JPH0439113A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動力制御装置、特にアンチスキッドブ
レーキ装置搭載車両における車輪制動時の性能を向上さ
せる制動力制御装置に関する。

（従来の技術） アンチスキッドシステム（ＡＢＳ）は、車輪速度をセン
サで検知し、制動時車輪のブレーキ液圧を制御してスキ
ッドを防止する。例えば、各車輪毎に車輪速センサを配
し、アンチスキッド制御ユニットを各車輪の液圧ブレー
キ系に個々に設けた４チヤンネル、４センサ方式のアン
チスキッドブレーキ装置では、車両の各車輪（左右前輪
、左右後輪）は夫々独立に制動圧が制御される。具体的
には、制動時車輪ロックのおそれがある場合、該当する
車輪はそのブレーキ液圧を保持（保圧）し、あるいは更
には減圧してロックを回避するよう制０■される。

（発明が解決しようとする課題） しかして、このようなアンチスキッド制御は、制動距離
の短縮や安全性の確保などに効果を発揮するものである
が、その一方、前述のように、車輪がロックしそうな場
合にブレーキ液圧を保持、減圧して制動力を制御するこ
とを基本とすることから、制動時、一部の車輪にアンチ
スキ・ンド制御が作動する、あるいは他の車輪よりも先
に一部の車輪に対してアンチスキッド制御が作動してそ
のブレーキ液圧を保持、もしくは保持から減圧の制御状
態になさしめる場合もある。

例えば、路面の片側が凍結したりしているなど左右輪の
接する路面摩擦μが異なっている路面での制動時には、
摩擦が低い低μ路側の車輪においてはアンデスキッド装
置が早期に作動してブレーキ液圧を低くする。このため
、その車輪の制動力が減少し、車両全体としての制動力
は減少する。

また、旋回中の制動時にも輪荷重の低くなる旋回方向内
側の車輪に対しアンチスキ・ンド装置が作動し、同様に
車両全体としての制動力が減少することになる。

本発明は上記のような点に着目してなされたもので、ア
ンチスキッド制御に輪荷重制御を付加し、もってアンチ
スキッドが作動するような状態での制動力を有効に発生
させて性能の向上を図ることができるようにした車両の
制動力制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明制動力制御装置は第１図に概念を
示す如く、車両の制動時に車輪の制動圧を制御するアン
チスキッドブレーキ装置と、前記アンチスキッドブレー
キ装置により車両の一部の車輪に対しアンチスキッド制
御が作動するとき、該車輪の輪荷重を増加させるように
、輪荷重制御を行う輪荷重制御手段とを具備してなるも
のである。

（作　用） 制動時、アンチスキッドブレーキ装置は車輪の制動圧を
制御し、一方、輪荷重制御手段はアンチスキッドブレー
キ装置により車両の一部の車輪に対しアンチスキッド制
御が作動するとき、アンチスキッド制御が作動する車輪
の輪荷重を増加させるよう輪荷重制御を行う。

これにより、アンチスキッドが作動して制動力が小さく
なってしまう車輪の制動力を大きくしていくことが可能
で、アンチスキッドが作動するような状態での制動力を
有効に発生させ得て制動力の減少を抑制することができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明制動力制御装置の一実施例で、４チヤン
ネル、４センサ方式のアンチスキッドシステムに適用し
た場合を示す。

図中ＩＬ、　ＩＲは車両の左右前輪、２Ｌ、２Ｒは同左
右後輪、３はブレーキペダル、４はマスターシリンダを
夫々示す。各輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、２Ｒは、夫々ブレ
ーキディスクロータ５と、ディスクロータ５をはさみつ
けてブレーキを作用させるブレーキユニット６を備え、
ブレーキユニット６にマスターシリンダ４からの液圧を
供給される時、各車輪は制動される。

各ブレーキユニット６に至るブレーキ液圧系には、アク
チュエータ７（油圧アクチュエータ）が挿入され、ブレ
ーキユニットに供給される液圧はこれにより制御される
。該アクチュエータ７は、アンチスキッド制御の用に供
することができるもので、制動時に車輪のロックを防止
するようにブレーキユニット６へ向うブレーキ液圧を制
御する。

これには、既知の０Ｎ−ＯＦＦ型の三位置（増圧、保圧
、減圧）電磁弁を各チャンネルに用いるものの他、他の
形態のアクチュエータも利用することができる。

アクチュエータ（ＡＢＳアクチュエータ）７によるアン
チスキッド制御は、制動時車輪ロックしそうになるとき
該当する車輪のブレーキ液圧を保持しく保圧）あるいは
更には減圧し、ロックを回避したら再加圧するスキッド
サイクルの繰返しによって行う。

具体的には、後述でも触れるが、車輪ＩＬ、　ＩＲ，２
Ｌ。

２Ｒの回転周速（車輪速）を基に各車輪の制動スリップ
率を演算し、また車輪の減速度も加味して各車輪の制動
ロックを判定し、ロックしそうになる場合に保持状態と
して該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止す
る。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、減圧状
態としブレーキ液圧を低下させて制動ロックを防止する
。しかして、これにより該当車輪が回転を回復（スピン
チップ）し始めたところで、保持状態としブレーキ液圧
のそれ以上の低下を中止する。そして、車輪の回転が回
復するにつれ増圧状態とすることによりブレーキ液圧を
マスターシリンダ液圧に向は上昇させる。以上のスキッ
ドサイクルの繰返しによりアンチスキッド制御がなされ
る。

かようなアンチスキッド制御は、コントローラ、本例で
はアンチスキッド制御用に設けたアンチスキッドコント
ローラ（ＡＢＳコントローラ）８からのアクチュエータ
フに対する制御によって実行され、コントローラ８には
車輪１１．ＩＲ，２Ｌ、２Ｌの車輪速を検出する車輪速
センサ９〜１２からの信号その他の信号を入力する。

上述のようなアンチスキッドブレーキ装置を備える車両
において、アンチスキッド制御の作動に際し、一定条件
下で輪荷重制御が組み合わせられ：後述のような制動制
御が行われる。

本実施例では、各輪の輪荷重を制御する手段としては、
例えば、各車輪と車体との間に介装される流体圧シリン
ダ、及び該流体圧シリンダに供給される液体圧供給装置
からの作動流体圧を制御する制御弁とを備える能動型サ
スペンション装置を用い、ここではいわゆる油圧アクテ
ィブサスペンションを利用する。

図示の油圧アクティブサスペンションは、本サスペンシ
ョンコントロールシステムの作動油圧の油圧源２０と、
供給圧力を制御するマルチバルブユニット２１と、マル
チバルブユニット２１からの作動油圧供給側の油圧配管
２２に接続された蓄圧用のメインアキュムレータ２３と
、各軸側に個々に設けられたアクチュエータ等の機構と
を備える。各軸側の機構は、車体側部材２４と各車輪側
部材２５との間に各別に装備されたアクチュエータとし
ての油圧シリンダ２６ＦＬ、　２６ＰＲ，２６ＲＬ、　
２６ＲＲの他、油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６１７１？の
シリンダ圧（作動状態）を各々調整するアクチュエータ
制御手段としての圧力制御バルブ２７ＦＬ、２７ＦＲ，
２７ＲＬ、２７ＲＩｌと、各油圧シリンダ２６ＦＬ〜２
６ＲＲに対して車輪側部材２５及び車体側部材２４間に
個別に並列装備されたサスペンションのスプリング２８
ＦＬ、　２ＢＰＲ，２８ＲＬ、　２８ＲＲとを含む。

各スプリング（コイルスプリング）　２８ＦＬ〜２８Ｒ
Ｒは、比較的低いバネ定数のものであって、これにより
車体の静荷重を支持するものとなす。

一方、このようなスプリング２８ＦＬ〜２８ＲＲと並列
に配置した上記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲは、圧
力制御バルブによるシリンダ内圧力室の圧力制御により
各車輪と車体との間の伝達力を制御する。

油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの夫々の構成は、具体
的には次のようなものとすることができる。例えば、左
前輪ＩＬ側の油圧シリンダ２６ＰＬを例にとっていえば
、これはシリンダチューブ３０を有し、そのシリンダチ
ューブ３０にはピストンにより圧力室３１が形成される
と共に、該圧力室に減衰バルブ３２を介してサブアキュ
ムレータ３３が接続される。圧力室３１が形成されたシ
リンダチューブ３０はその一端側を車輪側部材２５に取
り付け、また車体側部材２４に対してはピストンロッド
３４の一端を取り付ける。

更に、圧力室３１は対応する圧力制御バルブ２７ＰＬの
出力ポートに油圧配管３５を介して接続する。

上記の構成については、他の車輪ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ側の
ものも同様の構成である。

圧力制御バルブ２７ＦＬ〜２７ＲＲの夫々は、例えば、
円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有
する弁ハウジングと、その弁ハウジングに一体に設けら
れた比例ソレノイドとを存するパイロット操作形のもの
を使用することができる。各圧力制御バルブの作動油に
対する供給ボート及び戻りポートが油圧配管２２及び油
圧配管３６を介してマルチバルブユニット２１の作動油
供給側及び作動油戻り側に連通され、また、出力ポート
側は前述したように油圧配管３５を介して油圧シリンダ
２６ＦＬ〜２６ＲＲの圧力室３１の各々に連通されてい
る。圧力制御バルブに対する制御は、上記の例では、比
例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値としての励
磁電流（指令電流）の値を制御することにより行うこと
ができ、該電流制御によって励磁電流に応した出力圧を
出力ポートから対応する油圧シリンダの圧力室３１に供
給することができる（サスペンション油圧制＜Ｎｕ　）
。

出力圧と励磁電流との特性については、出力圧は励磁電
流がその最小値のときに最小圧となり、これより励磁電
流をその最大値まで増加させるに従い、所定の比例ゲイ
ンをもって出力圧が最大値（油圧源、マルチバルブユニ
ットにより設定される圧力）まで増加するものとし、出
力圧の増加により圧力室３１内の油圧が上昇せしめられ
たときは、該当する車輪側ではその分抽圧シリンダ３０
を伸長させる方向（図中上下に突っ張る方向）に力を作
用させる。

上記圧力制御バルブ２７ＦＬ、２７ＦＲ，２７ＲＬ、２
７ＲＲは、前記ＡＢＳコントローラ８と同様、油圧アク
ティブサスペンション制御用に設けた油圧アクティブサ
スペンションコントローラ４０によりその出力圧を個別
に制御し、該コントローラ４０には、アクティブサスペ
ンションコントロールでの車両姿勢制御に必要な情報が
入力される。図の場合には、例えば、左右、前後、上下
の動きを感知するＧセンサ３７からの信号、車速センサ
３８からの信号及び車輪・車体間の相対変位を検知する
車高センサ３９がらの信号等を夫々入力する。

車高センサ３９は、各車輪毎に設置され、その各々は、
例えば、ポテンショメータ等で構成されて車輪側部材２
５と車体側部材２４との間に油圧シリンダ２６ＦＬ〜２
６ＲＲに対し夫々並列に介挿されるものとし、各車高セ
ンサはシリンダチューブ３０及びピストンコンド３４間
の相対変位に正比例した電圧信号を車高信号としてコン
トローラ４０に夫々供給ｔ　ル。

更に上記油圧アクティブサスペンションコントローラ４
０には、前記ＡＢＳアクチュエータフの制御信号をＡＢ
Ｓコントローラ８から入力する。該制御信号は、例えば
全輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、２Ｒのうちで他の車輪よりも
先にアンチスキッド制御が作動してブレーキ液圧を保持
から減圧の制御状態になる車輪の輪荷重を、油圧アクテ
ィブサスペンションにより増加させるように制御する信
号として供給され、コントローラ４０はこれに基づき、
ブレーキペダルの踏込みによる制動時にアンチスキッド
が早期に作動する車輪の輪荷重を増していくようなサス
ペンション制御を実行する。

第３図はアンチスキッド制御に輪荷重制御を付加、連動
させてなる制動制御のプログラムの一例を示す。

先ず、ステップ１０１ではＡＢＳ作動についての判別を
行い、その答がＮｏでアンチスキッド制御のタイミング
でなければ、ステップ１０２へ進み、アクティブサスペ
ンションの通常の制御を実行し本プログラムを終了する
。即ち、非制動時には、処理をステップ１０２へ進め、
通常の油圧アクティブサスペンション制御を行うことが
できる。

ステップ１０２でなされる通常制御は、既知の油圧アク
ティブサスペンション制御であってよい。

具体的には、例えば、車体前後の沈み込みを抑える制御
や、ロールを最小限に抑えるロール制御、その他乗員等
にかかわらず一定の車高を保ち、走行中の路面のうねり
等を吸収し車体を水平に保つなどをその内容とすること
ができ、該当する場合には、圧力制御バルブでコントロ
ーラ４０がらの指令により油圧シリンダ内の圧力（サス
ペンション油圧）を制御することによってそれらサスペ
ンション制御を実行する。従って、ステップ１０１がら
ステップ１０２に進むときは、ＡＢＳコントローラ８側
に組込まれた図示しないアンチスキッド制御プログラム
中で既述したようなスキッドサイクルによるアンチスキ
ッド制御がなされないときであり、第２図に示した油圧
アクティブサスペンションコントロールシステムは、通
常の制御態様そのままで使用することとなる。

一方、前記ステップ１０１の答がＹｅｓであれば、上記
アンチスキッド制御プログラムでの制動時の＾ＢＳ作動
タイミングであるとみて、ステップ１０３以下を実行す
る。

先ず、ステップ１０３において、ヨーレイトが０より大
であるか否かを判別して車両旋回時かどうかを判断し、
制動旋回時（Ｙｅｓ）の場合には後述するステップ１０
７へ進む一方、答がＮＯで旋回中でなければ、更に、ス
テップ１０４で左右輪のＡＢＳ作動についての判別を行
う。しかして、ステップ１０４の答がＹｅｓのときは左
右輪同時のアンチスキッド制御タイミングであるとみて
、前記ステップ１０２を実行し本プログラムを終了する
一方、答がＮＯの場合には、制動時のＡＢＳ作動タイミ
ングであってもかつまた車両が直進走行状態にあっても
、左右輪同時のＡＢＳ作動タイミングではない場合に該
当するとみてステップ１０５以下へ進む。

上述のステップ１０１並びにステップ１０３，１０４は
、これらにより、全車輪の中の一部の車輪に対してアン
チスキッドブレーキ装置が作動するような状況であるか
そうでないかを判断するためのものであって、コントロ
ーラとしてＡＢＳ用と油圧アクティブサスペンション用
のものを設ける場合においては、前述したＡＢＳコント
ローラ８から油圧アクティブサスペンションコントロー
ラ４０への供給制御信号には、上記判断のため必要な制
御情報（例えばフラグ情報）を含めて送出することがで
きる。

ここで、第４図をみるに、これはＡＢＳコントローラ８
側において制動時にアンチスキッドを作動させる制御の
説明図であって、図に示す如く、制動開始後には、路面
μが低い場合あるいは急制動の場合などにおいては車体
速が減少していく速さ以上に車輪速の減少していく速さ
が大きくなり、車輪の減速度が設定値αＬ　（アンチス
キッドブレーキ作動減速度）以上になると、アンチスキ
ッドが作動し、当該車輪のブレーキ液圧を保持（それ以
上の液圧の増加をストップする）、減圧することになる
。更に、図には、上述のような車輪速の減少の度合を異
にする車輪の場合の例を対比して示してあり、４輪の中
で車両の旋回中の旋回方向内側車輪のように輪荷重の低
い車輪や、左右輪の接する路面のμが異なっている場合
の低μ路側の車輪などでは、第４図に示したＡ車輪側の
ように、他の車輪（同図のＢ車輪）よりも車輪速が早期
に減少し、よってかかる場合にアンデスキッドが早期に
作動することとなる。

このような作動をＡＢＳコントローラ８側から油圧アク
ティブサスペンションコントローラ４０側へ伝えて早期
にアンチスキッド制御が作動してしまうが故に制動力が
小さくなってしまう車輪の制動力を大きくしていくよう
にするため、アンチスキッド装置が作動する車輪の輪荷
重を増していけば、アンチスキッドが作動するような状
態での制動力を有効に発生させることができる。

そこで、第３図のプログラム例では、ステ・ンプ１０１
　、１０３．１０４で前記のような作動タイミングをと
らえて輪荷重制御のためのステップ１０５以下、または
ステップ１０７以下へ処理を進める。

具体的には、ステップ１０４でＮＯの結果が得られたと
きは、左右で路面μが異なるスプリット路での制動時で
低μ路側車輪でアンチスキッド制御が作動する場合であ
るとみて、かような路面における制動時には路面μの低
い側の車輪の輪荷重を増加させるように制御する。本プ
ログラム例では、そのため、ステップ１０５において、
ＡＢＳ作動側（即ち低μ路側）前輪のサスペンション油
圧の増圧制御を実行する。

即ち、第４図のへ車輪側のような車輪速、車輪減速度特
性を呈するものが左前輪ＩＬであるとすると、この場合
、油圧アクティブサスペンションコントローラ４０は左
前輪用の圧力制御パルプ２７ＦＬに増圧のための指令電
流を出力し、油圧シリンダ２６ＰＬの圧力室３１内の圧
力を上昇させる。かように油圧シリンダ２６ＦＬの圧力
室３１内の油圧を上昇させれば、既述したように油圧シ
リンダ２６ＦＬは伸び、その結果、車体が左前輪ＩＬを
路面（低μ路側路面）に押しつける力を増加させる。即
ち、左前輪の輪荷重が増加することになる。

上述のようにして左側が低μ路、右側が高μ路のスプリ
ット路（第５図参照）での制動時に低μ路側車輪である
左前輪ＩＬの輪荷重を増加させることができる。

こうして輪荷重が増加すると、車輪のすべりが減少し、
結果、アンチスキッドの作動を遅らせ、その分よりブレ
ーキ液圧の高い状態を使えることになる。従って、上記
の輪荷重制御を有しないアンチスキッドシステムのもの
に比べ、アンチスキッドが作動するような状態での制動
力を有効に発生させることができ、輪荷重制御を付加し
たアンチスキッド制御は、スプリット路での制動の場合
であっても、安定感のある制動制御を実現し得る。

また、これのみならず、車両の方向安定性を向上させる
こともできる。即ち、アンチスキッドが一部の車輪につ
き早期に作動したときは、既述の如く、車両全体として
の制動力が減少する他、車両挙動の乱れの原因となる。

例えば、前述のスプリット路の場合でいえば、左右輪間
で制動力差を生じる結果、その制動力の差が原因で車両
の進路を偏向させる場合があり、車両進路は高μ路側に
偏向し易い。

これに対し、上述の輪荷重の制御は、車両全体としての
制動力の減少を回避できるのは勿論、早期にアンチスキ
ッドが作動して制動力が小さくなってしまう車輪の制動
力を大きくすることができることから、各輪の制動力の
差、特に左右輪間での制動力の差を小さくするように機
能する結果、左右の路面μが異なるような場合にも車両
の方向安定性の向上に寄与できることになるのである。

前記ステップ１０５に続き、本プログラム例では、ステ
ップ１０６において、ＡＢＳ非作動側後輪（高μ路側後
輪）のサスペンション油圧を増圧して本プログラムを終
了する。

第５図はステップ１０５での処理に加えて更にステップ
１０６の処理を加味した場合のサスペンション油圧の制
御態様の一例を模式的に示すもので、図中ハツチングは
、これを施した車輪側、即ち低μ路側前輪（左前輪ＩＬ
）と高μ路側後輪（右後輪２Ｒ）において夫々油圧シリ
ンダ２６ＰＬ、　２６ＲＲの各圧力室３１内の油圧が増
圧されることを表わしている。

この例において、ＡＢＳ非作動側（高μ路側）後輪であ
る右後輪２Ｒについてともにサスペンション油圧の増圧
制御を行うのは、車両姿勢を保ち、支点となさしめて、
低μ路側前輪である左前輪ＩＬの輪荷重を増すためであ
る。よって、本例では、アンチスキッドで制動力が小さ
くなってしまうであろう低μ路側の左前輪ＩＬの制動力
を確保し、同時的になされる高μ路側の右後輪２Ｒに対
するサスペンション油圧の増圧制御により制動力を一層
有効に使用することが可能である。

スプリット路での制御は以上のようにして実行されるが
、旋回中におけるアンチスキッド制御時には、ステップ
１０７以下において、旋回方向内側の車輪の輪荷重を増
加させるように、輪荷重制御を行う。

本プログラム例では、これを、旋回方向外側前車軸のサ
スペンション油圧を大きく増圧することと、旋回方向外
側後車軸のサスペンション油圧の増圧を小とすることと
の糾み合わせにより実行するものとしくステップ１０７
，１０８　）　、これにより、特に、浮き上がり傾向と
なり易く、従って制動時にはアンチスキッド制御が早期
に作動しがちな早期ロックに至り易い（それ故、ブレー
キ液圧は、より積極的に減圧される方向に制御される可
能性が大きい）旋回方向内側車輪の輪荷重を増加させる
ものとする。

第６図は、車両の左旋回時の場合を例にとって示すサス
ペンション油圧の制御態様の模式図である。図中、実線
により施されたハツチングは当該車輪の油圧シリンダ圧
力室３１の油圧増圧が大とされることを、また破線によ
るハンチングは当該車輪の油圧シリンダ圧力室３１の油
圧増圧制御がなされるもその増圧程度を上記のものより
は小とされることを、夫々意味しており、左旋回の場合
には、この例のように、旋回方向外側前車軸である右前
輪ＩＲのサスペンション油圧増圧を大きくし、外側後車
幅である右後輪２Ｒのサスペンション油圧増圧を小さく
することにより、旋回方向内側稜車輪である左後輪２Ｌ
の浮き上がりを抑え、当該車輪２Ｌの輪荷重を増すこと
ができる。

従って、旋回制動時にも、輪荷重が低くなってアンチス
キッドが作動する車輪の輪荷重を増していくように制御
され、早期にアンチスキッドが作動して制動力が小さく
なってしまう車輪の制動力はこれを大きくすることがで
き、特に旋回方向内側稜車輪の制動力を本例のようにし
て有効に発生させることができるようにすれば、当該車
輪の制動力を確保し、早期ロックを防止し得て安定した
制動が達成される。

以上のように、本実施例装置は左右で路面μが異なるス
プリット路での制動の場合の他、旋回中の制動時にアン
チスキッド制御が作動するような場合などにも適切に対
応できるものでり、油圧アクティブサスペンションを利
用し容易に性能の向上を図ることができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではない。

例えば、実施例では、スプリント路の場合及び旋回制動
時の場合の両者を対象としたが、いずれか一方の場合に
実施することもできる。また、かかる場合を含めて輪荷
重制御の具体的な内容は第３図に示したものに限られな
い。

更に、輪荷重制御手段として、各輪の輪荷重の制御が可
能な油圧アクティブサスペンションを用いたが、これに
限定されるものではなく、制御対象となる車輪にアンチ
スキッド制御と組み合わせて使用するものを設けても本
発明は実施できる。

また、アクティブサスペンションを利用する場合でも、
第２図の如く油圧をパワーソースとするものに限らず、
例えば、エアーによる構造であってもよく、更にまた他
の形態のアクチュエータによるものであってもよい。

また、その場合に、第２図のようにコントローラを別々
に設けず、−のコントローラによってサスペンション制
御、アンチスキッド制御及び本発明に従う輪荷重制御を
行うようにしてもよい。

（発明の効果） かくして本発明制動力制御装置は上述の如く、制動時ア
ンチスキッドブレーキ装置による一部の車輪に対するア
ンチスキッド制御が作動する場合においては該作動に係
る車輪の輪荷重を増すように輪荷重制御を行う構成とし
たから、早期にアンチスキッドが作動して制動力が小さ
くなってし７まう車輪でも、上記の輪荷重制御を有しな
い場合に比しその制動力を大きくすることができ、アン
デスキッドが作動するような状態での制動力を有効に発
生させ得てスプリット路での制動時等でも安定感ある制
動が可能で性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制動力制御装置の概念図、第２図は本発
明制動力制御装置の一実施例を示すアンチスキッド制御
及びアクティブサスペンション制御系のシステム構成図
、 第３図は回倒でのサスペンション制御による輪荷重制御
を含む制御プログラムの一例を示すフローチャート、 第４図はアンチスキッドの作動の説明に供する図、 第５図はスプリット路での制動時における制御態様の一
例を説明するための図、 第６図は旋回制動時における同しく制御態様の一例を説
明するための図である。 ＩＬ、　ＩＲ・・・左右前輪　　　２Ｌ、２Ｒ・・・左
右後輪３・・・ブレーキペダル　　４・・・マスターシ
リンダ５・・・ディスクロータ　　６・・・ブレーキユ
ニット７・・・アンチスキッドアクチュエータ８・・・
アンチスキッドコントローラ ９〜１２・・・車輪速センサ　２０・・・油圧源２１・
・・マルチバルブユニット ２２、３５．３６・・・油圧配管 ２３・・・メインアキュムレータ ２４・・・車体側部材　　　　２５・・・車輪側部材２
６ＦＬ〜２６Ｒト・・油圧シリンダ ２７ＦＬ〜２７ＲＲ・・・圧力制御バルブ２８ＦＬ〜２
８ＲＲ・・・スプリング ３０・・・シリンダチューブ　３１・・・圧力室３２・
・・減衰バルブ ３３・・・サブアキュムレーク ３４・・・ピストンロンド ３７・・・Ｇセンサ　　　　　３８・・・車速センサ３
９・・・車高センサ ４０・・・油圧アクティブサスペンションコントローラ
第１ 図 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の制動時に車輪の制動圧を制御するアンチスキ
   ッドブレーキ装置と、 前記アンチスキッドブレーキ装置により車両の一部の車
   輪に対しアンチスキッド制御が作動するとき、該車輪の
   輪荷重を増加させるように、輪荷重制御を行う輪荷重制
   御手段とを具備してなることを特徴とする車両の制動力
   制御装置。 ２、前記輪荷重制御手段は、左右輪の接する路面の摩擦
   係数が異なる路面でのアンチスキッド制御作動時に、路
   面の摩擦係数の低い側の車輪の輪荷重を増加させるよう
   に、輪荷重制御をするものであることを特徴とする請求
   項１に記載の車両の制動力制御装置。 ３、前記輪荷重制御手段は、車両旋回中におけるアンチ
   スキッド制御作動時に、旋回方向内側車輪の輪荷重を増
   加させるように、輪荷重制御をするものであることを特
   徴とする請求項１または２に記載の車両の制動力制御装
   置。