JP2903811B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2903811B2 JP2903811B2 JP3324839A JP32483991A JP2903811B2 JP 2903811 B2 JP2903811 B2 JP 2903811B2 JP 3324839 A JP3324839 A JP 3324839A JP 32483991 A JP32483991 A JP 32483991A JP 2903811 B2 JP2903811 B2 JP 2903811B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral acceleration
- phase
- value
- wheel
- vehicle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に作用する横加
速度に応じて左右輪間の荷重移動量及び当該荷重移動量
の前後配分比を能動的に制御する能動型サスペンション
に関する。
速度に応じて左右輪間の荷重移動量及び当該荷重移動量
の前後配分比を能動的に制御する能動型サスペンション
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば、本出願人が先に提案した特開平３−１１８２０
３号公報に記載されているものがある。
例えば、本出願人が先に提案した特開平３−１１８２０
３号公報に記載されているものがある。
【０００３】この従来例は、車体と各車輪と共に揺動す
る車輪支持部材との間に介挿された油圧シリンダと、該
油圧シリンダの作動流体圧を制御する圧力制御弁と、車
両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、
位相遅れ手段を備え前記圧力制御弁の出力圧を制御する
制御装置とを設けている。
る車輪支持部材との間に介挿された油圧シリンダと、該
油圧シリンダの作動流体圧を制御する圧力制御弁と、車
両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、
位相遅れ手段を備え前記圧力制御弁の出力圧を制御する
制御装置とを設けている。
【０００４】この構成により、横加速度検出値が変化す
る、いわゆる過渡状態である時には、後輪制御系の位相
を前輪制御系の位相に対して相対的に遅らすことによっ
て、後輪の荷重移動量を小さくして、車両のステア特性
をアンダーステア化し、ヨーレートの収束を早めて走行
安定性を向上させようとするものである。
る、いわゆる過渡状態である時には、後輪制御系の位相
を前輪制御系の位相に対して相対的に遅らすことによっ
て、後輪の荷重移動量を小さくして、車両のステア特性
をアンダーステア化し、ヨーレートの収束を早めて走行
安定性を向上させようとするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の能動型サスペンションにおいては、横加速度
検出値ＹGが図１４（ａ）に示すような過渡状態である
時に、後輪制御系の位相を前輪制御系の位相よりも遅れ
るように制御を行っていたので、図１４（ｂ）に示すよ
うに横加速度検出値が増加する時には、前輪の荷重移動
量ΔＷｆが大きくなることで、車両のステア特性をアン
ダーステア化するものの、横加速度検出値ＹGが減少す
る時には、後輪の荷重移動量ΔＷｒが大きくなること
で、車両のステア特性をオーバーステア化してしまう。
そのため、車線変更の際、横加速度検出値ＹGが減少す
る時には、ヨーレートの収束性が悪く、十分な安定性が
得られないという問題点があった。
うな従来の能動型サスペンションにおいては、横加速度
検出値ＹGが図１４（ａ）に示すような過渡状態である
時に、後輪制御系の位相を前輪制御系の位相よりも遅れ
るように制御を行っていたので、図１４（ｂ）に示すよ
うに横加速度検出値が増加する時には、前輪の荷重移動
量ΔＷｆが大きくなることで、車両のステア特性をアン
ダーステア化するものの、横加速度検出値ＹGが減少す
る時には、後輪の荷重移動量ΔＷｒが大きくなること
で、車両のステア特性をオーバーステア化してしまう。
そのため、車線変更の際、横加速度検出値ＹGが減少す
る時には、ヨーレートの収束性が悪く、十分な安定性が
得られないという問題点があった。
【０００６】そこで、本発明は、このような従来の問題
点に着目してなされたもので、横加速度検出値ＹGが減
少するときのヨーレートの収束性を改善した能動型サス
ペンションを提供することを目的とする。
点に着目してなされたもので、横加速度検出値ＹGが減
少するときのヨーレートの収束性を改善した能動型サス
ペンションを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、本発明の能動型サスペンションは、図１の基本構
成図に示すように、車体側部材と各車輪と共に揺動する
車輪側部材との間に介挿されたアクチュエータと、車両
に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、該
横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて車両の左
右輪間の荷重移動量及び当該荷重移動量の前後配分比を
制御する指令値を前記制御弁に出力すると共に、後輪制
御系の位相を前輪制御系の位相より相対的に遅らせる位
相遅れ手段を備える制御装置とを設けた能動型サスペン
ションにおいて、前記制御装置は前記横加速度検出手段
の横加速度検出値の増減を判断する横加速度増減判断手
段と、横加速度の増減に応じて位相遅れ量を調整する位
相遅れ量調整手段とを備え、横加速度が減少するときに
は位相遅れ量を小さく或いは零にするように制御を行
う。
めに、本発明の能動型サスペンションは、図１の基本構
成図に示すように、車体側部材と各車輪と共に揺動する
車輪側部材との間に介挿されたアクチュエータと、車両
に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、該
横加速度検出手段の横加速度検出値に基づいて車両の左
右輪間の荷重移動量及び当該荷重移動量の前後配分比を
制御する指令値を前記制御弁に出力すると共に、後輪制
御系の位相を前輪制御系の位相より相対的に遅らせる位
相遅れ手段を備える制御装置とを設けた能動型サスペン
ションにおいて、前記制御装置は前記横加速度検出手段
の横加速度検出値の増減を判断する横加速度増減判断手
段と、横加速度の増減に応じて位相遅れ量を調整する位
相遅れ量調整手段とを備え、横加速度が減少するときに
は位相遅れ量を小さく或いは零にするように制御を行
う。
【０００８】
【作用】上記構成の能動型サスペンションにおいて、横
加速度検出値が増加状態にあるときには、ステア特性を
アンダーステア化し、又、横加速度検出値が減少状態に
あるときには、ステア特性を基準状態に保つように、車
両の左右輪間の荷重移動量及び当該荷重移動量の前後配
分比を制御することで、車線変更の時などのヨーレート
の収束を早めて、車両の安定性を向上させる。
加速度検出値が増加状態にあるときには、ステア特性を
アンダーステア化し、又、横加速度検出値が減少状態に
あるときには、ステア特性を基準状態に保つように、車
両の左右輪間の荷重移動量及び当該荷重移動量の前後配
分比を制御することで、車線変更の時などのヨーレート
の収束を早めて、車両の安定性を向上させる。
【０００９】
【実施例】以下、この発明を図面に基づき説明する。
【００１０】図２乃至図１０に本発明の第１実施例を示
す。
す。
【００１１】図２は本発明の第１実施例を示す構成図で
ある。図２において、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右
車輪、１２は車輪側部材、１４は車体側部材を各々示
し、１６は能動型サスペンションを示す。
ある。図２において、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右
車輪、１２は車輪側部材、１４は車体側部材を各々示
し、１６は能動型サスペンションを示す。
【００１２】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に個別に装備されたアク
チュエータとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、該油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各
々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ（制御弁）
と、本油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキ
ュムレータ２４、２４と、車体の横方向に作用する横加
速度を検出する横加速度センサ２６（横加速度検出手
段）と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別
に制御する制御装置としてのコントローラ３０とを有し
ている。又、この能動型サスペンション１６は、油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及び
車体側部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６、・・・、３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２
及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここ
で、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するようになっている。
１４と各車輪側部材１２との間に個別に装備されたアク
チュエータとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
と、該油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各
々調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ（制御弁）
と、本油圧系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキ
ュムレータ２４、２４と、車体の横方向に作用する横加
速度を検出する横加速度センサ２６（横加速度検出手
段）と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別
に制御する制御装置としてのコントローラ３０とを有し
ている。又、この能動型サスペンション１６は、油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及び
車体側部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６、・・・、３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２
及び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここ
で、各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数で
あって車体の静荷重を支持するようになっている。
【００１３】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に、ピストンロッド１８
ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられている。
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に、ピストンロッド１８
ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられている。
【００１４】又、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々
は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプール
を有する弁ハウジングと、該弁ハウジングに一体に設け
られた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形に形
成されている。前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの作
動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管３
８、３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動油
戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介して
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に連
通されている。
は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプール
を有する弁ハウジングと、該弁ハウジングに一体に設け
られた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形に形
成されている。前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの作
動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管３
８、３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動油
戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介して
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に連
通されている。
【００１５】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉの値を制御することにより、該励磁電流による推
力と出力ポート側の制御圧ＰCに基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、励磁電流ｉに応じ
た制御圧ＰCを出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ
（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになってい
る。制御圧ＰCは、図３に示すように、励磁電流ｉが零
近傍であるときにＰMINを出力し、この状態から励磁電
流ｉが正方向に増加すると、所定の比例ゲインＫ1をも
って増加し、油圧源２２のライン圧ＰMAXに達すると飽
和する。
電流ｉの値を制御することにより、該励磁電流による推
力と出力ポート側の制御圧ＰCに基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、励磁電流ｉに応じ
た制御圧ＰCを出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ
（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになってい
る。制御圧ＰCは、図３に示すように、励磁電流ｉが零
近傍であるときにＰMINを出力し、この状態から励磁電
流ｉが正方向に増加すると、所定の比例ゲインＫ1をも
って増加し、油圧源２２のライン圧ＰMAXに達すると飽
和する。
【００１６】又、横加速度センサ２６は、図４に示すよ
うに、直進走行状態から右操舵した時に正となり、反対
に左操舵した時に負となる横加速度に比例した電圧値で
なる横加速度検出値ＹGを出力するようになっている。
うに、直進走行状態から右操舵した時に正となり、反対
に左操舵した時に負となる横加速度に比例した電圧値で
なる横加速度検出値ＹGを出力するようになっている。
【００１７】コントローラ３０は、図５の制御ブロック
図に示すように、横加速度センサ２６の横加速度検出値
ＹGの信号が入力され、該入力信号に前輪側荷重移動ゲ
インＫFを掛けて出力電圧ＶFを出力する前輪側ゲイン調
整器５０Ｆと、横加速度検出値ＹGの信号が、横加速度
増減判断手段としての微分器８０と、位相遅れ調整手段
としての関数設定器８１と、位相遅れ発生手段としての
ローパスフィルター８２とを介して入力され、位相を遅
らされた入力信号に後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて
出力電圧ＶRを出力する後輪側ゲイン調整器５０Ｒと、
出力電圧ＶF及びＶRが個別に直接入力される駆動回路５
２ＦＬ及び５２ＲＬと、出力電圧ＶF及びＶRが個別に符
号反転器５３Ｆ及び５３Ｒを介して入力される駆動回路
５２ＦＲ及び５２ＲＲと、該駆動回路５２ＦＬ〜５２Ｒ
Ｒは例えばフローティング形定電圧回路で構成され、各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対す
る励磁電流ｉFL〜ｉRRに変換して出力する。
図に示すように、横加速度センサ２６の横加速度検出値
ＹGの信号が入力され、該入力信号に前輪側荷重移動ゲ
インＫFを掛けて出力電圧ＶFを出力する前輪側ゲイン調
整器５０Ｆと、横加速度検出値ＹGの信号が、横加速度
増減判断手段としての微分器８０と、位相遅れ調整手段
としての関数設定器８１と、位相遅れ発生手段としての
ローパスフィルター８２とを介して入力され、位相を遅
らされた入力信号に後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて
出力電圧ＶRを出力する後輪側ゲイン調整器５０Ｒと、
出力電圧ＶF及びＶRが個別に直接入力される駆動回路５
２ＦＬ及び５２ＲＬと、出力電圧ＶF及びＶRが個別に符
号反転器５３Ｆ及び５３Ｒを介して入力される駆動回路
５２ＦＲ及び５２ＲＲと、該駆動回路５２ＦＬ〜５２Ｒ
Ｒは例えばフローティング形定電圧回路で構成され、各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対す
る励磁電流ｉFL〜ｉRRに変換して出力する。
【００１８】ここで、ローパスフィルター８２は例え
ば、図６に示すように、抵抗ＲとコンデンサＣとを備え
たアナログフィルタの構成を有し、該フィルタを付加し
たときの後輪制御系の周波数特性におけるカットオフ周
波数ｆRが、図７（ｂ）に示すように、図７（ａ）に示
す前輪制御系の周波数特性におけるカットオフ周波数ｆ
Fよりも低くなるように、抵抗Ｒの抵抗値及びコンデン
サＣの容量で決定される時定数τ（＝ＲＣ）が設定され
ている。即ち、油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲに供給
する油圧を圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲで制御してい
る関係上、圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲの圧力指令値
に対する制御ポートから出力される制御圧ＰCの応答特
性が油圧特有の１次遅れを生じることから、該油圧の１
次遅れの影響を受けて決定される前輪制御系の周波数特
性におけるカットオフ周波数ｆFよりも、油圧シリンダ
１８ＲＬ、１８ＲＲに供給する油圧を圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ、２０ＲＲで制御している関係上生じる、前記と同様
な油圧の１次遅れと、ローパスフィルター８２との影響
により決定される後輪制御系の周波数特性におけるカッ
トオフ周波数ｆRが低くなるように、ローパスフィルタ
ー８２の時定数τ（＝ＲＣ）が設定されている。このた
め、横加速度検出値ＹGの周波数が大きくなった時、つ
まり横加速度検出値ＹGが過渡状態にある時には、後輪
側の荷重移動の位相は、前輪の荷重移動の位相に対して
相対的に遅れることになる。
ば、図６に示すように、抵抗ＲとコンデンサＣとを備え
たアナログフィルタの構成を有し、該フィルタを付加し
たときの後輪制御系の周波数特性におけるカットオフ周
波数ｆRが、図７（ｂ）に示すように、図７（ａ）に示
す前輪制御系の周波数特性におけるカットオフ周波数ｆ
Fよりも低くなるように、抵抗Ｒの抵抗値及びコンデン
サＣの容量で決定される時定数τ（＝ＲＣ）が設定され
ている。即ち、油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲに供給
する油圧を圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲで制御してい
る関係上、圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲの圧力指令値
に対する制御ポートから出力される制御圧ＰCの応答特
性が油圧特有の１次遅れを生じることから、該油圧の１
次遅れの影響を受けて決定される前輪制御系の周波数特
性におけるカットオフ周波数ｆFよりも、油圧シリンダ
１８ＲＬ、１８ＲＲに供給する油圧を圧力制御弁２０Ｒ
Ｌ、２０ＲＲで制御している関係上生じる、前記と同様
な油圧の１次遅れと、ローパスフィルター８２との影響
により決定される後輪制御系の周波数特性におけるカッ
トオフ周波数ｆRが低くなるように、ローパスフィルタ
ー８２の時定数τ（＝ＲＣ）が設定されている。このた
め、横加速度検出値ＹGの周波数が大きくなった時、つ
まり横加速度検出値ＹGが過渡状態にある時には、後輪
側の荷重移動の位相は、前輪の荷重移動の位相に対して
相対的に遅れることになる。
【００１９】又、ローパスフィルター８２によって発生
する位相遅れ量は、微分器８０によって横加速度検出値
の増減状態を判断し、その判断に基づき関数設定器８１
によって時定数τを変えることで変更される。ここで関
数設定器８１によって設定される関数Ｔは、図８に示す
ように横加速度検出値ＹGの絶対値を微分したＤ｜ＹG｜
の値が負である、つまり横加速度が減少している場合、
時定数τは零となる。一方、Ｄ｜ＹG｜の値が零から正
方向に増加すると時定数τは増加し、Ｄ｜ＹG｜の値が
Ｙ1以上になると時定数τは一定値τ0になる。
する位相遅れ量は、微分器８０によって横加速度検出値
の増減状態を判断し、その判断に基づき関数設定器８１
によって時定数τを変えることで変更される。ここで関
数設定器８１によって設定される関数Ｔは、図８に示す
ように横加速度検出値ＹGの絶対値を微分したＤ｜ＹG｜
の値が負である、つまり横加速度が減少している場合、
時定数τは零となる。一方、Ｄ｜ＹG｜の値が零から正
方向に増加すると時定数τは増加し、Ｄ｜ＹG｜の値が
Ｙ1以上になると時定数τは一定値τ0になる。
【００２０】次に、上記第１実施例の制御動作を図９の
フローチャートに基づき説明する。
フローチャートに基づき説明する。
【００２１】今、車両が直進走行状態から車線変更を行
ったものとする。まず、ステップＳ１で横加速度検出値
ＹGを読み込む。続くステップＳ２の微分器８０で横加
速度検出値ＹGの絶対値を微分した値Ｄ｜ＹG｜を算出す
る。次のステップ３で、Ｄ｜ＹG｜の値からローパスフ
ィルター８２の時定数τを関数Ｔに基づいて算出してス
テップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ステップＳ
３で算出した時定数τに応じて、横速度検出値ＹGをロ
ーパスフィルター処理を行ない、横加速度位相遅れ値Ｙ
G *を求める。続くステップＳ５で、前輪側可変ゲイン調
整器５０Ｆに入力する信号ＹGFを横加速度検出値ＹGと
する。ステップＳ６で、後輪側可変ゲイン調整器５０Ｒ
に入力する信号ＹGRを横加速度位相遅れ値ＹG *とする。
ったものとする。まず、ステップＳ１で横加速度検出値
ＹGを読み込む。続くステップＳ２の微分器８０で横加
速度検出値ＹGの絶対値を微分した値Ｄ｜ＹG｜を算出す
る。次のステップ３で、Ｄ｜ＹG｜の値からローパスフ
ィルター８２の時定数τを関数Ｔに基づいて算出してス
テップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ステップＳ
３で算出した時定数τに応じて、横速度検出値ＹGをロ
ーパスフィルター処理を行ない、横加速度位相遅れ値Ｙ
G *を求める。続くステップＳ５で、前輪側可変ゲイン調
整器５０Ｆに入力する信号ＹGFを横加速度検出値ＹGと
する。ステップＳ６で、後輪側可変ゲイン調整器５０Ｒ
に入力する信号ＹGRを横加速度位相遅れ値ＹG *とする。
【００２２】次いで、ステップＳ７に移行して、横加速
度検出値ＹGに前輪側荷重移動ゲインＫFを掛けて前左輪
側圧力指令値ＶFLを算出し、続くステップＳ８で前左輪
側圧力指令値ＶFLに（−１）を掛けて前右輪側圧力指令
値ＶFRを算出する。ステップＳ９では、横加速度位相遅
れ値ＹG *に後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて後左輪側
圧力指令値ＶRLを算出し、続くステップＳ１０で後左輪
側圧力指令値ＶRLに（−１）を掛けて後右輪側圧力指令
値ＶRRを算出する。そして、ステップＳ１１で、圧力指
令値ＶFL〜ＶRRを駆動回路５２ＦＬ〜５２ＲＲに出力す
る。
度検出値ＹGに前輪側荷重移動ゲインＫFを掛けて前左輪
側圧力指令値ＶFLを算出し、続くステップＳ８で前左輪
側圧力指令値ＶFLに（−１）を掛けて前右輪側圧力指令
値ＶFRを算出する。ステップＳ９では、横加速度位相遅
れ値ＹG *に後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて後左輪側
圧力指令値ＶRLを算出し、続くステップＳ１０で後左輪
側圧力指令値ＶRLに（−１）を掛けて後右輪側圧力指令
値ＶRRを算出する。そして、ステップＳ１１で、圧力指
令値ＶFL〜ＶRRを駆動回路５２ＦＬ〜５２ＲＲに出力す
る。
【００２３】したがって、車両が高速走行状態での車線
変更のような急操舵を行なって横加速度センサ２６の横
加速度検出値ＹGが図１０（ａ）に示すような過渡状態
であるときに、図１０（ｂ）のようにＹGを微分して増
減状態を判断し、これに基づき図１０（ｃ）のように時
定数τを求め、図１０（ｄ）に示すように横加速度検出
値ＹGが増加する時には、後輪制御系の位相を遅らせる
ことで、後輪の荷重移動量ΔＷｒが前輪の荷重移動量Δ
Ｗｆに比べて小さくなるため、車両のステア特性をアン
ダーステア化することができ、逆に、横加速度検出値Ｙ
Gが減少する時には、後輪制御系の位相遅れをなくし、
ステア特性を基準状態に保つので、図１０（ｅ）のよう
に車線変更をしたときのヨーレートの収束を早め、車両
の安定性を効果的に高めることができる。
変更のような急操舵を行なって横加速度センサ２６の横
加速度検出値ＹGが図１０（ａ）に示すような過渡状態
であるときに、図１０（ｂ）のようにＹGを微分して増
減状態を判断し、これに基づき図１０（ｃ）のように時
定数τを求め、図１０（ｄ）に示すように横加速度検出
値ＹGが増加する時には、後輪制御系の位相を遅らせる
ことで、後輪の荷重移動量ΔＷｒが前輪の荷重移動量Δ
Ｗｆに比べて小さくなるため、車両のステア特性をアン
ダーステア化することができ、逆に、横加速度検出値Ｙ
Gが減少する時には、後輪制御系の位相遅れをなくし、
ステア特性を基準状態に保つので、図１０（ｅ）のよう
に車線変更をしたときのヨーレートの収束を早め、車両
の安定性を効果的に高めることができる。
【００２４】次に、図１１乃至図１３に本発明の第２実
施例を示す。
施例を示す。
【００２５】図１１は本発明第２実施例の制御ブロック
図である。本実施例では、先の実施例で用いた微分器８
０と関数設定器８１の代わりに、比較器９０と信号切換
器９１を設けるように構成されている。
図である。本実施例では、先の実施例で用いた微分器８
０と関数設定器８１の代わりに、比較器９０と信号切換
器９１を設けるように構成されている。
【００２６】この第２実施例によれば、コントローラ３
０は横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹGの信号が
入力され、該入力信号に前輪側荷重移動ゲインＫFを掛
けて出力電圧ＶFを出力する前輪側ゲイン調整器５０Ｆ
と、位相遅れ発生手段としてのローパスフィルター８２
に入力される。該ローパスフィルター８２によって処理
された横加速度位相遅れ値ＹG *と前記横加速度検出値Ｙ
Gは、横加速度増減判断としての比較器９０に送られ、
ＹGとＹG *の絶対値の大きさを比較する。更に、入力信
号に後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて出力電圧ＶRを出
力する後輪側ゲイン調整器５０Ｒへの入力信号を｜ＹG
｜＞｜ＹG *｜ならばＹG *に、｜ＹG｜≦｜ＹG *｜ならば
ＹGにする位相遅れ調整手段としての信号切換器９１を
備える。尚、第１実施例と共通する構成については同一
の番号を付し、その説明を省略する。
０は横加速度センサ２６の横加速度検出値ＹGの信号が
入力され、該入力信号に前輪側荷重移動ゲインＫFを掛
けて出力電圧ＶFを出力する前輪側ゲイン調整器５０Ｆ
と、位相遅れ発生手段としてのローパスフィルター８２
に入力される。該ローパスフィルター８２によって処理
された横加速度位相遅れ値ＹG *と前記横加速度検出値Ｙ
Gは、横加速度増減判断としての比較器９０に送られ、
ＹGとＹG *の絶対値の大きさを比較する。更に、入力信
号に後輪側荷重移動ゲインＫRを掛けて出力電圧ＶRを出
力する後輪側ゲイン調整器５０Ｒへの入力信号を｜ＹG
｜＞｜ＹG *｜ならばＹG *に、｜ＹG｜≦｜ＹG *｜ならば
ＹGにする位相遅れ調整手段としての信号切換器９１を
備える。尚、第１実施例と共通する構成については同一
の番号を付し、その説明を省略する。
【００２７】次に、上記第２実施例の制御動作を図１２
のフローチャートに基づき説明する。
のフローチャートに基づき説明する。
【００２８】まず、ステップＳ２１で横加速度検出値Ｙ
Gを読み込む。続くステップＳ２２で、横加速度検出値
ＹGのローパスフィルター処理を行い横加速度位相遅れ
値ＹG *を求め、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ
２３では、ＹGとＹG *の絶対値の大きさを比較し、｜ＹG
｜＞｜ＹG *｜ならば横加速度が増加状態であると判断し
ステップＳ２４に移行して、後輪側ゲイン調整記５０Ｒ
に入力する信号ＹGRをＹG *とする。又、｜ＹG｜≦｜ＹG
*｜ならば横加速度が減少状態であると判断しステップ
Ｓ２５に移行して、後輪側ゲイン調整記５０Ｒに入力す
る信号ＹGRをＹGとする。続くステップＳ２６では、前
輪側ゲイン調整器５０Ｆに入力する信号ＹGFを横加速度
検出値ＹGとし、ステップＳ２７に移行する。
Gを読み込む。続くステップＳ２２で、横加速度検出値
ＹGのローパスフィルター処理を行い横加速度位相遅れ
値ＹG *を求め、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ
２３では、ＹGとＹG *の絶対値の大きさを比較し、｜ＹG
｜＞｜ＹG *｜ならば横加速度が増加状態であると判断し
ステップＳ２４に移行して、後輪側ゲイン調整記５０Ｒ
に入力する信号ＹGRをＹG *とする。又、｜ＹG｜≦｜ＹG
*｜ならば横加速度が減少状態であると判断しステップ
Ｓ２５に移行して、後輪側ゲイン調整記５０Ｒに入力す
る信号ＹGRをＹGとする。続くステップＳ２６では、前
輪側ゲイン調整器５０Ｆに入力する信号ＹGFを横加速度
検出値ＹGとし、ステップＳ２７に移行する。
【００２９】尚、ステップＳ２７〜Ｓ３１は、第１実施
例のフローチャートのステップＳ７〜Ｓ１１と同様であ
るので説明は省略する。
例のフローチャートのステップＳ７〜Ｓ１１と同様であ
るので説明は省略する。
【００３０】したがって、図１３（ａ）に示すように横
加速度検出値ＹGが過渡状態にある時に、図１３（ｂ）
のように後輪側ゲイン調整記５０Ｒに入力される信号Ｙ
GRの絶対値｜ＹGR｜が前輪側ゲイン調整記５０Ｆに入力
される信号ＹGFの絶対値｜ＹGF｜よりも大きくなること
がないため、図１３（ｃ）に示すように後輪の荷重移動
量ΔＷｒが前輪の荷重移動量ΔＷｆに対して大きくなる
ことを抑制することができるので、図１３（ｄ）のよう
に車線変更時などには、ヨーレートの収束を早め、車両
の安定性が向上する。
加速度検出値ＹGが過渡状態にある時に、図１３（ｂ）
のように後輪側ゲイン調整記５０Ｒに入力される信号Ｙ
GRの絶対値｜ＹGR｜が前輪側ゲイン調整記５０Ｆに入力
される信号ＹGFの絶対値｜ＹGF｜よりも大きくなること
がないため、図１３（ｃ）に示すように後輪の荷重移動
量ΔＷｒが前輪の荷重移動量ΔＷｆに対して大きくなる
ことを抑制することができるので、図１３（ｄ）のよう
に車線変更時などには、ヨーレートの収束を早め、車両
の安定性が向上する。
【００３１】尚、上記実施例では横加速度検出値ＹGが
減少状態にあるときに、後輪制御系の前輪制御系に対す
る相対的な位相遅れを零にする制御の例を示したが、位
相遅れを零近傍の小さな値にする制御を行うようにして
もよい。
減少状態にあるときに、後輪制御系の前輪制御系に対す
る相対的な位相遅れを零にする制御の例を示したが、位
相遅れを零近傍の小さな値にする制御を行うようにして
もよい。
【００３２】更に、位相遅れ発生手段としてローパスフ
ィルターを用いる例を示したが、ローパスフィルターに
限らず、むだ時間要素を用いてもよい。
ィルターを用いる例を示したが、ローパスフィルターに
限らず、むだ時間要素を用いてもよい。
【００３３】更に又、アクチュエータとして油圧シリン
ダを用いた例を示したが、油圧シリンダに限らず、特開
平２−３７０１６号公報に記載されているような電磁ア
クチュエータを用いてもよい。
ダを用いた例を示したが、油圧シリンダに限らず、特開
平２−３７０１６号公報に記載されているような電磁ア
クチュエータを用いてもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の能動
型サスペンションによれば、車両が高速走行状態で車線
変更などを行い、車体に過渡的に横加速度が作用したと
きに、制御装置に設けた横加速度増減判断手段で横加速
度の増減状態を判断し、増加しているときには横加速度
に対して後輪制御系の位相を前輪制御系の位相より相対
的に遅らせることにより、後輪の荷重移動量が前輪の荷
重移動量より小さくし、又、減少しているときには位相
遅れを小さくするか或いは零にするような制御を行った
ため、車両に作用する横加速度が増加状態にあるときに
は車両のステア特性をアンダーステア化し、又、減少状
態にあるときには基準状態を保つので、ヨーレートの収
束を早め、車両の安定性を効果的に向上することができ
る。
型サスペンションによれば、車両が高速走行状態で車線
変更などを行い、車体に過渡的に横加速度が作用したと
きに、制御装置に設けた横加速度増減判断手段で横加速
度の増減状態を判断し、増加しているときには横加速度
に対して後輪制御系の位相を前輪制御系の位相より相対
的に遅らせることにより、後輪の荷重移動量が前輪の荷
重移動量より小さくし、又、減少しているときには位相
遅れを小さくするか或いは零にするような制御を行った
ため、車両に作用する横加速度が増加状態にあるときに
は車両のステア特性をアンダーステア化し、又、減少状
態にあるときには基準状態を保つので、ヨーレートの収
束を早め、車両の安定性を効果的に向上することができ
る。
【図１】本発明の能動型サスペンションに係る概要を示
す基本構成図である。
す基本構成図である。
【図２】本発明の第１実施例を示す構成図である。
【図３】本発明に適用し得る圧力制御弁の出力特性線図
である。
である。
【図４】本発明に適用し得る横加速度センサの出力特性
線図である。
線図である。
【図５】本発明の第１実施例のコントローラの構成を示
す制御ブロック図である。
す制御ブロック図である。
【図６】ローパスフィルターの一例を示す回路図であ
る。
る。
【図７】前輪及び後輪制御系における横加速度の周波数
と位相との関係を示す特性線図である。
と位相との関係を示す特性線図である。
【図８】横加速度検出値の微分値とローパスフィルター
の時定数の関係を示す特性線図である。
の時定数の関係を示す特性線図である。
【図９】本発明の第１実施例のコントローラの制御動作
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１実施例の制御効果を示す図であ
る。
る。
【図１１】本発明の第２実施例のコントローラの構成を
示す制御ブロック図である。
示す制御ブロック図である。
【図１２】本発明の第２実施例のコントローラの制御動
作を示すフローチャートである。
作を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第２実施例の制御効果を示す図であ
る。
る。
【図１４】従来例の制御特性を示す図である。
１０ＦＬ〜１０ＲＲ 車輪 １２ 車輪側部材 １４ 車体側部材 １６ 能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ 油圧シリンダ（アクチュエータ） ２０ＦＬ〜２０ＲＲ 圧力制御弁 ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ３０ コントローラ（制御装置） ５０Ｆ 前輪側可変ゲイン調整器 ５０Ｒ 後輪側可変ゲイン調整器 ５２ＦＬ〜５２ＲＲ 駆動回路 ５３Ｆ、５３Ｒ 符号反転器 ８０ 微分器（横加速度増減判断手段） ８１ 関数設定器（位相遅れ調整手段） ８２ ローパスフィルター（位相遅れ発生手段） ９０ 比較器（横加速度増減判断手段） ９１ 信号切換器（位相遅れ調整手段）
Claims (1)
- 【請求項１】車体側部材と各車輪と共に揺動する車輪側
部材との間に介挿されたアクチュエータと、車両に作用
する横加速度を検出する横加速度検出手段と、該横加速
度検出手段の横加速度検出値に基づいて車両の左右輪間
の荷重移動量及び当該荷重移動量の前後配分比を制御す
る指令値を制御弁に出力すると共に、後輪制御系の位相
を前輪制御系の位相より相対的に遅らせる位相遅れ手段
を備える制御装置とを設けた能動型サスペンションにお
いて、 前記制御装置は前記横加速度検出手段の横加速度検出値
の増減を判断する横加速度増減判断手段と、横加速度の
増減に応じて位相遅れ量を調整する位相遅れ量調整手段
とを備え、横加速度が減少するときには位相遅れ量を小
さく或いは零にする制御を行うことを特徴とする能動型
サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3324839A JP2903811B2 (ja) | 1991-12-09 | 1991-12-09 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3324839A JP2903811B2 (ja) | 1991-12-09 | 1991-12-09 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155223A JPH05155223A (ja) | 1993-06-22 |
| JP2903811B2 true JP2903811B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=18170256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3324839A Expired - Lifetime JP2903811B2 (ja) | 1991-12-09 | 1991-12-09 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903811B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE59509324D1 (de) * | 1994-01-19 | 2001-07-12 | Siemens Ag | Steuerung für ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
| US6097999A (en) * | 1998-06-12 | 2000-08-01 | General Motors Corporation | Vehicle suspension control system and method |
-
1991
- 1991-12-09 JP JP3324839A patent/JP2903811B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05155223A (ja) | 1993-06-22 |
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