧配管部が不可避的に存在することから、そのようなショックアブソーバおよび可動油圧配管部には、その一部に部材の繰返し運動による疲労破壊等により作動油の漏洩が生ずる恐れがある。クロス連結型ショックアブソーバシステムに於いては、その油圧配管の何処に作動油の漏洩が生ずるかによってクロス連結型ショックアブソーバシステムの作動性能に異なる変化が生ずるので、その油圧回路の一部に作動油の漏洩が生じたときには、その何処に作動油の漏洩が生じたかを特定することが重要である。本発明は、クロス連結型ショックアブソーバシステムの何処かに作動油の漏洩が生じたとき、それが何処に生じたかを特定することを第一の課題としている。

また本発明は、クロス連結型ショックアブソーバシステムの何処かに作動油の漏洩が生じたとき、それによって車輌の懸架状態に生ずる好ましからざる車高変化を抑制することを第二の課題としている。

上記の第一の課題を解決するものとして、本発明は、左右一対の前輪および左右一対の後輪の各々に対するショックアブソーバと、前記一対の前輪の左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と前記一対の後輪の左右のショックアブソーバのうちの前記一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する前記他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とを対向させるフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置とからなるクロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌にして、前記左右一対の前輪および左右一対の後輪のいずれか１輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高が他の３輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対比して所定値以上高いことによりどの車輪に関するショックアブソーバ作動油に漏洩が生じたかを検出するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

また、上記の第二の課題を解決するものとして、本発明は、上記の如く左右一対の前輪および左右一対の後輪の各々に対するショックアブソーバのいずれかに関して作動油の漏洩が生じたときそれを検出することができる車輌に於いて、車輌が左右一対の前輪の間に作用する能動スタビライザを有し、前記一対の後輪のショックアブソーバの一方の作動油に漏洩が生じたとき、前記一対の前輪の間の能動スタビライザが前記一対の前輪に於ける車高の差を抑制するよう能動作動されるようになっているか、または車輌が前記一対の後輪の間に作用する能動スタビライザを有し、前記一対の前輪のショックアブソーバの一方の作動油に漏洩が生じたとき、前記一対の後輪の間の能動スタビライザが前記一対の後輪に於ける車高の差を抑制するよう能動作動されるようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。

上記の如く、左右一対の前輪および左右一対の後輪の各々に対するショックアブソーバと、前記一対の前輪の左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と前記一対の後輪の左右のショックアブソーバのうちの前記一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する前記他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とを対向させるフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置とからなるクロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌に於いて、もし左右一対の前輪のいずれか一方に対するショックアブソーバに関して油漏れが生じたとすると、油漏れが生じた作動油圧回路内の油量の減少により、フリーピストンは油漏れが生じた作動油圧回路の容積を縮小する方向に変位し、これに伴って油漏れが生じた側と反対の側の前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積および油漏れが生じた側と同じ側の後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積は増大し、油漏れが生じた側と反対の側の後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積は減小する。

こうして、一対の前輪のショックアブソーバの一方の作動油に漏洩が生じると、該前輪のショックアブソーバ作動油は低下するが、これに伴ってクロス連結型ショックアブソーバシステムのシリンダ−ピストン装置に於けるフリーピストンが油漏れの生じた作動油圧回路の容積を縮小する方向に変位し、油漏れが生じた側と反対の側の前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積が増大することにより、前輪部に於いては、左右のショックアブソーバ作動油圧および車高はどちらも低下し、また左右間でのショックアブソーバ作動油圧および車高にはさしたる差は生じないが、後輪側に於いては、上記のフリーピストンの変位により、油漏れが生じた側と同じ側の後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積は増大するのに対し、油漏れが生じた側と反対の側の後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積が減小するので、左右間にてショックアブソーバ作動油圧および車高に差が生じる。

同様に、そのようなクロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌に於いて、もし左右一対の後輪のいずれか一方に対するショックアブソーバに関して油漏れが生じたとすると、油漏れが生じた作動油圧回路内の油量の減少により、フリーピストンは油漏れが生じた作動油圧回路の容積を縮小する方向に変位し、これに伴って油漏れが生じた側と反対の側の後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積および油漏れが生じた側と同じ側の前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積は増大し、油漏れが生じた側と反対の側の前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積は減小する。

こうして、一対の後輪のショックアブソーバの一方の作動油に漏洩が生じると、該後輪のショックアブソーバ作動油は低下するが、これに伴ってクロス連結型ショックアブソーバシステムのシリンダ−ピストン装置に於けるフリーピストンが油漏れの生じた作動油圧回路の容積を縮小する方向に変位し、油漏れが生じた側と反対の側の後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積が増大することにより、後輪部に於いては、左右のショックアブソーバ作動油圧および車高はどちらも低下し、また左右間でのショックアブソーバ作動油圧および車高にはさしたる差は生じないが、前輪側に於いては、上記のフリーピストンの変位により、油漏れが生じた側と同じ側の前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積は増大するのに対し、油漏れが生じた側と反対の側の前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路の容積が減小するので、左右間にてショックアブソーバ作動油圧および車高に差が生じる。

従って、いずれにしても、そのようなクロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌に於いて、各車輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対し適当な偏差の限界値を定めておき、左右一対の前輪および左右一対の後輪のいずれか１輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高が他の３輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対比してそのような限界値を越えて高くなったことが検出されれば、それによってどの車輪に関するショックアブソーバ作動油の漏洩が生じたかを知ることができる。

また、上記の通り一対の前輪に対するショックアブソーバ作動油に漏洩が生ずることにより、後輪部にて左右間に車高差が生じようとするとき、車輌が一対の後輪の間に作用する能動スタビライザを有していれば、それが一対の後輪に於ける車高の差を抑制するよう能動作動されることにより、後輪部に於いて左右間に好ましからざる車高差が生ずることを回避することができる。

同様に、上記の通り一対の後輪に対するショックアブソーバ作動油に漏洩が生ずることにより、前輪部にて左右間に車高差が生じようとするとき、車輌が一対の前輪の間に作用する能動スタビライザを有していれば、それが一対の前輪に於ける車高の差を抑制するよう能動作動されることにより、前輪部に於いて左右間に好ましからざる車高差が生ずることを回避することができる。

図１は、本発明による車輌の一つの実施の形態を本発明に係る構成の要部について示す概略図である。但し、本発明は、能動スタビライザの制御に関するソフトウェア的事項を発明の要旨とするものであり、図１に現れている構成自身は公知のものである。

図１に於いて、１０fl，１０fr，１０rl，１０rrはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪であり、各車輪はそれぞれサスペンションアーム１２fl，１２fr，１２rl，１２rrにより車体１４に対し上下に変位可能に懸架されており、それぞれショックアブソーバ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrによりその車体に対する上下の変位が緩衝されるようになっている。尚、図には示されていないが、この技術の分野に於いては周知の通り、サスペンションアーム１２fl，１２fr，１２rl，１２rrには、ショックアブソーバ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrに並列に配置されたサスペンションスプリングも作用しており、各車輪はサスペンションスプリングとショックアブソーバの並列組合せにより車体に対し懸架されている。

ショックアブソーバ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrにはそれぞれ油路１８fl，１８fr，１８rl，１８rrが接続されており、これらの油路にはそれぞれ蓄圧室２０fl，２０fr，２０rl，２０rr、絞り弁２２fl，２２fr，２２rl，２２rr、圧力センサ２４fl，２４fr，２４rl，２４rrが接続されている。

２６はマイクロコンピュータを備えた車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）であり、本発明に係る制御だけでなく、車輌の自動制御に関する種々の演算を行う電子頭脳である。電子制御装置２６には、圧力センサ２４fl，２４fr，２４rl，２４rrよりショックアブソーバ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrの各々の作動油圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrを示す信号、操舵角センサ２８により検出された操舵角を示す信号、図には示されていない車速センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサより車速、前後加速度、横加速度、ヨーレートを示す信号が送られる他、電子制御装置２６による車輌の自動制御のために必要なその他の種々の信号がそれらの信号発生装置より送られるようになっている。

ショックアブソーバ１６flの作動油圧は油路１８flを経てシリンダ３０とフリーピストン３２を備えたシリンダ−ピストン装置３４の油圧室３６flに導入され、ショックアブソーバ１６frの作動油圧は油路１８frを経てシリンダ−ピストン装置３４の油圧室３６frに導入され、ショックアブソーバ１６rlの作動油圧は油路１８rlを経てシリンダ−ピストン装置３４の油圧室３６rlに導入され、ショックアブソーバ１６rrの作動油圧は油路１８rrを経てシリンダ−ピストン装置３４の油圧室３６rrに導入されている。

シリンダ−ピストン装置３４のフリーピストン３２は、中央の大径ピストン部とその両側にある一対の同径の小径ピストン部とが互いにシャフトにて連結された段付きピストンであり、シリンダ３０は、大径ピストン部が摺動する中央の大径シリンダ部とその両側にあって前記一対の小径ピストン部が摺動する一対の同径の小径シリンダ部とを有する段付きシリンダである。

左右の前輪に作用するショックアブソーバの作動油圧はフリーピストンに対し左右の対応する端面に付与されており、左右の後輪に作用するショックアブソーバの作動油圧はフリーピストンに対し左右逆に対応する端面に付与されており、従って、車輌が左旋回することにより車体が遠心力により右方へ傾動し、右前輪のショックアブソーバの作動油圧が左前輪のショックアブソーバの作動油圧より上昇してフリーピストンを図にて左方へ付勢するときには、右後輪のショックアブソーバの作動油圧が左後輪のショックアブソーバの作動油圧より上昇してフリーピストンを図にて右方へ付勢する。

図示の如く左右の小径ピストン部は同径のＤeであるとし、中央の大径ピストン部の直径をＤcとし、シャフトの直径をＤsとすると、図にて左端の小径ピストン部は、その左面に油圧室３６flの油圧Ｐflを受け、（π／４）Ｄe²×Ｐflの力にて図にて右方へ付勢される。図にて右端の小径ピストン部は、その右面に油圧室３６frの油圧Ｐfrを受け、（π／４）Ｄe²×Ｐfrの力にて図にて左方へ付勢される。中央の大径ピストン部は、その右面に油圧室３６rlの油圧Ｐrlを受け、（π／４）（Ｄc²−Ｄs²）×Ｐrlの力にて図にて左方へ付勢されるが、その付勢力の一部は同油圧がそれとシャフトにて連結された右端の小径ピストン部に図にて右方へ作用することによる（π／４）（Ｄe²−Ｄs²）×Ｐrlの力にて相殺されるので、ピストン全体としては、油圧Ｐrlにより（π／４）（Ｄc²−Ｄe²）×Ｐrlの力にて図にて左方へ付勢される。同様にして、ピストン全体としては、油圧Ｐrrにより（π／４）（Ｄc²−Ｄe²）×Ｐrrの力にて図にて右方へ付勢される。

左右一対の前輪１０flと１０frの間には、前輪側能動スタビライザ３８ｆが設けられている。能動スタビライザ３８ｆは中央部に設けられた捩りアクチュエータ４０ｆとその両側にあって左右の前輪間に延在するトーションバー半体４２flおよび４２frよりなるトーションバーと、その両端に接続された一対のアーム４４flおよび４４frとを有し、一対のアーム４４flおよび４４frの自由端部にて左右の車輪懸架装置のサスペンションアーム１２flおよび１２frに連結されて左右一対の前輪の車体に対するバウンド／リバウンド変位を弾力的に抑制するよう作用し、その際、トーションバー半体４２flおよび４２frが捩りアクチュエータ４０ｆにて相互に可変に捩じられることにより、左右一対の前輪のバウンドとリバウンドに対しそれに及ぼす弾性反力の大きさをバウンド側とリバウンド側とで異なるよう可変に調節することができるようになっている。捩りアクチュエータ４０ｆによるトーションバー半体４２flと４２frの間の捩じり作用、即ち、能動スタビライザ３８ｆの能動作動は、電子制御装置２６により制御される。

同様に、左右一対の後輪１０rlと１０rrの間には、後輪側能動スタビライザ３８ｒが設けられている。能動スタビライザ３８ｒは中央部に設けられた捩りアクチュエータ４０ｒとその両側にあって左右の前輪間に延在するトーションバー半体４２rlおよび４２rrよりなるトーションバーと、その両端に接続された一対のアーム４４rlおよび４４rrとを有し、一対のアーム４４rlおよび４４rrの自由端部にて左右の車輪懸架装置のサスペンションアーム１２rlおよび１２rrに連結されて左右一対の後輪の車体に対するバウンド／リバウンド変位を弾力的に抑制するよう作用し、その際、トーションバー半体４２rlおよび４２rrが捩りアクチュエータ４０ｒにて相互に可変に捩じられることにより、左右一対の後輪のバウンドとリバウンドに対しそれに及ぼす弾性反力の大きさをバウンド側とリバウンド側とで異なるよう可変に調節することができるようになっている。捩りアクチュエータ４０ｒによるトーションバー４２rlと４２rrの間の捩じり作用、即ち、能動スタビライザ３８ｒの能動作動も、電子制御装置２６により制御される。

図２は、図１に示したようなクロス連結型ショックアブソーバシステムと、一対の前輪間に作用する前輪用能動スタビライザ３８ｆと、一対の後輪間に作用する後輪用能動スタビライザ３８ｒとを有する車輌に於いて、圧力センサ２４fl，２４fr，２４rl，２４rrより検出されたショックアブソーバ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrの各々の作動油圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrに基づいて前後左右の４輪のショックアブソーバの作動油圧回路のいずれか１つに作動油の漏洩が生じたとき、それを検出し、またそれに基づいて前輪用能動スタビライザ３８ｆまたは後輪用能動スタビライザ３８ｒとが本発明に従って制御される要領の一例を示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、図１には示されていないイグニションスイッチの如き車輌運転スイッチの閉成により開始され、いずれかの車輪に対するショックアブソーバ作動油圧回路に作動油の漏洩が生じ、後述の要領にて能動スタビライザが能動作動された後それが固定され、車高制御が停止され、警報が点灯されて図示のフローチャートによる制御が停止されない限り、車輌の運行中数１０〜数１００ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。

制御が開始されると、ステップ１０に於いて、圧力センサ２４fl，２４fr，２４rl，２４rrにより検出されたショックアブソーバ１６fl，１６fr，１６rl，１６rrの各々の作動油圧Ｐfl，Ｐfr，Ｐrl，Ｐrrに基づいて、これらの作動油圧について或る所定値を定めておき、ＰflがＰfr，Ｐrl，Ｐrrに対比して所定値以上高いか否かが判断される。ここでの所定値は、右後輪のショックアブソーバの作動油に漏洩が生じたことにより、その油圧と油量の低下に伴ってシリンダ−ピストン装置３４のフリーピストン３２が図にて左方へ変位し、それに伴って左後輪および右前輪のショックアブソーバの作動油は油圧回路の容積の増大に伴ってその油圧が低下するのに対し、左前輪のショックアブソーバの作動油のみがその油圧回路容積の減少により増大することによる油圧変化の対照を検出するのに適した値とされる。

答がイエス（Ｙ）であるときには、右後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路に漏洩が生じたと判断され、このときには、制御はステップ２０へ進み、一対の前輪に対する能動スタビライザ（Ａスタビ）３８ｆを、左前輪（FL）の車高を下げ、右前輪（FR）の車高を上げる方向へ捩じる能動制御が行われる。ステップ２０に続いては、ステップ３０に於いて、左前輪と右前輪の車高の差が或る所定値以内に抑制されたか否かが判断され、答がノー（Ｎ）である間、制御はステップ２０へ戻り、ステップ２０の制御が続けられる。

ステップ１０の答がノーであれば、制御はステップ４０へ進み、ＰfrがＰfｌ，Ｐrl，Ｐrrに対比して同様の所定値以上高いか否かが判断される。この場合の所定値も、ステップ１０に関して上に記載したのと同じ要領にて定められる。答がイエスであるときには、左後輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路に漏洩が生じたと判断され、このときには、制御はステップ５０へ進み、一対の前輪に対する能動スタビライザ３８ｆを、右前輪（FR）の車高を下げ、左前輪（FL）の車高を上げる方向へ捩じる能動制御が行われる。ステップ５０に続いては、ステップ６０に於いて、右前輪と左前輪の車高の差が或る所定値以内に抑制されたか否かが判断され、答がノーである間、制御はステップ５０へ戻り、ステップ５０の制御が続けられる。

ステップ４０の答がノーであれば、制御はステップ７０へ進み、ＰrlがＰfｌ，Ｐfr，Ｐrrに対比して同様の所定値以上高いか否かが判断される。答がイエスであるときには、右前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路に漏洩が生じたと判断され、このときには、制御はステップ８０へ進み、一対の後輪に対する能動スタビライザ３８ｒを、左後輪（RL）の車高を下げ、右後輪（RR）の車高を上げる方向へ捩じる能動制御が行われる。ステップ８０に続いては、ステップ９０に於いて、左後輪と右後輪の車高の差が或る所定値以内に抑制されたか否かが判断され、答がノーである間、制御はステップ８０へ戻り、ステップ８０の制御が続けられる。

ステップ７０の答がノーであれば、制御はステップ１００へ進み、ＰrrがＰfｌ，Ｐfr，Ｐrlに対比して同様の所定値以上高いか否かが判断される。答がイエスであるときには、左前輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路に漏洩が生じたと判断され、このときには、制御はステップ１１０へ進み、一対の後輪に対する能動スタビライザ３８ｒを、右後輪（RR）の車高を下げ、左後輪（RL）の車高を上げる方向へ捩じる能動制御が行われる。ステップ１１０に続いては、ステップ１２０に於いて、右後輪と左後輪の車高の差が或る所定値以内に抑制されたか否かが判断され、答がノーである間、制御はステップ１１０へ戻り、ステップ１１０の制御が続けられる。

ステップ１００の答えがノーであるときには、そのとき何れの車輪に対するショックアブソーバの作動油圧回路にも作動油の漏洩は生じていないと判断され、この回の制御はこれにて終了し、制御は次回の制御へ向けてリターンされる。

一方、ステップ１０,４０，７０または１００の答がイエスとなり、制御が２０，５０，８０または１１０へ進んだときには、それぞれステップ３０，６０，９０または１２０の答がイエスとなったところで制御はステップ１３０へ進み、ここで前輪用をまたは後輪用の能動スタビライザの能動制御が停止された後、能動スタビライザのモータ回路が短絡され、回生制動状態とされることで、その時の能動制御位置に固定され、また車高制御が停止される。このときにはさらにステップ１４０にて警報が点灯され、図２に示す制御は停止される。

図３は、ショックアブソーバ作動油圧回路に漏洩が生じたことを各輪に対する作動油圧間の差に基づいて検出する代わりに、各車輪に対する車高の差に基づいて検出するための車輌の構成を示す概略図である。図３の車輌に於いては、図１の車輌に於ける圧力センサ２４fl，２４fr，２４rl，２４rrに代えて、各車輪に於ける車高を検出する車高センサ４６fl，４６fr，４６rl，４６rrが設けられており、これらの車高センサにより検出された各車輪の位置に於ける車高を示すに信号が電子制御装置２６送られるようになっている。図３に於いて、図１に示すその他の部分に対応する部分は、図１に於けると同じ符号により示されている。

図３に示す如く、車高センサにより検出された各車輪に於ける車高に基づいてショックアブソーバ作動油圧回路の漏洩を検出し、また能動スタビライザを作動させて車高制御を行う場合には、図２のフローチャートに於けるステップ１０，４０，７０，１００に於ける「油圧」を「車高」に置き換えて同様の制御が行われればよいことは明らかだろう。

以上に於いては本発明を二つの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

本発明による車輌の一つの実施の形態を本発明に係る構成の要部について示す概略図。 図１に示す車輌のいずれかの車輪のショックアブソーバ作動油圧回路に漏洩が生じたとき、それを検出し、それに応じて能動スタビライザを能動制御する要領を示すフローチャート。 本発明による車輌の他の一つの実施の形態を本発明に係る構成の要部について示す概略図。

符号の説明

１０fl，１０fr，１０rl，１０rr…左前輪、右前輪、左後輪、右後輪、１２fl，１２fr，１２rl，１２rr…サスペンションアーム、１４…車体、１６fl，１６fr，１６rl，１６rr…ショックアブソーバ、１８fl，１８fr，１８rl，１８rr…油路、２０fl，２０fr，２０rl，２０rr…蓄圧室、２２fl，２２fr，２２rl，２２rr…絞り弁、２４fl，２４fr，２４rl，２４rr…圧力センサ、２６…電子制御装置（ＥＣＵ）、２８…操舵角センサ、３０…シリンダ、３２…フリーピストン、３４…シリンダ−ピストン装置、３６fl，３６fr，３６rl，３６rr…油圧室、３８ｆ…前輪用能動スタビライザ、４０ｆ…捩りアクチュエータ、４２fl，４２fr…トーションバー半体、４４fl，４４fr…アーム、３８ｒ…後輪用能動スタビライザ、４０ｒ…捩りアクチュエータ、４２rl，４２rr…トーションバー半体、４４rl，４４rr…アーム、４６fl，４６fr，４６rl，４６rr…車高センサ

Claims (3)

1. 左右一対の前輪および左右一対の後輪の各々に対するショックアブソーバと、前記一対の前輪の左右のショックアブソーバのうちの一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差と前記一対の後輪の左右のショックアブソーバのうちの前記一方の側のショックアブソーバの作動油圧に対する前記他方の側のショックアブソーバの作動油圧の差とを対向させるフリーピストンを備えたシリンダ−ピストン装置とからなるクロス連結型ショックアブソーバシステムを有する車輌にして、前記左右一対の前輪および左右一対の後輪のいずれか１輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高が他の３輪に関するショックアブソーバ作動油圧または車高に対比して所定値以上高いことによりどの車輪に関するショックアブソーバ作動油に漏洩が生じたかを検出するようになっていることを特徴とする車輌。
2. 前記一対の前輪の間に作用する能動スタビライザを有し、前記一対の後輪のショックアブソーバの一方の作動油に漏洩が生じたとき、前記一対の前輪の間の能動スタビライザが前記一対の前輪に於ける車高の差を抑制するよう能動作動されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
3. 前記一対の後輪の間に作用する能動スタビライザを有し、前記一対の前輪のショックアブソーバの一方の作動油に漏洩が生じたとき、前記一対の後輪の間の能動スタビライザが前記一対の後輪に於ける車高の差を抑制するよう能動作動されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
   

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