JPH08238915A - 車体挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド制御時等にショックアフ゛ソーハ゛の減
衰力を調節して、好適な車体挙動の制御を行なうことが
できる車体挙動制御装置を提供すること。 【構成】 ステッフ゜700では車速感応乗心地加減値Ｔ５とバ
タツキ制振値Ｔ１との大きさを比較する。車速感応乗心
地加減値Ｔ５の方がバタツキ制振値Ｔ１よりも大きい場
合は、ステッフ゜710にて車速感応乗心地加減値Ｔ５の値を最
適減衰力値Ｔ６とし、そうでなければ、ステッフ゜720にて最
適減衰力値Ｔ６にバタツキ制振値Ｔ１を採用する。ステッフ
゜730では現在車体挙動制御中であるか否かを判定する。
車体挙動制御中でなければ、ステッフ゜740に進み今回算出し
た最適減衰力値Ｔ６を今回のショックアフ゛ソーハ゛４１〜４４の
制御値として採用する。一方、車体挙動制御中でなけれ
ば、ステッフ゜750にて前回の処理で設定した最適減衰力値Ｔ
６を今回のショックアフ゛ソーハ゛４１〜４４の制御値として採用
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばアンチスキッド
制御時に、ショックアブソーバの減衰力を調節して車体
の挙動の制御を行なう車体挙動制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の乗心地を良好とすると
ともに、その運転性能を向上させるために、ショックア
ブソーバに備えられたスプリングのバネ定数や、ショッ
クアブソーバの減衰力を、車両の運転の状態や路面の状
態に応じて可変とする様々なサスペンション装置が提案
されている。

【０００３】例えば通常使用されている油圧式のショッ
クアブソーバにおいては、車体側と車輪側との間に油圧
ピストンが介在されており、その減衰力は一定の条件下
で常に一定に保たれているが、このような一定の減衰力
に設定されたショックアブソーバでは、実際の車両走行
において必ずしも最適なショック吸収作用を発揮するこ
とができないので、種々の条件に応じてショックアブソ
ーバの減衰力を変化させる制御が行われている。

【０００４】この例として、例えば特開昭５８−８５７
０７号公報には、車両のブレーキ時のスリップを抑制す
るアンチスキッド制御機構と、ショックアブソーバの減
衰力を制御するショックアブソーバ制御機構とを共に備
えた制御装置が記載されている。この制御装置は、アン
チスキッド制御機構の作動周期と車両のバネ下の振動周
期とが一致すると車体に自励振動が生じ、乗り心地及び
操縦性が悪くなるという欠点を克服するために、アンチ
スキッド制御機構が作動したときに、ショックアブソー
バの減衰力を大きく（ハード）にして、車体の自励振動
を防止するというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン出力を調節して駆動力を制御したり、ブレーキの制動
力を調節してアンチスキッド制御を行なう場合には、輪
荷重変動が大きいと、駆動力や制動力を所望の値に正確
に調節できず、結果としてアンチスキッド制御を好適に
行えないという問題があった。

【０００６】例えば、運転者の操作によって、ロール，
ダイブ，スクォート等の車体の挙動が生じる場合や、路
面状態によって、あおり，ゴツゴツ，バタツキ等の車両
の挙動が発生する場合には、従来の様に、単にアンチス
キッド制御時にショックアブソーバの減衰力を大きくす
るだけでは、アンチスキッド制御時における車体の挙動
を好適に制御できないという問題があった。

【０００７】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたものであり、その目的は、アンチスキッド制御時等
にショックアブソーバの減衰力を適切に調節して、好適
な車体挙動の制御を行なうことができる車体挙動制御装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の請求項１の発明は、図１に例示する様に、車両の運転
の状態及び／又は路面の状態に応じて、ショックアブソ
ーバの減衰力を設定する減衰力制御手段と、前記車両の
制動時におけるブレーキの制動力及び／又はエンジンの
出力を変化させてスリップを抑制するスリップ制御手段
と、を備えるとともに、前記スリップ制御手段の作動状
態を検出する作動状態検出手段と、該作動状態検出手段
によって、前記スリップ制御手段の作動状態を検出した
場合には、前記減衰力制御手段によって設定した前記シ
ョックアブソーバの減衰力の変更を抑制する減衰力変更
抑制手段と、を備えたことを特徴とする車体挙動制御装
置を要旨とする。

【０００９】請求項２の発明は、前記減衰力変更抑制手
段が、前記減衰力制御手段によって設定した前記ショッ
クアブソーバの減衰力を保持することを特徴とする前記
請求項１記載の車体挙動制御装置を要旨とする。

【００１０】請求項３の発明は、前記スリップ制御手段
が、車両の制動時のスリップを抑制するアンチスキッド
制御を行なうことを特徴とする前記請求項１又は２記載
の車体挙動制御装置を要旨とする。

【００１１】請求項４の発明は、前記減衰力制御手段
が、運転の状態及び路面の状態に応じて、前記ショック
アブソーバの減衰力又はその補正値を設定するための記
憶手段を有していることを特徴とする前記請求項１〜３
のいずれか記載の車体挙動制御装置を要旨とする。

【００１２】請求項５の発明は、前記ショックアブソー
バの減衰力の補正値を用いて、車速に応じた基準となる
減衰力を補正して減衰力を設定することを特徴とする前
記請求項４記載の車体挙動制御装置を要旨とする。

【００１３】請求項６の発明は、前記作動状態検出手段
が、前記スリップを抑制するスリップ制御手段の動作時
に該スリップ制御手段から送信される信号によって、該
スリップ制御手段の作動状態を検出することを特徴とす
る前記請求項１〜５のいずれか記載の車体挙動制御装置
を要旨とする。

【００１４】

【作用及び発明の効果】請求項１の発明では、減衰力制
御手段によって、運転の状態及び／又は路面の状態に応
じて、ショックアブソーバの減衰力を設定し、スリップ
制御手段によって、車両の制動時におけるブレーキの制
動力及び／又はエンジンの出力を変化させてスリップを
抑制する。そして、作動状態検出手段によって、スリッ
プ制御手段の作動状態（例えばアンチスキッド制御開
始）を検出した場合には、減衰力変更抑制手段により、
減衰力制御手段によって設定したショックアブソーバの
減衰力の変更を（例えば禁止して）抑制する。

【００１５】本発明においては、例えば図２に示す様
に、運転操作に起因する、ロール，ダイブ，スクォート
や、路面状態に起因する、あおり，バタツキ，ゴツゴツ
感等に応じて、ショックアブソーバの減衰力を好適な値
に変更して設定しているが、例えば制動時のアンチスキ
ッド制御を行なう場合には、その減衰力の変更を禁止又
は変更の度合を小さくしている。つまり、アンチスキッ
ド制御時に減衰力を変更すると、輪荷重変動が大きくな
って、駆動力や制動力を所望の値に正確に調節できず、
アンチスキッド制御の効果が低減するが、本発明では、
例えばアンチスキッド制御時の減衰力の変更を抑制して
いるので、アンチスキッド制御等のスリップ制御を好適
に行なうことができる。

【００１６】請求項２の発明では、減衰力変更抑制手段
が、例えばアンチスキッド制御の実行前に減衰力制御手
段によって設定したショックアブソーバの減衰力を保持
するので、例えばアンチスキッド制御時における減衰力
の変更による影響を全く排除することができ、それによ
ってスリップ制御を好適に行なうことができる。

【００１７】請求項３の発明では、スリップ制御手段と
して、車両の制動時のスリップを抑制するアンチスキッ
ド制御を採用することができ、減衰力の変更による影響
を低減して、アンチスキッド制御を好適に行なうことが
できる。請求項４の発明では、減衰力制御手段が、運転
の状態及び路面の状態に応じて、ショックアブソーバの
減衰力又はその補正値を設定するための記憶手段とし
て、例えばロール，ダイブ，スクォート，あおり，バタ
ツキ，ゴツゴツ感等に対応した減衰力又はその補正値を
示すマップ等を記憶しているので、この様なマップ等を
利用して容易に減衰力又はその補正値を設定することが
できる。

【００１８】請求項５の発明では、ショックアブソーバ
の減衰力の補正値を用いて、車速に応じた基準となる減
衰力を補正することによって、好適に所望の減衰力を設
定することができる。請求項６の発明では、スリップ制
御を行なう例えばスリップ制御用の電子回路から、例え
ばショックアブソーバの減衰力を制御する電子回路に、
スリップを抑制する制御の実行を示す例えばフラグの信
号を送信することによって、減衰力制御用の電子回路側
にて、スリップ制御手段の作動状態を検出することがで
きる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明を詳細に説明するために、実施
例を図面とともに説明する。本実施例の車体挙動制御装
置は、ブレーキ時や旋回時等のスリップを抑制する車体
挙動制御のための機構と、ショックアブソーバの減衰力
を調節するショックアブソーバ制御のための機構とを共
にそなえたものである。

【００２０】図３は、本実施例の概略構成を表すブロッ
ク図である。図３に示す様に、本実施例の車体挙動制御
装置は、いわゆるＦＦ車に搭載されるものであり、その
運転状態を検出するセンサとして、、前後左右（右前Ｆ
Ｒ，左前ＦＬ，右後ＲＲ，左後ＲＬ）の各車輪１，２，
３，４に対して車輪速センサ１１，１２，１３，１４を
備えるとともに、車体の水平面における回転を検出する
ヨーレートセンサ６と、ステアリングの舵角を検出する
舵角センサ７と、車体の上下方向の加速度を検出する上
下Ｇセンサ８と、ブレーキが踏まれたことを検出するブ
レーキＳＷ９と、スロットル開度を検出するスロットル
開度センサ１０等を備えている。

【００２１】また、車両の制御を実行するためのアクチ
ュエータとして、後述するトラクション制御（ＴＲＣ）
用及び車体挙動制御用のポンプ７５Ａ，７５Ｂ，８４
Ａ，８４Ｂと、各ホイールシリンダ２１〜２４に接続さ
れた油圧回路（図４参照）の流路を切り換える多数のソ
レノイドバルブ７７Ａ，７７Ｂ，７９Ａ，７９Ｂ，８１
FL〜８１RR，８２FL〜８２RR（Ｖと総称する）と、各サ
スペンション３１，３２，３３，３４のショックアブソ
ーバ４１，４２，４３，４４の減衰力を調節するための
（図示しない可変オリフィスを駆動して圧油の流通断面
積を変更する）ステップモータ５１，５２，５３，５４
等を備えている。

【００２２】更に、本実施例の各種の制御を行なうため
に、周知のマイクロコンピュータとして構成されてい
る、ブレーキ時や旋回時等の制御を行なう車体挙動制御
用電子回路（挙動用ＥＣＵと称す）６１とショックアブ
ソーバ４１〜４４の減衰力制御用電子回路（減衰用ＥＣ
Ｕと称す）６３とを備えている。そして、挙動用ＥＣＵ
６１には、前記ヨーレートセンサ６，舵角センサ７及び
車輪速センサ１１〜１４からの信号が入力し、ポンプ７
５Ａ，７５Ｂ，８４Ａ，８４Ｂ及びソレノイドバルブＶ
に制御信号が送られる。一方、減衰用ＥＣＵ６３には、
舵角センサ７，車輪速度センサ１１〜１４，上下Ｇセン
サ８，ブレーキＳＷ９，スロットル開度センサ１０から
の信号が入力し、ステップモータ５１〜５４に制御信号
が送られる。また、挙動用ＥＣＵ６１から減衰用ＥＣＵ
６３へは、現在車体挙動制御中、例えばブレーキ時や旋
回時等のスリップを抑制する制御（例えばＡＢＳ制御）
を実行中であることを示す車体挙動制御フラグＣＦが送
信される。

【００２３】次に、本実施例に使用される油圧回路につ
いて、図４に基づいて説明する。図４に示す様に、油圧
回路は、マスタシリンダ７２の２つの油路から圧送され
るブレーキ油を、左前輪２（ＦＬ）及び右後輪３（Ｒ
Ｒ）と、右前輪１（ＦＲ）及び左後輪４（ＲＬ）とに各
々供給するための２系統の油圧経路Ａ，Ｂを備えてい
る。

【００２４】そして、これら油圧経路Ａ，Ｂの各々に
は、ＴＲＣ制御用のポンプ７５Ａ，７５Ｂと、ポンプ７
５Ａ，７５Ｂからのブレーキ油をリザーバ７６に戻すた
めの経路を開閉するソレノイドバルブ７７Ａ，７７Ｂ
と、ポンプ７５Ａ，７５Ｂからのブレーキ油の経路とブ
レーキペダル７８の踏込に応じたマスタシリンダ７２か
らのブレーキ油の経路とを切り換えるソレノイドバルブ
７９Ａとを備えている。

【００２５】また、これら各油圧経路Ａ，Ｂの内、従動
輪である左右後輪３，４のホイールシリンダ２３，２４
に至る油圧経路には、その経路を連通する増圧位置とそ
の経路を遮断する保持位置とに切換可能なソレノイドバ
ルブ（増圧制御弁）８１RL，８１RRと、各ホイールシリ
ンダ２３，２４内のブレーキ油を排出するためのソレノ
イドバルブ（減圧制御弁）８２RL，８２RRとが設けられ
ている。

【００２６】尚、圧力制御弁である増圧制御弁８１RL，
８１RRは、通常、増圧位置となっており、挙動用ＥＣＵ
６３からの通電により保持位置に切り換えられる。ま
た、減圧制御弁８２RL，８２RRは、通常、遮断状態にな
っており、挙動用ＥＣＵ６３からの通電により連通状態
となってホイールシリンダ２３，２４内の内のブレーキ
油を排出する。

【００２７】一方、上記各油圧経路Ａ，Ｂの内、駆動輪
である左右前輪１，２のホイールシリンダ２１，２２に
至る油圧経路には、従動輪３，４側の油圧経路と同様
に、増圧制御弁８１FL，８１FR及び減圧制御弁８２FL，
８２FRが設けられている。また、各油圧経路Ａ，Ｂに
は、減圧制御弁８２FL〜８２RRから排出されたブレーキ
油を一時的に蓄えるリザーバ８３Ａ，８３Ｂが備えら
れ、更にリザーバ８３Ａ，８３Ｂからブレーキ油を汲み
上げてマスタシリンダ７２側に戻す車体挙動制御用のポ
ンプ８４Ａ，８４Ｂが備えられている。

【００２８】次に、この油圧回路を用いて行われる制御
のうち、本実施例にかかわる車体挙動制御について簡単
に説明する。まず、ＡＢＳ制御等の車体挙動制御を行わ
ない場合は、通常、油圧回路の全てのソレノイドバルブ
Ｖはオフ（ＯＦＦ）となっている。

【００２９】そして、例えば低μ路でのドライバの急激
なブレーキ操作によって、各車輪１〜４にスリップが発
生すると、車体挙動制御を開始して、ポンプ８４Ａ，８
４Ｂを作動させるとともに、増圧制御弁８１FL〜８１RR
と減圧制御弁８２FL〜８２RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電
・非通電）することにより、各車輪１〜４のスリップ状
態に応じて、各ホイールシリンダ２１〜２４内のブレー
キ油圧を、減圧，保持，増圧の状態に適宜切り替えて制
御する。

【００３０】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、圧力制御弁を減圧位置（増圧制御弁ＯＮ；遮
断，減圧制御弁ＯＮ；連通）に制御して、ホイールシリ
ンダ２１〜２４の油圧を減圧し、車輪のロックを防止す
る。つまり、図５（ｂ）に示す様に、所定の減圧時間定
数ＲＴ（前後輪独立）の間減圧した後に、後述する保持
時間ＨＴの間圧力を保持し、その後これらの動作を繰り
返す。このとき、ホイールシリンダ２１〜２４から減圧
されたブレーキ油は、減圧制御弁８２FL〜８２RRを介し
てリザーバ８３Ａ，８３Ｂに排出され、更にポンプ８４
Ａ，８４Ｂによってリザーバ８３Ａ，８３Ｂに蓄積され
た圧油は通常のブレーキ系に還流される。

【００３１】そして、車体挙動制御中に、車輪のロック
傾向が解消したと判断されると、ホイールシリンダ２１
〜２４の圧力制御弁を増圧位置（増圧制御弁ＯＦＦ；連
通，減圧制御弁ＯＦＦ；遮断）に制御し、ホイールシリ
ンダ２１〜２４の油圧を増加させる。つまり、図５
（ａ）に示す様に、所定の増圧時間定数ＡＴ（前後輪独
立）の間増圧した後に、前記所定の保持時間ＨＴの間圧
力を保持し、その後これらの動作を繰り返す。

【００３２】次に、前記減衰用ＥＣＵ６３にて行われる
減衰力の設定の処理の概略を説明する。前記車輪速セン
サ１１〜１４からの車輪速度信号は、減衰用ＥＣＵ６３
内の図示しないフィルタ部に入力される。このフィルタ
部は、後述するように、バネ上共振フィルタと不快共振
フィルタとバネ下共振フィルタの３部から形成されてお
り、これら各フィルタにて、バネ上共振周波数成分、不
快共振周波数成分及びバネ下共振周波数成分を抽出す
る。

【００３３】また、減衰用ＥＣＵ６３内において、車輪
速度信号から算出される車輪速度及び車輪加速度等を用
いて、車両の姿勢変化を判断するべく、車体速度が演算
される。この車体速度の大きさに応じて、車両の走行安
定性を確保、向上させるべく、ショックアブソーバ４１
〜４４の基準減衰力が決定される。

【００３４】上記の如く抽出された各周波数成分は、そ
れぞれに対して少なくとも１値づつ定められた所定値及
びしきい値と比較される。この比較結果によって、各周
波数成分の大きさのレベルが検知される。これらのレベ
ルに応じて、乗員のフワフワ感、ゴツゴツ感及びバタツ
キ感等を解消して乗心地の向上を図るべく、基準減衰力
から加減される減衰力が決定される。これら基準減衰力
と、乗心地を向上させるための基準減衰力に加減される
減衰力を用いて、ショックアブソーバ４１〜４４の減衰
力を制御することによって、サスペンション３１〜３４
の剛性を調整する。

【００３５】次に、上述した構成を備えた本実施例の車
体挙動制御装置の動作について、詳細に説明する。尚、
ここでは、種々の路面を定速直進走行した後に減速し、
その後旋回した場合に行われる制御を例にとって述べ
る。 （１）まず、挙動用ＥＣＵ６１側にて行われる制御処理
について説明する。

【００３６】図６は、挙動用ＥＣＵ６１側にて行われ
る制御処理のメインルーチンを示すフローチャートであ
る。図６に示す様に、まず、ステップ１００にて、ブレ
ーキＳＷ９の状態や例えば駆動輪１，３のスリップ率等
から、例えばブレーキ時等におけるスリップの発生が発
生し、しかもその状態が、車体挙動制御を開始する条件
を満しているか否かを判定する。

【００３７】ここで、車体挙動制御を開始する条件が満
たされていると判断されると、ステップ１１０にて、後
に詳述する車体挙動制御処理を実行する。続くステップ
１２０では、車体挙動制御を実行中であることを示す車
体挙動制御フラグＣＦを、挙動用ＥＣＵ６１から減衰用
ＥＣＵ６３に送信し、一旦本処理を終了する。

【００３８】次に、前記ステップ１１０の車体挙動制
御処理について説明する。図７に示す様に、ステップ２
００にて、初期化処理を行ない、続くステップ２１０に
て各種センサからの信号を読み込む。続くステップ２２
０にて、車輪速センサ１１〜１４からの信号に基づい
て、車輪速度及び車輪加速度演算を行ない、続くステッ
プ２３０にて、従動輪２，４の車輪速度に基づいて、推
定車体速度ＶＳ０の演算を行なう。

【００３９】続くステップ２４０では、下記の式（１）
に基づいて、旋回時における目標ヨーレートＹＲ０の演
算を行なう。

【００４０】

【数１】

【００４１】但し、ＭＡ ；操舵角、 Ｎ；オー
バーオールステアリングギア比 ＶＳ０；推定車体速度、 Ｌ；ホイールベース、 ＫＨ ；スタビリティファクタ 続くステップ２５０では、後述するＰＩＤ制御値ＤＢＢ
を演算し、続くステップ２６０では、後述する制御輪選
択の処理を行なう。

【００４２】続くステップ２７０では、選択した各制動
輪に対して、ＰＩＤ制御値ＤＢＢに応じて油圧制御出力
を行なって、前記ステップ２１０に戻る。 次に、前記ステップ２５０のＰＩＤ制御値演算処理に
ついて説明する。図８に示す様に、ステップ３００に
て、前回の処理で求めたヨーレート偏差ＤＹＲを前回の
ヨーレート偏差ＤＹＲ１として設定する。

【００４３】続くステップ３１０では、前記ステップ２
４０で求めた目標ヨーレートＹＲ０から、ヨーレートセ
ンサ６によって検出した実際のヨーレートＹＲを引き、
これを今回のヨーレート偏差として設定する。続くステ
ップ３２０では、下記式（２）に基づいて、ヨーレート
偏差に応じたＰＩＤ制御値ＤＤＢを算出する。

【００４４】 ＤＤＢ＝ＫＰ×ＤＹＲ＋ＫＤ（ＤＹＲ−ＤＹＲ１） ＋ＫＩ×（ＤＹＲ＋ＤＹＲ１） …（２） 但し、ＫＰ；偏差項係数、ＫＤ；微分項係数、ＫＩ；積
分項係数 続くステップ３３０では、保持時間基準値ＨＴ１をＰＩ
Ｄ制御値ＤＢＢで割って、前記ブレーキ油の圧力を保持
する保持時間ＨＴを算出し、一旦本処理を終了する。

【００４５】次に、前記ステップ２６０の制動輪選択
の処理について説明する。図９に示す様に、ステップ４
００にて、ＰＩＤ制御値ＤＢＢの絶対値は制御開始基準
値ＢＳを上回るか否かを判定し、ここで肯定判断される
とステップ４１０に進み、一方否定判断されるとステッ
プ４２０に進む。

【００４６】ステップ４２０では、車体挙動制御の実行
を示すために、車体挙動制御フラグＣＦを１に設定す
る。続くステップ４３０にて、車両がどちら側に旋回し
ているかを、実際のヨーレートが０を上回るか否かによ
って判定し、ここで肯定判断されるとステップ４４０に
進み、一方否定判断されるとステップ４５０に進む。

【００４７】ステップ４４０では、目標ヨーレートＹＲ
０と実際のヨーレートとの間の偏差がオーバー側又はア
ンダー側のいずれに存在するかを、ＰＩＤ制御値ＤＢＢ
が０を下回るか否かによって判断する。ここで肯定判断
されるとステップ４６０に進み、一方否定判断されると
ステップ４７０に進む。

【００４８】ステップ４６０では、オバーステア状態を
示すので、これを抑制するために、下記表１に示すＦＲ
−ＡＰＰＬＹの油圧制御を行なう。即ち右前輪１（Ｆ
Ｒ）の増圧制御と左後輪４（ＲＬ）の減圧制御を行な
う。一方、ステップ４７０では、アンダーステア状態を
示すので、これを抑制するために、下記表１に示すＲＬ
−ＡＰＰＬＹの油圧制御を行なう。即ち右前輪１（Ｆ
Ｒ）の減圧制御と左後輪４（ＲＬ）の増圧制御を行な
う。

【００４９】また、前記ステップ４３０で否定判断され
て進むステップ４５０では、ＰＩＤ制御値ＤＢＢが０を
上回るか否かを判断し、ここで肯定判断されるとステッ
プ４８０に進み、一方否定判断されるとステップ４９０
に進む。ステップ４８０では、オバーステア状態を示す
ので、これを抑制するために、下記表１に示すＦＬ−Ａ
ＰＰＬＹの油圧制御を行なう。即ち左前輪２（ＦＬ）の
増圧制御と右後輪３（ＲＲ）の減圧制御を行なう。

【００５０】一方、ステップ４９０では、アンダーステ
ア状態を示すので、これを抑制するために、下記表１に
示すＲＲ−ＡＰＰＬＹの油圧制御を行なう。即ち左前輪
２（ＦＬ）の増圧制御と右後輪４（ＲＲ）の減圧制御を
行なう。また、前記ステップ４００で否定判断されて進
むステップ４２０では、まだ車体挙動制御を実行しない
ので、車体挙動制御フラグＣＦを０に設定する。

【００５１】続くステップ４９５では、車体挙動制御を
実行しないのであるから、下記表１に示す様に、ＡＬＬ
−ＯＦＦの油圧制御を行なう。即ち全ての圧力制御弁を
オフし、一旦本処理を終了する。

【００５２】

【表１】

【００５３】（２）次に、減衰力を５段階変化させるこ
とが可能なサスペンションの場合を例に挙げて、減衰用
ＥＣＵ６３にて実行される減衰力制御の処理を説明す
る。 図１０は、減衰力制御処理のメインルーチンを表すフ
ローチャートである。まず、ステップ５００にて、制御
中に採用される各種パラメータ及びフラグを初期化す
る。

【００５４】ステップ５１０では、車輪速度センサ１１
〜１４からの出力信号より、各車輪の車輪速度及び車輪
加速度を演算する。ステップ５２０では、車輪速度及び
車輪加速度等を用いて、車体速度を演算する。尚、前記
車輪速度，車輪加速度及び車体速度は、前記車体挙動制
御に使用した値を用いてもよい。

【００５５】ステップ５３０では、車両走行路面状態を
検知するために、車輪速度信号から、車両のバネ上の共
振状態を示すバネ上共振周波数成分を、バネ上フィルタ
を用いて抽出する。このバネ上共振周波数成分の振幅の
大きさは、車両が路面高低においてうねった路面を走行
した場合の、乗員のフワフワ感の度合いを示している。

【００５６】ステップ５４０では、バネ上共振周波数成
分の大きさと予め定められた少なくとも１つの所定値と
を比較する。これによって、バネ上の共振周波数成分か
ら、車両の走行路面からの影響によって車体がどれくら
いのうねり又はあおりを発生し、乗員にフワフワ感を与
えるかを判定する。本実施例では、図１３に示す様に、
あおりレベルをＨ（大），Ｍ（中），Ｌ（小）の３段階
に区別し、その判定結果を保持する。

【００５７】また、ステップ５５０では、車輪速度信号
から、悪路を走行している場合のゴツゴツ感のような、
乗員が不快感を感じる周波数範囲である不快共振周波数
成分を、不快共振フィルタを用いて抽出する。ステップ
５６０では、不快共振周波数成分の大きさと予め定めら
れた少なくとも一つの所定値とを比較する。これによっ
て、不快共振周波数成分から、車両の走行路面がどれく
らいの悪路であり、乗員にゴツゴツ感のような不快感を
与えるかを判定する。本実施例では、図１３に示す様
に、ゴツゴツレベルをＨ，Ｍ，Ｌの３段階に区別し、そ
の判定結果を保持する。

【００５８】ステップ５７０では、上記車輪速度信号か
ら、車両のバネ下の共振状態を示す共振周波数成分をバ
ネ下共振フィルタにて抽出する。ステップ５８０では、
バネ下共振周波数成分の大きさと予め定められた少なく
とも一つのしきい値とを比較する。これによって、バネ
下の共振周波数成分から、車輪がどれほどのバタツキを
発生し、乗員にバタツキ感を与えるかを判定する。本実
施例では、図１３に示す様に、バタツキレベルをＨ，Ｌ
の２段階に区別し、その判定結果を保持する。即ち、バ
タツキ制振値Ｔ１を、Ｈ，Ｌに応じて各々＋２，＋１に
設定する。

【００５９】ステップ５９０では、上下Ｇセンサ８から
の信号等に基づいて、運転者の操縦に起因する、ロー
ル，ダイブ又はスクォートの車体の状態を検出する。そ
れとともに、車体の状態の程度を判定し、車体状態判定
値Ｔ２を各々例えば０〜＋２の３段階に設定し、その判
定結果を記憶する。

【００６０】ステップ６００では、車両の走行状況を検
出するために、車体速度の変化を検知し、車体速度に応
じて、図１３に示す様に、車速感応値（基準減衰力値）
Ｔ３を例えば＋１〜＋５の５段階に設定する。つまり、
車体速度の変化に応じて、サスペンション３１〜３４の
ショックアブソーバ４１〜４４の減衰力の基準を随時補
正することによって、車速に応じた基準減衰力値Ｔ３を
決定する。

【００６１】ステップ６１０では、前記ステップ５３０
〜５９０における、路面の状態を示す各共振周波数成分
の抽出、出力レベル判定の結果と、操縦に起因する車体
の状態の判定結果とを用いて、ショックアブソーバ４１
〜４４の基準減衰力値Ｔ３を加減するための減衰力の所
定値（即ち乗心地加減値Ｔ４）を、図１３に示す様に、
例えば−３〜＋５の９段階に設定する。

【００６２】具体的には、図１１に示す様に、３段階の
あおりレベルと３段階のゴツゴツレベルを組み合わせ
て、ステップ７００〜７５０にて各レベルの判定を行な
って、その判定結果に応じて、ステップ７６０〜７７４
にて、仮乗心値加減値Ｔ４’を設定する。そして、続く
ステップ７８０にて、前記車体状態判定値Ｔ２を加味
（例えば加算）して、真の乗心値加減値Ｔ４を決定す
る。

【００６３】尚、乗心地加減値Ｔ４は、以下ような減衰
力調整を基準に決定される。即ち、バネ上共振周波数成
分が大きく、車体のあおりレベルが高い場合には、サス
ペンション剛性を強くした方が、乗員の乗心地は改善さ
れる。このため、バネ上共振周波数成分が大きい場合に
は、減衰力を高めるように調整する。また、不快共振周
波数成分が大きく、車体のゴツゴツレベルが高い場合に
は、サスペンション剛性を弱くした方が、乗員のゴツゴ
ツ感は改善される。よって、不快共振周波数成分が大き
い場合には、減衰力を低くするように調整する。

【００６４】図１０に戻り、ステップ６２０では、前記
ステップ６００にて算出された基準減衰力値Ｔ３とステ
ップ６１０にて算出された乗心地加減値Ｔ４とを用いて
（例えば基準減衰力値Ｔ３と乗心地加減値Ｔ４とを加算
して）、ショックアブソーバ４１〜４４の減衰力である
車速感応乗心地加減値Ｔ５を決定する。

【００６５】ステップ６３０では、前記ステップ６２０
の処理結果に応じて、乗員の乗心地及び走行安定性を高
次元で両立させるべく、後述する様にして、ショックア
ブソーバ４１〜４４の最適な減衰力値Ｔ６を決定する。
ステップ６４０では、ステップ６３０における最適減衰
力値Ｔ６の決定結果を反映させるべく、実際にステップ
モータ５１〜５４を駆動させて、サスペンション３１〜
３４の減衰力を調整する。

【００６６】次に、前記ステップ６３０にて行われる
最適減衰力値Ｔ６を決定するフローチャートを図１２に
示す。ステップ７００では、車速感応乗心地加減値Ｔ５
とバタツキ制振値Ｔ１との大きさを比較する。ここで、
車速感応乗心地加減値Ｔ５の方がバタツキ制振値Ｔ１よ
りも大きい値を採っている場合には、ステップ７１０に
て、車速感応乗心地加減値Ｔ５の値を最適減衰力値Ｔ６
として採用する。

【００６７】一方、車速感応乗心地加減値Ｔ５よりもバ
タツキ制振値Ｔ１の方が大きい場合は、ステップ７２０
にて、最適減衰力値Ｔ６にバタツキ制振値Ｔ１を採用す
る。これは、車両が過度のバネ下共振状態に陥っている
場合には、車両の速度条件及び不快共振状態によるゴツ
ゴツ感に優先して、ショックアブソーバ４１〜４４の減
衰力を所定の減衰力以上に保持するということを意味す
る。このようにすることによって、バネ下のバタツキに
よる走行安定性の阻害を優先的に防止することが可能で
ある。

【００６８】そして、前記ステップ７１０又はステップ
７２０の処理の後、ステップ７３０に進み、現在車体挙
動制御中であるか否かを、前記図９のステップ４１０又
は４２０の処理にて設定された車体挙動制御フラグＣＦ
が、１（車体挙動制御実行中）であるか否かによって判
定する。

【００６９】そして、車体挙動制御中でなければ、ステ
ップ７４０に進み、今回算出した最適減衰力値Ｔ６を、
今回のショックアブソーバ４１〜４４の制御値として採
用することを決定する。一方、車体挙動制御中でなけれ
ば、ステップ７５０にて、前回の処理で設定した最適減
衰力値Ｔ６を、今回のショックアブソーバ４１〜４４の
制御値として採用することを決定する。つまり、車体挙
動制御中であるので、ショックアブソーバ４１〜４４の
減衰力を変更させず、そのまま維持する制御を行なう。

【００７０】尚、ショックアブソーバ４１〜４４の減衰
力は、＋１〜＋５の５段階とされているので、上述した
処理によってこの範囲を逸脱する最適減衰力値Ｔ６とな
った場合は、上限値を＋５に加減値を＋１に設定する。 （３）次に、上述した制御を行った場合の実際の作動
を、図１３に基づいて説明する。尚、図１３は、車両が
実際の路面を走行した場合に、ショックアブソーバ４１
〜４４の減衰力が設定される過程を、時間を横軸にとっ
て示している。

【００７１】図１３の（ａ）に示す様に、最初、平滑路
を走行していた車両が、順次ゴツゴツ路、ゴツゴツ路と
あおり及びうねり路との両方の特徴を有している複合
路、あおり及びうねり路を通過する。一連の路面には
（高架の継ぎ目等の凹凸がある）ハーシュ路特有の凹凸
を有している。

【００７２】そして、この様な路面を走行した際に、車
輪速度センサ信号から抽出されるバネ上共振周波数成
分、不快共振周波数成分、バネ下共振周波数成分は、各
フィルタにて、抽出される。バネ上共振周波数成分と不
快共振周波数成分とは、予め定められているそれぞれす
くなくとも１つの所定値と比較される。本実施例におい
ては、予め定められた２つの所定値とバネ上共振周波数
成分による振幅を比較する。これによって、図１３の
（ｂ）に示す様に、バネ上共振周波数成分レベルを表す
Ｈ（大），Ｍ（中），Ｌ（大）の３段階に判別する。ま
た、予め定められた２つの所定値と不快共振周波数成分
による振幅を比較し、図１３の（ｃ）に示す様に、不快
共振周波数成分レベルを表すＨ，Ｍ，Ｌの３段階に判別
する。これらの判別結果は、相対的に比較され、バネ上
共振周波数成分が相対的に大の時は、路面のうねりによ
るフワフワ感を低下させるために、ショックアブソーバ
４１〜４４の減衰力を高くするようにプラスの因数を使
用する。また不快共振周波数成分が相対的に大の時は、
ゴツゴツ感を低下させるために、ショックアブソーバ４
１〜４４の減衰力を低くするようにマイナスの因数を使
用する。

【００７３】前述のバネ下共振周波数成分は、予め定め
られた少なくとも一つのしきい値と比較される。この実
施例では、一つのしきい値とバネ下共振周波数成分の大
きさとを比較し、図１３の（ｄ）に示す様に、Ｈ，Ｌの
２段階にバネ下共振周波数成分レベルを判定する。

【００７４】また、上述した路面状態とは別に、図１３
の（ｅ）に示す様な操縦状態が設定される。即ち、時刻
ｔ1までは定速直進状態であり、時刻ｔ1〜ｔ3の間は減
速状態であり、その間の時刻ｔ2に車体挙動制御が開始
され、時刻ｔ3からは旋回によりロールが発生した状態
となる。

【００７５】従って、車体状態判定値Ｔ１は、図１３の
（ｆ）に示す様に、ロールが発生した時刻ｔ3にて、例
えば０から＋１に変化する。また、車速に応じた値であ
る基準減衰力値Ｔ３は、車速が変化した時刻ｔ1にて、
例えば＋３から＋２に変化する。

【００７６】乗心地加減値Ｔ３は、バネ上共振周波数成
分レベルと不快共振周波数成分レベルとの関係におい
て、図１１にて前述したように決定される。即ち、路面
状態に応じて設定される仮乗心地加減値Ｔ４’に車体状
態判定値Ｔ２を加算して、図１３の（ｈ）に示す様に、
乗心地加減値Ｔ４が決定する。

【００７７】車速感応乗心地加減値Ｔ４は、図１３の
（ｉ）に示す様に、乗心地加減値Ｔ３に基準減衰力値Ｔ
３を加算して得られる。車体挙動制御フラグＣＦは、図
１３の（ｊ）に示す様に、減速の開始時刻ｔ1の後の車
体挙動制御の開始時刻ｔ2に、１と設定される。

【００７８】最適減衰力値Ｔ６は、図１３の（ｋ）に示
す様に、基本的には車速感応乗心地加減値Ｔ５に応じて
設定されるが、図１２にて説明した様な下記の限定が加
わる。例えば、ゴツゴツ路において、車速感応乗心地加
減値Ｔ５はかなり小さくなっているが、減衰力が予め定
められた最低減衰力レベルであるバネ下制振値Ｔ１＝２
以下にはならない様に制御が働くので、最適減衰力値Ｔ
６は、最低減衰力レベル２に保持制御される。特に、車
体挙動制御の開始時刻ｔ2の後は、車体挙動制御が開始
される前の車速感応乗心地加減値Ｔ５が最適減衰力値Ｔ
６として採用され、車体挙動制御フラグＣＦが時刻ｔ4
にてオフとなるまでその値Ｔ６が維持される。

【００７９】この様に、本実施例では、路面の状態や運
転の状態の様々な状態に応じて、ショックアブソーバ４
１〜４４の減衰力を、優れた乗心地及び走行安定性を共
に実現する様に、好適な値に設定することができる。ま
た、上述した様に、ショックアブソーバ４１〜４４の減
衰力を種々な値に変更して制御している場合に、例えば
ＡＢＳ制御等の車体挙動制御を実行するときには、減衰
力の変更を禁止して、車体挙動制御が実行される直前の
減衰力を維持するので、好適に車体挙動制御を実行でき
るという顕著な効果を奏する。つまり、車体挙動制御を
行なう場合に、減衰力が変化して輪荷重変動が大きい
と、駆動力や制動力を所望の値に正確に調節できず、結
果として車体挙動制御を好適に行えないが、本実施例で
は、車体挙動制御時に、ショックアブソーバ４１〜４４
の減衰力を保持することによって、好適な車体挙動の制
御を行なうことができる。

【００８０】尚、本発明は前記実施例になんら限定され
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におい
て種々の態様で実施しうることはいうまでもない。例え
ば、前記実施例では、車体挙動制御を実行する場合に、
ショックアブソーバの減衰力を保持して変更しない様に
制御したが、それとは別に、例えば減衰力の変化を例え
ば所定の割合で抑制する様に制御しても、ある程度同様
な効果が得られる。

【００８１】また、前記実施例では、車体挙動制御を実
行する場合に、ショックアブソーバの減衰力を保持する
様に制御したが、例えば加速時等の車体挙動制御時以外
のスリップ制御にも適用することは可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明を示す概略構成図である。

【図２】 請求項１の発明の原理を説明する説明図であ
る。

【図３】 実施例の車体挙動制御装置の電気的構成を示
すブロック図である。

【図４】 油圧回路を示す回路図である。

【図５】 圧力制御弁の動作を示す説明図である。

【図６】 挙動用ＥＣＵ側にて行われる処理のメインの
フローチャートである。

【図７】 車体挙動制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】 ＰＩＤ制御値演算処理を示すフローチャート
である。

【図９】 制動輪選択処理を示すフローチャートであ
る。

【図１０】 減衰用ＥＣＵ側にて行われるメインのフロ
ーチャートである。

【図１１】 乗心地加減値演算処理を示すフローチャー
トである。

【図１２】 最適減衰力値演算処理を示すフローチャー
トである。

【図１３】 ショックアブソーバの減衰力を決定するた
めの関係を示す説明図である。

【符号の説明】

１〜４…各車輪 １１〜１４…各車輪速センサ ２１〜２４…各ホイールシリンダ ３１〜３４…各サスペンション ４１〜４４…ショックアブソーバ ６１…車体挙動制御用電子回路（挙動用ＥＣＵ） ６３…減衰力制御用電子回路（減衰用ＥＣＵ）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転の状態及び／又は路面の状態
   に応じて、ショックアブソーバの減衰力を設定する減衰
   力制御手段と、 前記車両の制動時におけるブレーキの制動力及び／又は
   エンジンの出力を変化させてスリップを抑制するスリッ
   プ制御手段と、 を備えるとともに、 前記スリップ制御手段の作動状態を検出する作動状態検
   出手段と、 該作動状態検出手段によって、前記スリップ制御手段の
   作動状態を検出した場合には、前記減衰力制御手段によ
   って設定した前記ショックアブソーバの減衰力の変更を
   抑制する減衰力変更抑制手段と、 を備えたことを特徴とする車体挙動制御装置。
2. 【請求項２】 前記減衰力変更抑制手段が、前記減衰力
   制御手段によって設定した前記ショックアブソーバの減
   衰力を保持することを特徴とする前記請求項１記載の車
   体挙動制御装置。
3. 【請求項３】 前記スリップ制御手段が、車両の制動時
   のスリップを抑制するアンチスキッド制御を行なうこと
   を特徴とする前記請求項１又は２記載の車体挙動制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記減衰力制御手段が、運転の状態及び
   路面の状態に応じて、前記ショックアブソーバの減衰力
   又はその補正値を設定するための記憶手段を有している
   ことを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか記載の車
   体挙動制御装置。
5. 【請求項５】 前記ショックアブソーバの減衰力の補正
   値を用いて、車速に応じた基準となる減衰力を補正して
   減衰力を設定することを特徴とする前記請求項４記載の
   車体挙動制御装置。
6. 【請求項６】 前記作動状態検出手段が、前記スリップ
   を抑制するスリップ制御手段の動作時に該スリップ制御
   手段から送信される信号によって、該スリップ制御手段
   の作動状態を検出することを特徴とする前記請求項１〜
   ５のいずれか記載の車体挙動制御装置。