JPH09207533A

JPH09207533A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH09207533A
Application number: JP1621296A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Kimura; 健木村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-01-31
Filing date: 1996-01-31
Publication date: 1997-08-12

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の旋回に起因しない横加速度検出値や車両
の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリ
ンダの制御に与える影響を確実に小さくする。【解決手段】横加速度検出値Ｇ_yに基づいて指令電流Ｉ
FL〜ＩRRを生成し出力するコントローラ３０に、車両の
直進走行状態を検出する直進走行判断部５４と、前輪バ
ネ下側振動の左右逆相成分φ_rを算出する左右逆相成分
算出部５６と、後輪バネ下側振動の左右逆相成分φ_fを
算出する左右逆相成分算出部５８と、直進走行判断部５
４の判断結果及び左右逆相成分φ_f，φ_rに基づいて補
正係数αを算出する補正係数算出部６０と、を設ける。
補正係数算出部６０は、旋回走行時には補正係数αを
“１”に設定し、直進走行時には補正係数αを“１”よ
りも小さい値に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車体及び車輪間
に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を、車体の横
加速度や前後加速度に応じて制御することにより、バネ
上の姿勢変化を低減するようにした能動型サスペンショ
ンに関し、特に、車両の旋回に起因しない横加速度検出
値や車両の加減速に起因しない前後加速度検出値等が流
体圧シリンダの制御に与える影響を確実に小さくし、も
ってバネ上姿勢の悪化をより低減できるようにしたもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開昭６２−２９５７１
４号公報に開示されたものがある。この従来の能動型サ
スペンションにあっては、車体の横加速度又は前後加速
度を検出する加速度センサを有しており、その加速度セ
ンサが検出した加速度検出値に応じて、車体及び各車輪
間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を制御し
て、車両のロール剛性やピッチ剛性を適宜変化させるよ
うになっていた。そして、かかる構成により、旋回時に
おける車両のロール運動や加減速時における車両のピッ
チ運動を低減できるから、安定したバネ上姿勢のまま走
行できる等の作用効果が得られた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】確かに、上述したよう
な従来の能動型サスペンションによれば、車両にロール
運動やピッチ運動を発生させ得る横加速度や前後加速度
に応じて、そのロールやピッチに対する抗力が発生する
ように流体圧シリンダの作動流体圧を制御しているか
ら、バネ上の姿勢変化を抑制することは可能である。

【０００４】しかし、横加速度センサや前後加速度セン
サが、旋回時に発生する横加速度や加減速時に発生する
前後加速度のみを検出すれば特に問題はないのである
が、実際に車両に搭載される加速度センサは、加速度以
外の振動にも反応してしまうことがあり、その加速度以
外の振動成分によって流体圧シリンダの作動流体圧が変
化して逆にバネ上姿勢を悪化させて乗り心地を低下させ
る可能性がある。

【０００５】このような不具合に対して、例えば特開平
３−２４３４１２号公報に開示された従来の技術は、ロ
ール角加速度と横加速度との方向が一致する場合と、ピ
ッチ角加速度と前後加速度との方向が一致する場合と
は、横加速度センサや前後加速度センサの出力は路面不
整や横風の影響で生じたものと判断して、能動型サスペ
ンションの制御を停止するようにしている。つまり、こ
の従来の技術で、横加速度の向き（車両旋回時に発生す
る横加速度は旋回方向内側向き）や前後加速度の向き
（加速時に発生する前後加速度は車両前向き、減速時に
発生する加速度は車両後ろ向き）に対してバネ上は逆方
向に傾くという認識の上になされたものであり、そのよ
うな認識に反する状態が検出された場合には、加速度セ
ンサに外乱が重畳されていると判断しているのである。
換言すれば、この従来の技術は、加速度センサの出力に
基づいて、その加速度センサの出力に外乱が重畳されて
いるか否かを判断するようになっていたのである。

【０００６】しかしながら、実際には、加速度センサの
出力は車体の振動特性等の影響も受けてしまい、特に路
面からの入力に対する車体のロールの応答特性は周波数
によっても大きく異なるものであるため、横加速度検出
値とロール角加速度との向きや、前後加速度検出値とピ
ッチ角加速度との向きからだけでは、加速度センサの出
力に大量の外乱成分が含まれているか否かを判断するこ
とは困難であった。

【０００７】このような問題点に対しては、例えば本出
願人が先に提案した特開昭６２−２１６６号公報や特開
昭６２−７０７６６号公報に開示されるように、ロール
センタ位置に横加速度センサを配設することによっても
解決可能ではあるが、実際のロール中心は同じ車両であ
っても振動モードによって異なる。従って、ある振動モ
ードでは横加速度センサがロール中心にあったとして
も、他の振動モードでは横加速度センサがロール中心か
ら外れてしまうから、十分な解決策とはいえなかった。

【０００８】一方、特開平４−１６９３１４号公報に開
示された従来の技術では、車体の上下方向の絶対速度を
検出し、その絶対速度に基づき車体変位を抑制する方向
に流体圧シリンダが抗力を発生させる能動型サスペンシ
ョンにおいて、急操舵，急制動，急加速等を検出した場
合に制御ゲイン（検出値に対する制御力のゲイン；制御
力／検出値）を増大させるようにしている。つまり、車
体に姿勢変化が生じ易い状況では、制御力を大きくして
姿勢変化に対する抑制力が大きくなるようにしている
が、これでは、例えば路面からの振動入力によって加速
度センサに外乱振動が入力されてしまうと、制御ゲイン
が大きくなった分、姿勢変化が大きくなる可能性さえあ
る。

【０００９】また、本出願人が先に提案した特開平２−
３７０１４号公報に開示された技術にあっては、車両の
前後に離隔した二位置にて横加速度を検出し、その二つ
の横加速度検出値に基づいて車両重心点より前方の所望
の算出位置における横加速度を算出し、その算出された
横加速度に応じて指令値を演算して流体圧シリンダを制
御するようにしており、かかる構成により、重心点の横
加速度の他に、ヨー角加速度と重心点・算出位置間の距
離との積値である横加速度成分が制御に用いられるか
ら、制御系の位相遅れが補償され、格段に優れたアンチ
ロール効果が得られて安定した車両姿勢が確保できると
いう利点がある。しかし、このような構成では、二つの
横加速度検出値の差に基づいてヨー角加速度分が演算さ
れることから、二つの横加速度検出値に完全に同じ大き
さの外乱が同じタイミングで重畳されているのであれば
差を演算する際に相殺されてしまうのに、二つの加速度
センサに多少でも大きさの異なる外乱振動が入力されて
しまうと外乱が相殺されず、逆に増幅されて制御に用い
られてしまい、上述したような流体圧シリンダの作動流
体圧が変化して逆にバネ上姿勢を悪化させて乗り心地を
低下させるという不具合が顕著になる可能性があった。

【００１０】本発明は、このような従来の技術における
種々の未解決の課題に着目してなされたものであって、
車両の旋回に起因しない横加速度検出値や車両の加減速
に起因しない前後加速度検出値等が流体圧シリンダの制
御に与える影響を確実に小さくし、もってバネ上姿勢の
悪化をより低減できる能動型サスペンションを提供する
ことを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車体及び車輪間に介挿され
た流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧
を指令値のみに応じて制御する圧力制御弁と、車体の横
加速度を検出する横加速度検出手段と、この横加速度検
出手段が検出した横加速度検出値に応じて前記指令値を
生成し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、を備えた
能動型サスペンションにおいて、車両の直進走行状態を
検出する走行状態検出手段と、前記横加速度検出値に外
乱として重畳される外乱振動を検出する外乱振動検出手
段と、前記走行状態検出手段が車両の直進走行状態を検
出した場合に前記外乱振動検出手段の検出結果に基づい
て前記横加速度検出値に対する前記指令値のゲインを前
記流体圧シリンダで発生する力が小さくなるように変更
するゲイン変更手段と、を備えた。

【００１２】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記ゲイン変更手段は、前記走行状態検出手段が車両の直
進走行状態を検出した場合に、前記外乱振動の増大に応
じて前記ゲインを低下させるようにした。一方、上記目
的を達成するために、請求項３に係る発明は、車体及び
車輪間に介挿された流体圧シリンダと、この流体圧シリ
ンダの作動流体圧を指令値のみに応じて制御する圧力制
御弁と、車両の前後方向に離隔して配設され車体の横加
速度をそれぞれ検出する第１及び第２の横加速度センサ
と、これら第１及び第２の横加速度センサが検出した二
つの横加速度検出値に基づいて車両重心点よりも前方の
所望の算出位置の横加速度を算出する横加速度算出手段
と、この横加速度算出手段が算出した横加速度算出値に
応じて前記指令値を生成し前記圧力制御弁に供給する制
御手段と、を備えた能動型サスペンションにおいて、車
両の直進走行状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも
一方を検出する走行状態検出手段と、前記横加速度検出
値に外乱として重畳される外乱振動を検出する外乱振動
検出手段と、前記走行状態検出手段が車両の直進走行状
態又は定常円旋回走行状態を検出した場合に前記外乱振
動検出手段の検出結果に基づいて前記横加速度算出値の
算出位置を前記流体圧シリンダで発生する力が小さくな
るように変更する算出位置変更手段と、を備えた。

【００１３】また、請求項４に係る発明は、上記請求項
３に係る発明である能動型サスペンションにおいて、前
記算出位置変更手段は、前記走行状態検出手段が車両の
直進走行状態又は定常円旋回走行状態を検出した場合
に、前記外乱振動の増大に応じて前記算出位置を車両重
心点に近づけるようにした。そして、請求項５に係る発
明は、上記請求項１〜４に係る発明である能動型サスペ
ンションにおいて、前記外乱振動検出手段は、少なくと
も前後一方の左右輪それぞれのバネ下振動を検出するバ
ネ下振動検出手段と、このバネ下振動検出手段が検出し
た左右輪のバネ下振動検出値の差に基づいて左右逆相成
分を前記外乱振動として算出する左右逆相成分算出手段
と、を有するようにした。

【００１４】さらに、請求項６に係る発明は、上記請求
項１〜４に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、エンジン共振周波数域に
おけるエンジン振動を前記外乱振動として検出するエン
ジン振動検出手段を有するようにした。また、請求項７
に係る発明は、上記請求項１に係る発明である能動型サ
スペンションにおいて、前記外乱振動検出手段は、変速
機の変速動作を前記外乱振動として検出する変速検出手
段を有し、前記ゲイン変更手段は、前記走行状態検出手
段が車両の直進走行状態を検出した場合に、前記変速検
出手段が前記外乱振動を検出すると前記ゲインを低下さ
せるようにした。

【００１５】これに対し、請求項８に係る発明は、上記
請求項３に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、変速機の変速動作を前記
外乱振動として検出する変速検出手段を有し、前記算出
位置変更手段は、前記走行状態検出手段が車両の直進走
行状態又は定常円旋回走行状態を検出した場合に、前記
変速検出手段が前記外乱振動を検出すると前記算出位置
を車両重心点に近づけるようにした。

【００１６】一方、上記目的を達成するために、請求項
９に係る発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シ
リンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値の
みに応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後加速度を
検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手
段が検出した前後加速度検出値に応じて前記指令値を生
成し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、を備えた能
動型サスペンションにおいて、車両の定速走行状態を検
出する走行状態検出手段と、前記前後加速度検出値に外
乱として重畳される外乱振動を検出する外乱振動検出手
段と、前記走行状態検出手段が車両の定速走行状態を検
出した場合に前記外乱振動検出手段の検出結果に基づい
て前記前後加速度検出値に対する前記指令値のゲインを
前記流体圧シリンダで発生する力が小さくなるように変
更するゲイン変更手段と、を備えた。

【００１７】また、請求項１０に係る発明は、上記請求
項９に係る発明である能動型サスペンションにおいて、
前記外乱振動検出手段は、前記前後加速度検出値に車両
後ろ向きのピーク値が発生したことを検出する第１のピ
ーク値検出手段と、バネ下振動を検出するバネ下振動検
出手段と、前記バネ下振動検出手段が検出したバネ下振
動検出値に車両上向きのピーク値が発生したことを検出
する第２のピーク値検出手段と、を有し、前記ゲイン変
更手段は、前記走行状態検出手段が車両の定速走行状態
を検出した場合に、前記第１及び第２のピーク値検出手
段が略同時に前記各ピーク値を検出すると前記ゲインを
低下させるようにした。

【００１８】そして、請求項１１に係る発明は、上記請
求項９に係る発明である能動型サスペンションにおい
て、前記外乱振動検出手段は、エンジン共振周波数域に
おけるエンジン振動を前記外乱振動として検出するエン
ジン振動検出手段を有し、前記ゲイン変更手段は、前記
走行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した場合
に、前記外乱振動の増大に応じて前記ゲインを低下させ
るようにした。

【００１９】さらに、請求項１２に係る発明は、上記請
求項６又は１１に係る発明である能動型サスペンション
において、前記エンジン振動検出手段は、バネ下振動を
検出するバネ下振動検出手段と、このバネ下振動検出手
段が検出したバネ下振動検出値からエンジン共振周波数
成分を抽出するフィルタ手段と、を有するようにした。

【００２０】またさらに、請求項１３に係る発明は、上
記請求項６又は１１に係る発明である能動型サスペンシ
ョンにおいて、前記エンジン振動検出手段は、エンジン
荷重変動を検出する荷重変動検出手段と、この荷重変動
検出手段が検出したエンジン荷重変動検出値からエンジ
ン共振周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有する
ようにした。

【００２１】ここで、車両が直進走行状態であると、車
両には旋回に起因した横加速度は発生していないから、
横加速度検出手段の検出値は零のはずであり、流体圧シ
リンダには車体の姿勢変化を抑制する力は発生しない。
そして、この直進走行状態から車両が旋回走行に移行す
ると、車両には旋回に起因した横加速度が発生し、その
横加速度が横加速度検出手段によって検出され、制御手
段によって横加速度検出値に応じた指令値が生成されて
圧力制御弁に供給されるから、流体圧シリンダに車体の
ロールを抑制する力（アンチロール力）が発生し、車体
の姿勢変化が抑制される。これが、横加速度検出値に基
づいて流体圧シリンダが発生する力を制御する能動型サ
スペンションの基本的な作用である。

【００２２】これに対し、請求項１に係る発明にあって
は、走行状態検出手段が車両の直進走行状態を検出した
状況では、外乱振動検出手段が外乱振動を検出しない限
り、ゲイン変更手段は横加速度検出値に対する指令値の
ゲイン（制御ゲイン）を変更しないから、上述した能動
型サスペンションの基本的な作用がそのまま発揮され
る。従って、直進走行状態から旋回走行に移行する際に
も、制御ゲインは元の大きさのままであるから、横加速
度検出値に応じた適切な大きさの指令値が直ちに圧力制
御弁に供給され、応答性良く適切なアンチロール力が発
生する。

【００２３】しかし、走行状態検出手段が車両の直進走
行状態を検出した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動
を検出すると、ゲイン変更手段は、その外乱振動検出手
段の検出結果に応じて、流体圧シリンダで発生する力が
小さくなるように制御ゲインを変更する。すると、横加
速度検出値と流体圧シリンダで発生する力との比（流体
圧シリンダで発生する力／横加速度検出値）が小さくな
り、横加速度検出値に外乱が重畳されていても、その外
乱の姿勢変化に対する影響が小さくなる。

【００２４】例えば、請求項２に係る発明のように、ゲ
イン変更手段が外乱振動の増大に応じて制御ゲインを低
下させると、直進走行時には、外乱振動の増大に応じ
て、横加速度検出値に対する流体圧シリンダで発生する
力のゲインが小さくなるから、外乱振動が横加速度検出
値に外乱として重畳されても、車体姿勢が大きく悪化す
ることが防止される。この場合、外乱振動の増大に応じ
て制御ゲインを低下させる態様としては、外乱振動の増
大に応じて連続的に制御ゲインを低下させる態様や、外
乱振動の増大に応じて段階的に制御ゲインを低下させる
態様等が考えられる。

【００２５】なお、直進走行状態のみを検出し、直進走
行時には制御ゲインを小さくし、旋回走行時には制御ゲ
インを大きくするという制御を実行すれば、請求項１や
請求項２に係る発明と同様に、旋回に起因しない横加速
度検出値の制御に対する影響を小さくすることはできる
が、これでは、直進走行から旋回走行に移行した直後に
旋回に起因して発生する外乱でない横加速度に対する制
御ゲインも小さいことになるから、その旋回に起因した
横加速度による姿勢変化の抑制作用が小さくなってしま
うという問題点がある。これに対し、本発明であれば、
直進走行状態だけではなく外乱振動の発生状況をも監視
しているから、そのような問題点は大幅に解決されてい
る。

【００２６】また、請求項３に係る発明にあっては、横
加速度算出手段が、第１及び第２の横加速度センサが検
出した二つの横加速度検出値に基づいて、車両重心点よ
りも前方の所望の算出位置における横加速度を算出し、
制御手段が、その算出された横加速度算出値に応じて指
令値を生成し圧力制御弁に供給するから、上述した特開
平２−３７０１４号公報に開示された能動型サスペンシ
ョンと同様に、重心点の横加速度の他に、ヨー角加速度
と重心点・算出位置間の距離との積値である横加速度成
分が制御に用いられるようになる。

【００２７】そして、走行状態検出手段が、車両の直進
走行状態又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検
出した状況では、車両にはヨー角加速度は発生してない
はずであるが、かかる状況で外乱振動検出手段が外乱振
動を検出すると、算出位置変更手段は、その外乱振動検
出手段の検出結果に応じて、流体圧シリンダで発生する
力が小さくなるように、横加速度算出値の算出位置を変
更する。すると、重心点・算出位置間の距離が変化し、
その距離とヨー角加速度との積値が変化し、ヨー角加速
度の流体圧シリンダで発生する力への影響が変化するこ
とになり、二つの横加速度検出値に異なる大きさの外乱
が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対する影響
が小さくなる。

【００２８】例えば、請求項４に係る発明のように、算
出位置変更手段が外乱振動の増大に応じて算出位置を車
両重心点に近づければ、直進走行時又は定常円旋回走行
時には、外乱振動の増大に応じて、ヨー角加速度の流体
圧シリンダで発生する力に対する影響が小さくなるか
ら、二つの横加速度検出値に異なる大きさの外乱が重畳
されても、車体姿勢が大きく悪化することが防止され
る。この場合、外乱振動の増大に応じて算出位置を車両
重心点に近づける態様としては、外乱振動の増大に応じ
て連続的に算出位置を車両重心点に近づける態様や、外
乱振動の増大に応じて段階的に算出位置を車両重心点に
近づける対応等が考えられる。

【００２９】さらに、車両の旋回に起因せずに横加速度
が検出される状況としては、路面上の轍等の不整部分を
通過する際に、左右輪に互いに逆方向の上下力が入力さ
れた場合、左右輪の一方のみに上下力が入力された場
合、左右輪に異なった大きさの上下力が入力された場合
等が考えられる。つまり、左右輪それぞれに異なった方
向或いは異なった大きさの上下力が入力されると、車両
がロール方向に加振されるから、横加速度検出手段の検
出位置ではそのロール方向の振動に伴い、（ロール角加速度）×（ロール中心と横加速度センサの
距離）で表される横加速度が検出されてしまうのである。

【００３０】これに対し、請求項５に係る発明にあって
は、バネ下振動検出手段によって前後少なくとも一方の
左右輪それぞれのバネ下振動が検出され、左右逆相成分
算出手段によって、バネ下振動検出手段が検出した左右
輪それぞれのバネ下振動検出値の差に基づいて左右逆相
成分が外乱振動として算出される。つまり、左右逆相成
分算出手段が算出した左右逆相成分が、上述したような
車両をロール方向に加振する力となるから、その左右逆
相成分を外乱振動として検出すれば、請求項１〜４に係
る発明の作用が確実に発揮されるのである。

【００３１】また、車両の旋回に起因せずに横加速度が
発生する他の状況としては、車体に弾性支持されたエン
ジンが、例えば不整路を通過する際に加振された車体側
からの入力によって共振し、そのエンジン共振が逆に車
体に伝わって横加速度検出手段に横加速度として検出さ
れる場合が考えられる。つまり、エンジンマウントをバ
ネ、エンジンを質量としたマス・バネ系が車体に搭載さ
れているため、そのマス・バネ系の固有振動数若しくは
その近傍の周波数の振動入力が路面側から車体に入力さ
れると、マス・バネ系に共振が発生し、これが車体に作
用する結果、車両が直進走行状態であっても横加速度が
検出されてしまうのである。

【００３２】これに対し、請求項６に係る発明にあって
は、外乱振動検出手段としてのエンジン振動検出手段に
よって、エンジン共振周波数域におけるエンジン振動が
外乱振動として検出されるから、その外乱振動に基づい
てゲイン変更手段や算出位置変更手段が制御ゲインの変
更や算出位置の変更を行えば、請求項１〜４に係る発明
の作用が確実に発揮されるのである。

【００３３】さらに、車両の旋回に起因せずに横加速度
が発生する他の状況としては、自動変速機等の変速機が
変速する際に駆動系に振動が発生し、これが車体をロー
ル方向に加振することにより横加速度が検出される場合
が考えられる。これに対して、請求項７に係る発明は、
直進走行時に、変速検出手段によって変速機の変速動作
が外乱振動として検出されると、ゲイン変更手段によっ
て制御ゲインが低下させられるから、請求項１に係る発
明の作用が確実に発揮されるのである。

【００３４】また、請求項８に係る発明にあっても、直
進走行時又は定常円旋回走行時に、変速検出手段によっ
て変速機の変速動作が外乱振動として検出されると、算
出位置変更手段によって算出位置が車両重心点に近づけ
られるから、請求項３に係る発明の作用が確実に発揮さ
れる。ここで、車両が定速走行状態であると、車両には
加減速に起因した前後加速度は発生していないから、前
後加速度検出手段の検出値は零のはずであり、流体圧シ
リンダには車体の姿勢変化を抑制する抗力は発生しな
い。そして、この定速走行状態から車両が加速又は減速
すると、車両には加減速に起因した前後加速度が発生
し、その前後加速度が前後加速度検出手段によって検出
され、制御手段によって前後加速度検出値に応じた指令
値が生成されて圧力制御弁に供給されるから、流体圧シ
リンダに車体のピッチを抑制する力が発生し、車体の姿
勢変化が抑制される。これが、前後加速度検出値に基づ
いて流体圧シリンダが発生する力を制御する能動型サス
ペンションの基本的な作用である。

【００３５】これに対し、請求項９に係る発明にあって
は、走行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した
状況では、外乱振動検出手段が外乱振動を検出しない限
り、ゲイン変更手段は前後加速度検出値に対する指令値
のゲイン（制御ゲイン）を変更しないから、上述した能
動型サスペンションの基本的な作用がそのまま発揮され
る。従って、定速走行状態から加速走行又は減速走行に
移行する際にも、制御ゲインは元の大きさのままである
から、前後加速度検出値に応じた適切な大きさの指令値
が直ちに圧力制御弁に供給され、応答性良く適切な力が
流体圧シリンダに発生する。

【００３６】しかし、走行状態検出手段が車両の定速走
行状態を検出した状況で、外乱振動検出手段が外乱振動
を検出すると、ゲイン変更手段は、その外乱振動検出手
段の検出結果に応じて、流体圧シリンダで発生する力が
小さくなるように、制御ゲインを変更する。すると、前
後加速度検出値と流体圧シリンダで発生する力との比
（流体圧シリンダで発生する力／前後加速度検出値）が
小さくなり、前後加速度検出値に外乱が重畳されていて
も、その外乱の姿勢変化に対する影響が小さくなる。

【００３７】そして、車両の加減速に起因せずに前後加
速度が検出される状況としては、路面上の段差を乗り越
えて走行する際に車体が前後方向に加振されて、前後加
速度が検出される場合が考えられる。これに対して、請
求項１０に係る発明にあっては、前後加速度検出値に車
両後ろ向きのピーク値が発生したか否かが第１のピーク
値検出手段によって検出され、バネ下振動検出手段が検
出したバネ下振動に車両上向きのピーク値が発生したか
否かが第２のピーク値検出手段によって検出される。そ
して、それら第１及び第２のピーク値検出手段が略同時
に各ピーク値を検出した場合に、前後加速度検出値に外
乱として重畳される外乱振動が発生したと判断できる。
つまり、路面上の段差を乗り越える瞬間にはバネ下には
上向きの力が入力されることになるが、その上向きの力
が入力されると略同時に、車体にはその前進を止めよう
とする力（車両後ろ向きの加速度）が入力されるから、
バネ下振動に車両上向きのピーク値が検出されたのと同
時に、前後加速度検出値に車両後ろ向きのピーク値が発
生した場合には、前後加速度検出値に外乱として重畳さ
れる外乱振動を検出したと判断することができるのであ
る。従って、定速走行時に、各ピーク値が略同時に検出
された場合にゲイン変更手段が制御ゲインを低下させれ
ば、外乱振動が前後加速度検出値に外乱として重畳され
ても、車体姿勢が大きく悪化することが防止される。こ
の場合、制御ゲインを低下させる態様としては、外乱振
動の増大に応じて連続的に制御ゲインを低下させる態様
や、外乱振動の増大に応じて段階的に制御ゲインを低下
させる態様等が考えられる。また、制御ゲインの低下の
度合いを決定するための外乱振動としては、前後加速度
検出値のピーク値を用いることができる。

【００３８】また、車両の加減速に起因せずに前後加速
度が検出される他の状況としては、横加速度における場
合と同様に、車体に弾性支持されたエンジンが、例えば
不整路を通過する際に加振された車体側からの入力によ
って振動し、そのエンジン振動が逆に車体に伝わって前
後加速度検出手段に前後加速度として検出される場合が
考えられる。

【００３９】これに対し、請求項１１に係る発明にあっ
ては、外乱振動検出手段としてのエンジン振動検出手段
によって、エンジン共振周波数域におけるエンジン振動
が外乱振動として検出されるから、その外乱振動の増大
に応じてゲイン変更手段が制御ゲインを低下させれば、
外乱振動が前後加速度検出値に外乱として重畳されて
も、車体姿勢が大きく悪化することが防止される。この
場合、外乱振動の増大に応じて制御ゲインを低下させる
態様としては、外乱振動の増大に応じて連続的に制御ゲ
インを低下させる態様や、外乱振動の増大に応じて段階
的に制御ゲインを低下させる態様等が考えられる。

【００４０】そして、請求項１２に係る発明にあって
は、バネ下振動検出手段によって検出されたバネ下振動
検出値に含まれるエンジン共振周波数成分がフィルタ手
段によって抽出されるから、外乱振動としてのエンジン
共振周波数域におけるエンジン振動が求められ、請求項
６又は１１に係る発明の作用が確実に発揮される。さら
に、請求項１３に係る発明にあっては、荷重変動検出手
段によって検出されたエンジン荷重変動に含まれるエン
ジン共振周波数成分がフィルタ手段によって抽出される
から、外乱振動としてのエンジン共振周波数域における
エンジン振動が求められ、請求項６又は１１に係る発明
の作用が確実に発揮される。

【００４１】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、走行状態
検出手段が車両の直進走行状態を検出した状況で、外乱
振動検出手段が外乱振動を検出すると、ゲイン変更手段
がその外乱振動検出手段の検出結果に応じて、流体圧シ
リンダで発生する力が小さくなるように制御ゲインを変
更するようにしたため、横加速度検出値に外乱が重畳さ
れていても、その外乱の姿勢変化に対する影響を小さく
できるから、車体姿勢の悪化を低減することが可能とな
る。

【００４２】特に、請求項２に係る発明のように、ゲイ
ン変更手段が外乱振動の増大に応じて制御ゲインを低下
させるようにすれば、外乱振動が横加速度検出値に外乱
として重畳されても、車体姿勢が大きく悪化することを
確実に防止し、車両乗り心地を従来よりも良好に保つこ
とができるという効果がある。また、請求項３に係る発
明であれば、走行状態検出手段が、車両の直進走行状態
又は定常円旋回走行状態の少なくとも一方を検出した状
況で、外乱振動検出手段が外乱振動を検出すると、算出
位置変更手段は、その外乱振動検出手段の検出結果に応
じて、流体圧シリンダで発生する力が小さくなるよう
に、横加速度算出値の算出位置を変更するようにしたた
め、ヨー角加速度の流体圧シリンダで発生する力への影
響が小さくなり、二つの横加速度検出値に異なる大きさ
の外乱が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対す
る影響を小さくできるから、車体姿勢の悪化を低減する
ことが可能となる。

【００４３】特に、請求項４に係る発明のように、算出
位置変更手段が外乱振動の増大に応じて算出位置を車両
重心点に近づけるようにすれば、二つの横加速度検出値
に異なる大きさの外乱が重畳されても、車体姿勢が大き
く悪化することを確実に防止し、車両乗り心地を従来よ
りも良好に保つことができるという効果がある。そし
て、請求項５に係る発明であれば、左右輪に入力される
異なる方向又は異なる大きさの上下力に起因する横加速
度が外乱として認識され、その外乱が制御に与える影響
を小さくできるから、不整路面や轍路面等を走行する際
におけるロール方向の車体姿勢の悪化を防止するのに特
に効果がある。

【００４４】また、請求項６に係る発明であれば、エン
ジン共振周波数域におけるエンジン振動に起因する横加
速度が制御に与える影響を小さくできるから、エンジン
が加振されることによるロール方向の車体姿勢の悪化を
防止するのに特に効果がある。さらに、請求項７又は８
に係る発明であれば、変速機の変速動作に起因する横加
速度が制御に与える影響を小さくできるから、変速機の
変速時におけるロール方向の車体姿勢の悪化を防止する
のに特に効果がある。

【００４５】そして、請求項９に係る発明であれば、走
行状態検出手段が車両の定速走行状態を検出した状況
で、外乱振動検出手段が外乱振動を検出した場合に、ゲ
イン変更手段が外乱振動検出手段の検出結果に応じて、
流体圧シリンダで発生する力が小さくなるように制御ゲ
インを変更するようにしたため、前後加速度検出値に外
乱が重畳されていても、その外乱の姿勢変化に対する影
響を小さくできるから、車体姿勢の悪化を低減すること
が可能となる。

【００４６】特に、請求項１０に係る発明であれば、定
速走行時に車両が路面上の段差を乗り越える際に発生す
る前後加速度が外乱振動として認識され、その外乱が制
御に与える影響を小さくできるから、段差を乗り越える
際におけるピッチ方向の車体姿勢の悪化を防止するのに
特に効果がある。

【００４７】また、請求項１１に係る発明であれば、エ
ンジン共振周波数域におけるエンジン振動に起因する前
後加速度が制御に与える影響を小さくできるから、エン
ジンが加振されることによるピッチ方向の車体姿勢の悪
化を防止するのに特に効果がある。さらに、請求項１２
又は１３に係る発明であれば、外乱振動としてのエンジ
ン共振周波数域におけるエンジン振動が確実に求められ
るから、エンジンが加振されることによるロール方向や
ピッチ方向の車体姿勢の悪化を、確実に防止できるとい
う効果がある。特に、請求項１３に係る発明であれば、
エンジン振動を直接検出しているため、より正確な制御
が可能である。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１乃至図６は本発明の第１の
実施の形態を示す図である。先ず、構成を説明すると、
図１において、１０FL〜１０RRは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。

【００４９】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
圧シリンダとしての油圧シリンダ１８FL〜１８RRと、こ
の油圧シリンダ１８FL〜１８RRの作動油圧を各々調整す
る圧力制御弁２０FL〜２０RRと、本油圧系の油圧源２２
と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０FL〜２０RR間に
介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４，２４と、車体
の横方向に作用する横加速度を検出する横加速度センサ
２６と、圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個別に制
御するコントローラ３０とを有している。また、この能
動型サスペンション１６は、油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに対して車輪側部材１２及び車体部材１４間に個別に
並列装備されたコイルスプリング３６，…，３６と、油
圧シリンダ１８FL〜１８RRの後述する圧力室Ｌに個別に
連通した絞り弁３２及び振動吸収用のアキュムレータ３
４とを含む。ここで、各コイルスプリング３６は、比較
的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持するように
なっている。

【００５０】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々はシリ
ンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８
ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された下側の圧力室
Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１８ａ
の下端が車輪側部材１２に取り付けられ、ピストンロッ
ド１８ｂの上端が車体側部材１４に取り付けられてい
る。

【００５１】さらに、この能動型サスペンション１６
は、各油圧シリンダ１８FL〜１８RRの取付位置における
バネ下振動を検出するための上下加速度センサ２８FL〜
２８RRと、舵角を検出する舵角センサ２９とを有してい
る。また、圧力制御弁２０FL〜２０RRの各々は、円筒状
の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁
ハウジングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するパイロット操作形に形成されて
いる。この圧力制御弁２０FL〜２０RRの作動油に対する
供給ポート及び戻りポートが油圧配管３８，３９と、マ
ルチバルブユニット２２Ａとを介して油圧源２２の作動
油供給側及び作動油戻り側に連通され、出力ポートが油
圧配管４０を介して油圧シリンダ１８FL〜１８RRの圧力
室Ｌの各々に連通されている。なお、マルチバルブユニ
ット２２Ａは、ライン圧を設定するためのリリーフ弁
や、エンジン停止時に圧力制御弁２０FL〜２０RR側の油
圧配管３８，３９内の圧油を保持するための逆止弁等を
含んで構成されている。

【００５２】そして、各圧力制御弁２０FL〜２０RRの比
例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令値としての指
令電流Ｉ（ＩFL〜ＩRR）の値を制御することにより、こ
の指令電流Ｉによる推力と出力ポート側の出力圧に基づ
き形成されたパイロット圧とを平衡させて調圧し、結
局、指令電流Ｉに応じた制御圧力Ｐを出力ポートから油
圧シリンダ１８FL（〜１８RR）の圧力室Ｌに供給できる
ようになっている。

【００５３】つまり、図２に示すように、指令電流Ｉと
制御圧力Ｐとは正比例の関係となっており、指令電流Ｉ
が零であるときに制御圧力Ｐは所定のオフセット圧Ｐ₀
となり、この状態から指令電流Ｉが正方向に増加すると
制御圧力Ｐは所定の比例ゲインをもって増加し、ライン
圧に達すると飽和し、逆に指令電流Ｉが負方向に増加す
ると、これに比例して減少するようになっている。

【００５４】一方、横加速度センサ２６は、車両の重心
点近傍に配設されていて、その配設位置で車体に作用す
る横加速度を感知し、図３に示すように、感知した横加
速度に応じた電圧信号でなる横加速度検出値Ｇ_yをコン
トローラ３０に供給するようになっている。ここで、直
進走行状態からステアリングを左切りしたときに車両左
向きに生じる横加速度の値を正，反対に右切りしたとき
に車両右向きに生じる横加速度の値を負に設定してい
る。

【００５５】また、各上下加速度センサ２８FL〜２８RR
は、各バネ下位置における上下加速度を感知し、図４に
示すように、感知した上下加速度に応じた電圧信号でな
る上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRをコントローラ３０に供
給するようになっている。ここでは、上向き（車輪側部
材１２を持ち上げる方向）に発生する上下加速度の値を
正、下向きに発生する上下加速度の値を負としている。

【００５６】さらに、舵角センサ２９は、ステアリング
ホイールの操舵角を検出し、その舵角の方向及び大きさ
に応じた舵角検出値θをコントローラ３０に供給するよ
うになっている。そして、各検出値が供給されるコント
ローラ３０は、実際にはマイクロコンピュータ、Ａ／Ｄ
変換器，Ｄ／Ａ変換器等のインタフェース回路、ドライ
バ回路等を含んで構成されており、その機能構成は、図
５に示すようになっている。

【００５７】即ち、コントローラ３０は、供給される横
加速度検出値Ｇ_yをゲインβ_f又はβ_r倍する増幅器５
０ｆ，５０ｒと、これら増幅器５０ｆ，５０ｒの出力を
可変の補正係数α倍する増幅器５１ｆ，５１ｒと、これ
ら増幅器５１ｆ，５１ｒの出力を反転する符号反転器５
２ｆ，５２ｒと、を有していて、符号反転器５２ｆの出
力が前左輪側の圧力制御弁２０FLの指令電流ＩFLとして
出力され、増幅器５１ｆの出力が前右輪側の圧力制御弁
２０FRの指令電流ＩFRとして出力され、符号反転器５２
ｒの出力が後左輪側の圧力制御弁２０RLの指令電流ＩRL
として出力され、増幅器５１ｒの出力が後右輪側の圧力
制御弁２０RRの指令電流ＩRRとして出力されるようにな
っている。

【００５８】つまり、横加速度検出値Ｇ_yが、α・β_f
倍又はα・β_r倍され、横加速度の極性に応じて適宜方
向が調整されてから指令電流ＩFL〜ＩRRとして出力され
るようになっている。また、コントローラ３０は、供給
される舵角検出値θの絶対値及びその微分値Δθがそれ
ぞれの所定のしきい値以下であるか否かを判定すること
により、車両の走行状態が直進走行状態であるか否かを
判断する直進走行判断部５４と、前左輪側のバネ下振動
を表す上下加速度検出値ＸFL及び前右輪側のバネ下振動
を表す上下加速度検出値ＸFRの差の絶対値である前輪バ
ネ下側振動の左右逆相成分φ_r（＝｜ＸFL−ＸFR｜）を
算出する左右逆相成分算出部５６と、後左輪側のバネ下
振動を表す上下加速度検出値ＸRL及び後右輪側のバネ下
振動を表す上下加速度検出値ＸRRの差の絶対値である後
輪バネ下側振動の左右逆相成分φ_f（＝｜ＸRL−ＸRR
｜）を算出する左右逆相成分算出部５８と、直進走行判
断部５４の判断結果及び左右逆相成分算出部５６，５８
で算出された左右逆相成分φ_f，φ_rに基づいて増幅器
５１ｆ，５１ｒ用のゲインである補正係数αをその増幅
器５１ｆ，５１ｒにおける演算に先駆けて算出する補正
係数算出部６０と、を有している。

【００５９】そして、補正係数算出部６０は、直進走行
判断部５４が車両は直進走行状態でない（つまり、旋回
走行状態である）と判断した場合には、左右逆相成分φ
_f，φ_rの値に関係なく補正係数αを“１”に設定する
一方、直進走行判断部５４が車両は直進走行状態である
と判断した場合には、左右逆相成分φ_f，φ_rの値に基
づいて、補正係数αを設定するようになっている。

【００６０】具体的には、補正係数算出部６０は、直進
走行判断部５４が車両は直進走行状態であると判断した
場合、前輪側の左右逆相成分φ_fに基づき図６（ａ）に
示すようなテーブルを参照して前輪側補正係数α_fを求
めるとともに、後輪側の左右逆相成分φ_rに基づき図６
（ｂ）に示すようなテーブルを参照して後輪側補正係数
α_rを求め、そして、前輪側補正係数α_fと後輪側補正
係数α_rとを掛け合わせた値を補正係数α（＝α_f×α
_r）として設定し、その補正係数αを増幅器５１ｆ，５
１ｒに供給するようになっている。

【００６１】なお、左右逆相成分φ_f，φ_rと前輪側補
正係数α_f，後輪側補正係数α_rとの関係は、図６
（ａ），（ｂ）にそれぞれ示すように、左右逆相成分φ
_f，φ_rが“０”の場合には前輪側補正係数α_f，後輪
側補正係数α_rは“１”であり、左右逆相成分φ_f，φ
_rが増加しても所定のしきい値に達するまでは前輪側補
正係数α_f，後輪側補正係数α_rは“１”であり、左右
逆相成分φ_f，φ_rが所定のしきい値を越えると、その
増加に従って前輪側補正係数α_f，後輪側補正係数α_r
は徐々に小さくなるようになっている。

【００６２】次に、本実施の形態の動作を説明する。
今、車両が路面に轍等の大きな凹凸がない平坦な良路を
直進走行しているものとすると、車体には横加速度は発
生していないから、横加速度センサ２６が出力する横加
速度検出値Ｇ_yは零となる。このため、コントローラ３
０における増幅器５０ｆ，５０ｒの出力は零となり、増
幅器５１ｆ，５１ｒの出力も零となって、各指令電流Ｉ
FL〜ＩRRは零となる。すると、図２に示した特性から、
各油圧シリンダ１８FL〜１８RRの制御圧力Ｐは所定のオ
フセット圧Ｐ₀となる。

【００６３】そして、この状態では、路面から車輪１０
FL〜１０RRを介して入力される比較的低周波数の振動入
力は、圧力制御弁２０FL〜２０RRによる圧力室Ｌの圧力
調整によって吸収され、路面の細かな凹凸によるバネ下
共振周波数に対応する比較的高周波の振動入力は、絞り
弁３２を通じての圧力室Ｌ及びアキュムレータ３４間で
の作動油の往来によって吸収されるから、車体への振動
伝達率は十分に低減されて良好な乗り心地が確保され
る。

【００６４】また、この状態では、舵角センサ２９は直
進走行を表す舵角検出値θをコントローラ３０に供給す
るから、直進走行判断部５４はその舵角検出値θに基づ
いて車両が直視走行状態であることを判断する。従っ
て、補正係数算出部６０は、左右逆相成分算出部５６，
５８が算出する左右逆相成分φ_f，φ_rに基づいて補正
係数αを算出しようとするが、大きな凹凸のない平坦な
良路を走行している状況では、各上下加速度センサ２８
FL〜２８RRが検出する上下加速度は略零であるから、左
右逆相成分φ_f，φ_rも略零となる。

【００６５】すると、補正係数算出部６０では、図６に
示した特性から前輪側補正係数α_f及び後輪側補正係数
α_rの両方が“１”となり、補正係数αは“１”とな
る。このため、増幅器５０ｆ及び５１ｆの直列のゲイン
は、ゲインβ_fとなり、増幅器５０ｒ及び５１ｒの直列
のゲインは、ゲインβ_rとなる。つまり、増幅器５１
ｆ，５１ｒは存在しないことと等価になる。

【００６６】この直進走行状態から例えばステアリング
ホイールを左切りして左旋回状態に移行すると、左向き
の横加速度が発生するから、車体右側が沈み込むロール
が発生しようとする。このとき、横加速度センサ２６
は、図３に示した特性からも判るように正の横加速度検
出値Ｇ_yをコントローラ３０に供給するとともに、舵角
センサ２９はそのときの舵角に応じた舵角検出値θをコ
ントローラ３０に供給する。すると、コントローラ３０
では、直進走行判断部５４が舵角検出値θに基づいて車
両が直進走行状態ではなく旋回走行状態であると判断す
るから、補正係数算出部６０は補正係数αを“１”に設
定することになるが、直進走行時から既に補正係数αは
“１”に設定されているため、特に変化はない。

【００６７】よって、コントローラ３０に供給された横
加速度検出値Ｇ_yは、増幅器５０ｆ，５０ｒ，５１ｒ，
５１ｒによって旋回開始時から直ちにβ_f倍，β_r倍さ
れ、その出力は符号反転器５２ｆ，５２ｒで符号を反転
されてから指令電流ＩFL，ＩRLとして出力され、また符
号を反転されずにそのまま指令電流ＩFR，ＩRRとして出
力される。この場合、横加速度検出値Ｇ_yは正の値であ
るから、指令電流ＩFL，ＩRLは負の値となり、指令電流
ＩFR，ＩRRは正の値となる。

【００６８】すると、車体右側の油圧シリンダ１８FR，
１８RRの圧力室Ｌの内圧は直ぐさま上昇する一方、車体
左側の油圧シリンダ１８FL，１８RLの圧力室Ｌの内圧は
直ぐさま低下するから、車体右側が沈み込もうとするロ
ールを抑制する力が発生することになる。従って、増幅
器５０ｆ，５０ｒのゲインβ_f，β_rを適宜設定してお
くことにより、車体のロールを的確に抑制することがで
きるから、旋回時における車体姿勢の変化をなくして良
好な乗り心地が確保される。なお、直進走行状態から逆
にステアリングホイールを右切りして右旋回状態に移行
した場合にも、左切りした場合とは逆の作用により、車
体左側が沈み込もうとするロールを抑制する力が発生す
るから、やはり旋回時における車体姿勢の変化をなくし
て良好な乗り心地が確保される。

【００６９】次に、車両が路面に轍等の大きな凹凸があ
る悪路を直進走行しているものとすると、車体には旋回
に起因した横加速度は発生しないが、車輪１０FL〜１０
RRが上下方向に左右逆相に加振され、この振動が車輪側
部材１２側から車体側部材１４側に伝達され、車体をロ
ール方向に変位させる結果、横加速度センサ２６は、
（ロール角加速度）×（ロール中心と横加速度センサの
距離）という大きさの横加速度を感知してしまい、その
感知した横加速度に応じた横加速度検出値Ｇ_yがコント
ローラ３０に供給される。この場合、例えば路面からの
入力によって車両右側が持ち上がるロールが生じたとす
ると、車体に配設された横加速度センサ２６は絶対空間
に対して静止しようとする結果、車体を固定して考えれ
ば横加速度センサ２６は車体右側に向けて付勢されたこ
とと等価になって、横加速度センサ２６は車両左旋回時
と同じ方向の横加速度検出値Ｇ_yをコントローラ３０に
供給することになる。よって、その横加速度検出値Ｇ_y
に基づいて指令電流ＩFL〜ＩRRが生成され出力される
と、持ち上がろうとしている車体右側をさらに持ち上げ
るとともに、車体左側を沈み込ませようとする力が各油
圧シリンダ１８FL〜１８RRに生じてしまい、路面上の凹
凸により悪化した車体姿勢をさらに悪化させてしまうこ
とになる。

【００７０】しかし、本実施の形態にあっては、車輪１
０FL〜１０RRから車輪側部材１２に振動が入力される
と、その振動が直ぐさま上下加速度センサ２８FL〜２８
RRによって感知され、それに応じた上下加速度検出値Ｘ
FL〜ＸRRがコントローラ３０に供給される。そして、コ
ントローラ３０では、供給される各上下加速度検出値Ｘ
FL〜ＸRRに基づき、左右逆相成分算出部５６及び５８
が、左右逆相成分φ_f及びφ_rを算出する。この場合、
例えば、前左輪１０FLと前右輪１０FRとに同相の振動が
入力され、後左輪１０RLと後右輪１０RRとに同相の振動
が入力されていれば、左右逆相成分φ_f及びφ_rは極小
さい値となり、補正係数算出部６０が算出する補正係数
αは“１”となるが、このときは路面からの入力によっ
ては車体にはロールは生じない状況であるから、横加速
度検出値Ｇ_yの値自体が小さく、従って車体姿勢をさら
に悪化させるような力は各油圧シリンダ１８FL〜１８RR
には生じない。なお、このような場合にも補正係数αを
小さくして、横加速度検出値Ｇ_yに対する指令電流ＩFL
〜ＩRRのゲインを小さくすれば、車体姿勢のさらなる悪
化を防止することはできるが、特に必要もないのにゲイ
ンを小さくしておくと、旋回走行に移行した直後に、旋
回に起因した横加速度検出値Ｇ_yに応じて油圧シリンダ
１８FL〜１８RRで発生する力も小さくなり、ロールを効
果的に抑制できなくなるという欠点がある。

【００７１】これに対し、例えば前左輪１０FLが路面凸
部に乗り上げ、前右輪１０FRが路面凹部に落ち込む等し
て、前輪１０FL及び１０FRに逆相の上下方向の振動が入
力されたとすると、左右逆相成分５６が算出する左右逆
相成分φ_fが大きくなる。また、後輪１０RL及び１０RR
に逆相の上下方向の振動が入力されれば、左右逆相成分
５８が算出する左右逆相成分φ_rが大きくなる。

【００７２】すると、補正係数算出部６０で求められる
前輪側補正係数α_f，後輪側補正係数α_rの一方或いは
両方が“１”よりも小さくなり、それらの積算値である
補正係数αが“１”よりも小さくなる。そして、車輪側
部材１２に入力された振動は、上述したように、車体側
部材１４に伝達され、次いで車体にロールを発生させ横
加速度センサ２６を加振した後に、横加速度検出値Ｇ_y
に外乱として重畳されるから、車輪１０FL〜１０RRに路
面の凹凸による振動が入力された時点から有限の時間を
経た後に外乱としての横加速度検出値Ｇ_yがコントロー
ラ３０に供給される。従って、車輪側部材１２に入力さ
れた振動を上下加速度センサ２８FL〜２８RRによって検
出し、その検出結果に応じてコントローラ３０が直ぐさ
ま補正係数αを低下させてしまえば、横加速度センサ２
６から外乱が重畳された横加速度検出値Ｇ_yがコントロ
ーラ３０に供給されても、通常の場合よりも小さい指令
信号ＩFL〜ＩRRが出力されるだけで済むから、油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRに発生する力は通常の場合よりも小
さくなり、車体姿勢のさらなる悪化を低減することがで
きる。

【００７３】しかも、本実施の形態にあっては、補正係
数αを低下させるのは、直進走行時に、ある程度の大き
さの左右逆相成分が入力された直後としているから、旋
回走行時におけるロールは的確に抑制することができる
し、しかも直進走行時であっても左右逆相成分の小さい
通常の走行状態では補正係数αは“１”のままであるた
め、ほとんどの状況では横加速度検出値Ｇ_yに対する指
令電流ＩFL〜ＩRRのゲインはβ_f，β_rのままであり、
直進走行から旋回走行に移行した直後であっても通常と
同様にロールを抑制する的確な力を油圧シリンダ１８FL
〜１８RRに発生させることができる。つまり、車体姿勢
の悪化は最低限に抑えることができるのである。

【００７４】ここで、本実施の形態では、横加速度セン
サ２６が横加速度検出手段に対応し、コントローラ３０
における増幅器５０ｆ，５０ｒ，５１ｆ，５１ｒ及び符
号反転器５２ｆ，５２ｒが制御手段に対応し、舵角セン
サ２９及び直進走行判断部５４が走行状態検出手段に対
応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR及び左右逆相成
分算出部５６，５８が外乱振動検出手段に対応し、上下
加速度センサ２８FL〜２８RRがバネ下振動検出手段に対
応し、左右逆相成分算出部５６，５８が左右逆相成分算
出手段に対応し、補正係数算出部６０がゲイン変更手段
に対応し、左右逆相成分φ_f及びφ_rが外乱振動に対応
する。

【００７５】図７乃至図９は本発明の第２の実施の形態
を示す図である。先ず、構成を説明するが、本実施の形
態の全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様である
ため、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記
第１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、
その重複する説明は省略する。即ち、本実施の形態で
は、バネ下振動に含まれるエンジン共振周波数成分を外
乱振動として検出し、その外乱振動に基づいて補正係数
αを設定することにより上記第１の実施の形態と同様の
作用効果を得るようにしている。

【００７６】具体的には、コントローラ３０の機能構成
を示すブロック図である図７に示すように、コントロー
ラ３０には、上記第１の実施の形態と同様に、横加速度
検出値Ｇ_y及び舵角検出値θが供給されるとともに、前
輪側に設けられた上下加速度センサ２８FL及び２８FR
（図１参照）から上下加速度検出値ＸFL及びＸFRが供給
されるようになっている。つまり、本実施の形態の全体
構成は、後輪側の上下加速度センサ２８RL及び２８RR
（図１参照）が省略されたことを除いて、上記第１の実
施の形態と同様である。

【００７７】そして、コントローラ３０は、上下加速度
検出値ＸFL及びＸFRそれぞれをフーリエ変換することに
よりパワースペクトル密度（ＰＳＤ）ψFL及びψFRを算
出するパワースペクトル密度演算部６２と、このパワー
スペクトル密度演算部６２が演算したパワースペクトル
密度ψFL及びψFRからエンジン共振周波数域における振
動パワーＡFL及びＡFRを算出する振動パワー算出部６４
と、を有しており、その振動パワー算出部６４が算出し
た振動パワーＡFL及びＡFRが、補正係数算出部６０に供
給されるようになっている。

【００７８】補正係数算出部６０は、直進走行判断部５
４が車両は直進走行状態でないと判断した場合には、上
記第１の実施の形態と同様に、補正係数αを“１”に設
定する一方、直進走行判断部５４が車両は直進走行状態
であると判断した場合には、振動パワーＡFL及びＡFRに
基づいて補正係数αを設定するようになっている。具体
的には、補正係数算出部６０は、直進走行判断部５４が
車両は直進走行状態であると判断した場合、振動パワー
ＡFL及びＡFRに基づき図８に示すようなテーブルを参照
して左輪側補正係数α_L及び右輪側補正係数α_R求め、
そして、各補正係数α_L及びα_Rを掛け合わせた値を補
正係数α（＝α_L×α_R）として設定し、その補正係数
αを増幅器５１ｆ，５１ｒに供給するようになってい
る。

【００７９】なお、振動パワーＡFL，ＡFRと各補正係数
α_L，α_Rとの関係は、図８に示すように、振動パワー
ＡFL，ＡFRが“０”の場合には補正係数α_L，α_Rは
“１”であり、振動パワーＡFL，ＡFRが増加しても所定
のしきい値に達するまでは補正係数α_L，α_Rは“１”
であり、振動パワーＡFL，ＡFRが所定のしきい値を越え
ると、その増加に従って補正係数α_L，α_Rは徐々に小
さくなるようになっている。

【００８０】次に、本実施の形態の動作を説明する。な
お、旋回時等における基本的な動作は上記第１の実施の
形態と同様であるため、重複する説明は省略し、本実施
の形態の特徴部分に関する動作だけ説明する。即ち、直
進走行時には、直進走行判断部５４が車両は直進走行状
態であると判断するから、補正係数算出部６０は、振動
パワーＡFL及びＡFRに基づいて補正係数αを設定するこ
とになる。

【００８１】そして、路面側から前輪１０FL，１０FRに
入力された振動は、上下加速度センサ２８FL，２８FRに
よって感知され、それに応じた上下加速度検出値ＸFL，
ＸFRがコントローラ３０に供給される。すると、コント
ローラ３０では、各上下加速度検出値ＸFL，ＸFRに基づ
き、パワースペクトル密度演算部６２がパワースペクト
ル密度ψFL，ψFRを算出する。ここで算出されるパワー
スペクトル密度ψFL，ψFRは、例えばうねり路等の低周
波成分を多く含む路面を走行している場合には、図９に
実線で示すような分布となるが、不整路面等のように比
較的高周波成分を多く含む路面を走行している場合に
は、図９に破線で示すような分布となる。

【００８２】そして、振動パワー算出部６４は、パワー
スペクトル密度ψFL，ψFRに基づいて振動パワーＡFL，
ＡFRを算出するが、エンジン共振周波数は通常１０Hz前
後にあるから、ここではエンジン共振周波数域を８〜１
５Hzとし、下記の（１）式に基づいて振動パワーＡ
_i（ｉ＝FL，FR）を演算する。なお、下記の（１）式に
おける積分範囲は、８〜１５である。

【００８３】Ａ_i＝∫ψ_iｄｆ ……（１）ここで、パワースペクトル密度ψFL，ψFRが図９に実線
で示すような分布の場合には、振動パワーＡFL，ＡFRは
比較的小さい値が算出されるから、図８に示す特性から
各補正係数α_L，α_Rは“１”に設定される。このた
め、補正係数算出部６０は補正係数αを“１”に設定す
るから、横加速度検出値Ｇ_yをゲインβ_f，β_r倍した
値がそのまま或いは極性を反転されて指令電流ＩFL〜Ｉ
RRとなり、横加速度検出値Ｇ_yの大きさに応じた力が各
油圧シリンダ１８FL〜１８FRに発生する。この場合、路
面から車体に入力される振動はエンジン共振を発生させ
るような振動ではないため、エンジン共振に起因した外
乱振動が車体には発生しておらず、そのような外乱振動
が横加速度検出値Ｇ_yに重畳されてはいないから、横加
速度検出値Ｇ_yの指令電流ＩFL〜ＩRRに対するゲインが
β_f，β_rのままであっても、特に車体姿勢の悪化は招
かない。

【００８４】これに対し、パワースペクトル密度ψFL，
ψFRが図９に破線で示すような分布の場合には、振動パ
ワーＡFL，ＡFRは比較的大きな値が算出されるから、図
８に示す特性から各補正係数α_L，α_Rの一方或いは両
方が“１”よりも小さくなり、それらの積算値である補
正係数αが“１”よりも小さくなる。このため、路面か
ら入力された振動によってエンジン共振が生じ、これが
車体側に伝達され、外乱が重畳された横加速度検出値Ｇ
_yがコントローラ３０に供給されても、通常の場合より
も小さい指令信号ＩFL〜ＩRRが出力されるだけで済むか
ら、油圧シリンダ１８FL〜１８RRに発生する力は通常の
場合よりも小さくなり、車体姿勢の悪化を低減すること
ができるのである。

【００８５】ここで、本実施の形態では、上下加速度セ
ンサ２８FL，２８FR，パワースペクトル密度演算部６２
及び振動パワー算出部６４が外乱振動検出手段及びエン
ジン振動検出手段に対応し、上下加速度センサ２８FL，
２８FRがバネ下振動検出手段に対応し、パワースペクト
ル密度演算部６２及び振動パワー算出部６４がフィルタ
手段に対応し、振動パワーψFL，ψFRが外乱振動に対応
する。

【００８６】図１０は、本発明の第３の実施の形態を示
す図であって、コントローラ３０の機能構成を示すブロ
ック図である。なお、本実施の形態の全体構成は、上記
第１の実施の形態と略同様であるため、その図示及び詳
細な説明は省略する。また、上記第１，第２の実施の形
態と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説
明は省略する。

【００８７】即ち、本実施の形態では、上下加速度セン
サ２８FL〜２８RR（図１参照）に代えてエンジンの支持
部分にそのエンジンの荷重を検出する荷重センサ６６を
設けていて、その荷重センサ６６が検出した荷重検出値
Ｗが、横加速度検出値Ｇ_y及び舵角検出値θとともにコ
ントローラ３０に供給されるようになっている。コント
ローラ３０に供給された荷重検出値Ｗは、パワースペク
トル密度演算部６２に供給され、そこで荷重検出値Ｗの
パワースペクトル密度ψ_Wが演算され、そのパワースペ
クトル密度ψ_Wが振動パワー算出部６４に供給されるよ
うになっている。振動パワー算出部６４は、パワースペ
クトル密度ψ_Wに基づき上記（１）式に従って、振動パ
ワーＡ_Wを算出し、その振動パワーＡ_Wが補正係数算出
部６０に供給されるようになっている。

【００８８】そして、補正係数算出部６０は、直進走行
時には、振動パワーＡ_Wに基づき、上記第２の実施の形
態における図８と同様の特性のテーブルを参照して、補
正係数αを設定し、これを増幅器５１ｆ，５１ｒに供給
するようになっている。このような構成であれば、直進
走行時に、荷重センサ６６が検出した荷重検出値Ｗの変
動分にエンジン共振周波数成分が多く含まれていれば、
補正係数算出部６０は“１”よりも小さい補正係数αを
設定するから、上記第２の実施の形態と同様に、路面か
ら入力された振動によってエンジン共振が生じても、車
体姿勢の悪化を低減することができる。

【００８９】しかも、本実施の形態であれば、エンジン
振動を直接検出するようになっているため、上記第２の
実施の形態よりも高精度の制御が行えるという利点があ
る。つまり、本実施の形態であれば、エンジン共振が発
生している状況を確実に検出できるから、補正係数αを
必要最低限の場合のみ低下させることができ、エンジン
共振が発生していない場合には制御ゲインを必要な大き
さのままとして良好な姿勢変化抑制制御が行えるのであ
る。

【００９０】なお、旋回時等における基本的な動作や効
果は、上記第１の実施の形態と同様である。ここで、本
実施の形態では、荷重センサ６６，パワースペクトル密
度演算部６２及び振動パワー算出部６４が外乱振動検出
手段及びエンジン振動検出手段に対応し、荷重センサ６
６が荷重変動検出手段に対応し、振動パワーＡ_Wが外乱
振動に対応する。

【００９１】図１１及び図１２は本発明の第４の実施の
形態を示す図であって、図１１はコントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態の
全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるた
め、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記第
１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。

【００９２】即ち、本実施の形態では、上下加速度セン
サ２８FL〜２８RR（図１参照）を省略し、それら上下加
速度センサ２８FL〜２８RRが検出した上下加速度検出値
ＸFL〜ＸRRに代えて、自動変速機６８のコントローラ６
９から出力される変速信号Ｔを供給するようにしてい
る。ここで、変速信号Ｔは、自動変速機６８が変速動作
を行った場合にコントローラ６９が出力する図１２
（ａ）に示すようなパルス信号である。コントローラ３
０に供給された変速信号Ｔは、補正係数算出部６０に供
給されるようになっている。

【００９３】そして、補正係数算出部６０は、直進走行
時には、変速信号Ｔが入力されていない状況では補正係
数αを“１”に設定する一方、変速信号Ｔが入力された
場合には、図１２（ｂ）に示すように、変速信号Ｔが入
力されると同時に補正係数αを“０”に設定し、その状
態を所定時間だけ継続し、その後に再び補正係数αを
“１”に戻すようになっている。なお、補正係数αを
“０”に維持する所定時間は、自動変速機６８の変速動
作によって車体に生じる振動が十分に減衰するのに必要
な時間とする。

【００９４】つまり、自動変速機６８が変速動作を行う
と、ギア同士の噛み合い変化に伴う振動（外乱振動）が
車体に伝達されるため、それが横加速度検出値Ｇ_yに外
乱として重畳されてしまい、油圧シリンダ１８FL〜１８
RRに不必要な力が発生して車体姿勢を悪化させる可能性
があるのである。しかし、本実施の形態であれば、自動
変速機６８が変速動作を行うのと同時に補正係数αが
“０”に設定されるため、その変速動作による車体振動
が横加速度センサ２６によって感知されても、油圧シリ
ンダ１８FL〜１８RRに不必要な力が発生することはな
く、車体姿勢の悪化を防止できるのである。

【００９５】なお、旋回時等における基本的な動作や効
果は、上記第１の実施の形態と同様である。ここで、本
実施の形態では、コントローラ６９が外乱振動検出手段
及び変速検出手段に対応する。図１３は、本発明の第５
の実施の形態を示す図であって、コントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。なお、本実施の形態の
全体構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるた
め、その図示及び詳細な説明は省略する。また、上記第
１の実施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、そ
の重複する説明は省略する。

【００９６】即ち、本実施の形態では、車両の前後方向
に離隔して配設された第１の横加速度センサ２６Ｆ及び
第２の横加速度センサ２６Ｒを有していて、車両前側に
配設された第１の横加速度センサ２６Ｆが検出した横加
速度検出値Ｇ_y1及び車両後側に配設された第２の横加速
度センサ２６Ｒが検出した横加速度検出値Ｇ_y2の両方が
コントローラ３０に供給されるようになっている。ま
た、本実施の形態では、車速を検出する車速センサ７０
が設けられていて、その車速センサ７０が検出した車速
に対応する車速検出値Ｖもコントローラ３０に供給され
るようになっている。なお、上記第１の実施の形態と同
様に、コントローラ３０には、舵角検出値θ及び上下加
速度検出値ＸFL〜ＸRRも供給されるようになっている。

【００９７】そして、コントローラ３０は、車両の直進
状態を判断する直進走行判断部の他に、舵角検出値θ及
び車速検出値Ｖに基づいて車両の定常円旋回走行を判断
する定常円旋回走行判断部７２を有している。定常円旋
回走行判断部７２は、舵角検出値θに基づいてその変化
率Δθを算出するとともに、車速検出値Ｖに基づいてそ
の変化率ΔＶを算出し、それら変化率Δθ及びΔＶの両
方が十分に小さい場合に、車両は定常円旋回走行状態で
あると判断するようになっている。

【００９８】これら直進走行判断部５４及び定常円旋回
走行判断部７２の判断結果は、補正係数算出部６０に供
給されるようになっており、補正係数算出部６０は、そ
れら判断結果に基づき、車両の走行状態が直進走行及び
定常円旋回走行のいずれでもない場合には、補正係数α
を“１”に設定するようになっている。しかし、補正係
数演算部６０は、車両の走行状態が直進走行又は定常円
旋回走行である場合には、上記第１の実施の形態と同様
の演算過程により補正係数αを設定するようになってい
る。

【００９９】また、コントローラ３０は、二つの横加速
度検出値Ｇ_y1，Ｇ_y2に基づいて、車両重心点より前方の
所望の算出位置における横加速度算出値Ｇ_yf，Ｇ_yrを算
出する横加速度算出部７４を有している。なお、横加速
度算出部７４には、第１の横加速度センサ２６Ｆ及び車
両重心点間の距離Ｌ₁と、第２の横加速度センサ２６Ｒ
及び車両重心点間の距離Ｌ₂と、横加速度算出値Ｇ_yf，
Ｇ_yrの算出位置及び車両重心点間の距離Ｌ_f，Ｌ_rとが
それぞれ記憶されているとともに、補正係数算出部６０
から補正係数αが供給されるようになっている。

【０１００】そして、横加速度算出部７４は、下記の
（２）式及び（３）式に従って、前輪側の指令電流ＩF
L，ＩFR演算用の横加速度算出値Ｇ_yfと、後輪側の指令
電流ＩRL，ＩRR演算用の横加速度算出値Ｇ_yrとを算出す
る。なお、このように前輪用及び後輪用として二種類の
横加速度を算出するのは、前輪側の油圧シリンダ１８F
L，１８FRと後輪側の油圧シリンダ１８RL，１８RRとを
制御するための最適な横加速度算出位置が異なるため、
個別に算出した方がより高精度の制御が行えるからであ
る。

【０１０１】Ｇ_yf＝（Ｌ₁Ｇ_y2−Ｌ₂Ｇ_y1）／（Ｌ₁−Ｌ₂）＋αＬ_f（Ｇ_y1−Ｇ_y2）／（Ｌ₁−Ｌ₂） ……（２）Ｇ_yr＝（Ｌ₁Ｇ_y2−Ｌ₂Ｇ_y1）／（Ｌ₁−Ｌ₂）＋αＬ_r（Ｇ_y1−Ｇ_y2）／（Ｌ₁−Ｌ₂） ……（３）これら（１）式及び（２）式において、右辺第１項は車
両重心点における横加速度Ｇ_yに相当し、右辺第２項は
各算出位置におけるヨー角加速度に相当するから、それ
らを加算することにより、各算出位置におけるヨー角加
速度まで含んでいる各横加速度算出値Ｇ_yf，Ｇ_yrが算出
されるのである。図１４に、各横加速度センサ２６Ｆ，
２６Ｒの配設位置，各横加速度検出値Ｇ_y1，Ｇ_y2，横加
速度算出値Ｇ_yf，Ｇ_yr及び車両重心点の横加速度Ｇ_yの
関係を概念的に示す。

【０１０２】そして、横加速度算出値Ｇ_yfが増幅器５０
ｆに供給されてゲインβ_f倍され、その結果がそのまま
或いは極性が反転されて前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRと
して出力される一方、横加速度算出値Ｇ_yrが増幅器５０
ｒに供給されてゲインβ_r倍され、その結果がそのまま
或いは極性が反転されて後輪側の指令電流ＩRL，ＩRRと
して出力されれば、本出願人が先に提案した特開平２−
３７０１４号公報に開示された能動型サスペンションと
同様に、重心点の横加速度の他に、ヨー角加速度と重心
点・算出位置間の距離との積値である横加速度成分が制
御に用いられることになるから、制御系の位相遅れが補
償され、格段に優れたアンチロール効果が得られて安定
した車両姿勢が確保できるようになる。

【０１０３】しかも、本実施の形態にあっては、上記
（２）式及び（３）式の右辺第２項からも明らかなよう
に、距離Ｌ_f，Ｌ_rにさらに補正係数αを乗じているた
め、横加速度算出値Ｇ_yf，Ｇ_yrの算出位置である距離Ｌ
_f，Ｌ_rが、補正係数αによって可変となっている。そ
して、補正係数αは、上記第１の実施の形態と同様に、
路面側からの振動入力が車体にロールを生じさせるよう
な場合に“１”よりも低下するものであるから、横加速
度検出値Ｇ_y1及びＧ_y2に外乱が重畳されるような状況で
は、横加速度算出値Ｇ_yf，Ｇ_yrの算出位置が車両重心点
に近づくのである。

【０１０４】すると、ヨー角加速度は車両重心点を通る
鉛直線周りの加速度であるから、算出位置が車両重心点
に近づくほど、ヨー角加速度成分が小さくなる（つま
り、上記（２）式及び（３）式の右辺第２項が小さくな
る）。よって、各横加速度検出値Ｇ_y1，Ｇ_y2に外乱が重
畳されるような状況では、横加速度算出値Ｇ_yf，Ｇ_yrが
通常の場合よりも小さくなるから、指令信号ＩFL〜ＩRR
が小さくなって油圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生する
力が小さくなる。この結果、上記第１の実施の形態と同
様に、車体姿勢の悪化を低減することができるのであ
る。

【０１０５】また、本実施の形態では、直進走行状態及
び定常円旋回走行状態を判断し、いずれか一方が検出さ
れた場合にのみ外乱振動に応じて“１”よりも小さい補
正係数αを設定するようにしているため、旋回走行に起
因する横加速度や実際のヨー角加速度が車体に発生して
いる状況では、距離Ｌ_f，Ｌ_rは適切な長さのままとな
り、上述した制御系の位相遅れの補償を確実に行える。
しかも、直進走行状態及び定常円旋回走行状態であって
も、外乱振動が発生していない状況では補正係数αを
“１”に設定するため、旋回走行等に移行した直後であ
っても的確な大きさの力を油圧シリンダ１８FL〜１８RR
に発生させることができる。

【０１０６】ここで、本実施の形態では、横加速度算出
部７４が横加速度算出手段に対応し、増幅器５０ｆ，５
０ｒ及び符号反転器５２ｆ，５２ｒが制御手段に対応
し、舵角センサ２９，車速センサ７０，直進走行判断部
５４及び定常円旋回走行判断部７２が走行状態検出手段
に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR及び左右逆
相成分算出部５６，５８が外乱振動検出手段に対応し、
上下加速度センサ２８FL〜２８RRがバネ下振動検出手段
に対応し、左右逆相成分算出部５６，５８が左右逆相成
分算出手段に対応し、補正係数演算部６０が算出位置変
更手段に対応し、左右逆相成分φ_f及びφ_rが外乱振動
に対応する。

【０１０７】図１５乃至図１７は本発明の第６の実施の
形態を示す図であって、図１５はコントローラ３０の機
能構成を示すブロック図である。先ず、構成を説明する
が、本実施の形態の全体構成は、上記第１の実施の形態
と略同様であるため、その図示及び詳細な説明は省略す
る。また、上記第１の実施の形態と同様の構成には、同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【０１０８】即ち、本実施の形態では、第１の実施の形
態における横加速度センサ２６の代わりに車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサ７６が設けられ
ていて、その前後加速度センサ７６が検出した前後加速
度検出値Ｇ_xがコントローラ３０に供給されるようにな
っている。なお、前後加速度センサ７６は、車両加速時
に発生する車両前向きの前後加速度を正の前後加速度検
出値Ｇ_xとして出力し、車両後ろ向きの前後加速度を負
の前後加速度検出値Ｇ_xとして出力するようになってい
る。なお、コントローラ３０には、車速センサ７０が検
出した車速検出値Ｖ及び上下加速度センサ２８FL〜２８
RR（図１参照）が検出した上下加速度検出値ＸFL〜ＸRR
も供給されるようになっている。

【０１０９】そして、コントローラ３０は、前後加速度
検出値Ｇ_xをゲインγ倍する増幅器７７と、その出力を
さらに可変の補正係数α倍する増幅器７８と、その出力
の極性を反転する符号反転器７９とを有していて、符号
反転器７９の出力が前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRとして
出力され、増幅器７８の出力が後輪側の指令電流ＩRL，
ＩRRとして出力されるようになっている。

【０１１０】また、コントローラ３０は、車速検出値Ｖ
からその変化率ΔＶを求め、その変化率ΔＶが十分に小
さい場合に車両が定速走行状態であると判断する定速走
行判断部８０を有していて、この定速走行判断部８０の
判断結果は補正係数算出部６０に供給されるようになっ
ており、補正係数算出部６０は、その判断結果に基づ
き、車両が定速走行状態でない場合（つまり、加速走行
時又は減速走行時）には、補正係数αを“１”に設定す
るようになっている。

【０１１１】さらに、コントローラ３０は、前後加速度
検出値Ｇ_xに、所定のしきい値Ｇ_sよりも大きい車両後
ろ向きのピーク値が発生していることを検出する第１の
ピーク値検出部８２と、各上下加速度検出値ＸFL〜ＸRR
に、所定のしきい値Ｘ_sより大きい車両上向きのピーク
値が発生していることを検出する第２のピーク値検出部
８４と、を有している。そして、第１のピーク値検出部
８２が前後加速度検出値Ｇ_xの上記のようなピーク値を
検出した場合には、その検出したという結果及び検出さ
れたピーク値Ｇ_pが補正係数算出部６０に供給され、ま
た、第２のピーク値検出部８４が上下加速度検出値ＸFL
〜ＸRRの上記のようなピーク値を検出した場合には、そ
の検出したという結果が補正係数算出部６０に供給され
るようになっている。

【０１１２】なお、本実施の形態では、第１のピーク値
検出部８２の検出結果は第２のピーク値検出部８４にも
供給されるようになっていて、第２のピーク値検出部８
４は第１のピーク値検出部８４が上記のようなピーク値
を検出した場合にのみ、上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRの
上記のようなピーク値を検出するようになっている。こ
のため、第２のピーク値検出部８４は、過去の所定時間
に渡る上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRを記憶するようにな
っている。

【０１１３】そして、補正係数算出部６０は、車両が定
速走行状態である場合には、第１のピーク値検出部８２
及び第２のピーク値検出部８４からの出力に基づき、各
ピーク値が略同時に発生しているか否かを判定し、各ピ
ーク値が略同時に発生している場合には、ピーク値Ｇ_p
に基づき図１６に示すようなテーブルを参照して補正係
数αを設定し、その補正係数αを増幅器７８に供給する
ようになっている。

【０１１４】次に、本実施の形態の動作を説明する。
今、車両が良路を定速走行しているものとすると、この
状態では車体には前後加速度は生じていないため、前後
加速度センサ７６が出力する前後加速度検出値Ｇ_xは略
零である。従って、各指令電流ＩFL〜ＩRRが零となって
各油圧シリンダ１８FL〜１８RRが発生する力はいずれも
オフセット圧Ｐ₀に対応した力となるから、車体には姿
勢変化は生じない。

【０１１５】この状態から例えば加速走行に移行する
と、車体には車両前向きの前後加速度が発生するから、
これが前後加速度センサ７６によって検出され、正の前
後加速度検出値Ｇ_xがコントローラ３０に供給される。
また、加速走行時には、定速走行判断部８０は定速走行
状態でないと判断するから、補正係数算出部６０は補正
係数αを“１”に設定する。よって、増幅器７８は存在
しないことと等価になる。

【０１１６】そして、コントローラ３０に供給された前
後加速度検出値Ｇ_xは増幅器７７によってゲインγ倍さ
れ、その結果がそのまま後輪側の指令電流ＩRL，ＩRRと
して出力されるとともに、増幅器７７の出力が符号反転
器７９で反転されてから前輪側の指令電流ＩFL，ＩFRと
して出力される。すると、前後加速度検出値Ｇ_xの極性
が正であるから、前輪側の油圧シリンダ１８FL，１８FR
には車体を下降させる方向の力が発生し、後輪側の油圧
シリンダ１８RL，１８RRには車体を上昇させる方向の力
が発生するが、加速時の車体には前側が持ち上がり後側
が沈み込む方向のピッチが生じようとするから、各油圧
シリンダ１８FL〜１８RRで発生する力はそのピッチに抗
する力となる。よって、増幅器７７のゲインγの大きさ
を適宜設定することにより、加速時における車体の姿勢
変化を抑制することができ、良好な乗り心地が確保され
る。なお、減速時には、負の前後加速度検出値Ｇ_xがコ
ントローラ３０に供給されるから、加速時の場合とは逆
の作用によって車体前側が沈み込もうとするピッチに抗
する力が発生し、車体の姿勢変化が抑制されて良好な乗
り心地が確保される。

【０１１７】一方、車両が良路を定速走行している状態
では、定速走行判断部８０は定速走行状態であると判断
するから、補正係数算出部６０は、第１及び第２のピー
ク値検出部８２，８４の検出結果に応じて補正係数αを
設定するが、第１のピーク値検出部８２がピーク値を検
出していない状況では、ピーク値Ｇ_pは“０”であるの
で、図１６の特性から補正係数αは“１”に設定され
る。

【０１１８】このような状態から、車輪１０FL〜１０RR
の少なくとも一つが走行路面上の比較的大きな凸部を乗
り越えようとすると、その凸部を乗り越えようとする車
輪１０FL〜１０RRにはこれを持ち上げる方向の振動が入
力されるが、その振動入力と略同時に、車体にはその進
行を止めようとする力が入力され、これが車両後ろ向き
の前後加速度として前後加速度センサ７６によって検出
される。

【０１１９】すると、そのときの前後加速度は、例えば
図１７（ａ）に示すように、前後加速度検出値Ｇ_xに負
のピーク値として表れることになるから、その前後加速
度検出値Ｇ_xに応じて油圧シリンダ１８FL〜１８RRに力
が発生してしまうと、車体の姿勢変化の悪化を招いてし
まう。しかし、前後加速度検出値Ｇ_xのピーク値は、第
１のピーク値検出部８２によって検出され、その検出結
果が、補正係数算出部６０及び第２のピーク値検出部８
４に供給される。なお、第１のピーク値検出部８２にお
いてピーク値を判断する手法としては、例えば、前後加
速度検出値Ｇ_xが負の方向にしきい値Ｇ_sを超えている
か否かを常時監視し、超えたと判定された場合には、図
１７（ａ）に示すような最新の前後加速度検出値Ｇ
_x（１）と、１サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ_x
（２）と、２サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ
_x（３）とに基づいて、Ｇ_x（１）＞Ｇ_x（２）且つＧ_x（２）＜Ｇ
_x（３）という判定を行い、この判定が真の場合には１サンプリ
ング前の前後加速度検出値Ｇ_x（２）がピーク値であっ
たと判断する、という手法が考えられる。この場合に
は、その１サンプリング前の前後加速度検出値Ｇ
_x（２）がピーク値Ｇ_pとして記憶される。

【０１２０】そして、第１のピーク値検出部８２がピー
ク値を検出すると、その結果を受けて第２のピーク値検
出部８４がピーク値の発生を判断する。第２のピーク値
検出部８４は、過去の所定時間に渡って記憶している上
下加速度検出値Ｘ_i（ｉ＝FL〜RR）を参照して、第１の
ピーク値検出部８２がピーク値Ｇ_pを検出したのと略同
時に、それら上下加速度検出値Ｘ_iにしきい値Ｘ_sを超
える値が存在するか否かを先ず判定し、存在しない場合
にはピーク値は発生していないと判断する。この場合に
は、補正係数算出部６０は、第１のピーク値検出部８２
のみがピーク値を検出したことを認識するから、現在発
生している前後加速度は、車輪１０FL〜１０RRが路面上
の大きな凸部を乗り越えたことにより発生したものでは
なく、急制動により発生したものと推定でき、補正係数
αを“１”のままとする。

【０１２１】しかし、上下加速度検出値Ｘ_iにしきい値
Ｘ_sを超える値が存在する場合には、さらに第２のピー
ク値検出部８４は、その超える値がピーク値であるか否
かを判定する。この場合の判定も、第１のピーク値検出
部８２における判定と同様に行える。具体的には、図１
７（ｂ）に示すように、しきい値Ｘ_sを超える上下加速
度検出値Ｘ_iのうち、任意の上下加速度検出値Ｘ
_i（ｊ）と、その１サンプリング前の上下加速度検出値
Ｘ_i（ｊ−１）と、さらにその１サンプリング前の上下
加速度検出値Ｘ_i（ｊ−２）とを選択し、それらに基づ
いて、Ｘ_i（ｊ）＜Ｘ_i（ｊ−１）且つＸ_i（ｊ−１）＞
Ｘ_i（ｊ−２）という判定を行い、この判定が真となるケースが一つで
も確認された場合には、上下加速度検出値ＸFL〜ＸRRの
いずれかに上向きのピーク値が発生したと判断すればよ
い。

【０１２２】そして、補正係数算出部６０は、第１のピ
ーク値検出部８２及び第２のピーク値検出部８４の両方
がピーク値を検出した場合には、第１のピーク値検出部
８２から供給されるピーク値Ｇ_pに基づき図１６に示す
ようなテーブルを参照して、補正係数αを設定し、これ
を増幅器７８に供給する。この結果、車輪１０FL〜１０
RRが走行路面上の比較的大きな凸部を乗り越えた際に車
体に入力された外乱振動による前後加速度検出値Ｇ_xが
コントローラ３０に供給されても、コントローラ３０に
おける演算速度さえ十分であれば、外乱が重畳された前
後加速度検出値Ｇ_xが指令電流ＩFL〜ＩRRに含まれてし
まう前に増幅器７８における増幅度が小さくなるから、
油圧シリンダ１８FL〜１８RRで発生する力が小さくな
り、車体の姿勢変化の悪化を防止できるのである。

【０１２３】ここで、本実施の形態にあっては、前後加
速度センサ７６が前後加速度検出手段に対応し、増幅器
７７，７８及び符号反転器７９が制御手段に対応し、車
速センサ７０及び定速走行判断部８０が走行状態検出手
段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RR，第１の
ピーク値検出部８２及び第２のピーク値検出部８４が外
乱振動検出手段に対応し、補正係数算出部６０がゲイン
変更手段に対応し、上下加速度センサ２８FL〜２８RRが
バネ下振動検出手段に対応し、第１のピーク値検出部８
２が第１のピーク値検出手段に対応し、第２のピーク値
検出部８４が第２のピーク値検出手段に対応する。

【０１２４】図１８は、本発明の第７の実施の形態を示
す図であって、コントローラ３０の機能構成を示すブロ
ック図である。なお、本実施の形態の全体構成は、上記
第１の実施の形態と略同様であるため、その図示及び詳
細な説明は省略する。また、上記第１の実施の形態と同
様の構成には、同じ符号を付し、その重複する説明は省
略する。

【０１２５】即ち、本実施の形態では、コントローラ３
０には、横加速度センサ２６が検出した横加速度検出値
Ｇ_yと、舵角センサ２９が検出した舵角検出値θと、車
速センサ７０が検出した車速検出値Ｖと、前輪側の上下
加速度センサ２８FL，２８FRが検出した上下加速度検出
値ＸFL，ＸFRとが供給されるようになっているが、上記
第１の実施の形態とは異なり、後輪側の上下加速度セン
サ２８RL，２８は省略されている。

【０１２６】そして、コントローラ３０は、車速検出値
Ｖと車両のホイールベースとに応じた遅延時間が設定さ
れる遅延回路８６を有している。この遅延回路８６は、
左右逆相成分算出部５６が算出した前輪側の左右逆相成
分φ_fを、車速検出値Ｖ及びホイールベースから判る前
輪及び後輪の走行路面上の任意の点の通過時間差に対応
する遅延時間（ホイールベース／Ｖ）だけ遅延させるこ
とにより、後輪側の左右逆相成分φ_rを求めるようにな
っている。つまり、補正係数算出部６０において左右逆
相成分φ_f及びφ_rが必要になるのは車両の直進走行時
であり、車両の直進走行時には前輪及び後輪の通過ライ
ンは同一と考えて差し支えないから、前輪側の左右逆相
成分φ_fを所定時間だけ遅らせれば、後輪側の左右逆相
成分φ_rを略正確に推定することができるのである。

【０１２７】よって、直進走行時に、補正係数算出部６
０が、それら左右逆相成分φ_f及びφ_rに基づいて上記
第１の実施の形態と同様に補正係数αを設定すれば、上
記第１の実施の形態と同様の作用効果が得られるのであ
る。しかも、車速センサＶは通常の車両は有しているも
のであるから、後輪側の上下加速度センサ２８RL，２８
RRが省略できる分、コスト的に有利であるという利点が
ある。

【０１２８】ここで、本実施の形態では、上下加速度セ
ンサ２８FL，２８FR，左右逆相成分算出部５６及び遅延
回路８６が外乱振動検出手段に対応し、上下加速度セン
サ２８FL，２８FRがバネ下振動検出手段に対応し、左右
逆相成分算出部５６及び遅延回路８６が左右逆相成分算
出手段に対応する。なお、上記各実施の形態では、車両
の直進走行状態を舵角検出値θに基づいて検出するよう
にしているが、これに限定されるものではなく、例えば
横加速度検出値Ｇ_yが十分に小さい場合に直進走行状態
であると判断するようにしてもよいし、或いは、横加速
度検出値Ｇ_y及びその微分値ΔＧ_yを求め、それらがそ
れぞれの所定のしきい値よりも小さい場合に直進走行状
態であると判断するようにしてもよい。この場合には、
後者の方法であればより正確な判断が可能となる。

【０１２９】また、上記第５の実施の形態では、外乱振
動として左右逆相成分算出部５６，５８が算出した左右
逆相成分φ_f，φ_rを用いるようにしているが、これに
限定されるものではなく、例えば上記第２，第３の実施
の形態のようにエンジン共振成分を外乱振動として用い
てもよいし、或いは、上記第４の実施の形態のように自
動変速機の変速動作を外乱振動として用いてもよいし、
上記第７の実施の形態のように後輪側の左右逆相成分φ
_rは遅延回路で推定するようにしてもよい。さらに、こ
の第５の実施の形態では、直進走行状態及び定常円旋回
走行状態の両方を検出するようにしているが、その一方
だけを検出し、それに応じて補正係数αを設定するよう
にしてもよい。

【０１３０】そして、上記第１の実施の形態及び第５の
実施の形態では、前輪側及び後輪側の左右逆相成分
φ_f，φ_rの両方を検出するようにしているが、その一
方のみを検出し、一方の左右逆相成分だけで補正係数α
を設定するようにしても、若干効果は低下するものの、
それら第１，第５の実施の形態と同等の作用効果が得ら
れる。

【０１３１】また、上記各実施の形態では、バネ下振動
を検出するために車輪側部材１２に配設された上下加速
度センサを用いているが、これに限定されるものではな
く、例えば特開平５−３１９０６７号公報で公知のよう
にサスペンションストローク値やバネ上の上下加速度値
等から推定するようにしてもよい。また、上記第１の実
施の形態等では、左右逆相成分φ_f，φ_rに基づいて前
輪側補正係数α_f，後輪側補正係数α_rを求め、それら
補正係数α_f，α_rを掛け合わせて補正係数αを算出す
るようにしているが、これに限定されるものではなく、
例えば、左右逆相成分φ_f，φ_rと補正係数αとの関係
をテーブルや関係式に置き換えておけば、左右逆相成分
φ_f，φ_rから直接補正係数αを求めるようにしてもよ
い。同様に、横加速度検出値Ｇ_yや前後加速度検出値Ｇ
_xと基本的な指令電流ＩFL〜ＩRRとの関係を例えば図１
９に示すようなテーブルとして記憶しておき、そのテー
ブルを参照して指令電流ＩFL〜ＩRRを読み出し、その指
令電流ＩFL〜ＩRRに補正係数αを乗じてから各圧力制御
弁２０FL〜２０RRに出力するようにしてもよい。

【０１３２】さらに、上記第２，第３の実施の形態で
は、エンジン共振周波数域を８〜１５Hzとしているが、
かかる数値は例示であって、エンジン重量やエンジン支
持剛性等に応じて車両毎に適宜求められるものである。
また、振動パワーＡFL，ＡFRをフーリエ変換を利用して
演算するようにしているが、上下加速度検出値ＸFL，Ｘ
FRや荷重検出値Ｗを通過帯域をエンジン共振周波数域に
設定したバンドパス・フィルタで処理し、そのフィルタ
出力に基づいて振動パワーＡFL，ＡFRを求めるようにし
てもよい。

【０１３３】また、上記第４の実施の形態では、変速機
として自動変速機を有する車両に本発明を適用している
が、手動変速機を有する車両であっても同様に適用可能
である。そして、上記第６の実施の形態では、前後加速
度検出値Ｇ_xに基づいて制御を行う能動型サスペンショ
ンにおいて、上述した各ピーク値の発生の有無に応じて
補正係数αを設定するようにしているが、これに限定さ
れるものではなく、例えば、上記第２，第３の実施の形
態と同様に、エンジン共振周波数域の振動に基づいて補
正係数αを設定するようにしてもよく、かかる構成とす
れば、エンジン共振に起因した外乱が前後加速度検出値
Ｇ_xに重畳されても、ピッチ方向の車体姿勢の悪化を防
止することができるようになる。

【０１３４】

【実施例】図２０は、上記第１の実施の形態と同等の構
成を適用した車両を、直進→旋回→直進と走行させた状
況での検出値等の波形図であり、同（ａ）は横加速度検
出値Ｇ_y、同（ｂ）は左右逆相成分φ_f、同（ｃ）は比
較例として補正係数αを導入せずに制御ゲインをβ_f，
β_rに固定した場合の指令電流Ｉ、同（ｄ）は実施例と
して補正係数αを第１の実施の形態と同様に左右逆相成
分に基づいて設定した場合の指令電流Ｉ、同（ｅ）は同
（ｄ）の場合の補正係数αを示している。

【０１３５】そして、同（ａ）に示すように、旋回状態
に移行する前の直進時には、直進時であるにも関わらず
比較的大きな横加速度が発生していることが確認できる
が、その原因は、同（ｂ）の同時刻の波形から、路面か
ら左右輪に入力された左右逆相成分であることが判る。
これに対応して、同（ｅ）に示すように、補正係数αが
“１”よりも小さい値に設定されるから、同（ｄ）に示
すように、指令電流Ｉが小さくなり、油圧シリンダで発
生する力が小さくなって車体の姿勢変化の悪化を抑制で
きるのである。

【０１３６】これに対し、制御ゲインを固定してしまう
と、同（ｃ）に示すように、比較的大きな指令電流Ｉが
流れてしまい、油圧シリンダで発生する力が大きくなっ
て車体姿勢の悪化を招いてしまうのである。また、直進
から旋回に移行すると、同（ｃ）と（ｄ）とを比較する
と、比較例と実施例とは同じ指令電流Ｉが出力されてい
ることが判る。つまり、本発明によっても、従来と同様
に旋回時のロールを的確に抑制することができる。そし
て、再び直進状態に移行すると、比較例の場合には、横
加速度に応じた大きさの指令電流Ｉが流れてしまい、不
必要な力が油圧シリンダで発生して車体姿勢の悪化を招
いてしまうのに対し、実施例の場合には、左右逆相成分
に応じて補正係数αが低下するから、適宜指令電流Ｉが
小さくなり、車体姿勢の悪化を抑制することができるの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態の全体構成を示す概略構成図
である。

【図２】指令電流と制御圧力との関係を示すグラフであ
る。

【図３】横加速度と横加速度検出値との関係を示すグラ
フである。

【図４】上下加速度と上下加速度検出値との関係を示す
グラフである。

【図５】コントローラの機能構成を示すブロック図であ
る。

【図６】左右逆相成分と補正係数との関係を示すグラフ
である。

【図７】第２の実施の形態のコントローラの機能構成を
示すブロック図である。

【図８】振動パワーと補正係数との関係を示すグラフで
ある。

【図９】パワースペクトル密度を示す特性図である。

【図１０】第３の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。

【図１１】第４の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。

【図１２】変速信号と補正係数との関係を示す波形図で
ある。

【図１３】第５の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。

【図１４】横加速度検出値と横加速度算出値との関係の
説明図である。

【図１５】第６の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。

【図１６】前後加速度検出値のピーク値と補正係数との
関係を示すグラフである。

【図１７】前後加速度検出値及び上下加速度検出値にピ
ーク値が発生した場合の波形図である。

【図１８】第７の実施の形態のコントローラの機能構成
を示すブロック図である。

【図１９】横加速度検出値と指令電流との関係の一例を
示すグラフである。

【図２０】本発明の実施例における各値の波形図であ
る。

【符号の説明】

１０FL〜１０RR 車輪１２車輪側部材１４車体側部材１６能動型サスペンション１８FL〜１８RR 油圧シリンダ（流体圧シリンダ）２０FL〜２０RR 圧力制御弁２２油圧源２６横加速度センサ（横加速度検出手
段）２６Ｆ第１の横加速度センサ２６Ｒ第２の横加速度センサ２８FL〜２８RR 上下加速度センサ（バネ下振動検
出手段）２９舵角センサ３０コントローラ５０ｆ，５０ｒ増幅器５１ｆ，５１ｒ増幅器５２ｆ，５２ｒ符号反転器５４直進走行判断部５６，５８左右逆相成分算出部６０補正係数算出部６２パワースペクトル密度演算部６４振動パワー算出部６６荷重センサ６８自動変速機６９コントローラ７０車速センサ７２定常円旋回走行判断部７４横加速度算出部７６前後加速度センサ（前後加速度検
出手段）７７，７８増幅器７９符号反転器８０定速走行判断部８２第１のピーク値検出部（第１のピ
ーク値検出手段）８４第２のピーク値検出部（第２のピ
ーク値検出手段）８６遅延回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、車体の横加速度を検出
する横加速度検出手段と、この横加速度検出手段が検出
した横加速度検出値に応じて前記指令値を生成し前記圧
力制御弁に供給する制御手段と、を備えた能動型サスペ
ンションにおいて、車両の直進走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記横加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を検
出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が車
両の直進走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出手
段の検出結果に基づいて前記横加速度検出値に対する前
記指令値のゲインを前記流体圧シリンダで発生する力が
小さくなるように変更するゲイン変更手段と、を備えた
ことを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項２】前記ゲイン変更手段は、前記走行状態検
出手段が車両の直進走行状態を検出した場合に、前記外
乱振動の増大に応じて前記ゲインを低下させる請求項１
記載の能動型サスペンション。
【請求項３】車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、車両の前後方向に離隔
して配設され車体の横加速度をそれぞれ検出する第１及
び第２の横加速度センサと、これら第１及び第２の横加
速度センサが検出した二つの横加速度検出値に基づいて
車両重心点よりも前方の所望の算出位置の横加速度を算
出する横加速度算出手段と、この横加速度算出手段が算
出した横加速度算出値に応じて前記指令値を生成し前記
圧力制御弁に供給する制御手段と、を備えた能動型サス
ペンションにおいて、車両の直進走行状態又は定常円旋回走行状態の少なくと
も一方を検出する走行状態検出手段と、前記横加速度検
出値に外乱として重畳される外乱振動を検出する外乱振
動検出手段と、前記走行状態検出手段が車両の直進走行
状態又は定常円旋回走行状態を検出した場合に前記外乱
振動検出手段の検出結果に基づいて前記横加速度算出値
の算出位置を前記流体圧シリンダで発生する力が小さく
なるように変更する算出位置変更手段と、を備えたこと
を特徴とする能動型サスペンション。
【請求項４】前記算出位置変更手段は、前記走行状態
検出手段が車両の直進走行状態又は定常円旋回走行状態
を検出した場合に、前記外乱振動の増大に応じて前記算
出位置を車両重心点に近づける請求項３記載の能動型サ
スペンション。
【請求項５】前記外乱振動検出手段は、少なくとも前
後一方の左右輪それぞれのバネ下振動を検出するバネ下
振動検出手段と、このバネ下振動検出手段が検出した左
右輪のバネ下振動検出値の差に基づいて左右逆相成分を
前記外乱振動として算出する左右逆相成分算出手段と、
を有する請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の能動
型サスペンション。
【請求項６】前記外乱振動検出手段は、エンジン共振
周波数域におけるエンジン振動を前記外乱振動として検
出するエンジン振動検出手段を有する請求項１乃至請求
項４のいずれかに記載の能動型サスペンション。
【請求項７】前記外乱振動検出手段は、変速機の変速
動作を前記外乱振動として検出する変速検出手段を有
し、前記ゲイン変更手段は、前記走行状態検出手段が車
両の直進走行状態を検出した場合に、前記変速検出手段
が前記外乱振動を検出すると前記ゲインを低下させる請
求項１記載の能動型サスペンション。
【請求項８】前記外乱振動検出手段は、変速機の変速
動作を前記外乱振動として検出する変速検出手段を有
し、前記算出位置変更手段は、前記走行状態検出手段が
車両の直進走行状態又は定常円旋回走行状態を検出した
場合に、前記変速検出手段が前記外乱振動を検出すると
前記算出位置を車両重心点に近づける請求項３記載の能
動型サスペンション。
【請求項９】車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、車体の前後加速度を検
出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検出手段
が検出した前後加速度検出値に応じて前記指令値を生成
し前記圧力制御弁に供給する制御手段と、を備えた能動
型サスペンションにおいて、車両の定速走行状態を検出する走行状態検出手段と、前
記前後加速度検出値に外乱として重畳される外乱振動を
検出する外乱振動検出手段と、前記走行状態検出手段が
車両の定速走行状態を検出した場合に前記外乱振動検出
手段の検出結果に基づいて前記前後加速度検出値に対す
る前記指令値のゲインを前記流体圧シリンダで発生する
力が小さくなるように変更するゲイン変更手段と、を備
えたことを特徴とする能動型サスペンション。
【請求項１０】前記外乱振動検出手段は、前記前後加
速度検出値に車両後ろ向きのピーク値が発生したことを
検出する第１のピーク値検出手段と、バネ下振動を検出
するバネ下振動検出手段と、前記バネ下振動検出手段が
検出したバネ下振動検出値に車両上向きのピーク値が発
生したことを検出する第２のピーク値検出手段と、を有
し、前記ゲイン変更手段は、前記走行状態検出手段が車
両の定速走行状態を検出した場合に、前記第１及び第２
のピーク値検出手段が略同時に前記各ピーク値を検出す
ると前記ゲインを低下させる請求項９記載の能動型サス
ペンション。
【請求項１１】前記外乱振動検出手段は、エンジン共
振周波数域におけるエンジン振動を前記外乱振動として
検出するエンジン振動検出手段を有し、前記ゲイン変更
手段は、前記走行状態検出手段が車両の定速走行状態を
検出した場合に、前記外乱振動の増大に応じて前記ゲイ
ンを低下させる請求項９記載の能動型サスペンション。
【請求項１２】前記エンジン振動検出手段は、バネ下
振動を検出するバネ下振動検出手段と、このバネ下振動
検出手段が検出したバネ下振動検出値からエンジン共振
周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有する請求項
６又は請求項１１に記載の能動型サスペンション。
【請求項１３】前記エンジン振動検出手段は、エンジ
ン荷重変動を検出する荷重変動検出手段と、この荷重変
動検出手段が検出したエンジン荷重変動検出値からエン
ジン共振周波数成分を抽出するフィルタ手段と、を有す
る請求項６又は請求項１１に記載の能動型サスペンショ
ン。