JP2013028204A - 旋回走行制御装置、旋回走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車高に比べてトレッド幅の狭い車両の旋回性能を改善する。
【解決手段】前後輪のロール剛性に対して制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。また、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義し、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さく、且つ下限値Ｐ_minより大きくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。
【選択図】図６

Description

本発明は、旋回走行制御装置、及び旋回走行制御方法に関するものである。

特許文献１に記載の従来技術では、スタビライザの一端をフリー状態かロック状態の何れかに切換えることでロール剛性を可変とし、横加速度に応じて前後輪のロール剛性を個別に制御することを開示している。

特開２００３−１５４８３０号公報

このような技術は一般の車両においては有効であるが、車高に比べてトレッド幅の狭い車両にそのままこの技術を適用しただけでは、当該車両のロールオーバ限界が低く、前後輪の何れであっても旋回内輪の輪荷重が著しく低下すると、旋回挙動が不安定になってしまう可能性がある。そのため、単に横加速度に応じて前後輪のロール剛性を制御するだけでなく、更なる安定した旋回挙動を確保することが望まれている。
本発明の課題は、車高に比べてトレッド幅の狭い車両の旋回性能を改善することである。

上記の課題を解決するために、車両の重心高さよりもトレッド幅が狭い車両で、前後輪のロール剛性に対して下記式で表す制限値Ｋφ_minを設定し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。
Ｋφ_min＝（ｈ_s ²×Ｍ²×α_s）／（２×φ_0.5×Ｄ×Ｗ_i）
ｈ_s：重心位置でのロールセンタから重心までの距離
Ｍ：車両重量
α_s：（予め設定した限界横加速度）−（横加速度）
φ_0.5：横加速度０.５Ｇでのロール角度
Ｄ：トレッド幅
Ｗ_i：旋回内輪の輪荷重

本発明に係る旋回走行制御装置によれば、前後輪のロール剛性に対する制限値Ｋφ_minを、旋回内輪の輪荷重に応じて設定し、前後輪のロール剛性が制限値Ｋφ_minより大きくなるように調整しているので、旋回性能を改善することができる。

車高に比べて車幅が小さい車両の一例を示す図である。 旋回走行制御装置の概略構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータの概略構成図である。 車体のロール軸を示す図である。 旋回走行制御処理を示すフローチャートである。 フロントロール剛性配分Ｐ及びフロント重量配分Ｑにおける目標領域を示す図である。 第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車高に比べて車幅が小さい車両の一例を示す図である。
車高に比べて車幅が小さい車両としては、例えばシティコミュータとして提案されているタンデム式の２シータ車両がある。このように、車両前面視で車高に比べて車幅が小さい車両ほど、スタティック・スタビリティ・ファクタ（ＳＳＦ：ここではトレッド幅の半分／重心高の比であり、静的安定限界を表す）が小さいので、ロールオーバ限界が低い。

図２は、旋回走行制御装置の概略構成を示す図である。
旋回走行制御装置は、車輪１ＦＬ〜１ＲＲと、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲと、ブレーキアクチュエータ３と、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒと、駆動力制御装置５と、コントローラ６と、輪荷重センサ７と、車輪速センサ８と、横加速度センサ９と、を備えている。

なお、前後輪を区別する際には、前輪に関わる符号に“Ｆ”を付し、後輪に関わる符号に“Ｒ”を付して説明する。また、前後左右輪を区別する際には、前左輪に関わる符号に“ＦＬ”を付し、前右輪に関わる符号に“ＦＲ”を付し、後左輪に関わる符号に“ＲＬ”を付し、後右輪に関わる符号に“ＲＲ”を付して説明する。
輪荷重センサ７は、各車輪の輪荷重を検出する。この輪荷重センサ７は、例えばサスペンションのアッパマウント部に設けた歪ゲージであり、抵抗体の歪を電気抵抗の変化として検出し、上下荷重に比例した電圧信号に変換してコントローラ６へ入力する。コントローラ６は、入力した電圧信号から各車輪の輪荷重を判断する。

車輪速センサ８は、各車輪の車輪速度を検出する。この車輪速センサ８は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してコントローラ６へ入力する。コントローラ６は、入力した電流信号から車輪速度を判断する。
横加速度センサ９は、車両の横加速度を検出する。この横加速度センサ９は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ６へ入力する。コントローラ６は、入力した電圧信号から横加速度を判断する。

コントローラ６は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ３と、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒと、駆動力制御装置５と、を駆動制御する。
電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒは、スタビライザバーの捩り剛性を制御する。例えば、左右に分割したスタビライザバーを同軸のモータ及び減速機を介して連結してあり、モータトルクを制御することでスタビライザバーの捩り剛性を制御する。

駆動力制御装置５は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。また、回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。

図３は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ３は、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ２ＦＬ・２ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ２ＦＲ・２ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。

ブレーキアクチュエータ３は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できる。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ１２Ａと、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、第２ゲートバルブ１６Ａと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備える。

第１ゲートバルブ１２Ａは、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）は、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ１４は、ホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）は、ホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ１６Ａは、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ１７は、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室１８は、ポンプ１７の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。

また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。

また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ１０からの液圧がそのままホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ１０の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）からマスターシリンダ１０及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）の液圧が保持される。

さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ２ＦＬ（２ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ１０に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ６は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。

なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

次に、コントローラ６で所定時間（例えば１０msec）毎に実行する旋回走行制御処理について説明する。
先ず、用語について説明する。
図４は、車体のロール軸を示す図である。
本実施形態で用いる記号は、必要に応じてその場で定義するが、共通する主要な記号については、次のように定義して用いている。
φ ：車体ロール角
α_y ：横加速度
Ｗ_s ：バネ上質量
ΔＷ_f ：フロント輪荷重移動量
ΔＷ_r ：リア輪荷重移動量
ｄ_f ：フロントタイヤトレッド
ｄ_r ：リアタイヤトレッド
ｈ_f ：前軸ロールセンタ高
ｈ_r ：後軸ロールセンタ高
ｈ_s ：重心位置でのロールセンタから重心までの上下方向距離
ｈ_g ：重心高
Ｌ_f ：前輪車軸から重心点までの距離
Ｌ_r ：後輪車軸から重心点までの距離
Ｌ ：ホイールベース
Ｋφ_f ：前輪のロール剛性
Ｋφ_r ：後輪のロール剛性
Ｐ ：フロント重量配分（＝フロント輪荷重／全輪荷重）
Ｑ ：フロントロール剛性配分（＝フロントロール剛性／全ロール剛性）
Ａ₁ ：タイヤ幅によって得られる最大摩擦係数（Ａ_1x＋Ａ₂）の係数（ｘ：輪荷重）
Ａ₂ ：タイヤ幅によって得られる最大摩擦係数（Ａ_1x＋Ａ₂）の係数（ｘ：輪荷重）
Ｆｙ_f ：フロントタイヤ横力
Ｆｙ_r ：リアタイヤ横力
Ｆｙ ：タイヤ横力（全体）
Ｃ ：コーナリングパワー
ｇ ：重力加速度
β₁ ：タイヤスリップ角
Ｗ_t ：輪荷重
μ ：摩擦係数
Ｗ_r ：リアタイヤ輪荷重（１輪分）

図５は、旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、下記に示すように、前輪及び後輪の夫々において、旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fi及びＲ_riを算出する。なお、前輪の旋回内輪に関わる符号には“ｆｉ”を付し、後輪の旋回内輪に関わる符号には“ｒｉ”を付して説明する。
Ｒ_fi＝Ｗ_fi／Ｗ_fi#S
Ｒ_ri＝Ｗ_ri／Ｗ_ri#S
Ｒ_fi ：フロント旋回内輪の輪荷重残存率
Ｗ_fi ：フロント旋回内輪の輪荷重
Ｗ_fi#S ：直進時におけるフロント旋回内輪の輪荷重
Ｒ_ri ：リア旋回内輪の輪荷重残存率
Ｗ_ri ：リア旋回内輪の輪荷重
Ｗ_ri#S ：直進時におけるリア旋回内輪の輪荷重

続くステップＳ１０２では、下記（１）式に示すように、前後輪のロール剛性に対する制限値Ｋφ_minを設定する。この制限値Ｋφ_minは、車両のロールオーバを防ぐためのものであり、前後輪のロール剛性に対する下限値となる。
Ｋφ_min＝（ｈ_s ²×Ｍ²×α_s）／（２×φ_0.5×Ｄ×Ｗ_i）
………（１）
ｈ_s ：重心位置でのロールセンタから重心までの上下方向距離
Ｍ ：車両重量
α_s ：（予め設定した限界横加速度）−（横加速度）
φ_0.5 ：横加速度０.５Ｇでのロール角度
Ｄ ：トレッド幅
Ｗ_i ：旋回内輪の輪荷重

続くステップＳ１０３では、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが予め設定した閾値Ｚ１以下か否かを判定する。判定結果がＲ_fi＞Ｚ１のときには、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiに余裕があると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、Ｒ_fi≦Ｚ１のときには、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiに余裕がないと判断してステップＳ１０５に移行する。
ステップＳ１０４では、リア旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_riが予め設定した閾値Ｚ１以下か否かを判定する。判定結果がＲ_ri＞Ｚ１のときには、リア旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_riに余裕があると判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、Ｒ_ri≦Ｚ１のときには、リア旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_Riに余裕がないと判断してステップＳ１０７に移行する。

ステップＳ１０５では、前輪ロール剛性Ｋφ_fが制限値Ｋφ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＫφ_f＞Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性はないと判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果がＫφ_f≦Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０６では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算してからステップＳ１０９に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f＋ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r−ΔＫφ₁

ステップＳ１０７では、後輪ロール剛性Ｋφ_rが制限値Ｋφ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＫφ_r＞Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性はないと判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果がＫφ_r≦Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算してからステップＳ１０９に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f−ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r＋ΔＫφ₁

ステップＳ１０９では、下記に示すように、前輪ロール剛性配分Ｐに対する上限値Ｐ_max及び下限値Ｐ_minを設定する。この上限値Ｐ_maxは、前輪側で旋回内輪の浮き（輪荷重＝０）を防ぐためのものであり、下限値Ｐ_minは、後輪側で旋回内輪の浮き（輪荷重＝０）を防ぐためのものである。なお、前輪ロール剛性配分Ｐとは、全ロール剛性を１としたときのフロントロール剛性の比率に相当する。したがって、上限値Ｐ_max及び下限値Ｐ_minは、０より大きく、且つ１より小さい範囲の値である。
先ず、車体が剛でロール角φが小さいとき、ロール軸周りに生じるロールモーメントは下記（２）となる。
（Ｋφ_f＋Ｋφ_r）φ＝α_yＷ_sｈ_s＋Ｗ_sｈ_sφ ………（２）
旋回走行中、車体のロール角φは下記（３）式となる。

前輪車軸及び後輪車軸におけるロールに伴う旋回内輪から旋回外輪への荷重移動とロールモーメントの関係は下記（４）、（５）式となる。

上記（４）式、及び（５）式に、（３）式を代入して、前輪車軸及び後輪車軸の荷重移動量を求めると下記（６）、（７）式のようになる。

重心点ロール軸間距離は下記（８）式となる。

旋回内輪が浮かないための必要条件は、下記（９）、（１０）式のようになる。

ここで、前後重量配分Ｑとロール剛性配分Ｐを下記（１１）、（１２）式のように定義する。

上記（１１）、（１２）式を、前記（８）〜（１０）式に代入して、下記（１３）〜（１５）式の関係を得る。

上記（１３）式を（１４）式に代入し、前輪側で旋回内輪浮きが生じない前輪ロール剛性配分、つまり上限値Ｐ_maxは、下記（１６）式のようになる。

前記（１３）式を（１５）式に代入し、後輪側で旋回内輪浮きが生じない前輪ロール剛性配分、つまり下限値Ｐ_minは、下記（１７）式のようになる。

ここで、下記（１８）式のように定義する。

上記（１８）式を（１６）、（１７）式に代入すると、下記（１９）、（２０）式のようになる。
Ｐ_max＝ｋＱ ………（１９）
Ｐ_min＝ｋＱ＋（１−ｋ） ………（２０）
上記のように、前輪ロール剛性配分Ｐに対する上限値Ｐ_max及び下限値Ｐ_minを設定する。
続くステップＳ１１０では、前輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さいか否かを判定する。判定結果がＰ≧Ｐ_maxのときには、前輪側で旋回内輪浮きを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ１１１に移行する。一方、判定結果がＰ＜Ｐ_maxのときには、前輪側で旋回内輪浮きを招く可能性はないと判断してステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１１では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算してからステップＳ１１４に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f−ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r＋ΔＫφ₁
ステップＳ１１２では、前輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＰ≦Ｐ_minのときには、後輪側で旋回内輪浮きを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ１１３に移行する。一方、判定結果がＰ＞Ｐ_minのときには、後輪側で旋回内輪浮きを招く可能性はないと判断してステップＳ１１４に移行する。

ステップＳ１１３では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算してからステップＳ１１４に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f＋ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r−ΔＫφ₁
ステップＳ１１４では、前輪ロール剛性Ｋφ_Fに応じて電動スタビライザ４Ｆを駆動制御すると共に、後輪ロール剛性Ｋφ_Rに応じて電動スタビライザ４Ｒを駆動制御する。

続くステップＳ１１５では、下記に示すように、前輪重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_max及び下限値Ｑ_minを設定する。この上限値Ｑ_maxは、車両のオーバーステアを防ぐためのものであり、下限値Ｑ_minは、車両のロールオーバを防ぐためのものである。なお、前輪重量配分Ｑとは、総輪荷重を１としたときのフロント輪荷重の比率に相当する。したがって、上限値Ｑ_max及び下限値Ｑ_minは、０より大きく、且つ１より小さい範囲の値である。

先ず、下限値Ｑ_minの設定について説明する。
フロントタイヤの最大摩擦係数μ_fMAXが、輪荷重移動によるモーメントの釣り合い式から求められる限界横加速度より小さければ、車両の安定性は保つことができるという条件から下記（２１）式となる。ここで、（２１）式における不等式左項はタイヤ幅により一義的に得られる最大摩擦係数に対応し、不等式右項は輪荷重移動によるモーメントの釣り合い式から求められる限界横加速度に対応する。

上記（２１）式をＱについて解くと、下記（２２）式が求められる。

次に、上限値Ｑ_maxの設定について説明する。
ヨーモーメントの釣り合い式が常にアンダステアとなるための条件式は下記（２３）式のようになる。
Ｆｙ_fＬ_f−Ｆｙ_rＬ_r＜０ ………（２３）
タイヤ横力のスリップ角特性は、下記（２４）式のようにスリップ角の二次関数近似式になる。

前記（２３）式のＦｙ_rを上記（２４）式で置き換えると下記（２５）式のようになる。

前記（２３）式を満足させるためのリアスリップ角の条件は、上記（２５）式の解をＸ₁、Ｘ₂と置くと下記（２６）式の不等式になる。
（β₁−Ｘ₁）（β₁−Ｘ₂）＜０ ………（２６）
前記（２３）式を満足させるためのリアスリップ角β₁の条件は、下記（２７）式である。
Ｘ₁＜β₁＜Ｘ₂ ………（２７）
また、リアスリップ角を求める式は下記（２８）式のようになる。

前記（２３）式を満足させ、アンダステアのリアスリップ角の解を持つ条件は下記（２９）式のようになる。
Ｘ₁＜β₁ ………（２９）
前記（２８）式を上記（２９）式に代入し、（２５）式から二次方程式の解の公式を用いＸ１を求めて上記（２９）式に代入してＱについて計算すると下記（３０）式のようになる。なお、限界付近ではフロントタイヤのタイヤ力が最大と仮定すると、Ｆｙ_rは最大値＝μＷ_f＝μＱＷとなる。

上記のように、前輪重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_max及び下限値Ｑ_minを設定する。
続くステップＳ１１６では、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが上限値Ｑ_maxより小さいか否かを判定する。判定結果がＲ_fi≧Ｑ_maxのときには、車両のオーバーステアを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ１１７に移行する。一方、判定結果がＲ_fi＜Ｑ_maxのときには、車両のオーバーステアを招く可能性はないと判断してステップＳ１１８に移行する。

ステップＳ１１７では、下記に示すように、制動力Ｆ_Bから予め設定した変化量ΔＦ_B1を減算してからステップＳ１２０に移行する。Ｆ_Bの初期値は、運転者の要求制動力か、又はブレーキコントローラからの制動力指令値とする。
Ｆ_B＝Ｆ_B−ΔＦ_B1
ステップＳ１１８では、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが下限値Ｑ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＲ_fi≦Ｑ_minのときには、車両のロールオーバを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ１１９に移行する。一方、判定結果がＲ_fi＞Ｑ_minのときには、車両のロールオーバを招く可能性はないと判断してステップＳ１２０に移行する。

ステップＳ１１９では、下記に示すように、制動力Ｆ_Bに予め設定した変化量ΔＦ_B1を加算してからステップＳ１２０に移行する。Ｆ_Bの初期値は、運転者の要求制動力か、又はブレーキコントローラからの制動力指令値とする。
Ｆ_B＝Ｆ_B＋ΔＦ_B1
ステップＳ１２０では、制動力Ｆ_Bに応じてブレーキアクチュエータ３を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。

《作用》
図６は、フロントロール剛性配分Ｐ及びフロント重量配分Ｑにおける目標領域を示す図である。
先ず、前述した（１）式に従って、旋回内輪の輪荷重Ｗｉや横加速度αｙに応じて、前後輪のロール剛性に対する制限値Ｋφ_minを設定する（Ｓ１０２）。この制限値Ｋφ_minは、Ｑ軸と平行な直線で表される。なお、図６では、前輪ロール剛性に対する制限値だけを記しているが、後輪ロール剛性に対しても同様の制限値となる。

そして、前輪ロール剛性Ｋφ_fが制限値Ｋφ_min以下であれば（Ｓ１０５の判定が“No”）、前輪ロール剛性Ｋφ_fに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算する（Ｓ１０６、Ｓ１１４）。つまり、フロントロール剛性配分Ｐを大きくする。一方、後輪ロール剛性Ｋφ_rが制限値Ｋφ_min以下であれば（Ｓ１０７の判定が“No”）、前輪ロール剛性Ｋφ_fから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算する（Ｓ１０８、Ｓ１１４）。つまり、フロントロール剛性配分Ｐを小さくする。

このように、前後輪のロール剛性が制限値Ｋφ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、ロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。
次に、前述した（１８）、（１９）式に従って、横加速度αｙ、重心高さｈｇ、前輪ロールセンタ高さｈｆ、前輪トレッド幅ｄｆ、全輪荷重Ｗ、及びバネ上重量Ｗｓに応じて、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_maxとして設定する（Ｓ１０９）。この上限値Ｐ_maxは、座標原点（０，０）を通る一次関数の直線で表される。

そして、前輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_max以上であれば（Ｓ１１０の判定が“No”）、前輪ロール剛性Ｋφ_fから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算する（Ｓ１１１、Ｓ１１４）。つまり、フロントロール剛性配分Ｐを小さくする。
このように、前輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、前輪側における旋回内輪の浮き（輪荷重＝０）を抑制し、旋回性能を改善することができる。

次に、前述した（１８）、（２０）式に従って、横加速度αｙ、重心高さｈｇ、前輪ロールセンタ高さｈｆ、前輪トレッド幅ｄｆ、総輪荷重Ｗ、及びバネ上重量Ｗｓに応じて、後輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_minとして設定する（Ｓ１０９）。この下限値Ｐ_minは、一次関数で表される。
そして、前輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_min以下であれば（Ｓ１１２の判定が“No”）、前輪ロール剛性Ｋφ_fに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算する（Ｓ１１３、Ｓ１１４）。つまり、フロントロール剛性配分Ｐを大きくする。

このように、前輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、後輪側における旋回内輪の浮き（輪荷重＝０）を抑制し、旋回性能を改善することができる。
次に、前述した（２２）式に従って、前輪トレッド幅ｄｆ、後輪トレッド幅ｄｒ、総輪荷重Ｗ、重心位置でのロールセンタ高さｈｓ、及びタイヤサイズに応じて、フロント重量配分Ｑに対する下限値Ｑ_minを設定する（Ｓ１１５）。この下限値Ｑ_minは、Ｐ軸と平行な直線で表される。

そして、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが下限値Ｑ_min以下であれば（Ｓ１１８の判定が“No”）、制動力Ｆ_Bに予め設定した変化量ΔＦ_B1を加算する（Ｓ１１９、Ｓ１２０）。つまり、制動力増加による前輪側への荷重移動により、フロント重量配分Ｑを大きくする。
このように、フロント重量配分Ｑが下限値Ｑ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、車両のロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。

次に、前述した（３０）式に従って、ホイールベースＬ、バネ上重量Ｗｓ、タイヤサイズ、車速Ｖ、横加速度αｙに応じて、フロント重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_maxを設定する（Ｓ１１５）。この上限値Ｑ_maxは、Ｐ軸と平行な直線で表される。
そして、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが上限値Ｑ_max以上であれば（Ｓ１１６の判定が“No”）、制動力Ｆ_Bから予め設定した変化量ΔＦ_B1を減算する（Ｓ１１７、Ｓ１２０）。つまり、制動力減少による前輪荷重の軽減により、フロント重量配分Ｑを小さくする。
このように、フロント重量配分Ｑが上限値Ｑ_maxより小さくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、車両のオーバーステアを抑制（アンダーステアを確保）し、旋回性能を改善することができる。

本実施形態では、図６に示すように、フロントロール剛性配分Ｐと、フロント重量配分Ｑとの座標軸において、制限値Ｋφ_min、上限値Ｐ_max、下限値Ｐ_min、下限値Ｑ_min、及び上限値Ｑ_maxで囲まれた目標領域を設定する。そして、フロントロール剛性配分Ｐと、フロント重量配分Ｑが、目標領域に収まるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒ、並びにブレーキアクチュエータ３を駆動制御する。これにより、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、ロールオーバ、旋回内輪の浮き、及びオーバーステアを抑制し、旋回性能を改善することができる。

なお、本実施形態では、ブレーキアクチュエータ３による制動力の増減によって、前後輪荷重配分Ｑを調整しているが、駆動力制御装置５による駆動力の増減によって、前後輪荷重配分Ｑを調整してもよい。すなわち、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが下限値Ｑ_min以下であれば、駆動力Ｆ_Aから予め設定した変化量ΔＦ_A1を減算することで、駆動力減少による後輪荷重の軽減により、フロント重量配分Ｑを大きくする。また、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが上限値Ｑ_max以上であれば、駆動力Ｆ_Aに予め設定した変化量ΔＦ_A1を加算することで、駆動力増加による後輪側への荷重により、フロント重量配分Ｑを小さくする。これにより、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。勿論、ブレーキアクチュエータ３による制動力の増減と、駆動力制御装置５による駆動力の増減とを、適宜、組み合わせて採用してもよい。

また、本実施形態では、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒによるスタビライザの捩り剛性の調整によって、ロール剛性を調整しているが、サスペンションにおける他の構成要素を調整することによって、ロール剛性を調整してもよい。例えば、アクティブサスペンションにおけるショックアブソーバの減衰力を調整したり、エアサスペンションにおける空気バネの弾性力を調整したりすることで、ロール剛性を調整してもよい。これにより、本実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

以上より、ステップＳ１０２の処理が「制限値設定手段」に対応し、ステップＳ１０９の処理が「第一の上限値設定手段」及び「第一の下限値設定手段」に対応する。また、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒ、並びにステップＳ１０３〜Ｓ１０７、Ｓ１１０〜Ｓ１１４の処理が「ロール剛性調整手段」に対応する。また、ステップＳ１１５の処理が「第二の上限値設定手段」及び「第二の下限値設定手段」に対応する。また、ブレーキアクチュエータ３、駆動力制御装置５、並びにステップＳ１１６〜Ｓ１２０の処理が「重量配分調整手段」に対応する。

《効果》
（１）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前後輪のロール剛性に対して前記（１）式で表す制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。
このように、旋回内輪の輪荷重に応じて制限値Ｋφ_minを設定し、前後輪のロール剛性が制限値Ｋφ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、ロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（２）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（１９）式に従って、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。ここでは、ａ₁＝ｋであり、ｂ₁＝０である。
このように、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さくなるように、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前輪における旋回内輪の浮きを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（３）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（１８）、（１９）式に従って、横加速度αｙ、重心高さｈｇ、前輪ロールセンタ高さｈｆ、前輪トレッド幅ｄｆ、全車輪の輪荷重Ｗ、及びバネ上重量Ｗｓに応じて、ａ₁及びｂ₁を設定する。ここでは、ａ₁＝ｋであり、ｂ₁＝０である。
このように、前記（１８）、（１９）式に従ってａ₁及びｂ₁を設定することで、前輪における旋回内輪の浮きを抑制することのできる適切な上限値Ｐ_maxを設定できる。

（４）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（２０）式に従って、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。ここでは、ａ₂＝ｋであり、ｂ₂＝（１−ｋ）である。
このように、前後輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きくなるように、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、後輪における旋回内輪の浮きを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（５）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（１８）、（２０）式に従って、横加速度αｙ、重心高さｈｇ、前輪ロールセンタ高さｈｆ、前輪トレッド幅ｄｆ、全車輪の輪荷重Ｗ、及びバネ上重量Ｗｓに応じて、ａ₂及びｂ₂を設定する。ここでは、ａ₂＝ｋであり、ｂ₂＝（１−ｋ）である。
このように、前記（１８）、（２０）式に従ってａ₂及びｂ₂を設定することで、後輪における旋回内輪の浮きを抑制することのできる適切な下限値Ｐ_minを設定できる。

（６）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（２２）式に従って、前輪トレッド幅ｄｆ、後輪トレッド幅ｄｒ、全車輪の輪荷重Ｗ、重心位置でのロールセンタ高さｈｓ、及びタイヤサイズに応じて、前後輪重量配分Ｑに対する下限値Ｑ_minを設定する。そして、ブレーキアクチュエータ３による制動力の増減によって、前後輪重量配分Ｑを下限値Ｑ_minより大きくする。
このように、フロント重量配分Ｑが下限値Ｑ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、車両のロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（７）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、ホイールベースＬ、バネ上重量Ｗ、タイヤサイズ、車速Ｖ、横加速度αｙに応じて、前後輪重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_maxを設定する。そして、ブレーキアクチュエータ３による制動力の増減によって、前後輪重量配分Ｑを上限値Ｑ_maxより小さくする。
このように、フロント重量配分Ｑが上限値Ｑ_maxより小さくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、車両のオーバーステアを抑制（アンダーステアを確保）し、旋回性能を改善することができる。

（８）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、スタビライザの捩り剛性、ショックアブソーバの減衰力、及びスプリングの弾性力の少なくとも一つを調整することで、前後輪のロール剛性を調整する。
このように、スタビライザの捩り剛性や、ショックアブソーバの減衰力や、スプリングの弾性力を調整することで、容易に、且つ確実に、前後輪のロール剛性を調整することができる。
（９）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、車両の制動力、及び駆動力の少なくとも一つを調整することで、前後輪重量配分を調整する。
このように、制動力や駆動力を調整することで、容易に、且つ確実に、前後輪重量配分を調整することができる。

（１０）本実施形態の旋回走行制御方法によれば、前後輪のロール剛性に対して前記（１）式で表す制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。
このように、旋回内輪の輪荷重に応じて制限値Ｋφ_minを設定し、前後輪のロール剛性が制限値Ｋφ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、ロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。

《第２実施形態》
《構成》
第２実施形態では、旋回走行中の加減速度によって前後重量配分の変化が車両状態に与える影響が小さくない場合の旋回走行制御処理について説明する。
図７は、第２実施形態の旋回走行制御処理を示すフローチャートである。
なお、本実施形態は、前述した第１実施形態と比べて主に処理手順が異なることを除いては同様であるため、符号の説明や処理内容については、詳細な説明を省略する。

ステップＳ２０１では、下記に示すように、前輪及び後輪の夫々において、旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fi及びＲ_riを算出する。
Ｒ_fi＝Ｗ_fi／Ｗ_fi#S
Ｒ_ri＝Ｗ_ri／Ｗ_ri#S
ステップＳ２０２では、前記（２２）、（３０）式に従って、前輪重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_max及び下限値Ｑ_minを設定する。この上限値Ｑ_maxは、車両のオーバーステアを防ぐためのものであり、下限値Ｑ_minは、車両のロールオーバを防ぐためのものである。なお、前輪重量配分Ｑとは、総輪荷重を１としたときのフロント輪荷重の比率に相当する。したがって、上限値Ｑ_max及び下限値Ｑ_minは、０より大きく、且つ１より小さい範囲の値である。

続くステップＳ２０３では、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが上限値Ｑ_maxより小さいか否かを判定する。判定結果がＲ_fi≧Ｑ_maxのときには、車両のオーバーステアを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ２０４に移行する。一方、判定結果がＲ_fi＜Ｑ_maxのときには、車両のオーバーステアを招く可能性はないと判断してステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０４では、下記に示すように、制動力Ｆ_Bから予め設定した変化量ΔＦ_B1を減算してからステップＳ２０５に移行する。Ｆ_Bの初期値は、運転者の要求制動力か、又はブレーキコントローラからの制動力指令値とする。
Ｆ_B＝Ｆ_B−ΔＦ_B1
ステップＳ２０５では、制動力Ｆ_Bに応じてブレーキアクチュエータ３を駆動制御してから前記ステップＳ２０１に移行する。

ステップＳ２０７では、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが下限値Ｑ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＲ_fi≦Ｑ_minのときには、車両のロールオーバを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ２０８に移行する。一方、判定結果がＲ_fi＞Ｑ_minのときには、車両のロールオーバを招く可能性はないと判断してステップＳ２０９に移行する。
ステップＳ２０８では、下記に示すように、制動力Ｆ_Bに予め設定した変化量ΔＦ_B1を加算してから前記ステップＳ２０５に移行する。Ｆ_Bの初期値は、運転者の要求制動力か、又はブレーキコントローラからの制動力指令値とする。
Ｆ_B＝Ｆ_B＋ΔＦ_B1

ステップＳ２０９では、前記（１９）、（２０）式に従って、前輪ロール剛性配分Ｐに対する上限値Ｐ_max及び下限値Ｐ_minを設定する。この上限値Ｐ_maxは、前輪側で旋回内輪の浮き（輪荷重＝０）を防ぐためのものであり、下限値Ｐ_minは、後輪側で旋回内輪の浮き（輪荷重＝０）を防ぐためのものである。なお、前輪ロール剛性配分Ｐとは、全ロール剛性を１としたときのフロントロール剛性の比率に相当する。したがって、上限値Ｐ_max及び下限値Ｐ_minは、０より大きく、且つ１より小さい範囲の値である。

続くステップＳ２１０では、前輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さいか否かを判定する。判定結果がＰ≧Ｐ_maxのときには、前輪側で旋回内輪浮きを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ２１１に移行する。一方、判定結果がＰ＜Ｐ_maxのときには、前輪側で旋回内輪浮きを招く可能性はないと判断してステップＳ２１２に移行する。

ステップＳ２１１では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算してからステップＳ２１４に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f−ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r＋ΔＫφ₁
ステップＳ２１２では、前輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＰ≦Ｐ_minのときには、後輪側で旋回内輪浮きを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ２１３に移行する。一方、判定結果がＰ＞Ｐ_minのときには、後輪側で旋回内輪浮きを招く可能性はないと判断してステップＳ２１４に移行する。

ステップＳ２１３では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算してからステップＳ２１４に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f＋ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r−ΔＫφ₁
ステップＳ２１４では、前記（１）式に従って、前後輪のロール剛性に対する制限値Ｋφ_minを設定する。この制限値Ｋφ_minは、車両のロールオーバを防ぐためのものであり、前後輪のロール剛性に対する下限値となる。

ステップＳ２１５では、後輪ロール剛性Ｋφ_rが制限値Ｋφ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＫφ_r＞Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性はないと判断してステップＳ２１７に移行する。一方、判定結果がＫφ_r≦Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ２１６に移行する。
ステップＳ２１６では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算してからステップＳ２１９に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f−ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r＋ΔＫφ₁

ステップＳ２１７では、前輪ロール剛性Ｋφ_fが制限値Ｋφ_minより大きいか否かを判定する。判定結果がＫφ_f＞Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性はないと判断してステップＳ２１９に移行する。一方、判定結果がＫφ_f≦Ｋφ_minのときには、ロールオーバを招く可能性が高まっていると判断してステップＳ２１８に移行する。

ステップＳ２１８では、下記に示すように、前輪ロール剛性Ｋφ_fに予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ加算し、後輪ロール剛性Ｋφ_rから予め設定した変化量ΔＫφ₁だけ減算してからステップＳ２１９に移行する。Ｋφ_f及びＫφ_rは、初期値はデフォルト値とする。
Ｋφ_f＝Ｋφ_f＋ΔＫφ₁
Ｋφ_r＝Ｋφ_r−ΔＫφ₁
ステップＳ２１９では、前輪ロール剛性Ｋφ_Fに応じて電動スタビライザ４Ｆを駆動制御すると共に、後輪ロール剛性Ｋφ_Rに応じて電動スタビライザ４Ｒを駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。

《作用》
本実施形態では、旋回走行中の加減速度によって、前後重量配分の変化が車両状態に与える影響が小さくない車両を想定している。
そのため、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiと上限値Ｑ_maxとの比較、及びフロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiと下限値Ｑ_minとの比較によって、制動力制御を実行したら（Ｓ２０３〜Ｓ２０７）、上限値Ｑ_max及び下限値Ｑ_minを更新する。そして、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが上限値Ｑ_maxより小さくなり、且つフロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが下限値Ｑ_minより大きくなるまで、ステップＳ２０１〜Ｓ２０７の処理を連続して実行する。

すなわち、フロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが上限値Ｑ_maxより小さくなり、且つフロント旋回内輪の輪荷重残存率Ｒ_fiが下限値Ｑ_minより大きくなってから、ロール剛性制御に移行する。
このように、旋回走行中の加減速度によって、前後重量配分の変化が車両状態に与える影響が小さくない車両にあっては、応答性に優れた加減速度制御を優先して実行することで、速やかに旋回性能を改善することができる。

そして、加減速度制御が目標状態に収束してから、ロール剛制御を実行する。
すなわち、前輪ロール剛性配分Ｐと上限値Ｐ_maxとの比較、前後輪ロール剛性配分Ｐと下限値Ｐ_minとの比較、前輪ロール剛性Ｋφ_fと制限値Ｋφ_minとの比較、及び後輪ロール剛性Ｋφ_rと制限値Ｋφ_minとの比較によって、ロール剛性制御を実行する。
これにより、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、ロールオーバ、フロント旋回内輪の浮き、及びリア旋回内輪の浮きなどを抑制し、旋回性能を改善することができる。
その他の作用効果については、前述した第１実施形態と同様である。

《効果》
（１）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前後輪のロール剛性に対して前記（１）式で表す制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。
このように、旋回内輪の輪荷重に応じて制限値Ｋφ_minを設定し、前後輪のロール剛性が制限値Ｋφ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、ロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（２）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（１９）式に従って、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。ここでは、ａ₁＝ｋであり、ｂ₁＝０である。
このように、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さくなるように、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前輪における旋回内輪の浮きを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（３）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（２０）式に従って、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。ここでは、ａ₂＝ｋであり、ｂ₂＝（１−ｋ）である。
このように、前後輪ロール剛性配分Ｐが下限値Ｐ_minより大きくなるように、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、後輪における旋回内輪の浮きを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（４）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、前記（２２）式に従って、前輪トレッド幅ｄｆ、後輪トレッド幅ｄｒ、全車輪の輪荷重Ｗ、重心位置でのロールセンタ高さｈｓ、及びタイヤサイズに応じて、前後輪重量配分Ｑに対する下限値Ｑ_minを設定する。そして、ブレーキアクチュエータ３による制動力の増減によって、前後輪重量配分Ｑを下限値Ｑ_minより大きくする。
このように、フロント重量配分Ｑが下限値Ｑ_minより大きくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、車両のロールオーバを抑制し、旋回性能を改善することができる。

（５）本実施形態の旋回走行制御装置によれば、ホイールベースＬ、バネ上重量Ｗ、タイヤサイズ、車速Ｖ、横加速度αｙに応じて、前後輪重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_maxを設定する。そして、ブレーキアクチュエータ３による制動力の増減によって、前後輪重量配分Ｑを上限値Ｑ_maxより小さくする。
このように、フロント重量配分Ｑが上限値Ｑ_maxより小さくなるように調整しているので、車高に比べてトレッド幅が狭い車両であっても、車両のオーバーステアを抑制（アンダーステアを確保）し、旋回性能を改善することができる。

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ ブレーキアクチュエータ
４Ｆ、４Ｒ 電動スタビライザ
５ 駆動力制御装置
６ コントローラ
７ 輪荷重センサ
８ 車輪速センサ
９ 横加速度センサ
１０ マスターシリンダ
１２Ａ、１２Ｂ ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ、１６Ｂ ゲートバルブ
１７ ポンプ
１８ ダンパー室

Claims (10)

1. 車両の重心高さよりもトレッド幅が狭い車両で、前後輪のロール剛性に対して下記式で表す制限値Ｋφ_minを設定する制限値設定手段と、
   前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を前記制限値Ｋφ_minよりも大きくするロール剛性調整手段と、を備えることを特徴とする旋回走行制御装置。
   Ｋφ_min＝（ｈ_s ²×Ｍ²×α_s）／（２×φ_0.5×Ｄ×Ｗ_i）
   ｈ_s：重心位置でのロールセンタから重心までの上下方向距離
   Ｍ：車両重量
   α_s：（予め設定した限界横加速度）−（横加速度）
   φ_0.5：横加速度０.５Ｇでのロール角度
   Ｄ：トレッド幅
   Ｗ_i：旋回内輪の輪荷重
2. 前後輪重量配分Ｑと前後輪ロール剛性配分Ｐとの座標軸で、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義する第一の上限値設定手段を備え、
   前記ロール剛性調整手段は、
   前後輪ロール剛性配分Ｐを前記第一の上限値設定手段で設定した上限値Ｐ_maxより小さくすることを特徴とする請求項１に記載の旋回走行制御装置。
3. 前記第一の上限値設定手段は、
   横加速度、重心高さ、前輪ロールセンタ高さ、前輪トレッド幅、各車輪の輪荷重、及びバネ上重量に応じて、前記ａ₁及び前記ｂ₁を設定することを特徴とする請求項２に記載の旋回走行制御装置。
4. 前後輪重量配分Ｑと前後輪ロール剛性配分Ｐとの座標軸で、後輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する第一の下限値設定手段を備え、
   前記ロール剛性調整手段は、
   前後輪ロール剛性配分Ｐを前記第一の下限値設定手段で設定した下限値Ｐ_minより大きくすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
5. 前記第一の下限値設定手段は、
   横加速度、重心高さ、前輪ロールセンタ高さ、前輪トレッド幅、各車輪の輪荷重、及びバネ上重量に応じて、前記ａ₂及び前記ｂ₂を設定することを特徴とする請求項４に記載の旋回走行制御装置。
6. 前輪トレッド幅、後輪トレッド幅、各車輪の輪荷重、重心位置でのロールセンタ高さ、及びタイヤサイズに応じて、前後輪重量配分Ｑに対する下限値Ｑ_minを設定する第二の下限値設定手段と、
   前後輪重量配分Ｑを前記第二の下限値設定手段で設定した下限値Ｑ_minより大きくする重量配分調整手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
7. ホイールベース、バネ上重量、タイヤサイズ、車速、横加速度に応じて、前後輪重量配分Ｑに対する上限値Ｑ_maxを設定する第二の上限値設定手段と、
   前後輪重量配分Ｑを前記第二の上限値設定手段で設定した上限値Ｑ_maxより小さくする重量配分調整手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
8. 前記ロール剛性調整手段は、
   スタビライザの捩り剛性、ショックアブソーバの減衰力、及びスプリングの弾性力の少なくとも一つを調整することで、前後輪のロール剛性を調整することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の旋回走行制御装置。
9. 前記重量配分調整手段は、
   車両の制動力、及び駆動力の少なくとも一つを調整することで、前後輪重量配分を調整することを特徴とする請求項６又は７に記載の旋回走行制御装置。
10. 車両の重心高さよりもトレッド幅が狭い車両で、ロール剛性に対して下記式で表す制限値Ｋφ_minを設定し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を前記制限値Ｋφ_minよりも大きくすることを特徴とする旋回走行制御方法。
    Ｋφ_min＝（ｈ_s ²×Ｍ²×α_s）／（２×φ_0.5×Ｄ×Ｗ_i）
    ｈ_s：重心位置でのロールセンタから重心までの上下方向距離
    Ｍ：車両重量
    α_s：（予め設定した限界横加速度）−（横加速度）
    φ_0.5：横加速度０.５Ｇでのロール角度
    Ｄ：トレッド幅
    Ｗ_i：旋回内輪の輪荷重

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