JPH09207534A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH09207534A JPH09207534A JP1621396A JP1621396A JPH09207534A JP H09207534 A JPH09207534 A JP H09207534A JP 1621396 A JP1621396 A JP 1621396A JP 1621396 A JP1621396 A JP 1621396A JP H09207534 A JPH09207534 A JP H09207534A
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- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
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- B60G2600/1877—Adaptive Control
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
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- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
- B60G2800/9122—ARS - Anti-Roll System Control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の旋回に起因しない横加速度検出値や車両
の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリ
ンダの制御に与える影響を確実に小さくする。 【解決手段】横加速度検出値Ｇy に基づいて指令電流Ｉ
FL〜ＩRRを生成し出力するコントローラ３０に、横加速
度検出値Ｇy をフィルタ処理するローパス・フィルタ３
１と、車両の直進走行状態を検出する直進走行判断部５
４と、前輪バネ下側振動の左右逆相成分φr を算出する
左右逆相成分算出部５６と、後輪バネ下側振動の左右逆
相成分φf を算出する左右逆相成分算出部５８と、直進
走行判断部５４の判断結果及び左右逆相成分φf ，φr
に基づいてフィルタ係数αを算出するフィルタ係数算出
部６０と、を設ける。フィルタ係数算出部６０は、旋回
走行時にはローパス・フィルタ３１のカットオフ周波数
を高くし、直進走行時には必要に応じてローパス・フィ
ルタ３１のカットオフ周波数を低下させる。
の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリ
ンダの制御に与える影響を確実に小さくする。 【解決手段】横加速度検出値Ｇy に基づいて指令電流Ｉ
FL〜ＩRRを生成し出力するコントローラ３０に、横加速
度検出値Ｇy をフィルタ処理するローパス・フィルタ３
１と、車両の直進走行状態を検出する直進走行判断部５
４と、前輪バネ下側振動の左右逆相成分φr を算出する
左右逆相成分算出部５６と、後輪バネ下側振動の左右逆
相成分φf を算出する左右逆相成分算出部５８と、直進
走行判断部５４の判断結果及び左右逆相成分φf ，φr
に基づいてフィルタ係数αを算出するフィルタ係数算出
部６０と、を設ける。フィルタ係数算出部６０は、旋回
走行時にはローパス・フィルタ３１のカットオフ周波数
を高くし、直進走行時には必要に応じてローパス・フィ
ルタ３１のカットオフ周波数を低下させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車体及び車輪間
に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を、車体の横
加速度や前後加速度に応じて制御することにより、バネ
上の姿勢変化を低減するようにした能動型サスペンショ
ンに関し、特に、車両の旋回に起因しない横加速度検出
値や車両の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流
体圧シリンダの制御に与える影響を確実に小さくし、も
ってバネ上姿勢の悪化をより低減できるようにしたもの
である。
に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を、車体の横
加速度や前後加速度に応じて制御することにより、バネ
上の姿勢変化を低減するようにした能動型サスペンショ
ンに関し、特に、車両の旋回に起因しない横加速度検出
値や車両の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流
体圧シリンダの制御に与える影響を確実に小さくし、も
ってバネ上姿勢の悪化をより低減できるようにしたもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−２９５７１
４号公報に開示されたものがある。この従来の能動型サ
スペンションにあっては、車体の横加速度又は前後加速
度を検出する加速度センサを有しており、その加速度セ
ンサが検出した加速度検出値に応じて、車体及び各車輪
間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を制御し
て、車両のロール剛性やピッチ剛性を適宜変化させるよ
うになっていた。そして、かかる構成により、旋回時に
おける車両のロール運動や加減速時における車両のピッ
チ運動を低減できるから、安定したバネ上姿勢のまま走
行できる等の作用効果が得られた。
例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−２９５７１
４号公報に開示されたものがある。この従来の能動型サ
スペンションにあっては、車体の横加速度又は前後加速
度を検出する加速度センサを有しており、その加速度セ
ンサが検出した加速度検出値に応じて、車体及び各車輪
間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を制御し
て、車両のロール剛性やピッチ剛性を適宜変化させるよ
うになっていた。そして、かかる構成により、旋回時に
おける車両のロール運動や加減速時における車両のピッ
チ運動を低減できるから、安定したバネ上姿勢のまま走
行できる等の作用効果が得られた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】確かに、上述したよう
な従来の能動型サスペンションによれば、車両にロール
運動やピッチ運動を発生させ得る横加速度や前後加速度
に応じて、そのロールやピッチに対する抗力が発生する
ように流体圧シリンダの作動流体圧を制御しているか
ら、バネ上の姿勢変化を抑制することは可能である。
な従来の能動型サスペンションによれば、車両にロール
運動やピッチ運動を発生させ得る横加速度や前後加速度
に応じて、そのロールやピッチに対する抗力が発生する
ように流体圧シリンダの作動流体圧を制御しているか
ら、バネ上の姿勢変化を抑制することは可能である。
【０００４】しかし、横加速度センサや前後加速度セン
サが、旋回時に発生する横加速度や加減速時に発生する
前後加速度のみを検出すれば特に問題はないのである
が、実際に車両に搭載される加速度センサは、加速度以
外の振動にも反応してしまうことがあり、その加速度以
外の振動成分によって流体圧シリンダの作動流体圧が変
化して逆にバネ上姿勢を悪化させて乗り心地を低下させ
る可能性がある。
サが、旋回時に発生する横加速度や加減速時に発生する
前後加速度のみを検出すれば特に問題はないのである
が、実際に車両に搭載される加速度センサは、加速度以
外の振動にも反応してしまうことがあり、その加速度以
外の振動成分によって流体圧シリンダの作動流体圧が変
化して逆にバネ上姿勢を悪化させて乗り心地を低下させ
る可能性がある。
【０００５】このような不具合に対して、例えば特開平
３−２４３４１２号公報に開示された従来の技術は、ロ
ール角加速度と横加速度との方向が一致する場合と、ピ
ッチ角加速度と前後加速度との方向が一致する場合と
は、横加速度センサや前後加速度センサの出力は路面不
整や横風の影響で生じたものと判断して、能動型サスペ
ンションの制御を停止するようにしている。つまり、こ
の従来の技術で、横加速度の向き（車両旋回時に発生す
る横加速度は旋回方向内側向き）や前後加速度の向き
（加速時に発生する前後加速度は車両前向き、減速時に
発生する加速度は車両後ろ向き）に対してバネ上は逆方
向に傾くという認識の上になされたものであり、そのよ
うな認識に反する状態が検出された場合には、加速度セ
ンサに外乱が重畳されていると判断しているのである。
換言すれば、この従来の技術は、加速度センサの出力に
基づいて、その加速度センサの出力に外乱が重畳されて
いるか否かを判断するようになっていたのである。
３−２４３４１２号公報に開示された従来の技術は、ロ
ール角加速度と横加速度との方向が一致する場合と、ピ
ッチ角加速度と前後加速度との方向が一致する場合と
は、横加速度センサや前後加速度センサの出力は路面不
整や横風の影響で生じたものと判断して、能動型サスペ
ンションの制御を停止するようにしている。つまり、こ
の従来の技術で、横加速度の向き（車両旋回時に発生す
る横加速度は旋回方向内側向き）や前後加速度の向き
（加速時に発生する前後加速度は車両前向き、減速時に
発生する加速度は車両後ろ向き）に対してバネ上は逆方
向に傾くという認識の上になされたものであり、そのよ
うな認識に反する状態が検出された場合には、加速度セ
ンサに外乱が重畳されていると判断しているのである。
換言すれば、この従来の技術は、加速度センサの出力に
基づいて、その加速度センサの出力に外乱が重畳されて
いるか否かを判断するようになっていたのである。
【０００６】しかしながら、実際には、加速度センサの
出力は車体の振動特性等の影響も受けてしまい、特に路
面からの入力に対する車体のロールの応答特性は周波数
によっても大きく異なるものであるため、横加速度検出
値とロール角加速度との向きや、前後加速度検出値とピ
ッチ角加速度との向きからだけでは、加速度センサの出
力に大量の外乱成分が含まれているか否かを判断するこ
とは困難であった。
出力は車体の振動特性等の影響も受けてしまい、特に路
面からの入力に対する車体のロールの応答特性は周波数
によっても大きく異なるものであるため、横加速度検出
値とロール角加速度との向きや、前後加速度検出値とピ
ッチ角加速度との向きからだけでは、加速度センサの出
力に大量の外乱成分が含まれているか否かを判断するこ
とは困難であった。
【０００７】このような問題点に対しては、例えば本出
願人が先に提案した特開昭６２−２１６６号公報や特開
昭６２−７０７６６号公報に開示されるように、ロール
センタ位置に横加速度センサを配設することによっても
解決可能ではあるが、実際のロール中心は同じ車両であ
っても振動モードによって異なる。従って、ある振動モ
ードでは横加速度センサがロール中心にあったとして
も、他の振動モードでは横加速度センサがロール中心か
ら外れてしまうから、十分な解決策とはいえなかった。
願人が先に提案した特開昭６２−２１６６号公報や特開
昭６２−７０７６６号公報に開示されるように、ロール
センタ位置に横加速度センサを配設することによっても
解決可能ではあるが、実際のロール中心は同じ車両であ
っても振動モードによって異なる。従って、ある振動モ
ードでは横加速度センサがロール中心にあったとして
も、他の振動モードでは横加速度センサがロール中心か
ら外れてしまうから、十分な解決策とはいえなかった。
【０００８】一方、特開平４−１６９３１４号公報に開
示された従来の技術では、車体の上下方向の絶対速度を
検出し、その絶対速度に基づき車体変位を抑制する方向
に流体圧シリンダが抗力を発生させる能動型サスペンシ
ョンにおいて、急操舵，急制動，急加速等を検出した場
合に制御ゲイン（検出値に対する制御力のゲイン；制御
力／検出値）を増大させるようにしている。つまり、車
体に姿勢変化が生じ易い状況では、制御力を大きくして
姿勢変化に対する抑制力が大きくなるようにしている
が、これでは、例えば路面からの振動入力によって加速
度センサに外乱振動が入力されてしまうと、制御ゲイン
が大きくなった分、姿勢変化が大きくなる可能性さえあ
る。
示された従来の技術では、車体の上下方向の絶対速度を
検出し、その絶対速度に基づき車体変位を抑制する方向
に流体圧シリンダが抗力を発生させる能動型サスペンシ
ョンにおいて、急操舵，急制動，急加速等を検出した場
合に制御ゲイン（検出値に対する制御力のゲイン；制御
力／検出値）を増大させるようにしている。つまり、車
体に姿勢変化が生じ易い状況では、制御力を大きくして
姿勢変化に対する抑制力が大きくなるようにしている
が、これでは、例えば路面からの振動入力によって加速
度センサに外乱振動が入力されてしまうと、制御ゲイン
が大きくなった分、姿勢変化が大きくなる可能性さえあ
る。
【０００９】また、本出願人が先に提案した特開平２−
３７０１４号公報に開示された技術にあっては、車両の
前後に離隔した二位置にて横加速度を検出し、その二つ
の横加速度検出値に基づいて、車両重心点の横加速度
と、ヨー角加速度とを算出し、それら重心点横加速度及
びヨー角加速度に応じて指令値を演算して流体圧シリン
ダを制御するようにしており、かかる構成により、重心
点横加速度の他に、ヨー角加速度が制御に用いられるか
ら、制御系の位相遅れが補償され、格段に優れたアンチ
ロール効果が得られて安定した車両姿勢が確保できると
いう利点がある。しかし、このような構成では、二つの
横加速度検出値の差に基づいてヨー角加速度分が演算さ
れることから、二つの横加速度検出値に完全に同じ大き
さの外乱が同じタイミングで重畳されているのであれば
差を演算する際に相殺されてしまうのに、二つの加速度
センサに多少でも大きさの異なる外乱振動が入力されて
しまうと外乱が相殺されず、逆に増幅されて制御に用い
られてしまい、上述したような流体圧シリンダの作動流
体圧が変化して逆にバネ上姿勢を悪化させて乗り心地を
低下させるという不具合が顕著になる可能性があった。
３７０１４号公報に開示された技術にあっては、車両の
前後に離隔した二位置にて横加速度を検出し、その二つ
の横加速度検出値に基づいて、車両重心点の横加速度
と、ヨー角加速度とを算出し、それら重心点横加速度及
びヨー角加速度に応じて指令値を演算して流体圧シリン
ダを制御するようにしており、かかる構成により、重心
点横加速度の他に、ヨー角加速度が制御に用いられるか
ら、制御系の位相遅れが補償され、格段に優れたアンチ
ロール効果が得られて安定した車両姿勢が確保できると
いう利点がある。しかし、このような構成では、二つの
横加速度検出値の差に基づいてヨー角加速度分が演算さ
れることから、二つの横加速度検出値に完全に同じ大き
さの外乱が同じタイミングで重畳されているのであれば
差を演算する際に相殺されてしまうのに、二つの加速度
センサに多少でも大きさの異なる外乱振動が入力されて
しまうと外乱が相殺されず、逆に増幅されて制御に用い
られてしまい、上述したような流体圧シリンダの作動流
体圧が変化して逆にバネ上姿勢を悪化させて乗り心地を
低下させるという不具合が顕著になる可能性があった。
【００１０】本発明は、このような従来の技術における
種々の未解決の課題に着目してなされたものであって、
車両の旋回に起因しない横加速度検出値や車両の加減速
に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリンダの制
御に与える影響を確実に小さくし、もってバネ上姿勢の
悪化をより低減できる能動型サスペンションを提供する
ことを目的としている。
種々の未解決の課題に着目してなされたものであって、
車両の旋回に起因しない横加速度検出値や車両の加減速
に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリンダの制
御に与える影響を確実に小さくし、もってバネ上姿勢の
悪化をより低減できる能動型サスペンションを提供する
ことを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車体及び車輪間に介挿され
た流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧
を指令値のみに応じて制御する圧力制御弁と、車体の横
加速度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検
出手段が検出した横加速度検出値をフィルタ処理した値
に応じて前記指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する
制御手段と、を備えた能動型サスペンションにおいて、
車両の直進走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記横加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を検
出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が車
両の直進走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手
段の検出結果に基づいて前記制御手段における前記フィ
ルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分を遮断で
きるように変更するフィルタ特性変更手段と、を備え
た。
に、請求項１に係る発明は、車体及び車輪間に介挿され
た流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧
を指令値のみに応じて制御する圧力制御弁と、車体の横
加速度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検
出手段が検出した横加速度検出値をフィルタ処理した値
に応じて前記指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する
制御手段と、を備えた能動型サスペンションにおいて、
車両の直進走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記横加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を検
出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が車
両の直進走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手
段の検出結果に基づいて前記制御手段における前記フィ
ルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分を遮断で
きるように変更するフィルタ特性変更手段と、を備え
た。
【００１２】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記制御手段における前記フィルタ処理はローパス・フィ
ルタ処理であり、前記フィルタ特性変更手段は、前記走
行状態検出手段が車両の直進走行状態を検出した場合
に、前記外乱振動に応じて前記フィルタ処理のカットオ
フ周波数を低下させるようにした。
１に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記制御手段における前記フィルタ処理はローパス・フィ
ルタ処理であり、前記フィルタ特性変更手段は、前記走
行状態検出手段が車両の直進走行状態を検出した場合
に、前記外乱振動に応じて前記フィルタ処理のカットオ
フ周波数を低下させるようにした。
【００１３】一方、上記目的を達成するために、請求項
３に係る発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値の
みに応じて制御する圧力制御弁と、車両の前後方向に離
隔して配設され車体の横加速度をそれぞれ検出する第１
及び第２の横加速度センサと、これら第１及び第２の横
加速度センサが検出した二つの横加速度検出値に基づい
て車両重心点の横加速度を算出する横加速度算出手段
と、前記第１及び第２の横加速度センサが検出した二つ
の横加速度検出値に基づいてヨー角加速度を算出するヨ
ー角加速度算出手段と、前記ヨー角加速度をフィルタ処
理した値及び前記車両重心点の横加速度に応じて前記指
令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、を
備えた能動型サスペンションにおいて、車両の直進走行
状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検出す
る走行状態検出手段と、前記横加速度検出値に外乱とし
て重畳される外乱振動を検出する外乱振動検出手段と、
前記走行状態検出手段が車両の直進走行状態又は定常円
旋回走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手段の
検出結果に基づいて前記ヨー角加速度算出手段における
前記フィルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分
を遮断できるように変更するフィルタ特性変更手段と、
を備えた。
３に係る発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値の
みに応じて制御する圧力制御弁と、車両の前後方向に離
隔して配設され車体の横加速度をそれぞれ検出する第１
及び第２の横加速度センサと、これら第１及び第２の横
加速度センサが検出した二つの横加速度検出値に基づい
て車両重心点の横加速度を算出する横加速度算出手段
と、前記第１及び第２の横加速度センサが検出した二つ
の横加速度検出値に基づいてヨー角加速度を算出するヨ
ー角加速度算出手段と、前記ヨー角加速度をフィルタ処
理した値及び前記車両重心点の横加速度に応じて前記指
令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、を
備えた能動型サスペンションにおいて、車両の直進走行
状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検出す
る走行状態検出手段と、前記横加速度検出値に外乱とし
て重畳される外乱振動を検出する外乱振動検出手段と、
前記走行状態検出手段が車両の直進走行状態又は定常円
旋回走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手段の
検出結果に基づいて前記ヨー角加速度算出手段における
前記フィルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分
を遮断できるように変更するフィルタ特性変更手段と、
を備えた。
【００１４】また、請求項４に係る発明は、上記請求項
３に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記制御手段における前記フィルタ処理はローパス・フィ
ルタ処理であり、前記フィルタ特性変更手段は、前記走
行状態検出手段が車両の直進走行状態又は定常円旋回走
行状態を検出した場合に、前記外乱振動に応じて前記フ
ィルタ処理のカットオフ周波数を低下させるようにし
た。
３に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記制御手段における前記フィルタ処理はローパス・フィ
ルタ処理であり、前記フィルタ特性変更手段は、前記走
行状態検出手段が車両の直進走行状態又は定常円旋回走
行状態を検出した場合に、前記外乱振動に応じて前記フ
ィルタ処理のカットオフ周波数を低下させるようにし
た。
【００１５】そして、請求項５に係る発明は、上記請求
項１〜４に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、少なくとも前後一方の左
右輪それぞれのバネ下振動を検出するバネ下振動検出手
段と、このバネ下振動検出手段が検出した左右輪のバネ
下振動検出値の差に基づいて左右逆相成分を前記外乱振
動として算出する左右逆相成分算出手段と、を有するよ
うにした。
項１〜４に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、少なくとも前後一方の左
右輪それぞれのバネ下振動を検出するバネ下振動検出手
段と、このバネ下振動検出手段が検出した左右輪のバネ
下振動検出値の差に基づいて左右逆相成分を前記外乱振
動として算出する左右逆相成分算出手段と、を有するよ
うにした。
【００１６】さらに、請求項６に係る発明は、上記請求
項１〜４に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、エンジン共振周波数域に
おけるエンジン振動を前記外乱振動として検出するエン
ジン振動検出手段を有するようにした。また、請求項７
に係る発明は、上記請求項１に係る発明である能動型サ
スペンションにおいて、前記外乱振動検出手段は、変速
機の変速動作を前記外乱振動として検出する変速検出手
段を有するようにした。
項１〜４に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、エンジン共振周波数域に
おけるエンジン振動を前記外乱振動として検出するエン
ジン振動検出手段を有するようにした。また、請求項７
に係る発明は、上記請求項１に係る発明である能動型サ
スペンションにおいて、前記外乱振動検出手段は、変速
機の変速動作を前記外乱振動として検出する変速検出手
段を有するようにした。
【００１７】一方、上記目的を達成するために、請求項
８に係る発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値の
みに応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後加速度を
検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手
段が検出した前後加速度検出値をフィルタ処理した値に
応じて前記指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制
御手段と、を備えた能動型サスペンションにおいて、車
両の定速走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記
前後加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を検
出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が車
両の定速走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手
段の検出結果に基づいて前記制御手段における前記フィ
ルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分を遮断で
きるように変更するフィルタ特性変更手段と、を備え
た。
８に係る発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値の
みに応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後加速度を
検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手
段が検出した前後加速度検出値をフィルタ処理した値に
応じて前記指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制
御手段と、を備えた能動型サスペンションにおいて、車
両の定速走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記
前後加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を検
出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が車
両の定速走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手
段の検出結果に基づいて前記制御手段における前記フィ
ルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分を遮断で
きるように変更するフィルタ特性変更手段と、を備え
た。
【００１８】また、請求項９に係る発明は、上記請求項
８に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記制御手段における前記フィルタ処理はローパス・フィ
ルタ処理であり、前記フィルタ特性変更手段は、前記走
行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した場合
に、前記外乱振動に応じて前記フィルタ処理のカットオ
フ周波数を低下させるようにした。
８に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記制御手段における前記フィルタ処理はローパス・フィ
ルタ処理であり、前記フィルタ特性変更手段は、前記走
行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した場合
に、前記外乱振動に応じて前記フィルタ処理のカットオ
フ周波数を低下させるようにした。
【００１９】そして、請求項１０に係る発明は、上記請
求項８に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記制御手段における前記フィルタ処理はローパス
・フィルタ処理であり、前記外乱振動検出手段は、前記
前後加速度検出値に車両後ろ向きのピーク値が発生した
ことを検出する第１のピーク値検出手段と、バネ下振動
を検出するバネ下振動検出手段と、前記バネ下振動検出
手段が検出したバネ下振動検出値に車両上向きのピーク
値が発生したことを検出する第２のピーク値検出手段
と、を有し、前記フィルタ特性変更手段は、前記走行状
態検出手段が車両の定速走行状態を検出した場合に、前
記第１及び第２のピーク値検出手段が略同時に前記各ピ
ーク値を検出すると前記フィルタ処理のカットオフ周波
数を低下させるようにした。
求項８に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記制御手段における前記フィルタ処理はローパス
・フィルタ処理であり、前記外乱振動検出手段は、前記
前後加速度検出値に車両後ろ向きのピーク値が発生した
ことを検出する第１のピーク値検出手段と、バネ下振動
を検出するバネ下振動検出手段と、前記バネ下振動検出
手段が検出したバネ下振動検出値に車両上向きのピーク
値が発生したことを検出する第２のピーク値検出手段
と、を有し、前記フィルタ特性変更手段は、前記走行状
態検出手段が車両の定速走行状態を検出した場合に、前
記第１及び第２のピーク値検出手段が略同時に前記各ピ
ーク値を検出すると前記フィルタ処理のカットオフ周波
数を低下させるようにした。
【００２０】そして、請求項１１に係る発明は、上記請
求項８又は９に係る発明である能動型サスペンションに
おいて、前記外乱振動検出手段は、エンジン共振周波数
域におけるエンジン振動を前記外乱振動として検出する
エンジン振動検出手段を有するようにした。さらに、請
求項１２に係る発明は、上記請求項６又は１１に係る発
明である能動型サスペンションにおいて、前記エンジン
振動検出手段は、バネ下振動を検出するバネ下振動検出
手段と、このバネ下振動検出手段が検出したバネ下振動
検出値からエンジン共振周波数成分を抽出するフィルタ
手段と、を有するようにした。
求項８又は９に係る発明である能動型サスペンションに
おいて、前記外乱振動検出手段は、エンジン共振周波数
域におけるエンジン振動を前記外乱振動として検出する
エンジン振動検出手段を有するようにした。さらに、請
求項１２に係る発明は、上記請求項６又は１１に係る発
明である能動型サスペンションにおいて、前記エンジン
振動検出手段は、バネ下振動を検出するバネ下振動検出
手段と、このバネ下振動検出手段が検出したバネ下振動
検出値からエンジン共振周波数成分を抽出するフィルタ
手段と、を有するようにした。
【００２１】またさらに、請求項１３に係る発明は、上
記請求項６又は１１に係る発明である能動型サスペンシ
ョンにおいて、前記エンジン振動検出手段は、エンジン
荷重変動を検出する荷重変動検出手段と、この荷重変動
検出手段が検出したエンジン荷重変動検出値からエンジ
ン共振周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有する
ようにした。
記請求項６又は１１に係る発明である能動型サスペンシ
ョンにおいて、前記エンジン振動検出手段は、エンジン
荷重変動を検出する荷重変動検出手段と、この荷重変動
検出手段が検出したエンジン荷重変動検出値からエンジ
ン共振周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有する
ようにした。
【００２２】ここで、車両が直進走行状態であると、車
両には旋回に起因した横加速度は発生していないから、
横加速度検出手段の検出値は零のはずであり、流体圧シ
リンダには車体の姿勢変化を抑制する力は発生しない。
そして、この直進走行状態から車両が旋回走行に移行す
ると、車両には旋回に起因した横加速度が発生し、その
横加速度が横加速度検出手段によって検出され、制御手
段によって横加速度検出値に応じた指令値が生成されて
圧力制御弁に供給されるから、流体圧シリンダに車体の
ロールを抑制する力（アンチロール力）が発生し、車体
の姿勢変化が抑制される。これが、横加速度検出値に基
づいて流体圧シリンダが発生する力を制御する能動型サ
スペンションの基本的な作用である。
両には旋回に起因した横加速度は発生していないから、
横加速度検出手段の検出値は零のはずであり、流体圧シ
リンダには車体の姿勢変化を抑制する力は発生しない。
そして、この直進走行状態から車両が旋回走行に移行す
ると、車両には旋回に起因した横加速度が発生し、その
横加速度が横加速度検出手段によって検出され、制御手
段によって横加速度検出値に応じた指令値が生成されて
圧力制御弁に供給されるから、流体圧シリンダに車体の
ロールを抑制する力（アンチロール力）が発生し、車体
の姿勢変化が抑制される。これが、横加速度検出値に基
づいて流体圧シリンダが発生する力を制御する能動型サ
スペンションの基本的な作用である。
【００２３】これに対し、請求項１に係る発明にあって
は、走行状態検出手段が車両の直進走行状態を検出した
状況では、外乱振動検出手段が外乱振動を検出しない限
り、フィルタ特性変更手段は、制御手段におけるフィル
タ処理の特性を変更しないから、上述した能動型サスペ
ンションの基本的な作用がそのまま発揮される。従っ
て、直進走行状態から旋回走行に移行する際にも、ある
特性のフィルタ処理が連続して行われているから、横加
速度検出値に応じた適切な大きさの指令値が直ちに圧力
制御弁に供給され、応答性良く適切なアンチロール力が
発生する。
は、走行状態検出手段が車両の直進走行状態を検出した
状況では、外乱振動検出手段が外乱振動を検出しない限
り、フィルタ特性変更手段は、制御手段におけるフィル
タ処理の特性を変更しないから、上述した能動型サスペ
ンションの基本的な作用がそのまま発揮される。従っ
て、直進走行状態から旋回走行に移行する際にも、ある
特性のフィルタ処理が連続して行われているから、横加
速度検出値に応じた適切な大きさの指令値が直ちに圧力
制御弁に供給され、応答性良く適切なアンチロール力が
発生する。
【００２４】しかし、走行状態検出手段が車両の直進走
行状態を検出した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動
を検出すると、フィルタ特性変更手段は、その外乱振動
検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に対応した成分
が遮断されるようにフィルタ処理の特性を変更する。す
ると、横加速度検出値に外乱が重畳されていても、その
外乱の姿勢変化に対する影響が小さくなる。
行状態を検出した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動
を検出すると、フィルタ特性変更手段は、その外乱振動
検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に対応した成分
が遮断されるようにフィルタ処理の特性を変更する。す
ると、横加速度検出値に外乱が重畳されていても、その
外乱の姿勢変化に対する影響が小さくなる。
【００２５】例えば、請求項２に係る発明であれば、直
進走行時には、外乱振動に応じてフィルタ処理のカット
オフ周波数が低下するから、横加速度検出値に含まれる
高周波成分が制御に用いられないようになる。すると、
路面からの振動入力等の外乱振動に起因して横加速度に
含まれてしまう外乱成分は、車両の旋回に起因して発生
する横加速度よりも周波数が高いのが通常であるため、
外乱振動が横加速度検出値に外乱として重畳されても、
車体姿勢が大きく悪化することが防止される。この場
合、外乱振動に応じてカットオフ周波数を低下させる態
様としては、外乱振動の増大に応じて連続的にカットオ
フ周波数を低下させる態様や、外乱振動の増大に応じて
段階的にカットオフ周波数を低下させる態様等が考えら
れる。
進走行時には、外乱振動に応じてフィルタ処理のカット
オフ周波数が低下するから、横加速度検出値に含まれる
高周波成分が制御に用いられないようになる。すると、
路面からの振動入力等の外乱振動に起因して横加速度に
含まれてしまう外乱成分は、車両の旋回に起因して発生
する横加速度よりも周波数が高いのが通常であるため、
外乱振動が横加速度検出値に外乱として重畳されても、
車体姿勢が大きく悪化することが防止される。この場
合、外乱振動に応じてカットオフ周波数を低下させる態
様としては、外乱振動の増大に応じて連続的にカットオ
フ周波数を低下させる態様や、外乱振動の増大に応じて
段階的にカットオフ周波数を低下させる態様等が考えら
れる。
【００２６】なお、路面からの振動入力等の外乱振動に
起因して横加速度に含まれてしまう外乱成分が、車両の
旋回に起因して発生する横加速度よりも周波数が高いの
であれば、フィルタ処理のカットオフ周波数を常に外乱
振動を確実に遮断できる周波数に固定しておけばよいと
も思えるが、通常はローパス・フィルタ処理のカットオ
フ周波数を境にゲインが１から０に変化するのではない
し、しかもカットオフ周波数が低下すると位相遅れも大
きくなるのが一般的であるため、カットオフ周波数を常
に外乱振動を確実に遮断できる周波数に固定してしまう
と、旋回に起因した横加速度の成分に応じた制御の精度
が低下してしまい、そもそもの能動型サスペンションの
制御特性が低下してしまう可能性がある。
起因して横加速度に含まれてしまう外乱成分が、車両の
旋回に起因して発生する横加速度よりも周波数が高いの
であれば、フィルタ処理のカットオフ周波数を常に外乱
振動を確実に遮断できる周波数に固定しておけばよいと
も思えるが、通常はローパス・フィルタ処理のカットオ
フ周波数を境にゲインが１から０に変化するのではない
し、しかもカットオフ周波数が低下すると位相遅れも大
きくなるのが一般的であるため、カットオフ周波数を常
に外乱振動を確実に遮断できる周波数に固定してしまう
と、旋回に起因した横加速度の成分に応じた制御の精度
が低下してしまい、そもそもの能動型サスペンションの
制御特性が低下してしまう可能性がある。
【００２７】また、直進走行状態のみを検出し、直進走
行時にはカットオフ周波数を低くし、旋回走行時にはカ
ットオフ周波数を高くするという制御を実行すれば、請
求項１や請求項２に係る発明と同様に、旋回に起因しな
い横加速度検出値の制御に対する影響を小さくすること
はできるが、これでは、直進走行から旋回走行に移行し
た直後に旋回に起因して発生する外乱でない横加速度の
成分がフィルタ処理で遮断されてしまうことを回避でき
ないから、その旋回に起因した横加速度による姿勢変化
の抑制作用が小さくなってしまうという問題点がある。
これに対し、本発明であれば、直進走行状態だけではな
く外乱振動の発生状況をも監視しているから、そのよう
な問題点は大幅に解決されている。
行時にはカットオフ周波数を低くし、旋回走行時にはカ
ットオフ周波数を高くするという制御を実行すれば、請
求項１や請求項２に係る発明と同様に、旋回に起因しな
い横加速度検出値の制御に対する影響を小さくすること
はできるが、これでは、直進走行から旋回走行に移行し
た直後に旋回に起因して発生する外乱でない横加速度の
成分がフィルタ処理で遮断されてしまうことを回避でき
ないから、その旋回に起因した横加速度による姿勢変化
の抑制作用が小さくなってしまうという問題点がある。
これに対し、本発明であれば、直進走行状態だけではな
く外乱振動の発生状況をも監視しているから、そのよう
な問題点は大幅に解決されている。
【００２８】また、請求項３に係る発明にあっては、横
加速度算出手段及びヨー角加速度算出手段が、第１及び
第２の横加速度センサが検出した二つの横加速度検出値
に基づいて、車両重心点の横加速度とヨー角加速度とを
算出し、制御手段が、その重心点横加速度と、ヨー角加
速度をフィルタ処理した値とに応じて指令値を生成し圧
力制御弁に供給するから、上述した特開平２−３７０１
４号公報に開示された能動型サスペンションと同様に、
重心点の横加速度の他に、ヨー角加速度が制御に用いら
れるようになる。
加速度算出手段及びヨー角加速度算出手段が、第１及び
第２の横加速度センサが検出した二つの横加速度検出値
に基づいて、車両重心点の横加速度とヨー角加速度とを
算出し、制御手段が、その重心点横加速度と、ヨー角加
速度をフィルタ処理した値とに応じて指令値を生成し圧
力制御弁に供給するから、上述した特開平２−３７０１
４号公報に開示された能動型サスペンションと同様に、
重心点の横加速度の他に、ヨー角加速度が制御に用いら
れるようになる。
【００２９】そして、走行状態検出手段が、車両の直進
走行状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検
出した状況では、車両にはヨー角加速度は発生してない
はずであるが、かかる状況で外乱振動検出手段が外乱振
動を検出すると、フィルタ特性変更手段は、その外乱振
動検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に応じた成分
が遮断されるように、フィルタ処理の特性を変更する。
すると、ヨー角加速度の流体圧シリンダで発生する力へ
の影響が変化することになり、二つの横加速度検出値に
異なる大きさの外乱が重畳されていても、その外乱の姿
勢変化に対する影響が小さくなる。
走行状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検
出した状況では、車両にはヨー角加速度は発生してない
はずであるが、かかる状況で外乱振動検出手段が外乱振
動を検出すると、フィルタ特性変更手段は、その外乱振
動検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に応じた成分
が遮断されるように、フィルタ処理の特性を変更する。
すると、ヨー角加速度の流体圧シリンダで発生する力へ
の影響が変化することになり、二つの横加速度検出値に
異なる大きさの外乱が重畳されていても、その外乱の姿
勢変化に対する影響が小さくなる。
【００３０】例えば、請求項４に係る発明のように、フ
ィルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波
数を低下させれば、直進走行時又は定常円旋回走行時に
は、外乱振動に応じて、ヨー角加速度に含まれる高周波
成分が制御に用いられないようになる。すると、路面か
らの振動入力等の外乱振動に起因して横加速度に含まれ
てしまう外乱成分は、車両の旋回に起因して発生する横
加速度よりも周波数が高いのが通常であるため、二つの
横加速度検出値に異なる大きさの外乱が重畳されても、
車体姿勢が大きく悪化することが防止される。この場
合、外乱振動に応じてカットオフ周波数を低下させる態
様としては、外乱振動の増大に応じて連続的にカットオ
フ周波数を低下させる態様や、外乱振動の増大に応じて
段階的にカットオフ周波数を低下させる態様等が考えら
れる。
ィルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波
数を低下させれば、直進走行時又は定常円旋回走行時に
は、外乱振動に応じて、ヨー角加速度に含まれる高周波
成分が制御に用いられないようになる。すると、路面か
らの振動入力等の外乱振動に起因して横加速度に含まれ
てしまう外乱成分は、車両の旋回に起因して発生する横
加速度よりも周波数が高いのが通常であるため、二つの
横加速度検出値に異なる大きさの外乱が重畳されても、
車体姿勢が大きく悪化することが防止される。この場
合、外乱振動に応じてカットオフ周波数を低下させる態
様としては、外乱振動の増大に応じて連続的にカットオ
フ周波数を低下させる態様や、外乱振動の増大に応じて
段階的にカットオフ周波数を低下させる態様等が考えら
れる。
【００３１】さらに、車両の旋回に起因せずに横加速度
が検出される状況としては、路面上の轍等の不整部分を
通過する際に、左右輪に互いに逆方向の上下力が入力さ
れた場合、左右輪の一方のみに上下力が入力された場
合、左右輪に異なった大きさの上下力が入力された場合
等が考えられる。つまり、左右輪それぞれに異なった方
向或いは異なった大きさの上下力が入力されると、車両
がロール方向に加振されるから、横加速度検出手段の検
出位置ではそのロール方向の振動に伴い、 （ロール角加速度）×（ロール中心と横加速度センサの
距離） で表される横加速度が検出されてしまうのである。
が検出される状況としては、路面上の轍等の不整部分を
通過する際に、左右輪に互いに逆方向の上下力が入力さ
れた場合、左右輪の一方のみに上下力が入力された場
合、左右輪に異なった大きさの上下力が入力された場合
等が考えられる。つまり、左右輪それぞれに異なった方
向或いは異なった大きさの上下力が入力されると、車両
がロール方向に加振されるから、横加速度検出手段の検
出位置ではそのロール方向の振動に伴い、 （ロール角加速度）×（ロール中心と横加速度センサの
距離） で表される横加速度が検出されてしまうのである。
【００３２】これに対し、請求項５に係る発明にあって
は、バネ下振動検出手段によって前後少なくとも一方の
左右輪それぞれのバネ下振動が検出され、左右逆相成分
算出手段によって、バネ下振動検出手段が検出した左右
輪それぞれのバネ下振動検出値の差に基づいて左右逆相
成分が外乱振動として算出される。つまり、左右逆相成
分算出手段が算出した左右逆相成分が、上述したような
車両をロール方向に加振する力となるから、その左右逆
相成分を外乱振動として検出すれば、請求項１〜４に係
る発明の作用が確実に発揮されるのである。
は、バネ下振動検出手段によって前後少なくとも一方の
左右輪それぞれのバネ下振動が検出され、左右逆相成分
算出手段によって、バネ下振動検出手段が検出した左右
輪それぞれのバネ下振動検出値の差に基づいて左右逆相
成分が外乱振動として算出される。つまり、左右逆相成
分算出手段が算出した左右逆相成分が、上述したような
車両をロール方向に加振する力となるから、その左右逆
相成分を外乱振動として検出すれば、請求項１〜４に係
る発明の作用が確実に発揮されるのである。
【００３３】また、車両の旋回に起因せずに横加速度が
発生する他の状況としては、車体に弾性支持されたエン
ジンが、例えば不整路を通過する際に加振された車体側
からの入力によって共振し、そのエンジン共振が逆に車
体に伝わって横加速度検出手段に横加速度として検出さ
れる場合が考えられる。つまり、エンジンマウントをバ
ネ、エンジンを質量としたマス・バネ系が車体に搭載さ
れているため、そのマス・バネ系の固有振動数若しくは
その近傍の周波数の振動入力が路面側から車体に入力さ
れると、マス・バネ系に共振が発生し、これが車体に作
用する結果、車両が直進走行状態であっても横加速度が
検出されてしまうのである。
発生する他の状況としては、車体に弾性支持されたエン
ジンが、例えば不整路を通過する際に加振された車体側
からの入力によって共振し、そのエンジン共振が逆に車
体に伝わって横加速度検出手段に横加速度として検出さ
れる場合が考えられる。つまり、エンジンマウントをバ
ネ、エンジンを質量としたマス・バネ系が車体に搭載さ
れているため、そのマス・バネ系の固有振動数若しくは
その近傍の周波数の振動入力が路面側から車体に入力さ
れると、マス・バネ系に共振が発生し、これが車体に作
用する結果、車両が直進走行状態であっても横加速度が
検出されてしまうのである。
【００３４】これに対し、請求項６に係る発明にあって
は、外乱振動検出手段としてのエンジン振動検出手段に
よって、エンジン共振周波数域におけるエンジン振動が
外乱振動として検出されるから、その外乱振動に基づい
てフィルタ特性変更手段がフィルタ処理の特性変更を行
えば、請求項１〜４に係る発明の作用が確実に発揮され
るのである。
は、外乱振動検出手段としてのエンジン振動検出手段に
よって、エンジン共振周波数域におけるエンジン振動が
外乱振動として検出されるから、その外乱振動に基づい
てフィルタ特性変更手段がフィルタ処理の特性変更を行
えば、請求項１〜４に係る発明の作用が確実に発揮され
るのである。
【００３５】さらに、車両の旋回に起因せずに横加速度
が発生する他の状況としては、自動変速機等の変速機が
変速する際に駆動系に振動が発生し、これが車体をロー
ル方向に加振することにより横加速度が検出される場合
が考えられる。これに対して、請求項７に係る発明は、
直進走行時に、変速検出手段によって変速機の変速動作
を外乱振動として検出するようにしているから、請求項
１〜４に係る発明の作用が確実に発揮されるのである。
が発生する他の状況としては、自動変速機等の変速機が
変速する際に駆動系に振動が発生し、これが車体をロー
ル方向に加振することにより横加速度が検出される場合
が考えられる。これに対して、請求項７に係る発明は、
直進走行時に、変速検出手段によって変速機の変速動作
を外乱振動として検出するようにしているから、請求項
１〜４に係る発明の作用が確実に発揮されるのである。
【００３６】ここで、車両が定速走行状態であると、車
両には加減速に起因した前後加速度は発生していないか
ら、前後加速度検出手段の検出値は零のはずであり、流
体圧シリンダには車体の姿勢変化を抑制する抗力は発生
しない。そして、この定速走行状態から車両が加速又は
減速すると、車両には加減速に起因した前後加速度が発
生し、その前後加速度が前後加速度検出手段によって検
出され、制御手段によって前後加速度検出値に応じた指
令値が生成されて圧力制御弁に供給されるから、流体圧
シリンダに車体のピッチを抑制する力が発生し、車体の
姿勢変化が抑制される。これが、前後加速度検出値に基
づいて流体圧シリンダが発生する力を制御する能動型サ
スペンションの基本的な作用である。
両には加減速に起因した前後加速度は発生していないか
ら、前後加速度検出手段の検出値は零のはずであり、流
体圧シリンダには車体の姿勢変化を抑制する抗力は発生
しない。そして、この定速走行状態から車両が加速又は
減速すると、車両には加減速に起因した前後加速度が発
生し、その前後加速度が前後加速度検出手段によって検
出され、制御手段によって前後加速度検出値に応じた指
令値が生成されて圧力制御弁に供給されるから、流体圧
シリンダに車体のピッチを抑制する力が発生し、車体の
姿勢変化が抑制される。これが、前後加速度検出値に基
づいて流体圧シリンダが発生する力を制御する能動型サ
スペンションの基本的な作用である。
【００３７】これに対し、請求項８に係る発明にあって
は、走行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した
状況では、外乱振動検出手段が外乱振動を検出しない限
り、フィルタ特性変更手段は、制御手段におけるフィル
タ処理の特性を変更しないから、上述した能動型サスペ
ンションの基本的な作用がそのまま発揮される。従っ
て、定速走行状態から加速走行又は減速走行に移行する
際にも、ある特性のフィルタ処理が連続して行われてい
るから、前後加速度検出値に応じた適切な大きさの指令
値が直ちに圧力制御弁に供給され、応答性良く適切な力
が流体圧シリンダに発生する。
は、走行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した
状況では、外乱振動検出手段が外乱振動を検出しない限
り、フィルタ特性変更手段は、制御手段におけるフィル
タ処理の特性を変更しないから、上述した能動型サスペ
ンションの基本的な作用がそのまま発揮される。従っ
て、定速走行状態から加速走行又は減速走行に移行する
際にも、ある特性のフィルタ処理が連続して行われてい
るから、前後加速度検出値に応じた適切な大きさの指令
値が直ちに圧力制御弁に供給され、応答性良く適切な力
が流体圧シリンダに発生する。
【００３８】しかし、走行状態検出手段が車両の定速走
行状態を検出した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動
を検出すると、フィルタ特性変更手段は、その外乱振動
検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に対応した成分
が遮断されるように、フィルタ処理の特性を変更する。
すると、前後加速度検出値に外乱が重畳されていても、
その外乱の姿勢変化に対する影響が小さくなる。
行状態を検出した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動
を検出すると、フィルタ特性変更手段は、その外乱振動
検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に対応した成分
が遮断されるように、フィルタ処理の特性を変更する。
すると、前後加速度検出値に外乱が重畳されていても、
その外乱の姿勢変化に対する影響が小さくなる。
【００３９】例えば、請求項９に係る発明であれば、定
速走行時には、外乱振動に応じてフィルタ処理のカット
オフ周波数が低下するから、前後加速度検出値に含まれ
る高周波成分が制御に用いられないようになる。する
と、路面からの振動入力等の外乱振動に起因して前後加
速度に含まれてしまう外乱成分は、車両の加速や減速に
起因して発生する前後加速度よりも周波数が高いのが通
常であるため、外乱振動が前後加速度検出値に外乱とし
て重畳されても、車体姿勢が大きく悪化することが防止
される。この場合、外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させる態様としては、外乱振動の増大に応じて連
続的にカットオフ周波数を低下させる態様や、外乱振動
の増大に応じて段階的にカットオフ周波数を低下させる
態様等が考えられる。
速走行時には、外乱振動に応じてフィルタ処理のカット
オフ周波数が低下するから、前後加速度検出値に含まれ
る高周波成分が制御に用いられないようになる。する
と、路面からの振動入力等の外乱振動に起因して前後加
速度に含まれてしまう外乱成分は、車両の加速や減速に
起因して発生する前後加速度よりも周波数が高いのが通
常であるため、外乱振動が前後加速度検出値に外乱とし
て重畳されても、車体姿勢が大きく悪化することが防止
される。この場合、外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させる態様としては、外乱振動の増大に応じて連
続的にカットオフ周波数を低下させる態様や、外乱振動
の増大に応じて段階的にカットオフ周波数を低下させる
態様等が考えられる。
【００４０】そして、車両の加減速に起因せずに前後加
速度が検出される状況としては、路面上の段差を乗り越
えて走行する際に車体が前後方向に加振されて、前後加
速度が検出される場合が考えられる。これに対して、請
求項１０に係る発明にあっては、前後加速度検出値に車
両後ろ向きのピーク値が発生したか否かが第１のピーク
値検出手段によって検出され、バネ下振動検出手段が検
出したバネ下振動に車両上向きのピーク値が発生したか
否かが第２のピーク値検出手段によって検出される。そ
して、それら第１及び第２のピーク値検出手段が略同時
に各ピーク値を検出した場合に、前後加速度検出値に外
乱として重畳される外乱振動が発生したと判断できる。
つまり、路面上の段差を乗り越える瞬間にはバネ下には
上向きの力が入力されることになるが、その上向きの力
が入力されると略同時に、車体にはその前進を止めよう
とする力（車両後ろ向きの加速度）が入力されるから、
バネ下振動に車両上向きのピーク値が検出されたのと同
時に、前後加速度検出値に車両後ろ向きのピーク値が発
生した場合には、前後加速度検出値に外乱として重畳さ
れる外乱振動を検出したと判断することができるのであ
る。従って、定速走行時に、各ピーク値が略同時に検出
された場合にフィルタ処理のカットオフ周波数を低下さ
せれば、外乱振動が前後加速度検出値に外乱として重畳
されても、車体姿勢が大きく悪化することが防止され
る。この場合、外乱振動に応じてカットオフ周波数を低
下させる態様としては、外乱振動の増大に応じて連続的
にカットオフ周波数を低下させる態様や、外乱振動の増
大に応じて段階的にカットオフ周波数を低下させる態様
等が考えられる。また、カットオフ周波数の低下の度合
いを決定するための外乱振動としては、前後加速度検出
値のピーク値を用いることができる。
速度が検出される状況としては、路面上の段差を乗り越
えて走行する際に車体が前後方向に加振されて、前後加
速度が検出される場合が考えられる。これに対して、請
求項１０に係る発明にあっては、前後加速度検出値に車
両後ろ向きのピーク値が発生したか否かが第１のピーク
値検出手段によって検出され、バネ下振動検出手段が検
出したバネ下振動に車両上向きのピーク値が発生したか
否かが第２のピーク値検出手段によって検出される。そ
して、それら第１及び第２のピーク値検出手段が略同時
に各ピーク値を検出した場合に、前後加速度検出値に外
乱として重畳される外乱振動が発生したと判断できる。
つまり、路面上の段差を乗り越える瞬間にはバネ下には
上向きの力が入力されることになるが、その上向きの力
が入力されると略同時に、車体にはその前進を止めよう
とする力（車両後ろ向きの加速度）が入力されるから、
バネ下振動に車両上向きのピーク値が検出されたのと同
時に、前後加速度検出値に車両後ろ向きのピーク値が発
生した場合には、前後加速度検出値に外乱として重畳さ
れる外乱振動を検出したと判断することができるのであ
る。従って、定速走行時に、各ピーク値が略同時に検出
された場合にフィルタ処理のカットオフ周波数を低下さ
せれば、外乱振動が前後加速度検出値に外乱として重畳
されても、車体姿勢が大きく悪化することが防止され
る。この場合、外乱振動に応じてカットオフ周波数を低
下させる態様としては、外乱振動の増大に応じて連続的
にカットオフ周波数を低下させる態様や、外乱振動の増
大に応じて段階的にカットオフ周波数を低下させる態様
等が考えられる。また、カットオフ周波数の低下の度合
いを決定するための外乱振動としては、前後加速度検出
値のピーク値を用いることができる。
【００４１】また、車両の加減速に起因せずに前後加速
度が検出される他の状況としては、横加速度における場
合と同様に、車体に弾性支持されたエンジンが、例えば
不整路を通過する際に加振された車体側からの入力によ
って振動し、そのエンジン振動が逆に車体に伝わって前
後加速度検出手段に前後加速度として検出される場合が
考えられる。
度が検出される他の状況としては、横加速度における場
合と同様に、車体に弾性支持されたエンジンが、例えば
不整路を通過する際に加振された車体側からの入力によ
って振動し、そのエンジン振動が逆に車体に伝わって前
後加速度検出手段に前後加速度として検出される場合が
考えられる。
【００４２】これに対し、請求項１１に係る発明にあっ
ては、外乱振動検出手段としてのエンジン振動検出手段
によって、エンジン共振周波数域におけるエンジン振動
が外乱振動として検出されるから、その外乱振動に基づ
いてフィルタ特性変更手段がフィルタ処理の特性変更を
行えば、請求項８又は９に係る発明の作用が確実に発揮
されるのである。
ては、外乱振動検出手段としてのエンジン振動検出手段
によって、エンジン共振周波数域におけるエンジン振動
が外乱振動として検出されるから、その外乱振動に基づ
いてフィルタ特性変更手段がフィルタ処理の特性変更を
行えば、請求項８又は９に係る発明の作用が確実に発揮
されるのである。
【００４３】そして、請求項１２に係る発明にあって
は、バネ下振動検出手段によって検出されたバネ下振動
検出値に含まれるエンジン共振周波数成分がフィルタ手
段によって抽出されるから、外乱振動としてのエンジン
共振周波数域におけるエンジン振動が求められ、請求項
６又は１１に係る発明の作用が確実に発揮される。さら
に、請求項１３に係る発明にあっては、荷重変動検出手
段によって検出されたエンジン荷重変動に含まれるエン
ジン共振周波数成分がフィルタ手段によって抽出される
から、外乱振動としてのエンジン共振周波数域における
エンジン振動が求められ、請求項６又は１１に係る発明
の作用が確実に発揮される。
は、バネ下振動検出手段によって検出されたバネ下振動
検出値に含まれるエンジン共振周波数成分がフィルタ手
段によって抽出されるから、外乱振動としてのエンジン
共振周波数域におけるエンジン振動が求められ、請求項
６又は１１に係る発明の作用が確実に発揮される。さら
に、請求項１３に係る発明にあっては、荷重変動検出手
段によって検出されたエンジン荷重変動に含まれるエン
ジン共振周波数成分がフィルタ手段によって抽出される
から、外乱振動としてのエンジン共振周波数域における
エンジン振動が求められ、請求項６又は１１に係る発明
の作用が確実に発揮される。
【００４４】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、走行状態
検出手段が車両の直進走行状態を検出した状況で、外乱
振動検出手段が外乱振動を検出すると、フィルタ特性変
更手段がその外乱振動検出手段の検出結果に応じて、外
乱振動に対応した成分が遮断されるようにフィルタ処理
の特性を変更するようにしたため、横加速度検出値に外
乱が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対する影
響を小さくできるから、車体姿勢の悪化を低減すること
が可能となる。
検出手段が車両の直進走行状態を検出した状況で、外乱
振動検出手段が外乱振動を検出すると、フィルタ特性変
更手段がその外乱振動検出手段の検出結果に応じて、外
乱振動に対応した成分が遮断されるようにフィルタ処理
の特性を変更するようにしたため、横加速度検出値に外
乱が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対する影
響を小さくできるから、車体姿勢の悪化を低減すること
が可能となる。
【００４５】特に、請求項２に係る発明のように、フィ
ルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させるようにすれば、外乱振動が横加速度検出値
に外乱として重畳されても、車体姿勢が大きく悪化する
ことを確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも良好に
保つことができるという効果がある。また、請求項３に
係る発明であれば、走行状態検出手段が、車両の直進走
行状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検出
した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動を検出する
と、フィルタ特性変更手段は、その外乱振動検出手段の
検出結果に応じて、外乱振動に対応した成分が遮断され
るように、フィルタ処理の特性を変更するようにしたた
め、ヨー角加速度の流体圧シリンダで発生する力への影
響が小さくなり、二つの横加速度検出値に異なる大きさ
の外乱が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対す
る影響を小さくできるから、車体姿勢の悪化を低減する
ことが可能となる。
ルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させるようにすれば、外乱振動が横加速度検出値
に外乱として重畳されても、車体姿勢が大きく悪化する
ことを確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも良好に
保つことができるという効果がある。また、請求項３に
係る発明であれば、走行状態検出手段が、車両の直進走
行状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検出
した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動を検出する
と、フィルタ特性変更手段は、その外乱振動検出手段の
検出結果に応じて、外乱振動に対応した成分が遮断され
るように、フィルタ処理の特性を変更するようにしたた
め、ヨー角加速度の流体圧シリンダで発生する力への影
響が小さくなり、二つの横加速度検出値に異なる大きさ
の外乱が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対す
る影響を小さくできるから、車体姿勢の悪化を低減する
ことが可能となる。
【００４６】特に、請求項４に係る発明のように、フィ
ルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させるようにすれば、二つの横加速度検出値に異
なる大きさの外乱が重畳されても、車体姿勢が大きく悪
化することを確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも
良好に保つことができるという効果がある。そして、請
求項５に係る発明であれば、左右輪に入力される異なる
方向又は異なる大きさの上下力に起因する横加速度が外
乱として認識され、その外乱が制御に与える影響を小さ
くできるから、不整路面や轍路面等を走行する際におけ
るロール方向の車体姿勢の悪化を防止するのに特に効果
がある。
ルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させるようにすれば、二つの横加速度検出値に異
なる大きさの外乱が重畳されても、車体姿勢が大きく悪
化することを確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも
良好に保つことができるという効果がある。そして、請
求項５に係る発明であれば、左右輪に入力される異なる
方向又は異なる大きさの上下力に起因する横加速度が外
乱として認識され、その外乱が制御に与える影響を小さ
くできるから、不整路面や轍路面等を走行する際におけ
るロール方向の車体姿勢の悪化を防止するのに特に効果
がある。
【００４７】また、請求項６に係る発明であれば、エン
ジン共振周波数域におけるエンジン振動に起因する横加
速度が制御に与える影響を小さくできるから、エンジン
が加振されることによるロール方向の車体姿勢の悪化を
防止するのに特に効果がある。
ジン共振周波数域におけるエンジン振動に起因する横加
速度が制御に与える影響を小さくできるから、エンジン
が加振されることによるロール方向の車体姿勢の悪化を
防止するのに特に効果がある。
【００４８】さらに、請求項７に係る発明であれば、変
速機の変速動作に起因する横加速度が制御に与える影響
を小さくできるから、変速機の変速時におけるロール方
向の車体姿勢の悪化を防止するのに特に効果がある。そ
して、請求項８に係る発明であれば、走行状態検出手段
が車両の定速走行状態を検出した状況で、外乱振動検出
手段が外乱振動を検出した場合に、フィルタ特性変更手
段が外乱振動検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に
対応した成分が遮断されるようにフィルタ処理の特性を
変更するようにしたため、前後加速度検出値に外乱が重
畳されていても、その外乱の姿勢変化に対する影響を小
さくできるから、車体姿勢の悪化を低減することが可能
となる。
速機の変速動作に起因する横加速度が制御に与える影響
を小さくできるから、変速機の変速時におけるロール方
向の車体姿勢の悪化を防止するのに特に効果がある。そ
して、請求項８に係る発明であれば、走行状態検出手段
が車両の定速走行状態を検出した状況で、外乱振動検出
手段が外乱振動を検出した場合に、フィルタ特性変更手
段が外乱振動検出手段の検出結果に応じて、外乱振動に
対応した成分が遮断されるようにフィルタ処理の特性を
変更するようにしたため、前後加速度検出値に外乱が重
畳されていても、その外乱の姿勢変化に対する影響を小
さくできるから、車体姿勢の悪化を低減することが可能
となる。
【００４９】特に、請求項９に係る発明のように、フィ
ルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させるようにすれば、外乱振動が前後加速度検出
値に外乱として重畳されても、車体姿勢が大きく悪化す
ることを確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも良好
に保つことができるという効果がある。また、請求項１
０に係る発明であれば、定速走行時に車両が路面上の段
差を乗り越える際に発生する前後加速度が外乱振動とし
て認識され、その外乱が制御に与える影響を小さくでき
るから、段差を乗り越える際におけるピッチ方向の車体
姿勢の悪化を防止するのに特に効果がある。
ルタ特性変更手段が外乱振動に応じてカットオフ周波数
を低下させるようにすれば、外乱振動が前後加速度検出
値に外乱として重畳されても、車体姿勢が大きく悪化す
ることを確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも良好
に保つことができるという効果がある。また、請求項１
０に係る発明であれば、定速走行時に車両が路面上の段
差を乗り越える際に発生する前後加速度が外乱振動とし
て認識され、その外乱が制御に与える影響を小さくでき
るから、段差を乗り越える際におけるピッチ方向の車体
姿勢の悪化を防止するのに特に効果がある。
【００５０】そして、請求項１１に係る発明であれば、
エンジン共振周波数域におけるエンジン振動に起因する
前後加速度が制御に与える影響を小さくできるから、エ
ンジンが加振されることによるピッチ方向の車体姿勢の
悪化を防止するのに特に効果がある。さらに、請求項１
２又は１３に係る発明であれば、外乱振動としてのエン
ジン共振周波数域におけるエンジン振動が確実に求めら
れるから、エンジンが加振されることによるロール方向
やピッチ方向の車体姿勢の悪化を、確実に防止できると
いう効果がある。特に、請求項１３に係る発明であれ
ば、エンジン振動を直接検出しているため、より正確な
制御が可能である。
エンジン共振周波数域におけるエンジン振動に起因する
前後加速度が制御に与える影響を小さくできるから、エ
ンジンが加振されることによるピッチ方向の車体姿勢の
悪化を防止するのに特に効果がある。さらに、請求項１
２又は１３に係る発明であれば、外乱振動としてのエン
ジン共振周波数域におけるエンジン振動が確実に求めら
れるから、エンジンが加振されることによるロール方向
やピッチ方向の車体姿勢の悪化を、確実に防止できると
いう効果がある。特に、請求項１３に係る発明であれ
ば、エンジン振動を直接検出しているため、より正確な
制御が可能である。
【００５１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図７は本発明の第１の
実施の形態を示す図である。先ず、構成を説明すると、
図１において、１０FL〜１０RRは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。
面に基づいて説明する。図１乃至図７は本発明の第１の
実施の形態を示す図である。先ず、構成を説明すると、
図１において、１０FL〜１０RRは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。
【００５２】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８FL〜１８RRと、こ
の油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動油圧を各々調整す
る圧力制御弁２０FL〜２０RRと、本油圧系の油圧源２２
と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間に
介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４，２４と、車体
の横方向に作用する横加速度を検出する横加速度センサ
２６と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制
御するコントローラ３０とを有している。また、この能
動型サスペンション１６は、油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに対して車輪側部材１２及び車体部材１４間に個別に
並列装備されたコイルスプリング３６，…，３６と、油
圧シリンダ１８FL〜１８RRの後述する圧力室Ｌに個別に
連通した絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３
４とを含む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較
的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するように
なっている。
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８FL〜１８RRと、こ
の油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動油圧を各々調整す
る圧力制御弁２０FL〜２０RRと、本油圧系の油圧源２２
と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間に
介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４，２４と、車体
の横方向に作用する横加速度を検出する横加速度センサ
２６と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制
御するコントローラ３０とを有している。また、この能
動型サスペンション１６は、油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに対して車輪側部材１２及び車体部材１４間に個別に
並列装備されたコイルスプリング３６，…，３６と、油
圧シリンダ１８FL〜１８RRの後述する圧力室Ｌに個別に
連通した絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３
４とを含む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較
的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するように
なっている。
【００５３】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された下側の圧力室
Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａ
の下端が車輪側部材１２に取り付けられ、ピストンロッ
ド１８ｂの上端が車体側部材１４に取り付けられてい
る。
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された下側の圧力室
Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａ
の下端が車輪側部材１２に取り付けられ、ピストンロッ
ド１８ｂの上端が車体側部材１４に取り付けられてい
る。
【００５４】さらに、この能動型サスペンション１６
は、各油圧シリンダ１８FL〜１８RRの取付位置における
バネ下振動を検出するための上下加速度センサ２８FL〜
２８RRと、舵角を検出する舵角センサ２９とを有してい
る。また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々は、円筒状
の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁
ハウジングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット操作形に形成されて
いる。この圧力制御弁２０FL〜２０RRの作動油に対する
供給ポート及び戻りポートが油圧配管３８，３９と、マ
ルチバルブユニット２２Ａとを介して油圧源２２の作動
油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが油
圧配管４０を介して油圧シリンダ１８FL〜１８RRの圧力
室Ｌの各々に連通されている。なお、マルチバルブユニ
ット２２Ａは、ライン圧を設定するためのリリーフ弁
や、エンジン停止時に圧力制御弁２０FL〜２０RR側の油
圧配管３８，３９内の圧油を保持するための逆止弁等を
含んで構成されている。
は、各油圧シリンダ１８FL〜１８RRの取付位置における
バネ下振動を検出するための上下加速度センサ２８FL〜
２８RRと、舵角を検出する舵角センサ２９とを有してい
る。また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々は、円筒状
の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁
ハウジングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット操作形に形成されて
いる。この圧力制御弁２０FL〜２０RRの作動油に対する
供給ポート及び戻りポートが油圧配管３８，３９と、マ
ルチバルブユニット２２Ａとを介して油圧源２２の作動
油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが油
圧配管４０を介して油圧シリンダ１８FL〜１８RRの圧力
室Ｌの各々に連通されている。なお、マルチバルブユニ
ット２２Ａは、ライン圧を設定するためのリリーフ弁
や、エンジン停止時に圧力制御弁２０FL〜２０RR側の油
圧配管３８，３９内の圧油を保持するための逆止弁等を
含んで構成されている。
【００５５】そして、各圧力制御弁２０FL〜２０RRの比
例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値としての指
令電流Ｉ（ＩFL〜ＩRR）の値を制御することにより、こ
の指令電流Ｉによる推力と出力ポート側の出力圧に基づ
き形成されたパイロット圧とを平衡させて調圧し、結
局、指令電流Ｉに応じた制御圧力Ｐを出力ポートから油
圧シリンダ１８FL（〜１８RR）の圧力室Ｌに供給できる
ようになっている。
例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値としての指
令電流Ｉ（ＩFL〜ＩRR）の値を制御することにより、こ
の指令電流Ｉによる推力と出力ポート側の出力圧に基づ
き形成されたパイロット圧とを平衡させて調圧し、結
局、指令電流Ｉに応じた制御圧力Ｐを出力ポートから油
圧シリンダ１８FL（〜１８RR）の圧力室Ｌに供給できる
ようになっている。
【００５６】つまり、図２に示すように、指令電流Ｉと
制御圧力Ｐとは正比例の関係となっており、指令電流Ｉ
が零であるときに制御圧力Ｐは所定のオフセット圧Ｐ0
となり、この状態から指令電流Ｉが正方向に増加すると
制御圧力Ｐは所定の比例ゲインをもって増加し、ライン
圧に達すると飽和し、逆に指令電流Ｉが負方向に増加す
ると、これに比例して減少するようになっている。
制御圧力Ｐとは正比例の関係となっており、指令電流Ｉ
が零であるときに制御圧力Ｐは所定のオフセット圧Ｐ0
となり、この状態から指令電流Ｉが正方向に増加すると
制御圧力Ｐは所定の比例ゲインをもって増加し、ライン
圧に達すると飽和し、逆に指令電流Ｉが負方向に増加す
ると、これに比例して減少するようになっている。
【００５７】一方、横加速度センサ２６は、車両の重心
点近傍に配設されていて、その配設位置で車体に作用す
る横加速度を感知し、図３に示すように、感知した横加
速度に応じた電圧信号でなる横加速度検出値Ｇy をコン
トローラ３０に供給するようになっている。ここで、直
進走行状態からステアリングを左切りしたときに車両左
向きに生じる横加速度の値を正，反対に右切りしたとき
に車両右向きに生じる横加速度の値を負に設定してい
る。
点近傍に配設されていて、その配設位置で車体に作用す
る横加速度を感知し、図３に示すように、感知した横加
速度に応じた電圧信号でなる横加速度検出値Ｇy をコン
トローラ３０に供給するようになっている。ここで、直
進走行状態からステアリングを左切りしたときに車両左
向きに生じる横加速度の値を正，反対に右切りしたとき
に車両右向きに生じる横加速度の値を負に設定してい
る。
【００５８】また、各上下加速度センサ２８FL〜２８RR
は、各バネ下位置における上下加速度を感知し、図４に
示すように、感知した上下加速度に応じた電圧信号でな
る上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRをコントローラ３０に供
給するようになっている。ここでは、上向き（車輪側部
材１２を持ち上げる方向）に発生する上下加速度の値を
正、下向きに発生する上下加速度の値を負としている。
は、各バネ下位置における上下加速度を感知し、図４に
示すように、感知した上下加速度に応じた電圧信号でな
る上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRをコントローラ３０に供
給するようになっている。ここでは、上向き（車輪側部
材１２を持ち上げる方向）に発生する上下加速度の値を
正、下向きに発生する上下加速度の値を負としている。
【００５９】さらに、舵角センサ２９は、ステアリング
ホイールの操舵角を検出し、その舵角の方向及び大きさ
に応じた舵角検出値θをコントローラ３０に供給するよ
うになっている。そして、各検出値が供給されるコント
ローラ３０は、実際にはマイクロコンピュータ、Ａ／Ｄ
変換器，Ｄ／Ａ変換器等のインタフェース回路、ドライ
バ回路等を含んで構成されており、その機能構成は、図
５に示すようになっている。
ホイールの操舵角を検出し、その舵角の方向及び大きさ
に応じた舵角検出値θをコントローラ３０に供給するよ
うになっている。そして、各検出値が供給されるコント
ローラ３０は、実際にはマイクロコンピュータ、Ａ／Ｄ
変換器，Ｄ／Ａ変換器等のインタフェース回路、ドライ
バ回路等を含んで構成されており、その機能構成は、図
５に示すようになっている。
【００６０】即ち、コントローラ３０は、供給される横
加速度検出値Ｇy をフィルタ処理するカットオフ周波数
可変のローパス・フィルタ３１と、このローパス・フィ
ルタ３１を通過した横加速度検出値Ｇy をゲインβf 又
はβr 倍する増幅器５０ｆ，５０ｒと、これら増幅器５
０ｆ，５０ｒの出力を反転する符号反転器５２ｆ，５２
ｒと、を有していて、符号反転器５２ｆの出力が前左輪
側の圧力制御弁２０FLの指令電流ＩFLとして出力され、
増幅器５０ｆの出力が前右輪側の圧力制御弁２０FRの指
令電流ＩFRとして出力され、符号反転器５２ｒの出力が
後左輪側の圧力制御弁２０RLの指令電流ＩRLとして出力
され、増幅器５０ｒの出力が後右輪側の圧力制御弁２０
RRの指令電流ＩRRとして出力されるようになっている。
加速度検出値Ｇy をフィルタ処理するカットオフ周波数
可変のローパス・フィルタ３１と、このローパス・フィ
ルタ３１を通過した横加速度検出値Ｇy をゲインβf 又
はβr 倍する増幅器５０ｆ，５０ｒと、これら増幅器５
０ｆ，５０ｒの出力を反転する符号反転器５２ｆ，５２
ｒと、を有していて、符号反転器５２ｆの出力が前左輪
側の圧力制御弁２０FLの指令電流ＩFLとして出力され、
増幅器５０ｆの出力が前右輪側の圧力制御弁２０FRの指
令電流ＩFRとして出力され、符号反転器５２ｒの出力が
後左輪側の圧力制御弁２０RLの指令電流ＩRLとして出力
され、増幅器５０ｒの出力が後右輪側の圧力制御弁２０
RRの指令電流ＩRRとして出力されるようになっている。
【００６１】つまり、横加速度検出値Ｇy が、ローパス
・フィルタ３１で高周波成分を除去されてからβf 倍又
はβr 倍され、さらに横加速度の極性に応じて適宜方向
が調整されてから指令電流ＩFL〜ＩRRとして出力される
ようになっている。また、コントローラ３０は、供給さ
れる舵角検出値θの絶対値及びその微分値Δθがそれぞ
れの所定のしきい値以下であるか否かを判定することに
より、車両の走行状態が直進走行状態であるか否かを判
断する直進走行判断部５４と、前左輪側のバネ下振動を
表す上下加速度検出値ＸFL及び前右輪側のバネ下振動を
表す上下加速度検出値ＸFRの差の絶対値である前輪バネ
下側振動の左右逆相成分φr（＝｜ＸFL−ＸFR｜）を算
出する左右逆相成分算出部５６と、後左輪側のバネ下振
動を表す上下加速度検出値ＸRL及び後右輪側のバネ下振
動を表す上下加速度検出値ＸRRの差の絶対値である後輪
バネ下側振動の左右逆相成分φf （＝｜ＸRL−ＸRR｜）
を算出する左右逆相成分算出部５８と、直進走行判断部
５４の判断結果及び左右逆相成分算出部５６，５８で算
出された左右逆相成分φf ，φr に基づいてローパス・
フィルタ３１のカットオフ周波数を決めるフィルタ係数
αをそのローパス・フィルタ３１における演算に先駆け
て算出するフィルタ係数算出部６０と、を有している。
・フィルタ３１で高周波成分を除去されてからβf 倍又
はβr 倍され、さらに横加速度の極性に応じて適宜方向
が調整されてから指令電流ＩFL〜ＩRRとして出力される
ようになっている。また、コントローラ３０は、供給さ
れる舵角検出値θの絶対値及びその微分値Δθがそれぞ
れの所定のしきい値以下であるか否かを判定することに
より、車両の走行状態が直進走行状態であるか否かを判
断する直進走行判断部５４と、前左輪側のバネ下振動を
表す上下加速度検出値ＸFL及び前右輪側のバネ下振動を
表す上下加速度検出値ＸFRの差の絶対値である前輪バネ
下側振動の左右逆相成分φr（＝｜ＸFL−ＸFR｜）を算
出する左右逆相成分算出部５６と、後左輪側のバネ下振
動を表す上下加速度検出値ＸRL及び後右輪側のバネ下振
動を表す上下加速度検出値ＸRRの差の絶対値である後輪
バネ下側振動の左右逆相成分φf （＝｜ＸRL−ＸRR｜）
を算出する左右逆相成分算出部５８と、直進走行判断部
５４の判断結果及び左右逆相成分算出部５６，５８で算
出された左右逆相成分φf ，φr に基づいてローパス・
フィルタ３１のカットオフ周波数を決めるフィルタ係数
αをそのローパス・フィルタ３１における演算に先駆け
て算出するフィルタ係数算出部６０と、を有している。
【００６２】ローパス・フィルタ３１は、下記の（１）
式で表される一次フィルタであり、フィルタ係数算出部
６０から供給されるフィルタ係数αに応じてカットオフ
周波数が変更されるようになっている。なお、（１）式
中のＳはラプラス演算子である。 １／（１＋αＳ） ……（１） そして、フィルタ係数算出部６０は、直進走行判断部５
４が車両は直進走行状態でない（つまり、旋回走行状態
である）と判断した場合には、左右逆相成分φ f ，φr
の値に関係なくフィルタ係数αを、カットオフ周波数が
比較的高くなる所定値α0 に設定する一方、直進走行判
断部５４が車両は直進走行状態であると判断した場合に
は、左右逆相成分φf ，φr の値に基づいて、フィルタ
係数αを設定するようになっている。
式で表される一次フィルタであり、フィルタ係数算出部
６０から供給されるフィルタ係数αに応じてカットオフ
周波数が変更されるようになっている。なお、（１）式
中のＳはラプラス演算子である。 １／（１＋αＳ） ……（１） そして、フィルタ係数算出部６０は、直進走行判断部５
４が車両は直進走行状態でない（つまり、旋回走行状態
である）と判断した場合には、左右逆相成分φ f ，φr
の値に関係なくフィルタ係数αを、カットオフ周波数が
比較的高くなる所定値α0 に設定する一方、直進走行判
断部５４が車両は直進走行状態であると判断した場合に
は、左右逆相成分φf ，φr の値に基づいて、フィルタ
係数αを設定するようになっている。
【００６３】具体的には、フィルタ係数算出部６０は、
直進走行判断部５４が車両は直進走行状態であると判断
した場合、左右逆相成分φf と左右逆相成分φr との加
算値（φf ＋φr ）に基づき図６テーブルを参照してフ
ィルタ係数αを設定するようになっている。本実施の形
態では、旋回走行時に設定されるフィルタ係数αの所定
値α0 を“０．０２”としており、加算値（φf ＋
φr ）が“０”の場合にはフィルタ係数αは所定値α0
に設定され、加算値（φf ＋φr ）が増加してもある程
度まではフィルタ係数αは所定値α0 のままであり、加
算値（φf ＋φr ）が所定のしきい値を超えるとフィル
タ係数αは徐々に大きくなって“０．１”に達し、後は
加算値（φf ＋φr ）が大きくなってもフィルタ係数α
は“０．１”に設定されるようになっている。
直進走行判断部５４が車両は直進走行状態であると判断
した場合、左右逆相成分φf と左右逆相成分φr との加
算値（φf ＋φr ）に基づき図６テーブルを参照してフ
ィルタ係数αを設定するようになっている。本実施の形
態では、旋回走行時に設定されるフィルタ係数αの所定
値α0 を“０．０２”としており、加算値（φf ＋
φr ）が“０”の場合にはフィルタ係数αは所定値α0
に設定され、加算値（φf ＋φr ）が増加してもある程
度まではフィルタ係数αは所定値α0 のままであり、加
算値（φf ＋φr ）が所定のしきい値を超えるとフィル
タ係数αは徐々に大きくなって“０．１”に達し、後は
加算値（φf ＋φr ）が大きくなってもフィルタ係数α
は“０．１”に設定されるようになっている。
【００６４】ここで、フィルタ係数αを“０．０２”，
“０．１”にそれぞれ設定した場合におけるローパス・
フィルタ３１の通過特性（ゲイン）は、図７に示すよう
になる。この図７では、実線で示す特性がα＝０．０２
の場合であり、そのカットオフ周波数は８Hz程度となっ
ている。また、破線で示す特性がα０．１の場合であっ
て、そのカットオフ周波数は１．５Hz程度となってい
る。そして、フィルタ係数αが０．０２〜０．１の間に
あれば、そのフィルタ係数αの値に応じてカットオフ周
波数も８〜１．５Hzの間の所定値となる。
“０．１”にそれぞれ設定した場合におけるローパス・
フィルタ３１の通過特性（ゲイン）は、図７に示すよう
になる。この図７では、実線で示す特性がα＝０．０２
の場合であり、そのカットオフ周波数は８Hz程度となっ
ている。また、破線で示す特性がα０．１の場合であっ
て、そのカットオフ周波数は１．５Hz程度となってい
る。そして、フィルタ係数αが０．０２〜０．１の間に
あれば、そのフィルタ係数αの値に応じてカットオフ周
波数も８〜１．５Hzの間の所定値となる。
【００６５】次に、本実施の形態の動作を説明する。
今、車両が路面に轍等の大きな凹凸がない平坦な良路を
直進走行しているものとすると、車体には横加速度は発
生していないから、横加速度センサ２６が出力する横加
速度検出値Ｇy は零となる。このため、コントローラ３
０では、ローパス・フィルタ３１の特性に関係なく増幅
器５０ｆ，５０ｒの出力は零となり、各指令電流ＩFL〜
ＩRRは零となる。すると、図２に示した特性から、各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRの制御圧力Ｐは所定のオフセ
ット圧Ｐ0 となる。
今、車両が路面に轍等の大きな凹凸がない平坦な良路を
直進走行しているものとすると、車体には横加速度は発
生していないから、横加速度センサ２６が出力する横加
速度検出値Ｇy は零となる。このため、コントローラ３
０では、ローパス・フィルタ３１の特性に関係なく増幅
器５０ｆ，５０ｒの出力は零となり、各指令電流ＩFL〜
ＩRRは零となる。すると、図２に示した特性から、各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRの制御圧力Ｐは所定のオフセ
ット圧Ｐ0 となる。
【００６６】そして、この状態では、路面から車輪１０
FL〜１０RRを介して入力される比較的低周波数の振動入
力は、圧力制御弁２０FL〜２０RRによる圧力室Ｌの圧力
調整によって吸収され、路面の細かな凹凸によるバネ下
共振周波数に対応する比較的高周波の振動入力は、絞り
弁３２を通じての圧力室Ｌ及びアキュムレータ３４間で
の作動油の往来によって吸収されるから、車体への振動
伝達率は十分に低減されて良好な乗り心地が確保され
る。
FL〜１０RRを介して入力される比較的低周波数の振動入
力は、圧力制御弁２０FL〜２０RRによる圧力室Ｌの圧力
調整によって吸収され、路面の細かな凹凸によるバネ下
共振周波数に対応する比較的高周波の振動入力は、絞り
弁３２を通じての圧力室Ｌ及びアキュムレータ３４間で
の作動油の往来によって吸収されるから、車体への振動
伝達率は十分に低減されて良好な乗り心地が確保され
る。
【００６７】また、この状態では、舵角センサ２９は直
進走行を表す舵角検出値θをコントローラ３０に供給す
るから、直進走行判断部５４はその舵角検出値θに基づ
いて車両が直視走行状態であることを判断する。従っ
て、フィルタ係数算出部６０は、左右逆相成分算出部５
６，５８が算出する左右逆相成分φf ，φr に基づいて
フィルタ係数αを算出しようとするが、大きな凹凸のな
い平坦な良路を走行している状況では、各上下加速度セ
ンサ２８FL〜２８RRが検出する上下加速度は略零である
から、左右逆相成分φf ，φr も略零となる。
進走行を表す舵角検出値θをコントローラ３０に供給す
るから、直進走行判断部５４はその舵角検出値θに基づ
いて車両が直視走行状態であることを判断する。従っ
て、フィルタ係数算出部６０は、左右逆相成分算出部５
６，５８が算出する左右逆相成分φf ，φr に基づいて
フィルタ係数αを算出しようとするが、大きな凹凸のな
い平坦な良路を走行している状況では、各上下加速度セ
ンサ２８FL〜２８RRが検出する上下加速度は略零である
から、左右逆相成分φf ，φr も略零となる。
【００６８】すると、フィルタ係数算出部６０では、図
６に示した特性からフィルタ係数αは所定値α0 とな
る。このため、ローパス・フィルタ３１のカットオフ周
波数は比較的高くなるから、コントローラ３０に供給さ
れる横加速度検出値Ｇy の多くの成分がローパス・フィ
ルタ３１を通過するようになる。この直進走行状態から
例えばステアリングホイールを左切りして左旋回状態に
移行すると、左向きの横加速度が発生するから、車体右
側が沈み込むロールが発生しようとする。このとき、横
加速度センサ２６は、図３に示した特性からも判るよう
に正の横加速度検出値Ｇy をコントローラ３０に供給す
るとともに、舵角センサ２９はそのときの舵角に応じた
舵角検出値θをコントローラ３０に供給する。すると、
コントローラ３０では、直進走行判断部５４が舵角検出
値θに基づいて車両が直進走行状態ではなく旋回走行状
態であると判断するから、フィルタ係数算出部６０はフ
ィルタ係数αを所定値α0 に設定することになるが、直
進走行時から既にフィルタ係数αは所定値α0 に設定さ
れているため、ローパス・フィルタ３１の特性に変化は
ない。
６に示した特性からフィルタ係数αは所定値α0 とな
る。このため、ローパス・フィルタ３１のカットオフ周
波数は比較的高くなるから、コントローラ３０に供給さ
れる横加速度検出値Ｇy の多くの成分がローパス・フィ
ルタ３１を通過するようになる。この直進走行状態から
例えばステアリングホイールを左切りして左旋回状態に
移行すると、左向きの横加速度が発生するから、車体右
側が沈み込むロールが発生しようとする。このとき、横
加速度センサ２６は、図３に示した特性からも判るよう
に正の横加速度検出値Ｇy をコントローラ３０に供給す
るとともに、舵角センサ２９はそのときの舵角に応じた
舵角検出値θをコントローラ３０に供給する。すると、
コントローラ３０では、直進走行判断部５４が舵角検出
値θに基づいて車両が直進走行状態ではなく旋回走行状
態であると判断するから、フィルタ係数算出部６０はフ
ィルタ係数αを所定値α0 に設定することになるが、直
進走行時から既にフィルタ係数αは所定値α0 に設定さ
れているため、ローパス・フィルタ３１の特性に変化は
ない。
【００６９】よって、コントローラ３０に供給された横
加速度検出値Ｇy は、旋回走行に移行した直後であって
も特にその高周波成分が遮断されることなく増幅器５０
ｆ，５０ｒに供給されてβf 倍，βr 倍され、その出力
は符号反転器５２ｆ，５２ｒで符号を反転されてから指
令電流ＩFL，ＩRLとして出力され、また符号を反転され
ずにそのまま指令電流ＩFR，ＩRRとして出力される。こ
の場合、横加速度検出値Ｇy は正の値であるから、指令
電流ＩFL，ＩRLは負の値となり、指令電流ＩFR，ＩRRは
正の値となる。
加速度検出値Ｇy は、旋回走行に移行した直後であって
も特にその高周波成分が遮断されることなく増幅器５０
ｆ，５０ｒに供給されてβf 倍，βr 倍され、その出力
は符号反転器５２ｆ，５２ｒで符号を反転されてから指
令電流ＩFL，ＩRLとして出力され、また符号を反転され
ずにそのまま指令電流ＩFR，ＩRRとして出力される。こ
の場合、横加速度検出値Ｇy は正の値であるから、指令
電流ＩFL，ＩRLは負の値となり、指令電流ＩFR，ＩRRは
正の値となる。
【００７０】すると、車体右側の油圧シリンダ１８FR，
１８RRの圧力室Ｌの内圧は直ぐさま上昇する一方、車体
左側の油圧シリンダ１８FL，１８RLの圧力室Ｌの内圧は
直ぐさま低下するから、車体右側が沈み込もうとするロ
ールを抑制する力が発生することになる。従って、増幅
器５０ｆ，５０ｒのゲインβf ，βr を適宜設定してお
くことにより、車体のロールを的確に抑制することがで
きるから、旋回時における車体姿勢の変化をなくして良
好な乗り心地が確保される。なお、直進走行状態から逆
にステアリングホイールを右切りして右旋回状態に移行
した場合にも、左切りした場合とは逆の作用により、車
体左側が沈み込もうとするロールを抑制する力が発生す
るから、やはり旋回時における車体姿勢の変化をなくし
て良好な乗り心地が確保される。
１８RRの圧力室Ｌの内圧は直ぐさま上昇する一方、車体
左側の油圧シリンダ１８FL，１８RLの圧力室Ｌの内圧は
直ぐさま低下するから、車体右側が沈み込もうとするロ
ールを抑制する力が発生することになる。従って、増幅
器５０ｆ，５０ｒのゲインβf ，βr を適宜設定してお
くことにより、車体のロールを的確に抑制することがで
きるから、旋回時における車体姿勢の変化をなくして良
好な乗り心地が確保される。なお、直進走行状態から逆
にステアリングホイールを右切りして右旋回状態に移行
した場合にも、左切りした場合とは逆の作用により、車
体左側が沈み込もうとするロールを抑制する力が発生す
るから、やはり旋回時における車体姿勢の変化をなくし
て良好な乗り心地が確保される。
【００７１】次に、車両が路面に轍等の大きな凹凸があ
る悪路を直進走行しているものとすると、車体には旋回
に起因した横加速度は発生しないが、車輪１０FL〜１０
RRが上下方向に左右逆相に加振され、この振動が車輪側
部材１２側から車体側部材１４側に伝達され、車体をロ
ール方向に変位させる結果、横加速度センサ２６は、
（ロール角加速度）×（ロール中心と横加速度センサの
距離）という大きさの横加速度を感知してしまい、その
感知した横加速度に応じた横加速度検出値Ｇy がコント
ローラ３０に供給される。この場合、例えば路面からの
入力によって車両右側が持ち上がるロールが生じたとす
ると、車体に配設された横加速度センサ２６は絶対空間
に対して静止しようとする結果、車体を固定して考えれ
ば横加速度センサ２６は車体右側に向けて付勢されたこ
とと等価になって、横加速度センサ２６は車両左旋回時
と同じ方向の横加速度検出値Ｇy をコントローラ３０に
供給することになる。よって、その横加速度検出値Ｇy
に基づいて指令電流ＩFL〜ＩRRが生成され出力される
と、持ち上がろうとしている車体右側をさらに持ち上げ
るとともに、車体左側を沈み込ませようとする力が各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRに生じてしまい、路面上の凹
凸により悪化した車体姿勢をさらに悪化させてしまうこ
とになる。
る悪路を直進走行しているものとすると、車体には旋回
に起因した横加速度は発生しないが、車輪１０FL〜１０
RRが上下方向に左右逆相に加振され、この振動が車輪側
部材１２側から車体側部材１４側に伝達され、車体をロ
ール方向に変位させる結果、横加速度センサ２６は、
（ロール角加速度）×（ロール中心と横加速度センサの
距離）という大きさの横加速度を感知してしまい、その
感知した横加速度に応じた横加速度検出値Ｇy がコント
ローラ３０に供給される。この場合、例えば路面からの
入力によって車両右側が持ち上がるロールが生じたとす
ると、車体に配設された横加速度センサ２６は絶対空間
に対して静止しようとする結果、車体を固定して考えれ
ば横加速度センサ２６は車体右側に向けて付勢されたこ
とと等価になって、横加速度センサ２６は車両左旋回時
と同じ方向の横加速度検出値Ｇy をコントローラ３０に
供給することになる。よって、その横加速度検出値Ｇy
に基づいて指令電流ＩFL〜ＩRRが生成され出力される
と、持ち上がろうとしている車体右側をさらに持ち上げ
るとともに、車体左側を沈み込ませようとする力が各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRに生じてしまい、路面上の凹
凸により悪化した車体姿勢をさらに悪化させてしまうこ
とになる。
【００７２】しかし、本実施の形態にあっては、車輪１
０FL〜１０RRから車輪側部材１２に振動が入力される
と、その振動が直ぐさま上下加速度センサ２８FL〜２８
RRによって感知され、それに応じた上下加速度検出値Ｘ
FL〜ＸRRがコントローラ３０に供給される。そして、コ
ントローラ３０では、供給される各上下加速度検出値Ｘ
FL〜ＸRRに基づき、左右逆相成分算出部５６及び５８
が、左右逆相成分φf 及びφr を算出する。この場合、
例えば、前左輪１０FLと前右輪１０FRとに同相の振動が
入力され、後左輪１０RLと後右輪１０RRとに同相の振動
が入力されていれば、左右逆相成分φf 及びφr は極小
さい値となり、フィルタ係数算出部６０が算出するフィ
ルタ係数αは所定値α0 となるが、このときは路面から
の入力によっては車体にはロールは生じない状況である
から、横加速度検出値Ｇy の値自体が小さく、従って車
体姿勢をさらに悪化させるような力は各油圧シリンダ１
８FL〜１８RRには生じない。なお、このような場合にも
フィルタ係数αを大きくして、横加速度検出値Ｇy から
高周波成分を除去すれば、車体姿勢のさらなる悪化を防
止することはできるが、特に必要もないのにフィルタ係
数αを大きくしてしまうと、図７に示す特性からも判る
が、不要な高周波成分の他に必要な低周波成分も除去さ
れてしまうから、旋回走行に移行した直後に、旋回に起
因した横加速度検出値Ｇy に応じて油圧シリンダ１８FL
〜１８RRで発生する力も小さくなり、ロールを効果的に
抑制できなくなるという欠点がある。
０FL〜１０RRから車輪側部材１２に振動が入力される
と、その振動が直ぐさま上下加速度センサ２８FL〜２８
RRによって感知され、それに応じた上下加速度検出値Ｘ
FL〜ＸRRがコントローラ３０に供給される。そして、コ
ントローラ３０では、供給される各上下加速度検出値Ｘ
FL〜ＸRRに基づき、左右逆相成分算出部５６及び５８
が、左右逆相成分φf 及びφr を算出する。この場合、
例えば、前左輪１０FLと前右輪１０FRとに同相の振動が
入力され、後左輪１０RLと後右輪１０RRとに同相の振動
が入力されていれば、左右逆相成分φf 及びφr は極小
さい値となり、フィルタ係数算出部６０が算出するフィ
ルタ係数αは所定値α0 となるが、このときは路面から
の入力によっては車体にはロールは生じない状況である
から、横加速度検出値Ｇy の値自体が小さく、従って車
体姿勢をさらに悪化させるような力は各油圧シリンダ１
８FL〜１８RRには生じない。なお、このような場合にも
フィルタ係数αを大きくして、横加速度検出値Ｇy から
高周波成分を除去すれば、車体姿勢のさらなる悪化を防
止することはできるが、特に必要もないのにフィルタ係
数αを大きくしてしまうと、図７に示す特性からも判る
が、不要な高周波成分の他に必要な低周波成分も除去さ
れてしまうから、旋回走行に移行した直後に、旋回に起
因した横加速度検出値Ｇy に応じて油圧シリンダ１８FL
〜１８RRで発生する力も小さくなり、ロールを効果的に
抑制できなくなるという欠点がある。
【００７３】これに対し、例えば前左輪１０FLが路面凸
部に乗り上げ、前右輪１０FRが路面凹部に落ち込む等し
て、前輪１０FL及び１０FRに逆相の上下方向の振動が入
力されたとすると、左右逆相成分５６が算出する左右逆
相成分φf が大きくなる。また、後輪１０RL及び１０RR
に逆相の上下方向の振動が入力されれば、左右逆相成分
５８が算出する左右逆相成分φr が大きくなる。
部に乗り上げ、前右輪１０FRが路面凹部に落ち込む等し
て、前輪１０FL及び１０FRに逆相の上下方向の振動が入
力されたとすると、左右逆相成分５６が算出する左右逆
相成分φf が大きくなる。また、後輪１０RL及び１０RR
に逆相の上下方向の振動が入力されれば、左右逆相成分
５８が算出する左右逆相成分φr が大きくなる。
【００７４】すると、フィルタ係数算出部６０で求めら
れるフィルタ係数αが比較的大きい値に設定される。そ
して、車輪側部材１２に入力された振動は、上述したよ
うに、車体側部材１４に伝達され、次いで車体にロール
を発生させ横加速度センサ２６を加振した後に、横加速
度検出値Ｇy に外乱として重畳されるから、車輪１０FL
〜１０RRに路面の凹凸による振動が入力された時点から
有限の時間を経た後に外乱としての横加速度検出値Ｇy
がコントローラ３０に供給される。
れるフィルタ係数αが比較的大きい値に設定される。そ
して、車輪側部材１２に入力された振動は、上述したよ
うに、車体側部材１４に伝達され、次いで車体にロール
を発生させ横加速度センサ２６を加振した後に、横加速
度検出値Ｇy に外乱として重畳されるから、車輪１０FL
〜１０RRに路面の凹凸による振動が入力された時点から
有限の時間を経た後に外乱としての横加速度検出値Ｇy
がコントローラ３０に供給される。
【００７５】しかも、加速度検出値Ｇy に重畳された外
乱は、旋回に起因して発生する横加速度に比較して周波
数が高いのが通常である。従って、車輪側部材１２に入
力された振動を上下加速度センサ２８FL〜２８RRによっ
て検出し、その検出結果に応じてコントローラ３０が直
ぐさまフィルタ係数αを大きくしてローパス・フィルタ
３１のカットオフ周波数を低下させれば、横加速度セン
サ２６から外乱が重畳された横加速度検出値Ｇy がコン
トローラ３０に供給されても、外乱振動に対応する高周
波成分がローパス・フィルタ３１で遮断され、増幅器５
０ｆ，５０ｒには供給されなくなり、フィルタ処理する
前の横加速度検出値Ｇy をそのまま用いた場合に比べ
て、高周波成分が除去された指令信号ＩFL〜ＩRRが出力
されるようになり、油圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生
する力は低周波成分に応じた力となり、車体姿勢のさら
なる悪化を低減することができるのである。
乱は、旋回に起因して発生する横加速度に比較して周波
数が高いのが通常である。従って、車輪側部材１２に入
力された振動を上下加速度センサ２８FL〜２８RRによっ
て検出し、その検出結果に応じてコントローラ３０が直
ぐさまフィルタ係数αを大きくしてローパス・フィルタ
３１のカットオフ周波数を低下させれば、横加速度セン
サ２６から外乱が重畳された横加速度検出値Ｇy がコン
トローラ３０に供給されても、外乱振動に対応する高周
波成分がローパス・フィルタ３１で遮断され、増幅器５
０ｆ，５０ｒには供給されなくなり、フィルタ処理する
前の横加速度検出値Ｇy をそのまま用いた場合に比べ
て、高周波成分が除去された指令信号ＩFL〜ＩRRが出力
されるようになり、油圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生
する力は低周波成分に応じた力となり、車体姿勢のさら
なる悪化を低減することができるのである。
【００７６】しかも、本実施の形態にあっては、フィル
タ係数αを大きくしてカットオフ周波数を低下させるの
は、直進走行時に、ある程度の大きさの左右逆相成分が
入力された直後としているから、旋回走行時におけるロ
ールは的確に抑制することができるし、しかも直進走行
時であっても左右逆相成分の小さい通常の走行状態では
フィルタ係数αは所定値α0 のままであるため、ほとん
どの状況では横加速度検出値Ｇy の高周波成分の除去は
行われない。このため、高周波成分の除去に伴って必然
的に生じてしまう低周波成分のゲイン低下が回避できる
し、位相遅れによる精度低下も回避できるから、直進走
行から旋回走行に移行した直後であっても通常と同様に
ロールを抑制する的確な力を油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに発生させることができる。つまり、車体姿勢の悪化
は最低限に抑えることができるのである。
タ係数αを大きくしてカットオフ周波数を低下させるの
は、直進走行時に、ある程度の大きさの左右逆相成分が
入力された直後としているから、旋回走行時におけるロ
ールは的確に抑制することができるし、しかも直進走行
時であっても左右逆相成分の小さい通常の走行状態では
フィルタ係数αは所定値α0 のままであるため、ほとん
どの状況では横加速度検出値Ｇy の高周波成分の除去は
行われない。このため、高周波成分の除去に伴って必然
的に生じてしまう低周波成分のゲイン低下が回避できる
し、位相遅れによる精度低下も回避できるから、直進走
行から旋回走行に移行した直後であっても通常と同様に
ロールを抑制する的確な力を油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに発生させることができる。つまり、車体姿勢の悪化
は最低限に抑えることができるのである。
【００７７】ここで、本実施の形態では、横加速度セン
サ２６が横加速度検出手段に対応し、コントローラ３０
におけるローパス・フィルタ３１，増幅器５０ｆ，５０
ｒ及び符号反転器５２ｆ，５２ｒが制御手段に対応し、
ローパス・フィルタ３１における処理がフィルタ処理に
対応し、舵角センサ２９及び直進走行判断部５４が走行
状態検出手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８
RR及び左右逆相成分算出部５６，５８が外乱振動検出手
段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRがバネ下
振動検出手段に対応し、左右逆相成分算出部５６，５８
が左右逆相成分算出手段に対応し、フィルタ係数算出部
６０がフィルタ特性変更手段に対応し、左右逆相成分φ
f 及びφr が外乱振動に対応する。
サ２６が横加速度検出手段に対応し、コントローラ３０
におけるローパス・フィルタ３１，増幅器５０ｆ，５０
ｒ及び符号反転器５２ｆ，５２ｒが制御手段に対応し、
ローパス・フィルタ３１における処理がフィルタ処理に
対応し、舵角センサ２９及び直進走行判断部５４が走行
状態検出手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８
RR及び左右逆相成分算出部５６，５８が外乱振動検出手
段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRがバネ下
振動検出手段に対応し、左右逆相成分算出部５６，５８
が左右逆相成分算出手段に対応し、フィルタ係数算出部
６０がフィルタ特性変更手段に対応し、左右逆相成分φ
f 及びφr が外乱振動に対応する。
【００７８】図８乃至図１０は本発明の第２の実施の形
態を示す図である。先ず、構成を説明するが、本実施の
形態の全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であ
るため、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上
記第１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付
し、その重複する説明は省略する。即ち、本実施の形態
では、バネ下振動に含まれるエンジン共振周波数成分を
外乱振動として検出し、その外乱振動に基づいてフィル
タ係数αを設定することにより上記第１の実施の形態と
同様の作用効果を得るようにしている。
態を示す図である。先ず、構成を説明するが、本実施の
形態の全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であ
るため、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上
記第１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付
し、その重複する説明は省略する。即ち、本実施の形態
では、バネ下振動に含まれるエンジン共振周波数成分を
外乱振動として検出し、その外乱振動に基づいてフィル
タ係数αを設定することにより上記第１の実施の形態と
同様の作用効果を得るようにしている。
【００７９】具体的には、コントローラ３０の機能構成
を示すブロック図である図８に示すように、コントロー
ラ３０には、上記第１の実施の形態と同様に、横加速度
検出値Ｇy 及び舵角検出値θが供給されるとともに、前
輪側に設けられた上下加速度センサ２８FL及び２８FR
（図１参照）から上下加速度検出値ＸFL及びＸFRが供給
されるようになっている。つまり、本実施の形態の全体
構成は、後輪側の上下加速度センサ２８RL及び２８RR
（図１参照）が省略されたことを除いて、上記第１の実
施の形態と同様である。
を示すブロック図である図８に示すように、コントロー
ラ３０には、上記第１の実施の形態と同様に、横加速度
検出値Ｇy 及び舵角検出値θが供給されるとともに、前
輪側に設けられた上下加速度センサ２８FL及び２８FR
（図１参照）から上下加速度検出値ＸFL及びＸFRが供給
されるようになっている。つまり、本実施の形態の全体
構成は、後輪側の上下加速度センサ２８RL及び２８RR
（図１参照）が省略されたことを除いて、上記第１の実
施の形態と同様である。
【００８０】そして、コントローラ３０は、上下加速度
検出値ＸFL及びＸFRそれぞれをフーリエ変換することに
よりパワースペクトル密度（ＰＳＤ）ψFL及びψFRを算
出するパワースペクトル密度演算部６２と、このパワー
スペクトル密度演算部６２が演算したパワースペクトル
密度ψFL及びψFRからエンジン共振周波数域における振
動パワーＡFL及びＡFRを算出する振動パワー算出部６４
と、を有しており、その振動パワー算出部６４が算出し
た振動パワーＡFL及びＡFRが、フィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっている。
検出値ＸFL及びＸFRそれぞれをフーリエ変換することに
よりパワースペクトル密度（ＰＳＤ）ψFL及びψFRを算
出するパワースペクトル密度演算部６２と、このパワー
スペクトル密度演算部６２が演算したパワースペクトル
密度ψFL及びψFRからエンジン共振周波数域における振
動パワーＡFL及びＡFRを算出する振動パワー算出部６４
と、を有しており、その振動パワー算出部６４が算出し
た振動パワーＡFL及びＡFRが、フィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっている。
【００８１】フィルタ係数算出部６０は、直進走行判断
部５４が車両は直進走行状態でないと判断した場合に
は、上記第１の実施の形態と同様に、フィルタ係数αを
所定値α0 に設定する一方、直進走行判断部５４が車両
は直進走行状態であると判断した場合には、振動パワー
ＡFL及びＡFRに基づいてフィルタ係数αを設定するよう
になっている。
部５４が車両は直進走行状態でないと判断した場合に
は、上記第１の実施の形態と同様に、フィルタ係数αを
所定値α0 に設定する一方、直進走行判断部５４が車両
は直進走行状態であると判断した場合には、振動パワー
ＡFL及びＡFRに基づいてフィルタ係数αを設定するよう
になっている。
【００８２】具体的には、フィルタ係数算出部６０は、
直進走行判断部５４が車両は直進走行状態であると判断
した場合、振動パワーＡFL及びＡFRの加算値（ＡFL＋Ａ
FR）に基づき図９に示すようなテーブルを参照してフィ
ルタ係数αを求め、そのフィルタ係数αをローパス・フ
ィルタ３１に供給するようになっている。なお、振動パ
ワーＡFL及びＡFRの加算値（ＡFL＋ＡFR）とフィルタ係
数αとの関係（図９）は、この実施の形態では、図６に
示した加算値（φf ＋φr ）とフィルタ係数αとの関係
と同様にしている。
直進走行判断部５４が車両は直進走行状態であると判断
した場合、振動パワーＡFL及びＡFRの加算値（ＡFL＋Ａ
FR）に基づき図９に示すようなテーブルを参照してフィ
ルタ係数αを求め、そのフィルタ係数αをローパス・フ
ィルタ３１に供給するようになっている。なお、振動パ
ワーＡFL及びＡFRの加算値（ＡFL＋ＡFR）とフィルタ係
数αとの関係（図９）は、この実施の形態では、図６に
示した加算値（φf ＋φr ）とフィルタ係数αとの関係
と同様にしている。
【００８３】次に、本実施の形態の動作を説明する。な
お、旋回時等における基本的な動作は上記第１の実施の
形態と同様であるため、重複する説明は省略し、本実施
の形態の特徴部分に関する動作だけ説明する。即ち、直
進走行時には、直進走行判断部５４が車両は直進走行状
態であると判断するから、フィルタ係数算出部６０は、
振動パワーＡFL及びＡFRに基づいてフィルタ係数αを設
定することになる。
お、旋回時等における基本的な動作は上記第１の実施の
形態と同様であるため、重複する説明は省略し、本実施
の形態の特徴部分に関する動作だけ説明する。即ち、直
進走行時には、直進走行判断部５４が車両は直進走行状
態であると判断するから、フィルタ係数算出部６０は、
振動パワーＡFL及びＡFRに基づいてフィルタ係数αを設
定することになる。
【００８４】そして、路面側から前輪１０FL，１０FRに
入力された振動は、上下加速度センサ２８FL，２８FRに
よって感知され、それに応じた上下加速度検出値ＸFL，
ＸFRがコントローラ３０に供給される。すると、コント
ローラ３０では、各上下加速度検出値ＸFL，ＸFRに基づ
き、パワースペクトル密度演算部６２がパワースペクト
ル密度ψFL，ψFRを算出する。ここで算出されるパワー
スペクトル密度ψFL，ψFRは、例えばうねり路等の低周
波成分を多く含む路面を走行している場合には、図１０
に実線で示すような分布となるが、不整路面等のように
比較的高周波成分を多く含む路面を走行している場合に
は、図１０に破線で示すような分布となる。
入力された振動は、上下加速度センサ２８FL，２８FRに
よって感知され、それに応じた上下加速度検出値ＸFL，
ＸFRがコントローラ３０に供給される。すると、コント
ローラ３０では、各上下加速度検出値ＸFL，ＸFRに基づ
き、パワースペクトル密度演算部６２がパワースペクト
ル密度ψFL，ψFRを算出する。ここで算出されるパワー
スペクトル密度ψFL，ψFRは、例えばうねり路等の低周
波成分を多く含む路面を走行している場合には、図１０
に実線で示すような分布となるが、不整路面等のように
比較的高周波成分を多く含む路面を走行している場合に
は、図１０に破線で示すような分布となる。
【００８５】そして、振動パワー算出部６４は、パワー
スペクトル密度ψFL，ψFRに基づいて振動パワーＡFL，
ＡFRを算出するが、エンジン共振周波数は通常１０Hz前
後にあるから、ここではエンジン共振周波数域を８〜１
５Hzとし、下記の（２）式に基づいて振動パワーＡ
i （ｉ＝FL，FR）を演算する。なお、下記の（２）式に
おける積分範囲は、８〜１５である。
スペクトル密度ψFL，ψFRに基づいて振動パワーＡFL，
ＡFRを算出するが、エンジン共振周波数は通常１０Hz前
後にあるから、ここではエンジン共振周波数域を８〜１
５Hzとし、下記の（２）式に基づいて振動パワーＡ
i （ｉ＝FL，FR）を演算する。なお、下記の（２）式に
おける積分範囲は、８〜１５である。
【００８６】Ａi ＝∫ψi ｄｆ ……（２） ここで、パワースペクトル密度ψFL，ψFRが図１０に実
線で示すような分布の場合には、振動パワーＡFL，ＡFR
は比較的小さい値が算出されるから、図９に示す特性か
らフィルタ係数αは所定値α0 に設定される。このた
め、ローパス・フィルタ３１のカットオフ周波数は比較
的高くなるから、高周波成分を含んだ横加速度検出値Ｇ
y をゲインβf ，βr 倍した値がそのまま或いは極性を
反転されて指令電流ＩFL〜ＩRRとなり、検出された横加
速度検出値Ｇy の大きさに応じた力が各油圧シリンダ１
８FL〜１８FRに発生する。この場合、路面から車体に入
力される振動はエンジン共振を発生させるような振動で
はないため、エンジン共振に起因した外乱振動が車体に
は発生しておらず、そのような外乱振動が横加速度検出
値Ｇy に重畳されてはいないから、高周波成分を含んだ
横加速度検出値Ｇy に応じた力が油圧シリンダ１８FL〜
１８RRに発生しても、特に車体姿勢の悪化は招かない。
線で示すような分布の場合には、振動パワーＡFL，ＡFR
は比較的小さい値が算出されるから、図９に示す特性か
らフィルタ係数αは所定値α0 に設定される。このた
め、ローパス・フィルタ３１のカットオフ周波数は比較
的高くなるから、高周波成分を含んだ横加速度検出値Ｇ
y をゲインβf ，βr 倍した値がそのまま或いは極性を
反転されて指令電流ＩFL〜ＩRRとなり、検出された横加
速度検出値Ｇy の大きさに応じた力が各油圧シリンダ１
８FL〜１８FRに発生する。この場合、路面から車体に入
力される振動はエンジン共振を発生させるような振動で
はないため、エンジン共振に起因した外乱振動が車体に
は発生しておらず、そのような外乱振動が横加速度検出
値Ｇy に重畳されてはいないから、高周波成分を含んだ
横加速度検出値Ｇy に応じた力が油圧シリンダ１８FL〜
１８RRに発生しても、特に車体姿勢の悪化は招かない。
【００８７】これに対し、パワースペクトル密度ψFL，
ψFRが図１０に破線で示すような分布の場合には、振動
パワーＡFL，ＡFRは比較的大きな値が算出されるから、
図９に示す特性からフィルタ係数αは比較的大きい値に
設定される。このため、路面から入力された振動によっ
て１０Hz前後のエンジン共振が生じ、これが車体側に伝
達され、１０Hz前後の外乱が重畳された横加速度検出値
Ｇyがコントローラ３０に供給されても、その外乱成分
はローパス・フィルタ３１で遮断されるから、そのロー
パス・フィルタ３１を通過した低周波成分に応じた指令
信号ＩFL〜ＩRRが出力されるだけで済むから、油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRに発生する力は低周波成分に応じた
力となり、車体姿勢の悪化を低減することができるので
ある。
ψFRが図１０に破線で示すような分布の場合には、振動
パワーＡFL，ＡFRは比較的大きな値が算出されるから、
図９に示す特性からフィルタ係数αは比較的大きい値に
設定される。このため、路面から入力された振動によっ
て１０Hz前後のエンジン共振が生じ、これが車体側に伝
達され、１０Hz前後の外乱が重畳された横加速度検出値
Ｇyがコントローラ３０に供給されても、その外乱成分
はローパス・フィルタ３１で遮断されるから、そのロー
パス・フィルタ３１を通過した低周波成分に応じた指令
信号ＩFL〜ＩRRが出力されるだけで済むから、油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRに発生する力は低周波成分に応じた
力となり、車体姿勢の悪化を低減することができるので
ある。
【００８８】ここで、本実施の形態では、上下加速度セ
ンサ２８FL，２８FR，パワースペクトル密度演算部６２
及び振動パワー算出部６４が外乱振動検出手段及びエン
ジン振動検出手段に対応し、上下加速度センサ２８FL，
２８FRがバネ下振動検出手段に対応し、パワースペクト
ル密度演算部６２及び振動パワー算出部６４がフィルタ
手段に対応し、振動パワーψFL，ψFRが外乱振動に対応
する。
ンサ２８FL，２８FR，パワースペクトル密度演算部６２
及び振動パワー算出部６４が外乱振動検出手段及びエン
ジン振動検出手段に対応し、上下加速度センサ２８FL，
２８FRがバネ下振動検出手段に対応し、パワースペクト
ル密度演算部６２及び振動パワー算出部６４がフィルタ
手段に対応し、振動パワーψFL，ψFRが外乱振動に対応
する。
【００８９】図１１は、本発明の第３の実施の形態を示
す図であって、コントローラ３０の機能構成を示すブロ
ック図である。なお、本実施の形態の全体構成は、上記
第１の実施の形態と略同様であるため、その図示及び詳
細な説明は省略する。また、上記第１，第２の実施の形
態と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説
明は省略する。
す図であって、コントローラ３０の機能構成を示すブロ
ック図である。なお、本実施の形態の全体構成は、上記
第１の実施の形態と略同様であるため、その図示及び詳
細な説明は省略する。また、上記第１，第２の実施の形
態と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説
明は省略する。
【００９０】即ち、本実施の形態では、上下加速度セン
サ２８FL〜２８RR（図１参照）に代えてエンジンの支持
部分にそのエンジンの荷重を検出する荷重センサ６６を
設けていて、その荷重センサ６６が検出した荷重検出値
Ｗが、横加速度検出値Ｇy 及び舵角検出値θとともにコ
ントローラ３０に供給されるようになっている。コント
ローラ３０に供給された荷重検出値Ｗは、パワースペク
トル密度演算部６２に供給され、そこで荷重検出値Ｗの
パワースペクトル密度ψW が演算され、そのパワースペ
クトル密度ψW が振動パワー算出部６４に供給されるよ
うになっている。振動パワー算出部６４は、パワースペ
クトル密度ψW に基づき上記（２）式に従って、振動パ
ワーＡW を算出し、その振動パワーＡW がフィルタ係数
算出部６０に供給されるようになっている。
サ２８FL〜２８RR（図１参照）に代えてエンジンの支持
部分にそのエンジンの荷重を検出する荷重センサ６６を
設けていて、その荷重センサ６６が検出した荷重検出値
Ｗが、横加速度検出値Ｇy 及び舵角検出値θとともにコ
ントローラ３０に供給されるようになっている。コント
ローラ３０に供給された荷重検出値Ｗは、パワースペク
トル密度演算部６２に供給され、そこで荷重検出値Ｗの
パワースペクトル密度ψW が演算され、そのパワースペ
クトル密度ψW が振動パワー算出部６４に供給されるよ
うになっている。振動パワー算出部６４は、パワースペ
クトル密度ψW に基づき上記（２）式に従って、振動パ
ワーＡW を算出し、その振動パワーＡW がフィルタ係数
算出部６０に供給されるようになっている。
【００９１】そして、フィルタ係数算出部６０は、直進
走行時には、振動パワーＡW に基づき、上記第２の実施
の形態における図９と同様の特性のテーブルを参照し
て、フィルタ係数αを設定し、これをローパス・フィル
タ３１に供給するようになっている。このような構成で
あれば、直進走行時に、荷重センサ６６が検出した荷重
検出値Ｗの変動分にエンジン共振周波数成分が多く含ま
れていれば、フィルタ係数算出部６０は所定値α0 より
も大きいフィルタ係数αを設定するから、上記第２の実
施の形態と同様に、路面から入力された振動によってエ
ンジン共振が生じても、車体姿勢の悪化を低減すること
ができる。
走行時には、振動パワーＡW に基づき、上記第２の実施
の形態における図９と同様の特性のテーブルを参照し
て、フィルタ係数αを設定し、これをローパス・フィル
タ３１に供給するようになっている。このような構成で
あれば、直進走行時に、荷重センサ６６が検出した荷重
検出値Ｗの変動分にエンジン共振周波数成分が多く含ま
れていれば、フィルタ係数算出部６０は所定値α0 より
も大きいフィルタ係数αを設定するから、上記第２の実
施の形態と同様に、路面から入力された振動によってエ
ンジン共振が生じても、車体姿勢の悪化を低減すること
ができる。
【００９２】しかも、本実施の形態であれば、エンジン
振動を直接検出するようになっているため、上記第２の
実施の形態よりも高精度の制御が行えるという利点があ
る。つまり、本実施の形態であれば、エンジン共振が発
生している状況を確実に検出できるから、フィルタ係数
αを必要最低限の場合のみ大きくすることができ、エン
ジン共振が発生していない場合にはフィルタ係数αを必
要な大きさのままとして良好な姿勢変化抑制制御が行え
るのである。
振動を直接検出するようになっているため、上記第２の
実施の形態よりも高精度の制御が行えるという利点があ
る。つまり、本実施の形態であれば、エンジン共振が発
生している状況を確実に検出できるから、フィルタ係数
αを必要最低限の場合のみ大きくすることができ、エン
ジン共振が発生していない場合にはフィルタ係数αを必
要な大きさのままとして良好な姿勢変化抑制制御が行え
るのである。
【００９３】なお、旋回時等における基本的な動作や効
果は、上記第１の実施の形態と同様である。ここで、本
実施の形態では、荷重センサ６６，パワースペクトル密
度演算部６２及び振動パワー算出部６４が外乱振動検出
手段及びエンジン振動検出手段に対応し、荷重センサ６
６が荷重変動検出手段に対応し、振動パワーＡW が外乱
振動に対応する。
果は、上記第１の実施の形態と同様である。ここで、本
実施の形態では、荷重センサ６６，パワースペクトル密
度演算部６２及び振動パワー算出部６４が外乱振動検出
手段及びエンジン振動検出手段に対応し、荷重センサ６
６が荷重変動検出手段に対応し、振動パワーＡW が外乱
振動に対応する。
【００９４】図１２及び図１３は本発明の第４の実施の
形態を示す図であって、図１２はコントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態の
全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるた
め、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記第
１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。
形態を示す図であって、図１２はコントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態の
全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるた
め、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記第
１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。
【００９５】即ち、本実施の形態では、上下加速度セン
サ２８FL〜２８RR（図１参照）を省略し、それら上下加
速度センサ２８FL〜２８RRが検出した上下加速度検出値
ＸFL〜ＸRRに代えて、自動変速機６８のコントローラ６
９から出力される変速信号Ｔを供給するようにしてい
る。ここで、変速信号Ｔは、自動変速機６８が変速動作
を行った場合にコントローラ６９が出力する図１３
（ａ）に示すようなパルス信号である。コントローラ３
０に供給された変速信号Ｔは、フィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっている。
サ２８FL〜２８RR（図１参照）を省略し、それら上下加
速度センサ２８FL〜２８RRが検出した上下加速度検出値
ＸFL〜ＸRRに代えて、自動変速機６８のコントローラ６
９から出力される変速信号Ｔを供給するようにしてい
る。ここで、変速信号Ｔは、自動変速機６８が変速動作
を行った場合にコントローラ６９が出力する図１３
（ａ）に示すようなパルス信号である。コントローラ３
０に供給された変速信号Ｔは、フィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっている。
【００９６】そして、フィルタ係数算出部６０は、直進
走行時には、変速信号Ｔが入力されていない状況ではフ
ィルタ係数αを所定値α0 に設定する一方、変速信号Ｔ
が入力された場合には、図１３（ｂ）に示すように、変
速信号Ｔが入力されると同時にフィルタ係数αを“０．
１”に設定し、その状態を所定時間だけ継続し、その後
に再びフィルタ係数αを所定値α0 に戻すようになって
いる。なお、フィルタ係数αを“０．１”に維持する所
定時間は、自動変速機６８の変速動作によって車体に生
じる振動が十分に減衰するのに必要な時間とする。
走行時には、変速信号Ｔが入力されていない状況ではフ
ィルタ係数αを所定値α0 に設定する一方、変速信号Ｔ
が入力された場合には、図１３（ｂ）に示すように、変
速信号Ｔが入力されると同時にフィルタ係数αを“０．
１”に設定し、その状態を所定時間だけ継続し、その後
に再びフィルタ係数αを所定値α0 に戻すようになって
いる。なお、フィルタ係数αを“０．１”に維持する所
定時間は、自動変速機６８の変速動作によって車体に生
じる振動が十分に減衰するのに必要な時間とする。
【００９７】つまり、自動変速機６８が変速動作を行う
と、ギア同士の噛み合い変化に伴う高周波の振動（外乱
振動）が車体に伝達されるため、それが横加速度検出値
Ｇyに外乱として重畳されてしまい、油圧シリンダ１８F
L〜１８RRに不必要な力が発生して車体姿勢を悪化させ
る可能性があるのである。しかし、本実施の形態であれ
ば、自動変速機６８が変速動作を行うのと同時にフィル
タ係数αが“０．１”に設定されるため、その変速動作
による車体振動が横加速度センサ２６によって感知され
ても、高周波の外乱成分はローパス・フィルタ３１によ
って遮断されるから、油圧シリンダ１８FL〜１８RRに不
必要な力が発生することはなく、車体姿勢の悪化を防止
できるのである。
と、ギア同士の噛み合い変化に伴う高周波の振動（外乱
振動）が車体に伝達されるため、それが横加速度検出値
Ｇyに外乱として重畳されてしまい、油圧シリンダ１８F
L〜１８RRに不必要な力が発生して車体姿勢を悪化させ
る可能性があるのである。しかし、本実施の形態であれ
ば、自動変速機６８が変速動作を行うのと同時にフィル
タ係数αが“０．１”に設定されるため、その変速動作
による車体振動が横加速度センサ２６によって感知され
ても、高周波の外乱成分はローパス・フィルタ３１によ
って遮断されるから、油圧シリンダ１８FL〜１８RRに不
必要な力が発生することはなく、車体姿勢の悪化を防止
できるのである。
【００９８】なお、旋回時等における基本的な動作や効
果は、上記第１の実施の形態と同様である。ここで、本
実施の形態では、コントローラ６９が外乱振動検出手段
及び変速検出手段に対応する。図１４は、本発明の第５
の実施の形態を示す図であって、コントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態の
全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるた
め、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記第
１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。
果は、上記第１の実施の形態と同様である。ここで、本
実施の形態では、コントローラ６９が外乱振動検出手段
及び変速検出手段に対応する。図１４は、本発明の第５
の実施の形態を示す図であって、コントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態の
全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるた
め、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記第
１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。
【００９９】即ち、本実施の形態では、車両の前後方向
に離隔して配設された第１の横加速度センサ２６Ｆ及び
第２の横加速度センサ２６Ｒを有していて、車両前側に
配設された第１の横加速度センサ２６Ｆが検出した横加
速度検出値Ｇy1及び車両後側に配設された第２の横加速
度センサ２６Ｒが検出した横加速度検出値Ｇy2の両方が
コントローラ３０に供給されるようになっている。ま
た、本実施の形態では、車速を検出する車速センサ７０
が設けられていて、その車速センサ７０が検出した車速
に対応する車速検出値Ｖもコントローラ３０に供給され
るようになっている。なお、上記第１の実施の形態と同
様に、コントローラ３０には、舵角検出値θ及び上下加
速度検出値ＸFL〜ＸRRも供給されるようになっている。
に離隔して配設された第１の横加速度センサ２６Ｆ及び
第２の横加速度センサ２６Ｒを有していて、車両前側に
配設された第１の横加速度センサ２６Ｆが検出した横加
速度検出値Ｇy1及び車両後側に配設された第２の横加速
度センサ２６Ｒが検出した横加速度検出値Ｇy2の両方が
コントローラ３０に供給されるようになっている。ま
た、本実施の形態では、車速を検出する車速センサ７０
が設けられていて、その車速センサ７０が検出した車速
に対応する車速検出値Ｖもコントローラ３０に供給され
るようになっている。なお、上記第１の実施の形態と同
様に、コントローラ３０には、舵角検出値θ及び上下加
速度検出値ＸFL〜ＸRRも供給されるようになっている。
【０１００】そして、コントローラ３０は、車両の直進
状態を判断する直進走行判断部の他に、舵角検出値θ及
び車速検出値Ｖに基づいて車両の定常円旋回走行を判断
する定常円旋回走行判断部７２を有している。定常円旋
回走行判断部７２は、舵角検出値θに基づいてその変化
率Δθを算出するとともに、車速検出値Ｖに基づいてそ
の変化率ΔＶを算出し、それら変化率Δθ及びΔＶの両
方が十分に小さい場合に、車両は定常円旋回走行状態で
あると判断するようになっている。
状態を判断する直進走行判断部の他に、舵角検出値θ及
び車速検出値Ｖに基づいて車両の定常円旋回走行を判断
する定常円旋回走行判断部７２を有している。定常円旋
回走行判断部７２は、舵角検出値θに基づいてその変化
率Δθを算出するとともに、車速検出値Ｖに基づいてそ
の変化率ΔＶを算出し、それら変化率Δθ及びΔＶの両
方が十分に小さい場合に、車両は定常円旋回走行状態で
あると判断するようになっている。
【０１０１】これら直進走行判断部５４及び定常円旋回
走行判断部７２の判断結果は、フィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっており、フィルタ係数算出部６
０は、それら判断結果に基づき、車両の走行状態が直進
走行及び定常円旋回走行のいずれでもない場合には、フ
ィルタ係数αを所定値α0 に設定するようになってい
る。
走行判断部７２の判断結果は、フィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっており、フィルタ係数算出部６
０は、それら判断結果に基づき、車両の走行状態が直進
走行及び定常円旋回走行のいずれでもない場合には、フ
ィルタ係数αを所定値α0 に設定するようになってい
る。
【０１０２】しかし、フィルタ係数演算部６０は、車両
の走行状態が直進走行又は定常円旋回走行である場合に
は、上記第１の実施の形態と同様の演算過程によりフィ
ルタ係数αを設定するようになっている。また、コント
ローラ３０は、二つの横加速度検出値Ｇy1，Ｇy2に基づ
いて、車両重心点における横加速度算出値ＧG と、ヨー
角加速度Ｙa とをそれぞれ算出する車両運動演算部７４
を有している。ただし、この実施の形態では、ヨー角加
速度Ｙa は、ヨー角加速度そのものではなく、ヨー角加
速度に距離Ｌa （車両重心点よりも車両前方の所定の算
出位置と、その車両重心点との間の距離に相当）を乗じ
た値（つまり、車両重心点よりも前方に距離Ｌa だけ離
れた算出位置における横加速度成分）を、ヨー角加速度
Ｙa として算出するようにしている。
の走行状態が直進走行又は定常円旋回走行である場合に
は、上記第１の実施の形態と同様の演算過程によりフィ
ルタ係数αを設定するようになっている。また、コント
ローラ３０は、二つの横加速度検出値Ｇy1，Ｇy2に基づ
いて、車両重心点における横加速度算出値ＧG と、ヨー
角加速度Ｙa とをそれぞれ算出する車両運動演算部７４
を有している。ただし、この実施の形態では、ヨー角加
速度Ｙa は、ヨー角加速度そのものではなく、ヨー角加
速度に距離Ｌa （車両重心点よりも車両前方の所定の算
出位置と、その車両重心点との間の距離に相当）を乗じ
た値（つまり、車両重心点よりも前方に距離Ｌa だけ離
れた算出位置における横加速度成分）を、ヨー角加速度
Ｙa として算出するようにしている。
【０１０３】なお、車両運動演算部７４には、第１の横
加速度センサ２６Ｆ及び車両重心点間の距離Ｌ1 と、第
２の横加速度センサ２６Ｒ及び車両重心点間の距離Ｌ2
と、ヨー角加速度Ｙa の算出位置及び車両重心点間の距
離Ｌa とがそれぞれ記憶されている。そして、車両運動
演算部７４は、下記の（３）式及び（４）式に従って、
横加速度算出値ＧG とヨー角加速度Ｙa とを算出する。
なお、図１５に、各横加速度センサ２６Ｆ，２６Ｒの配
設位置，各横加速度検出値Ｇy1，Ｇy2，横加速度算出値
ＧG 及びヨー角加速度Ｙa の関係を概念的に示す。
加速度センサ２６Ｆ及び車両重心点間の距離Ｌ1 と、第
２の横加速度センサ２６Ｒ及び車両重心点間の距離Ｌ2
と、ヨー角加速度Ｙa の算出位置及び車両重心点間の距
離Ｌa とがそれぞれ記憶されている。そして、車両運動
演算部７４は、下記の（３）式及び（４）式に従って、
横加速度算出値ＧG とヨー角加速度Ｙa とを算出する。
なお、図１５に、各横加速度センサ２６Ｆ，２６Ｒの配
設位置，各横加速度検出値Ｇy1，Ｇy2，横加速度算出値
ＧG 及びヨー角加速度Ｙa の関係を概念的に示す。
【０１０４】 ＧG ＝（Ｌ1 Ｇy2−Ｌ2 Ｇy1）／（Ｌ1 −Ｌ2 ） ……（３） Ｙa ＝Ｌa （Ｇy1−Ｇy2）／（Ｌ1 −Ｌ2 ） ……（４） また、車両運動演算部７４が求めたヨー角加速度Ｙa は
ローパス・フィルタ３１でフィルタ処理されるようにな
っている。そして、コントローラ３０は、横加速度算出
値ＧG とローパス・フィルタ３１でフィルタ処理された
ヨー角加速度Ｙa とを加算する加算器７５を有してお
り、その加算器７５の出力（ＧG ＋Ｙa ）が増幅器５０
ｆ，５０ｒに供給されてゲインβf ，βr 倍され、その
結果がそのまま或いは符号反転器５２ｆ，５２ｒ極性が
反転されて指令電流ＩFL〜ＩRRとして出力されるように
なっている。
ローパス・フィルタ３１でフィルタ処理されるようにな
っている。そして、コントローラ３０は、横加速度算出
値ＧG とローパス・フィルタ３１でフィルタ処理された
ヨー角加速度Ｙa とを加算する加算器７５を有してお
り、その加算器７５の出力（ＧG ＋Ｙa ）が増幅器５０
ｆ，５０ｒに供給されてゲインβf ，βr 倍され、その
結果がそのまま或いは符号反転器５２ｆ，５２ｒ極性が
反転されて指令電流ＩFL〜ＩRRとして出力されるように
なっている。
【０１０５】このような演算を経て指令電流ＩFL〜ＩRR
が生成されて出力されれば、本出願人が先に提案した特
開平２−３７０１４号公報に開示された能動型サスペン
ションと同様に、重心点の横加速度の他に、ヨー角加速
度Ｙa （車両重心点から所定距離前方における横加速度
成分）が制御に用いられることになるから、制御系の位
相遅れが補償され、格段に優れたアンチロール効果が得
られて安定した車両姿勢が確保できるようになる。
が生成されて出力されれば、本出願人が先に提案した特
開平２−３７０１４号公報に開示された能動型サスペン
ションと同様に、重心点の横加速度の他に、ヨー角加速
度Ｙa （車両重心点から所定距離前方における横加速度
成分）が制御に用いられることになるから、制御系の位
相遅れが補償され、格段に優れたアンチロール効果が得
られて安定した車両姿勢が確保できるようになる。
【０１０６】しかも、本実施の形態にあっては、ヨー角
加速度Ｙa をローパス・フィルタ３１でフィルタ処理し
てから加算器７５に供給するようにしており、そのロー
パス・フィルタ３１のカットオフ周波数を上記第１の実
施の形態と同様にフィルタ係数αに応じて可変としてい
るため、横加速度検出値Ｇy1及びＧy2に外乱が重畳され
るような状況では、ヨー角加速度Ｙa から外乱に対応す
る高周波成分が除去されるのである。
加速度Ｙa をローパス・フィルタ３１でフィルタ処理し
てから加算器７５に供給するようにしており、そのロー
パス・フィルタ３１のカットオフ周波数を上記第１の実
施の形態と同様にフィルタ係数αに応じて可変としてい
るため、横加速度検出値Ｇy1及びＧy2に外乱が重畳され
るような状況では、ヨー角加速度Ｙa から外乱に対応す
る高周波成分が除去されるのである。
【０１０７】このため、各横加速度検出値Ｇy1，Ｇy2に
外乱が重畳されるような状況であっても、指令信号ＩFL
〜ＩRRに含まれる不要な高周波成分を小さくできるか
ら、その不要な高周波成分に応じて油圧シリンダ１８FL
〜１８RRで発生する力が小さくなり、上記第１の実施の
形態と同様に、車体姿勢の悪化を低減することができる
のである。
外乱が重畳されるような状況であっても、指令信号ＩFL
〜ＩRRに含まれる不要な高周波成分を小さくできるか
ら、その不要な高周波成分に応じて油圧シリンダ１８FL
〜１８RRで発生する力が小さくなり、上記第１の実施の
形態と同様に、車体姿勢の悪化を低減することができる
のである。
【０１０８】特に、ヨー角加速度Ｙa は、上記（４）式
からも判るように、本来のヨー角加速度（（Ｇy1−
Ｇy2）／（Ｌ1 −Ｌ2 ））に距離Ｌa を乗じて増幅する
ようになっているから、重心点の横加速度検出値ＧG よ
りも外乱成分の影響が大きく表れるのである。従って、
本実施の形態のように、そのヨー角加速度Ｙa をローパ
ス・フィルタ３１でフィルタ処理すれば、外乱振動の影
響を大幅に低減することができるのである。なお、上記
第１の実施の形態等と同様に、横加速度算出値ＧGもロ
ーパス・フィルタで処理するようにしてもよい。
からも判るように、本来のヨー角加速度（（Ｇy1−
Ｇy2）／（Ｌ1 −Ｌ2 ））に距離Ｌa を乗じて増幅する
ようになっているから、重心点の横加速度検出値ＧG よ
りも外乱成分の影響が大きく表れるのである。従って、
本実施の形態のように、そのヨー角加速度Ｙa をローパ
ス・フィルタ３１でフィルタ処理すれば、外乱振動の影
響を大幅に低減することができるのである。なお、上記
第１の実施の形態等と同様に、横加速度算出値ＧGもロ
ーパス・フィルタで処理するようにしてもよい。
【０１０９】また、本実施の形態では、直進走行状態及
び定常円旋回走行状態を判断し、いずれか一方が検出さ
れた場合にのみ外乱振動に応じて比較的大きいフィルタ
係数αを設定するようにしているため、旋回走行に起因
する横加速度や実際のヨー角加速度が車体に発生してい
る状況では、カットオフ周波数は低下しないから、上述
した制御系の位相遅れの補償を確実に行える。しかも、
直進走行状態及び定常円旋回走行状態であっても、外乱
振動が発生していない状況ではフィルタ係数αを所定値
α0 に設定するため、旋回走行等に移行した直後であっ
ても的確な大きさの力を油圧シリンダ１８FL〜１８RRに
発生させることができる。
び定常円旋回走行状態を判断し、いずれか一方が検出さ
れた場合にのみ外乱振動に応じて比較的大きいフィルタ
係数αを設定するようにしているため、旋回走行に起因
する横加速度や実際のヨー角加速度が車体に発生してい
る状況では、カットオフ周波数は低下しないから、上述
した制御系の位相遅れの補償を確実に行える。しかも、
直進走行状態及び定常円旋回走行状態であっても、外乱
振動が発生していない状況ではフィルタ係数αを所定値
α0 に設定するため、旋回走行等に移行した直後であっ
ても的確な大きさの力を油圧シリンダ１８FL〜１８RRに
発生させることができる。
【０１１０】ここで、本実施の形態では、車両運動演算
部７４における上記（３）式に対応した演算が横加速度
算出手段に対応し、車両運動演算部７４における上記
（４）式に対応した演算がヨー角加速度算出手段に対応
し、ローパス・フィルタ３１，加算器７５，増幅器５０
ｆ，５０ｒ及び符号反転器５２ｆ，５２ｒが制御手段に
対応し、舵角センサ２９，車速センサ７０，直進走行判
断部５４及び定常円旋回走行判断部７２が走行状態検出
手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR及び左
右逆相成分算出部５６，５８が外乱振動検出手段に対応
し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRがバネ下振動検出
手段に対応し、左右逆相成分算出部５６，５８が左右逆
相成分算出手段に対応し、フィルタ係数演算部６０がフ
ィルタ特性変更手段に対応し、左右逆相成分φf 及びφ
r が外乱振動に対応する。
部７４における上記（３）式に対応した演算が横加速度
算出手段に対応し、車両運動演算部７４における上記
（４）式に対応した演算がヨー角加速度算出手段に対応
し、ローパス・フィルタ３１，加算器７５，増幅器５０
ｆ，５０ｒ及び符号反転器５２ｆ，５２ｒが制御手段に
対応し、舵角センサ２９，車速センサ７０，直進走行判
断部５４及び定常円旋回走行判断部７２が走行状態検出
手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR及び左
右逆相成分算出部５６，５８が外乱振動検出手段に対応
し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRがバネ下振動検出
手段に対応し、左右逆相成分算出部５６，５８が左右逆
相成分算出手段に対応し、フィルタ係数演算部６０がフ
ィルタ特性変更手段に対応し、左右逆相成分φf 及びφ
r が外乱振動に対応する。
【０１１１】図１６乃至図１８は本発明の第６の実施の
形態を示す図であって、図１６はコントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。先ず、構成を説明する
が、本実施の形態の全体構成は、上記第１の実施の形態
と略同様であるため、その図示及び詳細な説明は省略す
る。また、上記第１の実施の形態と同様の構成には、同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
形態を示す図であって、図１６はコントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。先ず、構成を説明する
が、本実施の形態の全体構成は、上記第１の実施の形態
と略同様であるため、その図示及び詳細な説明は省略す
る。また、上記第１の実施の形態と同様の構成には、同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１１２】即ち、本実施の形態では、第１の実施の形
態における横加速度センサ２６の代わりに車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサ７６が設けられ
ていて、その前後加速度センサ７６が検出した前後加速
度検出値Ｇx がコントローラ３０に供給されるようにな
っている。なお、前後加速度センサ７６は、車両加速時
に発生する車両前向きの前後加速度を正の前後加速度検
出値Ｇx として出力し、車両後ろ向きの前後加速度を負
の前後加速度検出値Ｇx として出力するようになってい
る。なお、コントローラ３０には、車速センサ７０が検
出した車速検出値Ｖ及び上下加速度センサ２８FL〜２８
RR（図１参照）が検出した上下加速度検出値ＸFL〜ＸRR
も供給されるようになっている。
態における横加速度センサ２６の代わりに車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサ７６が設けられ
ていて、その前後加速度センサ７６が検出した前後加速
度検出値Ｇx がコントローラ３０に供給されるようにな
っている。なお、前後加速度センサ７６は、車両加速時
に発生する車両前向きの前後加速度を正の前後加速度検
出値Ｇx として出力し、車両後ろ向きの前後加速度を負
の前後加速度検出値Ｇx として出力するようになってい
る。なお、コントローラ３０には、車速センサ７０が検
出した車速検出値Ｖ及び上下加速度センサ２８FL〜２８
RR（図１参照）が検出した上下加速度検出値ＸFL〜ＸRR
も供給されるようになっている。
【０１１３】そして、コントローラ３０は、前後加速度
検出値Ｇx をローパス・フィルタ処理するローパス・フ
ィルタ３１と、そのローパス・フィルタ３１の出力をゲ
インγ倍する増幅器７７と、その出力の極性を反転する
符号反転器７９とを有していて、符号反転器７９の出力
が前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRとして出力され、増幅器
７７の出力が後輪側の指令電流ＩRL，ＩRRとして出力さ
れるようになっている。
検出値Ｇx をローパス・フィルタ処理するローパス・フ
ィルタ３１と、そのローパス・フィルタ３１の出力をゲ
インγ倍する増幅器７７と、その出力の極性を反転する
符号反転器７９とを有していて、符号反転器７９の出力
が前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRとして出力され、増幅器
７７の出力が後輪側の指令電流ＩRL，ＩRRとして出力さ
れるようになっている。
【０１１４】また、コントローラ３０は、車速検出値Ｖ
からその変化率ΔＶを求め、その変化率ΔＶが十分に小
さい場合に車両が定速走行状態であると判断する定速走
行判断部８０を有していて、この定速走行判断部８０の
判断結果はフィルタ係数算出部６０に供給されるように
なっており、フィルタ係数算出部６０は、その判断結果
に基づき、車両が定速走行状態でない場合（つまり、加
速走行時又は減速走行時）には、フィルタ係数αを所定
値α0 に設定するようになっている。
からその変化率ΔＶを求め、その変化率ΔＶが十分に小
さい場合に車両が定速走行状態であると判断する定速走
行判断部８０を有していて、この定速走行判断部８０の
判断結果はフィルタ係数算出部６０に供給されるように
なっており、フィルタ係数算出部６０は、その判断結果
に基づき、車両が定速走行状態でない場合（つまり、加
速走行時又は減速走行時）には、フィルタ係数αを所定
値α0 に設定するようになっている。
【０１１５】さらに、コントローラ３０は、前後加速度
検出値Ｇx に、所定のしきい値Ｇsよりも大きい車両後
ろ向きのピーク値が発生していることを検出する第１の
ピーク値検出部８２と、各上下加速度検出値ＸFL〜ＸRR
に、所定のしきい値Ｘs より大きい車両上向きのピーク
値が発生していることを検出する第２のピーク値検出部
８４と、を有している。そして、第１のピーク値検出部
８２が前後加速度検出値Ｇx の上記のようなピーク値を
検出した場合には、その検出したという結果及び検出さ
れたピーク値Ｇp がフィルタ係数算出部６０に供給さ
れ、また、第２のピーク値検出部８４が上下加速度検出
値ＸFL〜ＸRRの上記のようなピーク値を検出した場合に
は、その検出したという結果がフィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっている。
検出値Ｇx に、所定のしきい値Ｇsよりも大きい車両後
ろ向きのピーク値が発生していることを検出する第１の
ピーク値検出部８２と、各上下加速度検出値ＸFL〜ＸRR
に、所定のしきい値Ｘs より大きい車両上向きのピーク
値が発生していることを検出する第２のピーク値検出部
８４と、を有している。そして、第１のピーク値検出部
８２が前後加速度検出値Ｇx の上記のようなピーク値を
検出した場合には、その検出したという結果及び検出さ
れたピーク値Ｇp がフィルタ係数算出部６０に供給さ
れ、また、第２のピーク値検出部８４が上下加速度検出
値ＸFL〜ＸRRの上記のようなピーク値を検出した場合に
は、その検出したという結果がフィルタ係数算出部６０
に供給されるようになっている。
【０１１６】なお、本実施の形態では、第１のピーク値
検出部８２の検出結果は第２のピーク値検出部８４にも
供給されるようになっていて、第２のピーク値検出部８
４は第１のピーク値検出部８４が上記のようなピーク値
を検出した場合にのみ、上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRの
上記のようなピーク値を検出するようになっている。こ
のため、第２のピーク値検出部８４は、過去の所定時間
に渡る上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRを記憶するようにな
っている。
検出部８２の検出結果は第２のピーク値検出部８４にも
供給されるようになっていて、第２のピーク値検出部８
４は第１のピーク値検出部８４が上記のようなピーク値
を検出した場合にのみ、上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRの
上記のようなピーク値を検出するようになっている。こ
のため、第２のピーク値検出部８４は、過去の所定時間
に渡る上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRを記憶するようにな
っている。
【０１１７】そして、フィルタ係数算出部６０は、車両
が定速走行状態である場合には、第１のピーク値検出部
８２及び第２のピーク値検出部８４からの出力に基づ
き、各ピーク値が略同時に発生しているか否かを判定
し、各ピーク値が略同時に発生している場合には、ピー
ク値Ｇp に基づき図１７に示すようなテーブルを参照し
てフィルタ係数αを設定し、そのフィルタ係数αをロー
パス・フィルタ３１に供給するようになっている。
が定速走行状態である場合には、第１のピーク値検出部
８２及び第２のピーク値検出部８４からの出力に基づ
き、各ピーク値が略同時に発生しているか否かを判定
し、各ピーク値が略同時に発生している場合には、ピー
ク値Ｇp に基づき図１７に示すようなテーブルを参照し
てフィルタ係数αを設定し、そのフィルタ係数αをロー
パス・フィルタ３１に供給するようになっている。
【０１１８】次に、本実施の形態の動作を説明する。
今、車両が良路を定速走行しているものとすると、この
状態では車体には前後加速度は生じていないため、前後
加速度センサ７６が出力する前後加速度検出値Ｇx は略
零である。従って、各指令電流ＩFL〜ＩRRが零となって
各油圧シリンダ１８FL〜１８RRが発生する力はいずれも
オフセット圧Ｐ0 に対応した力となるから、車体には姿
勢変化は生じない。
今、車両が良路を定速走行しているものとすると、この
状態では車体には前後加速度は生じていないため、前後
加速度センサ７６が出力する前後加速度検出値Ｇx は略
零である。従って、各指令電流ＩFL〜ＩRRが零となって
各油圧シリンダ１８FL〜１８RRが発生する力はいずれも
オフセット圧Ｐ0 に対応した力となるから、車体には姿
勢変化は生じない。
【０１１９】この状態から例えば加速走行に移行する
と、車体には車両前向きの前後加速度が発生するから、
これが前後加速度センサ７６によって検出され、正の前
後加速度検出値Ｇx がコントローラ３０に供給される。
また、加速走行時には、定速走行判断部８０は定速走行
状態でないと判断するから、フィルタ係数算出部６０は
フィルタ係数αを所定値α0 に設定する。よって、ロー
パス・フィルタ３１のカットオフ周波数は比較的高い周
波数となる。
と、車体には車両前向きの前後加速度が発生するから、
これが前後加速度センサ７６によって検出され、正の前
後加速度検出値Ｇx がコントローラ３０に供給される。
また、加速走行時には、定速走行判断部８０は定速走行
状態でないと判断するから、フィルタ係数算出部６０は
フィルタ係数αを所定値α0 に設定する。よって、ロー
パス・フィルタ３１のカットオフ周波数は比較的高い周
波数となる。
【０１２０】そして、コントローラ３０に供給された前
後加速度検出値Ｇx はローパス・フィルタ３１を通過し
た後に増幅器７７によってゲインγ倍され、その結果が
そのまま後輪側の指令電流ＩRL，ＩRRとして出力される
とともに、増幅器７７の出力が符号反転器７９で反転さ
れてから前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRとして出力され
る。
後加速度検出値Ｇx はローパス・フィルタ３１を通過し
た後に増幅器７７によってゲインγ倍され、その結果が
そのまま後輪側の指令電流ＩRL，ＩRRとして出力される
とともに、増幅器７７の出力が符号反転器７９で反転さ
れてから前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRとして出力され
る。
【０１２１】すると、前後加速度検出値Ｇx の極性が正
であるから、前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FRには
車体を下降させる方向の力が発生し、後輪側の油圧シリ
ンダ１８RL，１８RRには車体を上昇させる方向の力が発
生するが、加速時の車体には前側が持ち上がり後側が沈
み込む方向のピッチが生じようとするから、各油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRで発生する力はそのピッチに抗する
力となる。よって、増幅器７７のゲインγの大きさを適
宜設定することにより、加速時における車体の姿勢変化
を抑制することができ、良好な乗り心地が確保される。
なお、減速時には、負の前後加速度検出値Ｇx がコント
ローラ３０に供給されるから、加速時の場合とは逆の作
用によって車体前側が沈み込もうとするピッチに抗する
力が発生し、車体の姿勢変化が抑制されて良好な乗り心
地が確保される。
であるから、前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FRには
車体を下降させる方向の力が発生し、後輪側の油圧シリ
ンダ１８RL，１８RRには車体を上昇させる方向の力が発
生するが、加速時の車体には前側が持ち上がり後側が沈
み込む方向のピッチが生じようとするから、各油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRで発生する力はそのピッチに抗する
力となる。よって、増幅器７７のゲインγの大きさを適
宜設定することにより、加速時における車体の姿勢変化
を抑制することができ、良好な乗り心地が確保される。
なお、減速時には、負の前後加速度検出値Ｇx がコント
ローラ３０に供給されるから、加速時の場合とは逆の作
用によって車体前側が沈み込もうとするピッチに抗する
力が発生し、車体の姿勢変化が抑制されて良好な乗り心
地が確保される。
【０１２２】一方、車両が良路を定速走行している状態
では、定速走行判断部８０は定速走行状態であると判断
するから、フィルタ係数算出部６０は、第１及び第２の
ピーク値検出部８２，８４の検出結果に応じてフィルタ
係数αを設定するが、第１のピーク値検出部８２がピー
ク値を検出していない状況では、ピーク値Ｇp は“０”
であるので、図１６の特性からフィルタ係数αは所定値
α0 に設定される。
では、定速走行判断部８０は定速走行状態であると判断
するから、フィルタ係数算出部６０は、第１及び第２の
ピーク値検出部８２，８４の検出結果に応じてフィルタ
係数αを設定するが、第１のピーク値検出部８２がピー
ク値を検出していない状況では、ピーク値Ｇp は“０”
であるので、図１６の特性からフィルタ係数αは所定値
α0 に設定される。
【０１２３】このような状態から、車輪１０FL〜１０RR
の少なくとも一つが走行路面上の比較的大きな凸部を乗
り越えようとすると、その凸部を乗り越えようとする車
輪１０FL〜１０RRにはこれを持ち上げる方向の振動が入
力されるが、その振動入力と略同時に、車体にはその進
行を止めようとする力が入力され、これが車両後ろ向き
の前後加速度として前後加速度センサ７６によって検出
される。
の少なくとも一つが走行路面上の比較的大きな凸部を乗
り越えようとすると、その凸部を乗り越えようとする車
輪１０FL〜１０RRにはこれを持ち上げる方向の振動が入
力されるが、その振動入力と略同時に、車体にはその進
行を止めようとする力が入力され、これが車両後ろ向き
の前後加速度として前後加速度センサ７６によって検出
される。
【０１２４】すると、そのときの前後加速度は、例えば
図１８（ａ）に示すように、前後加速度検出値Ｇx に負
のピーク値として表れることになるから、その前後加速
度検出値Ｇx に応じて油圧シリンダ１８FL〜１８RRに力
が発生してしまうと、車体の姿勢変化の悪化を招いてし
まう。しかし、前後加速度検出値Ｇx のピーク値は、第
１のピーク値検出部８２によって検出され、その検出結
果が、フィルタ係数算出部６０及び第２のピーク値検出
部８４に供給される。なお、第１のピーク値検出部８２
においてピーク値を判断する手法としては、例えば、前
後加速度検出値Ｇx が負の方向にしきい値Ｇsを超えて
いるか否かを常時監視し、超えたと判定された場合に
は、図１８（ａ）に示すような最新の前後加速度検出値
Ｇx （１）と、１サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ
x （２）と、２サンプリング前の前後加速度検出値Ｇx
（３）とに基づいて、 Ｇx （１）＞Ｇx （２） 且つ Ｇx （２）＜Ｇ
x （３） という判定を行い、この判定が真の場合には１サンプリ
ング前の前後加速度検出値Ｇx （２）がピーク値であっ
たと判断する、という手法が考えられる。この場合に
は、その１サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ
x （２）がピーク値Ｇp として記憶される。
図１８（ａ）に示すように、前後加速度検出値Ｇx に負
のピーク値として表れることになるから、その前後加速
度検出値Ｇx に応じて油圧シリンダ１８FL〜１８RRに力
が発生してしまうと、車体の姿勢変化の悪化を招いてし
まう。しかし、前後加速度検出値Ｇx のピーク値は、第
１のピーク値検出部８２によって検出され、その検出結
果が、フィルタ係数算出部６０及び第２のピーク値検出
部８４に供給される。なお、第１のピーク値検出部８２
においてピーク値を判断する手法としては、例えば、前
後加速度検出値Ｇx が負の方向にしきい値Ｇsを超えて
いるか否かを常時監視し、超えたと判定された場合に
は、図１８（ａ）に示すような最新の前後加速度検出値
Ｇx （１）と、１サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ
x （２）と、２サンプリング前の前後加速度検出値Ｇx
（３）とに基づいて、 Ｇx （１）＞Ｇx （２） 且つ Ｇx （２）＜Ｇ
x （３） という判定を行い、この判定が真の場合には１サンプリ
ング前の前後加速度検出値Ｇx （２）がピーク値であっ
たと判断する、という手法が考えられる。この場合に
は、その１サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ
x （２）がピーク値Ｇp として記憶される。
【０１２５】そして、第１のピーク値検出部８２がピー
ク値を検出すると、その結果を受けて第２のピーク値検
出部８４がピーク値の発生を判断する。第２のピーク値
検出部８４は、過去の所定時間に渡って記憶している上
下加速度検出値Ｘi （ｉ＝FL〜RR）を参照して、第１の
ピーク値検出部８２がピーク値Ｇp を検出したのと略同
時に、それら上下加速度検出値Ｘi にしきい値Ｘs を超
える値が存在するか否かを先ず判定し、存在しない場合
にはピーク値は発生していないと判断する。この場合に
は、フィルタ係数算出部６０は、第１のピーク値検出部
８２のみがピーク値を検出したことを認識するから、現
在発生している前後加速度は、車輪１０FL〜１０RRが路
面上の大きな凸部を乗り越えたことにより発生したもの
ではなく、急制動により発生したものと推定でき、フィ
ルタ係数αを所定値α0 のままとする。
ク値を検出すると、その結果を受けて第２のピーク値検
出部８４がピーク値の発生を判断する。第２のピーク値
検出部８４は、過去の所定時間に渡って記憶している上
下加速度検出値Ｘi （ｉ＝FL〜RR）を参照して、第１の
ピーク値検出部８２がピーク値Ｇp を検出したのと略同
時に、それら上下加速度検出値Ｘi にしきい値Ｘs を超
える値が存在するか否かを先ず判定し、存在しない場合
にはピーク値は発生していないと判断する。この場合に
は、フィルタ係数算出部６０は、第１のピーク値検出部
８２のみがピーク値を検出したことを認識するから、現
在発生している前後加速度は、車輪１０FL〜１０RRが路
面上の大きな凸部を乗り越えたことにより発生したもの
ではなく、急制動により発生したものと推定でき、フィ
ルタ係数αを所定値α0 のままとする。
【０１２６】しかし、上下加速度検出値Ｘi にしきい値
Ｘs を超える値が存在する場合には、さらに第２のピー
ク値検出部８４は、その超える値がピーク値であるか否
かを判定する。この場合の判定も、第１のピーク値検出
部８２における判定と同様に行える。具体的には、図１
８（ｂ）に示すように、しきい値Ｘs を超える上下加速
度検出値Ｘi のうち、任意の上下加速度検出値Ｘ
i （ｊ）と、その１サンプリング前の上下加速度検出値
Ｘi （ｊ−１）と、さらにその１サンプリング前の上下
加速度検出値Ｘi （ｊ−２）とを選択し、それらに基づ
いて、 Ｘi （ｊ）＜Ｘi （ｊ−１） 且つ Ｘi （ｊ−１）＞
Ｘi （ｊ−２） という判定を行い、この判定が真となるケースが一つで
も確認された場合には、上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRの
いずれかに上向きのピーク値が発生したと判断すればよ
い。
Ｘs を超える値が存在する場合には、さらに第２のピー
ク値検出部８４は、その超える値がピーク値であるか否
かを判定する。この場合の判定も、第１のピーク値検出
部８２における判定と同様に行える。具体的には、図１
８（ｂ）に示すように、しきい値Ｘs を超える上下加速
度検出値Ｘi のうち、任意の上下加速度検出値Ｘ
i （ｊ）と、その１サンプリング前の上下加速度検出値
Ｘi （ｊ−１）と、さらにその１サンプリング前の上下
加速度検出値Ｘi （ｊ−２）とを選択し、それらに基づ
いて、 Ｘi （ｊ）＜Ｘi （ｊ−１） 且つ Ｘi （ｊ−１）＞
Ｘi （ｊ−２） という判定を行い、この判定が真となるケースが一つで
も確認された場合には、上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRの
いずれかに上向きのピーク値が発生したと判断すればよ
い。
【０１２７】そして、フィルタ係数算出部６０は、第１
のピーク値検出部８２及び第２のピーク値検出部８４の
両方がピーク値を検出した場合には、第１のピーク値検
出部８２から供給されるピーク値Ｇp に基づき図１７に
示すようなテーブルを参照して、フィルタ係数αを設定
し、これをローパス・フィルタ３１に供給する。この結
果、車輪１０FL〜１０RRが走行路面上の比較的大きな凸
部を乗り越えた際に車体に入力された外乱振動による前
後加速度検出値Ｇx がコントローラ３０に供給されて
も、コントローラ３０における演算速度さえ十分であれ
ば、外乱が重畳された前後加速度検出値Ｇx が指令電流
ＩFL〜ＩRRに含まれてしまう前にローパス・フィルタ３
１におけるカットオフ周波数が高くなり、しかもこの場
合の外乱振動の周波数は通常の前後加速度に比較して高
いから、その外乱振動に対応した高周波成分がローパス
・フィルタ３１で遮断されて指令電流ＩFL〜ＩRRに含ま
れないことになり、不要な高周波成分に応じた力が油圧
シリンダ１８FL〜１８RRで発生することが回避され、車
体の姿勢変化の悪化を防止できるのである。
のピーク値検出部８２及び第２のピーク値検出部８４の
両方がピーク値を検出した場合には、第１のピーク値検
出部８２から供給されるピーク値Ｇp に基づき図１７に
示すようなテーブルを参照して、フィルタ係数αを設定
し、これをローパス・フィルタ３１に供給する。この結
果、車輪１０FL〜１０RRが走行路面上の比較的大きな凸
部を乗り越えた際に車体に入力された外乱振動による前
後加速度検出値Ｇx がコントローラ３０に供給されて
も、コントローラ３０における演算速度さえ十分であれ
ば、外乱が重畳された前後加速度検出値Ｇx が指令電流
ＩFL〜ＩRRに含まれてしまう前にローパス・フィルタ３
１におけるカットオフ周波数が高くなり、しかもこの場
合の外乱振動の周波数は通常の前後加速度に比較して高
いから、その外乱振動に対応した高周波成分がローパス
・フィルタ３１で遮断されて指令電流ＩFL〜ＩRRに含ま
れないことになり、不要な高周波成分に応じた力が油圧
シリンダ１８FL〜１８RRで発生することが回避され、車
体の姿勢変化の悪化を防止できるのである。
【０１２８】ここで、本実施の形態にあっては、前後加
速度センサ７６が前後加速度検出手段に対応し、増幅器
７７及び符号反転器７９が制御手段に対応し、車速セン
サ７０及び定速走行判断部８０が走行状態検出手段に対
応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR，第１のピーク
値検出部８２及び第２のピーク値検出部８４が外乱振動
検出手段に対応し、フィルタ係数算出部６０がフィルタ
係数変更手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８
RRがバネ下振動検出手段に対応し、第１のピーク値検出
部８２が第１のピーク値検出手段に対応し、第２のピー
ク値検出部８４が第２のピーク値検出手段に対応する。
速度センサ７６が前後加速度検出手段に対応し、増幅器
７７及び符号反転器７９が制御手段に対応し、車速セン
サ７０及び定速走行判断部８０が走行状態検出手段に対
応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR，第１のピーク
値検出部８２及び第２のピーク値検出部８４が外乱振動
検出手段に対応し、フィルタ係数算出部６０がフィルタ
係数変更手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８
RRがバネ下振動検出手段に対応し、第１のピーク値検出
部８２が第１のピーク値検出手段に対応し、第２のピー
ク値検出部８４が第２のピーク値検出手段に対応する。
【０１２９】図１９は、本発明の第７の実施の形態を示
す図であって、コントローラ３０の機能構成を示すブロ
ック図である。なお、本実施の形態の全体構成は、上記
第１の実施の形態と略同様であるため、その図示及び詳
細な説明は省略する。また、上記第１の実施の形態と同
様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説明は省
略する。
す図であって、コントローラ３０の機能構成を示すブロ
ック図である。なお、本実施の形態の全体構成は、上記
第１の実施の形態と略同様であるため、その図示及び詳
細な説明は省略する。また、上記第１の実施の形態と同
様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説明は省
略する。
【０１３０】即ち、本実施の形態では、コントローラ３
０には、横加速度センサ２６が検出した横加速度検出値
Ｇy と、舵角センサ２９が検出した舵角検出値θと、車
速センサ７０が検出した車速検出値Ｖと、前輪側の上下
加速度センサ２８FL，２８FRが検出した上下加速度検出
値ＸFL，ＸFRとが供給されるようになっているが、上記
第１の実施の形態とは異なり、後輪側の上下加速度セン
サ２８RL，２８は省略されている。
０には、横加速度センサ２６が検出した横加速度検出値
Ｇy と、舵角センサ２９が検出した舵角検出値θと、車
速センサ７０が検出した車速検出値Ｖと、前輪側の上下
加速度センサ２８FL，２８FRが検出した上下加速度検出
値ＸFL，ＸFRとが供給されるようになっているが、上記
第１の実施の形態とは異なり、後輪側の上下加速度セン
サ２８RL，２８は省略されている。
【０１３１】そして、コントローラ３０は、車速検出値
Ｖと車両のホイールベースとに応じた遅延時間が設定さ
れる遅延回路８６を有している。この遅延回路８６は、
左右逆相成分算出部５６が算出した前輪側の左右逆相成
分φf を、車速検出値Ｖ及びホイールベースから判る前
輪及び後輪の走行路面上の任意の点の通過時間差に対応
する遅延時間（ホイールベース／Ｖ）だけ遅延させるこ
とにより、後輪側の左右逆相成分φr を求めるようにな
っている。つまり、フィルタ係数算出部６０において左
右逆相成分φf 及びφr が必要になるのは車両の直進走
行時であり、車両の直進走行時には前輪及び後輪の通過
ラインは同一と考えて差し支えないから、前輪側の左右
逆相成分φf を所定時間だけ遅らせれば、後輪側の左右
逆相成分φr を略正確に推定することができるのであ
る。
Ｖと車両のホイールベースとに応じた遅延時間が設定さ
れる遅延回路８６を有している。この遅延回路８６は、
左右逆相成分算出部５６が算出した前輪側の左右逆相成
分φf を、車速検出値Ｖ及びホイールベースから判る前
輪及び後輪の走行路面上の任意の点の通過時間差に対応
する遅延時間（ホイールベース／Ｖ）だけ遅延させるこ
とにより、後輪側の左右逆相成分φr を求めるようにな
っている。つまり、フィルタ係数算出部６０において左
右逆相成分φf 及びφr が必要になるのは車両の直進走
行時であり、車両の直進走行時には前輪及び後輪の通過
ラインは同一と考えて差し支えないから、前輪側の左右
逆相成分φf を所定時間だけ遅らせれば、後輪側の左右
逆相成分φr を略正確に推定することができるのであ
る。
【０１３２】よって、直進走行時に、フィルタ係数算出
部６０が、それら左右逆相成分φf及びφr に基づいて
上記第１の実施の形態と同様にフィルタ係数αを設定す
れば、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られ
るのである。しかも、車速センサＶは通常の車両は有し
ているものであるから、後輪側の上下加速度センサ２８
RL，２８RRが省略できる分、コスト的に有利であるとい
う利点がある。
部６０が、それら左右逆相成分φf及びφr に基づいて
上記第１の実施の形態と同様にフィルタ係数αを設定す
れば、上記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られ
るのである。しかも、車速センサＶは通常の車両は有し
ているものであるから、後輪側の上下加速度センサ２８
RL，２８RRが省略できる分、コスト的に有利であるとい
う利点がある。
【０１３３】ここで、本実施の形態では、上下加速度セ
ンサ２８FL，２８FR，左右逆相成分算出部５６及び遅延
回路８６が外乱振動検出手段に対応し、上下加速度セン
サ２８FL，２８FRがバネ下振動検出手段に対応し、左右
逆相成分算出部５６及び遅延回路８６が左右逆相成分算
出手段に対応する。なお、上記各実施の形態では、車両
の直進走行状態を舵角検出値θに基づいて検出するよう
にしているが、これに限定されるものではなく、例えば
横加速度検出値Ｇy が十分に小さい場合に直進走行状態
であると判断するようにしてもよいし、或いは、横加速
度検出値Ｇy 及びその微分値ΔＧy を求め、それらがそ
れぞれの所定のしきい値よりも小さい場合に直進走行状
態であると判断するようにしてもよい。この場合には、
後者の方法であればより正確な判断が可能となる。
ンサ２８FL，２８FR，左右逆相成分算出部５６及び遅延
回路８６が外乱振動検出手段に対応し、上下加速度セン
サ２８FL，２８FRがバネ下振動検出手段に対応し、左右
逆相成分算出部５６及び遅延回路８６が左右逆相成分算
出手段に対応する。なお、上記各実施の形態では、車両
の直進走行状態を舵角検出値θに基づいて検出するよう
にしているが、これに限定されるものではなく、例えば
横加速度検出値Ｇy が十分に小さい場合に直進走行状態
であると判断するようにしてもよいし、或いは、横加速
度検出値Ｇy 及びその微分値ΔＧy を求め、それらがそ
れぞれの所定のしきい値よりも小さい場合に直進走行状
態であると判断するようにしてもよい。この場合には、
後者の方法であればより正確な判断が可能となる。
【０１３４】また、上記第５の実施の形態では、外乱振
動として左右逆相成分算出部５６，５８が算出した左右
逆相成分φf ，φr を用いるようにしているが、これに
限定されるものではなく、例えば上記第２，第３の実施
の形態のようにエンジン共振成分を外乱振動として用い
てもよいし、或いは、上記第４の実施の形態のように自
動変速機の変速動作を外乱振動として用いてもよいし、
上記第７の実施の形態のように後輪側の左右逆相成分φ
r は遅延回路で推定するようにしてもよい。さらに、こ
の第５の実施の形態では、直進走行状態及び定常円旋回
走行状態の両方を検出するようにしているが、その一方
だけを検出し、それに応じてフィルタ係数αを設定する
ようにしてもよい。
動として左右逆相成分算出部５６，５８が算出した左右
逆相成分φf ，φr を用いるようにしているが、これに
限定されるものではなく、例えば上記第２，第３の実施
の形態のようにエンジン共振成分を外乱振動として用い
てもよいし、或いは、上記第４の実施の形態のように自
動変速機の変速動作を外乱振動として用いてもよいし、
上記第７の実施の形態のように後輪側の左右逆相成分φ
r は遅延回路で推定するようにしてもよい。さらに、こ
の第５の実施の形態では、直進走行状態及び定常円旋回
走行状態の両方を検出するようにしているが、その一方
だけを検出し、それに応じてフィルタ係数αを設定する
ようにしてもよい。
【０１３５】そして、上記第１の実施の形態及び第５の
実施の形態では、前輪側及び後輪側の左右逆相成分
φf ，φr の両方を検出するようにしているが、その一
方のみを検出し、一方の左右逆相成分だけでフィルタ係
数αを設定するようにしても、若干効果は低下するもの
の、それら第１，第５の実施の形態と同等の作用効果が
得られる。
実施の形態では、前輪側及び後輪側の左右逆相成分
φf ，φr の両方を検出するようにしているが、その一
方のみを検出し、一方の左右逆相成分だけでフィルタ係
数αを設定するようにしても、若干効果は低下するもの
の、それら第１，第５の実施の形態と同等の作用効果が
得られる。
【０１３６】また、上記各実施の形態では、バネ下振動
を検出するために車輪側部材１２に配設された上下加速
度センサを用いているが、これに限定されるものではな
く、例えば特開平５−３１９０６７号公報で公知のよう
にサスペンションストローク値やバネ上の上下加速度値
等から推定するようにしてもよい。また、上記各実施の
形態では、ローパス・フィルタ３１を上記（１）式で表
される一次フィルタとしているが、ローパス・フィルタ
３１としてさらに高次のフィルタを用いてもよい。さら
に、ローパス・フィルタ３１を一次フィルタとした場合
にも、フィルタ係数αの所定値α0 は“０．０２”に限
定されるものではないし、その上限値も“０．１”に限
定されるものではない。また、フィルタ係数αは、左右
逆相成分φf ，φr とフィルタ係数αとの関係を関係式
に置き換えておけば、左右逆相成分φf ，φr をその関
係式に入力してフィルタ係数αを求めるようにしてもよ
い。同様に、横加速度検出値Ｇy や前後加速度検出値Ｇ
x と基本的な指令電流ＩFL〜ＩRRとの関係を例えば図２
０に示すようなテーブルとして記憶しておき、そのテー
ブルを参照して指令電流ＩFL〜ＩRRを読み出すようにし
てもよい。
を検出するために車輪側部材１２に配設された上下加速
度センサを用いているが、これに限定されるものではな
く、例えば特開平５−３１９０６７号公報で公知のよう
にサスペンションストローク値やバネ上の上下加速度値
等から推定するようにしてもよい。また、上記各実施の
形態では、ローパス・フィルタ３１を上記（１）式で表
される一次フィルタとしているが、ローパス・フィルタ
３１としてさらに高次のフィルタを用いてもよい。さら
に、ローパス・フィルタ３１を一次フィルタとした場合
にも、フィルタ係数αの所定値α0 は“０．０２”に限
定されるものではないし、その上限値も“０．１”に限
定されるものではない。また、フィルタ係数αは、左右
逆相成分φf ，φr とフィルタ係数αとの関係を関係式
に置き換えておけば、左右逆相成分φf ，φr をその関
係式に入力してフィルタ係数αを求めるようにしてもよ
い。同様に、横加速度検出値Ｇy や前後加速度検出値Ｇ
x と基本的な指令電流ＩFL〜ＩRRとの関係を例えば図２
０に示すようなテーブルとして記憶しておき、そのテー
ブルを参照して指令電流ＩFL〜ＩRRを読み出すようにし
てもよい。
【０１３７】さらに、上記第２，第３の実施の形態で
は、エンジン共振周波数域を８〜１５Hzとしているが、
かかる数値は例示であって、エンジン重量やエンジン支
持剛性等に応じて車両毎に適宜求められるものである。
また、振動パワーＡFL，ＡFRをフーリエ変換を利用して
演算するようにしているが、上下加速度検出値ＸFL，Ｘ
FRや荷重検出値Ｗを通過帯域をエンジン共振周波数域に
設定したバンドパス・フィルタで処理し、そのフィルタ
出力に基づいて振動パワーＡFL，ＡFRを求めるようにし
てもよい。
は、エンジン共振周波数域を８〜１５Hzとしているが、
かかる数値は例示であって、エンジン重量やエンジン支
持剛性等に応じて車両毎に適宜求められるものである。
また、振動パワーＡFL，ＡFRをフーリエ変換を利用して
演算するようにしているが、上下加速度検出値ＸFL，Ｘ
FRや荷重検出値Ｗを通過帯域をエンジン共振周波数域に
設定したバンドパス・フィルタで処理し、そのフィルタ
出力に基づいて振動パワーＡFL，ＡFRを求めるようにし
てもよい。
【０１３８】また、上記第４の実施の形態では、変速機
として自動変速機を有する車両に本発明を適用している
が、手動変速機を有する車両であっても同様に適用可能
である。そして、上記第６の実施の形態では、前後加速
度検出値Ｇx に基づいて制御を行う能動型サスペンショ
ンにおいて、上述した各ピーク値の発生の有無に応じて
フィルタ係数αを設定するようにしているが、これに限
定されるものではなく、例えば、上記第２，第３の実施
の形態と同様に、エンジン共振周波数域の振動に基づい
てフィルタ係数αを設定するようにしてもよく、かかる
構成とすれば、エンジン共振に起因した外乱が前後加速
度検出値Ｇx に重畳されても、ピッチ方向の車体姿勢の
悪化を防止することができるようになる。
として自動変速機を有する車両に本発明を適用している
が、手動変速機を有する車両であっても同様に適用可能
である。そして、上記第６の実施の形態では、前後加速
度検出値Ｇx に基づいて制御を行う能動型サスペンショ
ンにおいて、上述した各ピーク値の発生の有無に応じて
フィルタ係数αを設定するようにしているが、これに限
定されるものではなく、例えば、上記第２，第３の実施
の形態と同様に、エンジン共振周波数域の振動に基づい
てフィルタ係数αを設定するようにしてもよく、かかる
構成とすれば、エンジン共振に起因した外乱が前後加速
度検出値Ｇx に重畳されても、ピッチ方向の車体姿勢の
悪化を防止することができるようになる。
【０１３９】
【実施例】図２１は本発明の実施例による作用を示す図
であり、同（ａ）は、上記第１の実施の形態と同等の構
成を適用した車両に発生した横加速度検出値Ｇy の波形
図であり、同（ｂ）は指令電流Ｉの波形図である。な
お、同（ｂ）には、フィルタ係数αを、“０．０２”と
した場合（実線）と、“０．１”とした場合（破線）と
の両方を示している。また、フィルタ係数αを各値に設
定した場合の特性は、図２２（ａ）及び（ｂ）に示すよ
うになっている。ただし、同（ａ）はゲイン特性、同
（ｂ）は位相特性である。
であり、同（ａ）は、上記第１の実施の形態と同等の構
成を適用した車両に発生した横加速度検出値Ｇy の波形
図であり、同（ｂ）は指令電流Ｉの波形図である。な
お、同（ｂ）には、フィルタ係数αを、“０．０２”と
した場合（実線）と、“０．１”とした場合（破線）と
の両方を示している。また、フィルタ係数αを各値に設
定した場合の特性は、図２２（ａ）及び（ｂ）に示すよ
うになっている。ただし、同（ａ）はゲイン特性、同
（ｂ）は位相特性である。
【０１４０】また、図２１の横軸は時間（秒）であり、
測定を開始した時点（０秒）から４秒の間に車線変更が
行われている。そして、図２１（ａ）によれば、車線変
更をする際には旋回に起因して比較的大きな横加速度が
発生し、車線変更が終了した後には比較的小さな横加速
（外乱振動）が発生していることが判るが、車線変更が
終了した後には直進走行であるにも関わらず高周波の横
加速度が検出されている。
測定を開始した時点（０秒）から４秒の間に車線変更が
行われている。そして、図２１（ａ）によれば、車線変
更をする際には旋回に起因して比較的大きな横加速度が
発生し、車線変更が終了した後には比較的小さな横加速
（外乱振動）が発生していることが判るが、車線変更が
終了した後には直進走行であるにも関わらず高周波の横
加速度が検出されている。
【０１４１】これに対し、図２１（ｂ）によれば、α＝
０．０２としてカットオフ周波数を高くすると、横加速
度検出値Ｇy の高周波成分にも反応して高周波成分が重
畳された指令電流Ｉが算出されることが判る。また、図
２１（ｂ）によれば、α＝０．１としてカットオフ周波
数を低下させると、高周波成分が除去された横加速度検
出値Ｇy に応じた指令電流Ｉが算出されることが判る
が、α＝０．０２の場合と比べると、大きな位相遅れが
生じていることも判る。
０．０２としてカットオフ周波数を高くすると、横加速
度検出値Ｇy の高周波成分にも反応して高周波成分が重
畳された指令電流Ｉが算出されることが判る。また、図
２１（ｂ）によれば、α＝０．１としてカットオフ周波
数を低下させると、高周波成分が除去された横加速度検
出値Ｇy に応じた指令電流Ｉが算出されることが判る
が、α＝０．０２の場合と比べると、大きな位相遅れが
生じていることも判る。
【０１４２】以上から、旋回走行時や、直進走行時では
あるが外乱振動の小さい場合には、位相遅れが小さいα
＝０．０２のローパス・フィルタとして指令電流Ｉを生
成し、直進走行時に大きな外乱振動が認められた場合に
は、α＝０．１として高周波成分が除去された指令電流
Ｉとすることにより（つまり、上記第１の実施の形態の
構成を採用することにより）、旋回時の姿勢変化を的確
に抑制しつつ、直進走行時に外乱振動が入力された場合
の姿勢変化の悪化を小さくすることができるのである。
あるが外乱振動の小さい場合には、位相遅れが小さいα
＝０．０２のローパス・フィルタとして指令電流Ｉを生
成し、直進走行時に大きな外乱振動が認められた場合に
は、α＝０．１として高周波成分が除去された指令電流
Ｉとすることにより（つまり、上記第１の実施の形態の
構成を採用することにより）、旋回時の姿勢変化を的確
に抑制しつつ、直進走行時に外乱振動が入力された場合
の姿勢変化の悪化を小さくすることができるのである。
【図１】第１の実施の形態の全体構成を示す概略構成図
である。
である。
【図２】指令電流と制御圧力との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図３】横加速度と横加速度検出値との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図４】上下加速度と上下加速度検出値との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図５】コントローラの機能構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図６】左右逆相成分とフィルタ係数との関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図７】フィルタ係数とカットオフ周波数との関係を示
す周波数特性図である。
す周波数特性図である。
【図８】第２の実施の形態のコントローラの機能構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図９】振動パワーとフィルタ係数との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図１０】パワースペクトル密度を示す特性図である。
【図１１】第３の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１２】第４の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１３】変速信号とフィルタ係数との関係を示す波形
図である。
図である。
【図１４】第５の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１５】横加速度検出値と横加速度算出値，ヨー角加
速度との関係の説明図である。
速度との関係の説明図である。
【図１６】第６の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１７】前後加速度検出値のピーク値とフィルタ係数
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
【図１８】前後加速度検出値及び上下加速度検出値にピ
ーク値が発生した場合の波形図である。
ーク値が発生した場合の波形図である。
【図１９】第７の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２０】横加速度検出値と指令電流との関係の一例を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図２１】本発明の実施例における各値の波形図であ
る。
る。
【図２２】本発明の実施例におけるフィルタの周波数特
性図である。
性図である。
１０FL〜１０RR 車輪 １２ 車輪側部材 １４ 車体側部材 １６ 能動型サスペンション １８FL〜１８RR 油圧シリンダ（流体圧シリンダ） ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手
段） ２６Ｆ 第１の横加速度センサ ２６Ｒ 第２の横加速度センサ ２８FL〜２８RR 上下加速度センサ（バネ下振動検
出手段） ２９ 舵角センサ ３０ コントローラ ５０ｆ，５０ｒ 増幅器 ５２ｆ，５２ｒ 符号反転器 ５４ 直進走行判断部 ５６，５８ 左右逆相成分算出部 ６０ フィルタ係数算出部 ６２ パワースペクトル密度演算部 ６４ 振動パワー算出部 ６６ 荷重センサ ６８ 自動変速機 ６９ コントローラ ７０ 車速センサ ７２ 定常円旋回走行判断部 ７４ 車両運動演算部 ７５ 加算器 ７６ 前後加速度センサ（前後加速度検
出手段） ７７ 増幅器 ７９ 符号反転器 ８０ 定速走行判断部 ８２ 第１のピーク値検出部（第１のピ
ーク値検出手段） ８４ 第２のピーク値検出部（第２のピ
ーク値検出手段） ８６ 遅延回路
段） ２６Ｆ 第１の横加速度センサ ２６Ｒ 第２の横加速度センサ ２８FL〜２８RR 上下加速度センサ（バネ下振動検
出手段） ２９ 舵角センサ ３０ コントローラ ５０ｆ，５０ｒ 増幅器 ５２ｆ，５２ｒ 符号反転器 ５４ 直進走行判断部 ５６，５８ 左右逆相成分算出部 ６０ フィルタ係数算出部 ６２ パワースペクトル密度演算部 ６４ 振動パワー算出部 ６６ 荷重センサ ６８ 自動変速機 ６９ コントローラ ７０ 車速センサ ７２ 定常円旋回走行判断部 ７４ 車両運動演算部 ７５ 加算器 ７６ 前後加速度センサ（前後加速度検
出手段） ７７ 増幅器 ７９ 符号反転器 ８０ 定速走行判断部 ８２ 第１のピーク値検出部（第１のピ
ーク値検出手段） ８４ 第２のピーク値検出部（第２のピ
ーク値検出手段） ８６ 遅延回路
Claims (13)
- 【請求項１】 車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、車体の横加速度を検出
する横加速度検出手段と、この横加速度検出手段が検出
した横加速度検出値をフィルタ処理した値に応じて前記
指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、
を備えた能動型サスペンションにおいて、 車両の直進走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記横加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を検
出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が車
両の直進走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手
段の検出結果に基づいて前記制御手段における前記フィ
ルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分を遮断で
きるように変更するフィルタ特性変更手段と、を備えた
ことを特徴とする能動型サスペンション。 - 【請求項２】 前記制御手段における前記フィルタ処理
はローパス・フィルタ処理であり、前記フィルタ特性変
更手段は、前記走行状態検出手段が車両の直進走行状態
を検出した場合に、前記外乱振動に応じて前記フィルタ
処理のカットオフ周波数を低下させる請求項１記載の能
動型サスペンション。 - 【請求項３】 車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、車両の前後方向に離隔
して配設され車体の横加速度をそれぞれ検出する第１及
び第２の横加速度センサと、これら第１及び第２の横加
速度センサが検出した二つの横加速度検出値に基づいて
車両重心点の横加速度を算出する横加速度算出手段と、
前記第１及び第２の横加速度センサが検出した二つの横
加速度検出値に基づいてヨー角加速度を算出するヨー角
加速度算出手段と、前記ヨー角加速度をフィルタ処理し
た値及び前記車両重心点の横加速度に応じて前記指令値
を生成し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、を備え
た能動型サスペンションにおいて、 車両の直進走行状態又は定常円旋回走行状態の少なくと
も一方を検出する走行状態検出手段と、前記横加速度検
出値に外乱として重畳される外乱振動を検出する外乱振
動検出手段と、前記走行状態検出手段が車両の直進走行
状態又は定常円旋回走行状態を検出した場合に前記外乱
振動検出手段の検出結果に基づいて前記ヨー角加速度算
出手段における前記フィルタ処理の特性を前記外乱振動
に対応する成分を遮断できるように変更するフィルタ特
性変更手段と、を備えたことを特徴とする能動型サスペ
ンション。 - 【請求項４】 前記制御手段における前記フィルタ処理
はローパス・フィルタ処理であり、前記フィルタ特性変
更手段は、前記走行状態検出手段が車両の直進走行状態
又は定常円旋回走行状態を検出した場合に、前記外乱振
動に応じて前記フィルタ処理のカットオフ周波数を低下
させる請求項３記載の能動型サスペンション。 - 【請求項５】 前記外乱振動検出手段は、少なくとも前
後一方の左右輪それぞれのバネ下振動を検出するバネ下
振動検出手段と、このバネ下振動検出手段が検出した左
右輪のバネ下振動検出値の差に基づいて左右逆相成分を
前記外乱振動として算出する左右逆相成分算出手段と、
を有する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の能動
型サスペンション。 - 【請求項６】 前記外乱振動検出手段は、エンジン共振
周波数域におけるエンジン振動を前記外乱振動として検
出するエンジン振動検出手段を有する請求項１乃至請求
項４のいずれかに記載の能動型サスペンション。 - 【請求項７】 前記外乱振動検出手段は、変速機の変速
動作を前記外乱振動として検出する変速検出手段を有す
る請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の能動型サス
ペンション。 - 【請求項８】 車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後加速度を検
出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手段
が検出した前後加速度検出値をフィルタ処理した値に応
じて前記指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制御
手段と、を備えた能動型サスペンションにおいて、 車両の定速走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記前後加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を
検出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が
車両の定速走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出
手段の検出結果に基づいて前記制御手段における前記フ
ィルタ処理の特性を前記外乱振動に対応する成分を遮断
できるように変更するフィルタ特性変更手段と、を備え
たことを特徴とする能動型サスペンション。 - 【請求項９】 前記制御手段における前記フィルタ処理
はローパス・フィルタ処理であり、前記フィルタ特性変
更手段は、前記走行状態検出手段が車両の定速走行状態
を検出した場合に、前記外乱振動に応じて前記フィルタ
処理のカットオフ周波数を低下させる請求項８記載の能
動型サスペンション。 - 【請求項１０】 前記制御手段における前記フィルタ処
理はローパス・フィルタ処理であり、前記外乱振動検出
手段は、前記前後加速度検出値に車両後ろ向きのピーク
値が発生したことを検出する第１のピーク値検出手段
と、バネ下振動を検出するバネ下振動検出手段と、前記
バネ下振動検出手段が検出したバネ下振動検出値に車両
上向きのピーク値が発生したことを検出する第２のピー
ク値検出手段と、を有し、前記フィルタ特性変更手段
は、前記走行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出
した場合に、前記第１及び第２のピーク値検出手段が略
同時に前記各ピーク値を検出すると前記フィルタ処理の
カットオフ周波数を低下させる請求項８記載の能動型サ
スペンション。 - 【請求項１１】 前記外乱振動検出手段は、エンジン共
振周波数域におけるエンジン振動を前記外乱振動として
検出するエンジン振動検出手段を有する請求項８又は請
求項９記載の能動型サスペンション。 - 【請求項１２】 前記エンジン振動検出手段は、バネ下
振動を検出するバネ下振動検出手段と、このバネ下振動
検出手段が検出したバネ下振動検出値からエンジン共振
周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有する請求項
６又は請求項１１に記載の能動型サスペンション。 - 【請求項１３】 前記エンジン振動検出手段は、エンジ
ン荷重変動を検出する荷重変動検出手段と、この荷重変
動検出手段が検出したエンジン荷重変動検出値からエン
ジン共振周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有す
る請求項６又は請求項１１に記載の能動型サスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1621396A JPH09207534A (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1621396A JPH09207534A (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | 能動型サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207534A true JPH09207534A (ja) | 1997-08-12 |
Family
ID=11910255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1621396A Pending JPH09207534A (ja) | 1996-01-31 | 1996-01-31 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09207534A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281876A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| JP2009040171A (ja) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| US8165749B2 (en) | 2005-03-31 | 2012-04-24 | Honda Motor Co., Ltd | Control system for adjustable damping force damper |
| JP2016215794A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の状態量推定装置 |
| JP2018188101A (ja) * | 2017-05-11 | 2018-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両姿勢制御装置 |
| US20220396112A1 (en) * | 2021-06-10 | 2022-12-15 | Ferrari S.P.A. | Method to control the active shock absorbers of a road vehicle featuring the lowering of the centre of gravity |
-
1996
- 1996-01-31 JP JP1621396A patent/JPH09207534A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006281876A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| JP4648055B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2011-03-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両における可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| US8165749B2 (en) | 2005-03-31 | 2012-04-24 | Honda Motor Co., Ltd | Control system for adjustable damping force damper |
| JP2009040171A (ja) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| JP4567034B2 (ja) * | 2007-08-08 | 2010-10-20 | 本田技研工業株式会社 | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
| JP2016215794A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の状態量推定装置 |
| JP2018188101A (ja) * | 2017-05-11 | 2018-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両姿勢制御装置 |
| US20220396112A1 (en) * | 2021-06-10 | 2022-12-15 | Ferrari S.P.A. | Method to control the active shock absorbers of a road vehicle featuring the lowering of the centre of gravity |
| US11975581B2 (en) * | 2021-06-10 | 2024-05-07 | Ferrari S.P.A. | Method to control the active shock absorbers of a road vehicle featuring the lowering of the center of gravity |
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