JPH0415115A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本願発明は、能動型サスペンションに係り、特に、車体
に発生する横加速度に応じて左右輪間の荷重移動量及び
その前後配分比を制御するようにした能動型サスペンシ
ョンに関する。

〔従来の技術〕

この種の能動型サスペンションとしては、例えば特開昭
６１−１８１７１２号公報に記載されるように、横加速
度に起因する各車輪と車体との間に作用する荷重の変化
量を算出し、該算出結果に基づき各車輪と車体との間に
設けたアクチュエータを制御することにより、車輪と車
体との間に作用する力を増減させるものがある。該先行
技術に対して本出願人は改良を加え、新たな構成から成
る能動型サスペンションを特願平１−２２５５８０号に
て提案した。

この先願記載の能動型サスペンションは、車両前後方向
の異なる位置に配置した前輪制御用横加速度センサ及び
後輪制御用横加速度センサと、この２個の横加速度セン
サの検出値に応じて前輪及び後輪に対し各々独立に荷重
移動を発生させる制御系とを備え、後輪制御用横加速度
センサを前輪制御用横加速度センサより前方に配置した
ことを要部としている。これにより、旋回開始時におけ
る回頭時に後輪制御用横加速度センサの検出値が前輪制
御用横加速度センサの検出値に対して太きくなり、これ
に応じて制御系による後輪側左右輪の荷重移動量が前輪
側のそれより大きくなって、車両のステア特性をオーバ
ーステア方向に設定し、旋回性能を向上させる。さらに
、旋回終了時における収束時に後輪制御用横加速度セン
サの検出値が前輪制御用横加速度センサの検出値に対し
て小さくなり、制御系による後輪側左右輪の荷重移動量
が前輪側のそれよりも小さくなって、ステア特性をアン
ダーステア方向に設定し、走行安定性を向上させるもの
である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した先願記載の能動型サスペンショ
ンにあっては、フロント左右輪とリヤ左右輪との荷重移
動量を、車両前後方向の異なる位置に各々取り付けられ
た別個の横加速度センサの検出信号に基づいて制御する
となっていたため、例えばヨージャーク発生時のステア
特性制御の効果を増大させようとして、２個の横加速度
センサ間の距離を大きくとるほど、前輪側のアンチロー
ル制御の後輪側に対する遅れが大きくなり、前後輪トー
タルの過渡的なロール剛性が不足し、過渡的なロール量
が増えてしまう等、２個の横加速度センサの位置に影響
されて過渡的なロールの挙動が変化することから、最適
なステア特性制御と最適な過渡ロール量制御との両立が
困難な状況にあった。

本願発明は、このような先願記載装置の有する状況に鑑
みてなされたもので、その解決しようとする課題は、車
体に作用する横加速度に応じて左右輪の荷重移動量及び
その前後配分比を制御する場合における、最適なステア
特性制御と最適な過渡ロール量制御とを両立化を図るこ
とである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図（ａ）に示すように、車体前後方向の異なる位置に
配設された２個の横加速度センサと、この２個の横加速
度センサの検出値に基づき車両重心点よりも前方の位置
における横加速度を演算する前方横加速度演算手段と、
この前方横加速度演算手段の演算値に応じて左右輪荷重
移動量を変更する荷重移動量制御手段とを備えた能動型
サスペンションにあって、前記２個の横加速度センサの
検出値に基づき車両重心点における横加速度を演算する
重心点検加速度演算手段と、前記２個の横加速度センサ
の検出値に基づき車体に発生するヨー角加速度を演算す
るヨー角加速度演算手段と、前記重心点検加速度演算手
段の演算値ｇ０及びヨー角加速度演算手段の演算値φを
転舵時初期時に同符号の値として、α＝ｇ０／■で表さ
れるパラメータαを演算するパラメータ演算手段と、こ
のパラメータ演算手段の演算値αが負のときの左右輪荷
重移動量の後輪側に対する前輪側の配分比を、当該演算
値αが正のときの配分比よりも小さくするように前記荷
重移動量制御手段を変更させる配分比指令手段とを備え
ている。

また、請求項（２）記載の発明にあっては、第１図（ｂ
）に示すように、請求項（１）記載の構成に、車速を検
出する車速検出手段を設け、前記配分比指令手段は、前
記演算値αが負のときの左右輪荷重移動量の後輪側に対
する前輪側の配分比を、当該演算値αが正のときの配分
比よりも小さくするとともに、前記車速検出手段の検出
値が増加するにつれて当該配分比を高めるように前記荷
重移動量制御手段を変更させる手段としている。

〔作用〕

本願発明において、車両重心点よりも前方の設定位置に
発生する横加速度が前方横加速度演算手段によって２つ
の横加速度検出値より演算される。

この演算値は、重心点に作用する横加速度に、ヨー角加
速度によって設定位置に作用する成分を加算した値とな
るから、車両回頭時に重心点に作用する横加速度よりも
位相が進み且つ大きな値となる。ぞこで、係る演算横加
速度に応じて荷重移動量制御手段が左右輪間の荷重移動
量を変更することによって、制御系の位相遅れを補償で
き、前輪側、後輪側同時にアンチロール効果を得て、過
渡時に必要な前後輪のトータルロール剛性を維持できる
。これによって、過渡的なロール量を的確が抑制される
。

これとともに、２個の横加速度センサの検出値に基づき
、重心点横加速度演算手段が重心点に作用する横加速度
を演算し、ヨー角加速度演算手段がヨー角加速度を演算
するとともに、パラメータ演算手段が重心点横加速度演
算手段の演算値ｇ０及びヨー角加速度演算手段の演算値
φに基づき、α−ｇｏ／φ（ここで、転舵初期時の両値
ｇ０ηを同符号の値とする）で表されるパラメータαを
演算する。パラメータαの負のときが旋回回頭時、正の
ときが旋回収束時に対応する。そして、配分比指令手段
はパラメータαが負のときの左右輪荷重移動量の後輪側
に対する前輪側の配分比を、当該演算値αが正のときの
配分比よりも小にする。

このため、旋回回頭時には後輪側の荷重移動量が前輪側
のそれよりも大きくなって、ステア特性はオーバーステ
ア化され、旋回性能を向上させる。

しかし、旋回収束時には反対に前輪側の荷重移動量が後
輪側のそれよりも大きくなり、アンダーステア化され、
走行安定性を向上させる。

また、特に請求項（２）記載の発明では、配分比指令手
段が、高速になるにつれて、左右輪荷重移動量の後輪側
に対する前輪側の配分比を強める。これにより、高速旋
回時には低速旋回時に比べて相対的にアンダーステア傾
向が強められ、高速走行時の旋回安定性を向上させる。

〔実施例〕 （第１実施例） 以下、本願発明の第１実施例を添付図面の第２図乃至第
８図に基づいて説明する。

第２図は本実施例を示す概略構成図である。図中、ｌ０
ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前左〜後右車輪、１２は車輪側部材、
１４は車体側部材を各々示し、１６は能動型サスペンシ
ョンを示す。

能動型サスペンション１６は、車体側部材１４と各車輪
側部材１２との間に各別に装備された流体圧シリンダと
しての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々調整する圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の油圧源２２
と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２ＯＲＲ
間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４．２４と、
車体の横方向に作用する横加速度を検出する第１の横加
速度センサ２６ａ及び第２の横加速度センサ２６ｂと、
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に制御す
るコントローラ３０とを有している。また、この能動型
サスペンション１６は、油圧シリンダ１８Ｆｌ。

〜１８ＲＲに対して車輪側部材】２及び車体部材１４間
に個別に並列装備されたコイルスプリング３６、・・・
、３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの後述する
圧力室りに個別に連通した絞り弁３２及び振動吸収用の
アキュムレータ３４とを含む。ここで、各コイルスプリ
ング３６は、比較的低いハネ定数であって車体の静荷重
を支持するようになっている。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、
ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧力室りが形成さ
れている。そして、シリンダチューブ１８ａの上端が車
体側部材Ｉ４に取り付けられ、ピストンロンド１８ｂの
下端が車輪側部材１２に取り付けられている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は、円筒状
の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する弁
ハウジングと、この弁ハウジングに一体に設けられた比
例ソレノイドとを有するバイロフト操作形に形成されて
いる。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの作動油に対
する供給ボート及び戻りボートが油圧配管３８．３９を
介して油圧源２２の作動油供給側及び作動油戻り側に連
通され、出力ポートが油圧配管４０を介して油圧シリン
ダ１．８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室りの各々に連通されて
いる。

このため、比例ソレノイドに供給する励磁電流ｉの値を
制御することにより、この励磁電流ｉによる推力と出力
ポート側の出力圧に基づき形成されたフィードバック圧
を平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉに応じた出力圧
Ｐを出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ
）の圧力室りに供給できるようになっている。出力圧Ｐ
は、第３図に示す如く、励磁電流ｉ＝０のときに所定の
オフセット圧Ｐ０となり、この状態から励磁電流ｉの値
を正側、負側に増加させると、これに比例して出力圧Ｐ
が変化するようになっている。

また、第１．第２の横加速度センサ２６ａ、２６ｂは第
４図に示すように、車両の重心点ＣＧを通る前後方向軸
線上の、重心点前力の所定位置ａｂ　（ａ＜ｂ）に各々
配設されている。各横加速度センサ２６ａ及び２６ｂは
第５図に示す如く、直進走行状態から右操舵したときに
正となり、反対に左操舵したときに負となる横加速度に
比例した電圧値でなる横加速度検出値ｇ、及びｇｂを出
力するようになっている。

コントローラ３０は、第６図に示すように、第１、第２
の横加速度センサ２６ａ、２６ｂの検出信号ｇ−，ｇｂ
を入力する横加速度演算回路５０５２及びヨー角加速度
演算回路５４を有するとともに、これらの演算回路５０
，５２．５４の出力側にゲイン調整器５６、パラメータ
演算回路５８、関数発生器６０、後輪配分設定回路６２
、乗算器６４．６６、反転器６８．７０、及び駆動回路
７２ＦＬ〜７２ＲＲを備えている。

ここで、車体座標系（車体前方をｒ＋ｘＪ軸車体軸車体
向横方向ｙｊ軸とする）と横加速度センサ２６ａ、２６
ｂの位置とを示す第４図を参照すると（但し、左転舵初
期時に共に正の横加速度ｇ、ヨー角加速度φが発生する
とする）、重心点ＣＧを通る前後方向の軸線上の任意の
位置Ｘにおける横加速度ｇｘは、 式に基づき演算し、これに応した信号を後段のパラメー
タ演算回路５８に出力する。

さらに、ヨー角加速度演算回路５４は横加速度検出値ｇ
−，ｇｂを用いて、 で求められる。そこで、横加速度演算回路５２では観測
点Ｘが重心点ＣＧよりも車体前方の適宜な位置に予め設
定されており、当該回路５２は上記（１）式に基づき横
加速度ｇｘを演算し、対応する信号を後段のゲイン調整
器５６に供給するようになっている。ゲイン調整器５６
は、入力信号ｇｘをゲインに倍して後段の乗算器６４．
６６に出力するようになっている。また、横加速度演算
回路５０は重心点ＣＧに作用する横加速度ｇ０を検出す
るもので、上記（１）式における観測位置χ−〇として
、 弐に基づき、車両のヨー角加速度φを演算し、これに対
応した信号をパラメータ演算回路５８に出力する。

パラメータ演算回路５８は入力信号ｇ０及びφに基づき
、 α−ｇｏ／φ　　　　　　　　　　　　　・・・（４）
式に基づきパラメータαを演算し、この演算値に対応し
た信号を次段の関数発生器６０の入力値とするものであ
る。このパラメータαの符号識別は、荷重移動量の前後
配分比を変えて過渡的なステア特性を制御する手法の判
断部を成すものである。

これを詳述すると、いま、車両の重心点ＣＧにおける横
加速度をｇ。とすると、重心点ＣＧよりｉだけ前方位置
の横加速度ｇＬは、 ｇｌ＝ｇｏ＋１−・φ　　　　　　　　　　・・・（５
）である。ここで、ｇ６＋１・φ−０となる（立置Ｐ０
を考えると、位置Ｐ０は重心点より α−−ｇ０／φ　　　　　　　　　　　　・・・（６）
だけ前方にあることになる。つまり、パラメータαの符
号は、ｇｏ　とφの符号により定まる。ｇｏとφの符号
は、第７図（ａ）に示すように旋回回頭時に同符号、旋
回収束時に異符号になると考えられるため、パラメータ
αは回頭時に負になり（Ｐ。

の位置は車両後方）、収束時に正となる（Ｐ、の位置は
車両前方）と考えられる。したがって、パラメータαの
符号をチエツクすることで回頭時か収束時かを認識でき
るから、これを用いて、回頭時にステア特性をオーバー
ステア傾向とし、収束時にはアンダーステア傾向とする
ことが本願発明の要旨である。

第６図に戻って、関数発生器６０は入力信号αに応じて
第８図に示す関数値λ−ｆ（α）に対応した電圧信号を
次段の後輪配分設定回路６２及び乗算器６４に出力する
ものである。同図において、関数値λは前輪側のロール
剛性配分比を表すもので、０≦λ≦１の範囲内の値を採
り得る。特に本実施例では０〈λ９．８〈λ〈λＷＡＸ
＜１の範囲で変化するように設定しである。つまり、α
−０のときにλ−λ。（例えば０．５５　）　、α−α
１のときにλ−λ１．１ＡＸ（例えば０．７５　）　、
α−−α、のときにλ−λイ４．４　（例えば０．３５
　）であって、α重　≦α≦α１の間ではパラメータα
に比例して関数値λが増加するようになっている。

後輪配分設定回路６２は入力する関数値信号λｃ、４つ
キ、「１−λ」の演算を行って後輪のロール剛性配分比
に対応した電圧信号を乗算器６６に出力する。

さらに、乗算器６４．６６の内、前輪側の乗算器６４は
、入力する車両全体のロール剛性、即ち左右荷重移動量
に応した「ｇＸ　−Ｋ」に前輪側の荷重移動量配分比λ
を乗算し、前輪側が担うべき荷重移動量を求め、これに
応した電圧信号を前左側駆動回路７２ＦＬ及び反転器６
８に出力する。反転器６日は「ｇウ　・Ｋ−ス」に「−
１Ｊを乗して逆相の電圧信号を演算するもので、その出
力は前右側駆動回路７２ＦＲに至る。また後輪側の乗算
器６６は、入力する車両全体の左右荷重移動量に応じた
’ｇｘ　　・Ｋ」に後輪側の荷重移動量配分比（１−λ
）を乗算し、前輪側が担うべき荷重移動量を求め、これ
に応した電圧信号を後左側駆動回路７２１？Ｌ及び反転
器７０に出力する。反転器７０は’ｇｘ’Ｋ・　（１−
λ）」に「−１」を乗じて逆相の電圧信号を演算するも
ので、その出力は後右側駆動回路７２ＲＲに至る。

駆動回路７２ＦＬ〜７２ＲＲの各々は、入力する電圧信
号を指令値としての励磁信号ｉに変換し、これを前方〜
後右圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲのソレノイドに供給
するようになっている。

本第１実施例では、横加速度演算回路５２が前方横加速
度演算手段に、横加速度演算回路５０が重心点検加速度
演算手段に、ヨー角加速度演算回路５４がヨー角加速度
演算手段に、パラメータ演算回路５８がパラメータ演算
手段に夫々対応じている。また、ゲイン調整８５６９反
転器６８，７０、駆動回路７２ＦＬ　〜７２ＲＲ，圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ，及び油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲが荷重移動量制御手段を構成している。さら
に、関数発生器６０．後輪配分設定器６２．及び乗算器
６４．６６が配分比指令手段を構成している。

次に、ト記実施例の動作を説明する。

いま、車両は凹凸の無い良路を直進走行しているものと
する。この直進走行状態では車体に横方向の加速度が生
じていないので、第１．第２の横加速度センサ２６ａ、
２６ｂの検出信号ｇａ、ｇｂは略零である。このため、
コントローラ３ｏの演算回路５０．５２．５４にて演算
される横加速度ｇｘ、ｇｏ及びヨー角加速度φが共に零
となるから、パラメータα−〇となって、関数値λ−λ
。

となるも、各励磁電流ｉ＝０となる。つまり、前方〜後
右圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲがら対応する油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに供給される出力圧Ｐはオフセ
ント圧Ｐ０になり、車体は所定の車高値をもってフラッ
トに保持される。

また、この直進状態において路面から車輪１０ＦＬ〜ｌ
０ＲＲを介して入力する振動の内、ハネ上共振周波数に
対応する比較的低周波の振動は、圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲのスプール移動によって吸収され、ハネ上共振
周波数に対応する比較的高周波の振動は絞り弁３２によ
って吸収される。

一方、この直進走行状態から、ステアリングホイールを
例えば布切りにして右旋回走行に移行したとすると、車
体は後側からみて左下がりにロールしようとする。

このとき、第１．第２の横加速度センサ２６ａ。

２６ｂの横加速度検出値ｇ−，ｇｂは共に旋回状態に応
じた正の値となる。そこで、コントローラ３０の横加速
度演算回路５２において、前方位置の横加速度ｇｘが前
記第（１）式に基づき演算され、その値は、重心点ＣＧ
に発生する横加速度ｇ０よりも距離Ｘ及びヨー角加速度
φの積だけ大きな正値であって、位相が進んでいる（第
（５）式参照）。

いま、旋回初期の回頭時を考えると、コントローラ３０
の横加速度演算回路５０では横加速度ＣＧに作用する正
の横加速度ｇ０が第（２）式に基づき演算され、ヨー角
加速度演算回路５４は正のヨー角加速度ψが第（３）式
に基づき演算される。また、パラメータ演算回路５８で
は第（４）式に基づき負値のパラメータαが演算される
から、関数発生器６０では回頭時であるとして、直進時
の関数値λ。

よりも小さいλ−ｆ　（α）が出力される。つまり、こ
の関数発生器６０及び後輪配分設定回路６２によってロ
ール剛性の前後輪配分比が「λ：（１λ）」に設定され
るが、今の回頭時における前輪側の配分比は直進時にお
ける配分比よりも小さくなっている。

そこで、乗算器６４及び６６においてはゲイン設定器５
６によって調整された全体のロール剛性に対応した電圧
値’ｇｘ’ＫＪが、係る配分比λ：　（ｌ−λ）に比例
して分割され、さらに、この分割された電圧値に比例し
且つ左右逆相の励磁電流ｌが駆動回路７２ＦＬ〜７２Ｒ
Ｒから圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに各々出力される
。

このため、左側圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＲＬの出力圧
Ｐはオフセント圧力Ｐ０より増加し、これに応じて左側
油圧シリンダｌ　８ＦＬ、　　１８ＲＬの圧力室りの圧
力が増加して車体のロールに抗する推力を発生する。他
方、右側圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの出力圧Ｐはオ
フセット圧力Ｐ０より低下し、これに伴って右側油圧シ
リンダｌ　８ＦＲ，１８ＲＲのシリンダ圧が低下し、ロ
ールを助長しない推力に制御される。そこで、車体全体
としてロールに抗するモーメントが生じ、しかも、この
反ロールモーメントは、重心点前方の位置Ｘにおける単
独の横加速度に基づいて生じているため、前後輪で同時
に発生し、且つ、重心的の加速度ｇ０に比べて位相進み
成分を含んでいる。故に、旋回初期に過渡的なロール剛
性不足を招くこともなく、また、その位相進み成分が圧
力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ等の制御系の遅れを補償す
るので、回頭時における過渡的なロール姿勢の変化を回
避できるとともに、旋回時全般のロール剛性が安定的に
確保され、的確なロール角制御がなされる。

これとともに、回頭時のおけるロール剛性の前後分担比
は、直進時に比べて前輪側が少なく後輪側が多くなって
いるから、前側左右輪の荷重移動量が直視時よりも小さ
く且つ後輪側左右輪の荷重移動量が直視時よりも太き（
なり（又は、前側左右輪の荷重移動量が後側左右輪の荷
重移動量より小さ（なり）、車両のステア特性が、例え
ばニュートラル特性等の、よりオーバーステア方向の特
性（又はオーバーステア特性となって旋回性能を向上さ
せる。

一方、旋回が進んで旋回収束時を考えると、コントロー
ラ３０おけるヨー角加速度演算回路５４の演算値φは、
第７図（ｂ）に示すように負の値となり、回頭時とは反
対方向に発生する。このため、パラメータ演算回路５８
の演算値αは正値となり、関数発生器６０は旋回時であ
ると認識し、直進時の関数値λ。よりも大きいλ−ｆ　
（α）が出力される。つまり、今度は、ロール剛性の前
後輪配分比「λ：　（１−λ）Ｊにおいて、前輪側の配
分比が後輪側の配分比よりも大きくなる。これによって
、前側左右輪の荷重移動量が後側左右輪の荷重移動量よ
り大きくなり、ステア特性のアンダーステア化が強化さ
れ（又は弱アンダーステア特性とされ）、旋回収束時の
走行安定性向上が図られる。

反対に、直進走行状態から例えば左旋回走行した場合は
、車体は後側からみて右下がりにロールしようとする。

しかし、この場合、横加速度検出値ｇ−，ｇｂは共に負
の値となり、結局、上述とは反対に制御されて、アンチ
ロール効果が得られるとともに、同様の旋回時のステア
特性制御がなされる。

なお、上記実施例においては、関数発生器６０で発生さ
せる関数値λを第８図に示すように設定したが、これは
例えば車両の基本ステア特性や目標とする性能に応じて
変更でき、例えば第９図及び第１０図のようであっても
よい。第９図に示すものは、回頭時のオーバーステア化
が不要の場合に用いる特性で、収束時のみアンダーステ
ア化させ、安定性向上を図ることができる。反対に第１
０図に示すものは、収束時のアンダーステア化が不要で
あって、回頭時のオーバーステア化のみを必要とする場
合に好適である。

さらに、第８図乃至第１Ｏ図におけるλ。及びα１１の
値は任意に設定できるし７、［−α、〜０」間又は「−
α１〜α１」間の変化の付は方も任意であって、例えば
１α１に比例して階段状に変化させてもよい。

（第２実施例） 次に、第２実施例を第１１図乃至第１２図に基づき説明
する。ここで、第１実施例と同一の構成には同一符号を
用い、その説明を省略する。

本第２実施例は、旋回時のステア特性制御に車速の要因
も反映させるようにしたものである。これを達成するた
めに、車速センサ８０を設け、この車速センサ８０の検
出信号■をコントローラ３０内の関数発生器８２に入力
させている。関数発生器８２には、その前段のパラメー
タ演算回路５８からパラメータαに応じた電圧信号が入
力するようになっている。

このため、関数発生器６０は第１２図に示すように、予
め設定されている複数の関数曲線の中から車速Ｖの値に
応じて該曲線を選択し、この選択曲線によって設定され
るパラメータαに応じて関数値λを第１実施例と同様に
出力するようになっている。ここで、複数の関数曲線の
各々は第８図の同様の傾きに設定され、且つ、車速■が
高くなるにつれて関数値λが高くなる側へ相対的に移動
し、同一値のパラメータαであっても高速時には低速時
に比べて、より高い関数値λが選択されるようになって
いる。

ここで、車速センサ８０が車速検出手段に対応し、関数
発生器８２は配分比指令手段に含まれる。

このため、本第２実施例においても第１実施例と同等の
作用効果が得られるほか、同一横加速度の旋回であって
も、高速時には回頭時及び収束時共に、アンダーステア
傾向が強められるから、高速走行時の安定性がより高め
られる。

なお、本願発明における作動流体は、上述した如く作動
油を用いるものに限定されることなく、例えば、非圧縮
性の気体を作動流体として用いるものであってもよい。

また、コントローラ３０にマイクロコンピュータを搭載
して駆動回路を除く構成を、プログラムで処理するとし
てもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本願各発明では、２個の横加速度セ
ンサの検出値に基づき車両重心点よりも前方の位置にお
ける横加速度を演算し、この演算値に応じて左右輪荷重
移動量を変更するとともに、係る２個の横加速度センサ
の検出値から求めた車両重心点における横加速度ｇ。及
びヨー角加速度φを求め、α−−ｇ０／φで表されるパ
ラメータα（但し、転舵時初期時のｇ。、φを同符号の
値とする）を演算し、このパラメータαが負のときの左
右輪荷重移動量の後輪側に対する前輪側の配分比を、当
該演算値αが正のときの配分比よりも小さくするように
指令するとしたため、演算から求めた好適な前方位置に
おける、大きく且つ位相進み成分を含む横加速度に基づ
き旋回時の過渡的なロール量を的確に抑制できるととも
に、回頭時及び収束時の判別を演算値から容易に行って
、回頭時にオーバーステア化し、収束時にアンダーステ
ア化して過渡的なステア特性を良好に制御でき、これに
よって、先願技術では未解決となっていたロール量制御
とステア特性制御との両立を達成できる。

とくに請求項（２）記載の装置では、旋回時のステア特
性制御に車速を加味しているため、高速時における走行
安定性と低速時における回頭性をも両立させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）（ｂ）はクレーム対応図、第２図乃至第８
図は第１実施例を示す図であって、第２図は概略構成図
、第３図は圧力制御弁の出力特性図、第４図は車体の座
標軸を示す説明図、第５図は横加速度センサの検出特性
図、第６図はコントローラのブロック図、第７図（ａ）
（ｂ）は回頭時、収束時の横加速度及びヨー角加速度の
発生方向を示す説明図、第８図は関数発生器の出力特性
図である。第９図及び第１０図はその他の関数発生器の
出力特性図である。第１１図及び第１２図は第２実施例
を示す図であって、第１１図はコントローラのブロック
図、第１２図は関数発生器の出力特性図である。 図中の主要符号は、１６・・・能動型サスペンション、
１８ＦＬ〜１８ＲＲ・・・油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２
０ＲＲ−・・圧力制御弁、２６ａ、２６ｂ・・・第１．
第２の横加速度センサ、３０・・・コン１〜ローラ、５
０゜５２・・・横加速度演算回路、５４・・・ヨー角加
速度演算回路、５６・・・ゲイン調整器、５８・・・パ
ラメータ演算回路、６０・・・関数発生器、６２・・・
後輪配分設定回路、６４．６６・・・乗算器、６８．７
０・・・反転器、７２ＦＬ〜７２ＲＲ・・・駆動回路、
８０・・・車速センサ、８２・・・関数発生器、である
。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向の異なる位置に配設された２個の横
   加速度センサと、この２個の横加速度センサの検出値に
   基づき車両重心点よりも前方の位置における横加速度を
   演算する前方横加速度演算手段と、この前方横加速度演
   算手段の演算値に応じて左右輪荷重移動量を変更する荷
   重移動量制御手段とを備えた能動型サスペンションであ
   って、 前記２個の横加速度センサの検出値に基づき車両重心点
   における横加速度を演算する重心点横加速度演算手段と
   、前記２個の横加速度センサの検出値に基づき車体に発
   生するヨー角加速度を演算するヨー角加速度演算手段と
   、前記重心点横加速度演算手段の演算値ｇ＿０及びヨー
   角加速度演算手段の演算値■を転舵時初期時に同符号の
   値として、α＝−ｇ＿０／■で表されるパラメータαを
   演算するパラメータ演算手段と、このパラメータ演算手
   段の演算値αが負のときの左右輪荷重移動量の後輪側に
   対する前輪側の配分比を、当該演算値αが正のときの配
   分比よりも小さくするように前記荷重移動量制御手段を
   変更させる配分比指令手段とを備えたことを特徴とする
   能動型サスペンション。
2. （２）車速を検出する車速検出手段を設け、前記配分比
   指令手段は、前記演算値αが負のときの左右輪荷重移動
   量の後輪側に対する前輪側の配分比を、当該演算値αが
   正のときの配分比よりも小さくするとともに、前記車速
   検出手段の検出値が増加するにつれて当該配分比を高め
   るように前記荷重移動量制御手段を変更させる手段であ
   ることを特徴とした請求項（１）記載の能動型サスペン
   ション。