JPH05124410A

JPH05124410A - 能動型サスペンシヨン

Info

Publication number: JPH05124410A
Application number: JP29008891A
Authority: JP
Inventors: Kensuke Fukuyama; 研輔福山; Itaru Fujimura; 至藤村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-11-06
Filing date: 1991-11-06
Publication date: 1993-05-21
Anticipated expiration: 2013-06-11
Also published as: JP2765311B2

Abstract

(57)【要約】【目的】旋回過渡時に発生する横加速度に前後輪軸上
で不均衡が生じた場合も、前後輪で発生するジャッキア
ップ力を正確に相殺し車両浮き上がりを効果的に抑制す
る。【構成】車両の前後方向にオフセットして設けた横加
速度センサ２６ａ、２６ｂの検出値から前輪軸上の横加
速度ＧF 、後輪軸上の横加速度ＧR を算出し、ＧF に基
づいて前輪側の中立圧設定値ＶＮF を減少させ、ＧR に
基づいて後輪側の中立圧設定値ＶＮR を減少させて、発
生する横加速度に前後輪軸上で不均衡が生じても、夫々
で車両の浮き上がりを相殺する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係わり、特に、車体に発生する横加速度に応じてアン
チロール制御を行うようにした能動型サスペンションに
関する。

【０００２】

【従来の技術】能動型サスペンションは、例えば特開昭
６２−２９５７１４号公報に記載されるものがある。か
かる能動型サスペンションは、車体と各車輪との間に油
圧シリンダを介挿し、車両に生じる横加速度が零である
非ロール時に油圧シリンダの内圧を所定の中立圧に維持
することにより、油圧シリンダで発生する推力によって
車両の静荷重の一部を負担する。この非ロール状態から
車両が旋回状態になった時に、車体の横加速度に比例し
て発生する車体横方向の荷重移動によるロールモーメン
トを打ち消すため、横加速度を検出してこれに応じて旋
回外輪の圧力を上昇させると共に、旋回内輪の圧力を低
下させることによってアンチロールモーメントを発生さ
せてロールを抑制するか又は零ロール状態に制御するよ
うにしている。

【０００３】ところで、車両が旋回中に路面から受ける
反力を、図１１に示すように、サスペンションと車体と
を３本の仮想リンクに置き換えた３リンクモデルで考え
ると、遠心力と釣り合って車両の横方向の動きを支える
力はタイヤの接地面で発生しており、この点からロール
センタに向かって反力が作用していることになるが、こ
の反力のうち垂直方向の力は旋回外輪側では車体を押し
上げる力（ジャッキアップ力）ＷU となり、旋回内輪側
では、車体を引き下げる力（ジャッキダウン力）ＷD と
なる。一方、旋回中は上記横方向の荷重移動により、旋
回外輪の垂直荷重は増加し、旋回内輪の垂直荷重は減少
しているため、旋回外輪のコーナリングフォースＣFOは
旋回内輪のコーナリングフォースＣFIよりも大きくな
る。このためロールセンタが接地点よりも上側にあり、
ロールの抑制により左右のリンクの角度が略等しい場合
にはジャッキアップ力ＷU がジャッキダウン力ＷD より
大きくなり、その合力は車体を持ち上げる方向に働くこ
とになる。この車体上昇力は、旋回時の横加速度の増加
に伴って増加する。

【０００４】このように旋回中に車体上昇力が発生する
と、車体全体が上方にせりあがっていくジャッキアップ
現象が発生し、旋回外輪が所定のストロークよりも伸び
ることにより、キャンバ角やトー角が変化したり、うね
り路面では、外輪が伸びきってしまいタイヤの接地性が
低下するため、車両の操縦安定性が低下してしまう。こ
のため通常のメカニカルサスペンションでは、リンク配
置を工夫し、車体のロールに応じてロールセンタを旋回
内側で且つ下方に移動させることによって車体上昇力の
発生を防止することも考えられるが、上記のようなロー
ルを抑制する能動型サスペンションにあっては、車体の
ロールによってロールセンタを移動させることは出来な
い。そこで、車体の上昇力の発生を防止するために、本
出願人は先に特願平３−５７２２号にて後述する能動型
サスペンションを提案した。

【０００５】これは、車体と各車輪との間に油圧シリン
ダを介挿すると共に、これと並列にコイルスプリングを
介挿し、車両に生じる横加速度が零である非ロール時に
油圧シリンダの内圧を所定の中立圧に維持することによ
り、油圧シリンダで発生する推力によって車両の静荷重
の一部を負担する。この非ロール状態から車両が旋回状
態になった時に、車体に横加速度に比例して発生する車
体横方向の荷重移動によるロールモーメントを打ち消す
ため、横加速度を検出してこれに応じて旋回外輪の圧力
を上昇させると共に、旋回内輪の圧力を低下させること
によってアンチロールモーメントを発生させてロールを
抑制するか又は零ロール状態にし、同時に旋回中に発生
する横加速度の増加に伴って中立圧を低下させようにし
ていた。即ち、旋回中に横加速度に応じて中立圧を低下
させることにより、車体を持ち上げる力を相殺して操縦
安定性を向上させることが出来るようにしていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前後輪
で発生するジャッキアップ力は前後輪で各々発生する横
加速度に依存しているため、車両の所定の一点における
横加速度に応じて前後の中立圧を低下させると、前後輪
の横加速度に不均衡が生じているような旋回過渡状態に
おいて十分にジャッキアップを抑制できないという問題
があった。

【０００７】本発明の目的は、前後輪の横加速度に不均
衡が生じているような旋回過渡状態においてジャッキア
ップを抑制できるようにしたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車輪と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモーメ
ントを発生するロール抑制指令値と車両静荷重の少なく
とも一部を支持するための中立圧指令値とを加算した指
令値を前記制御弁に出力するロール制御手段とを備えた
能動型サスペンションにおいて、前記横加速度検出手段
は、車両前後輪軸上の横加速度を検出する前後輪軸上横
加速度検出手段を備え、前記ロール制御手段は、前記前
後輪軸上横加速度検出手段の前後輪軸上の各々の横加速
度検出値の増加に応じて、車両前後輪各々に設けられる
制御弁への中立圧指令値を減少させる中立圧指令値補正
手段を備えているものとする。

【０００９】

【作用】本発明においては、車両の前後輪軸上の各々の
横加速度を前後輪横加速度検出手段によって検出し、検
出した前輪軸上の横加速度検出値に基づいてロール制御
手段に備えた中立圧指令値補正手段によって前輪の中立
圧指令値を補正し、一方検出した後輪軸上の横加速度検
出値に基づいてロール制御手段に備えた中立圧指令値補
正手段によって後輪の中立圧指令値を補正する。即ち、
前後輪軸上各々の横加速度検出値が大きくなるに従って
中立圧指令値を減少させ、これによって中立圧指令値と
ロール抑制指令値とを加算したトータル指令値を小さい
値に抑えることにより、前後輪各々の流体圧シリンダで
発生する推力を小さくして車体を持ち上げる方向に発生
する力を相殺する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００１１】図２に示す如く、能動型サスペンション１
６は、車体側部材１４と各車輪側部材１２との間に各別
に装備された流体シリンダとしての油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲと、この油圧シリン
ダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲの作動油圧
を各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０Ｒ
Ｌ、２０ＲＲと、本油圧系の油圧源２２と、この油圧源
２２及び圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２
０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４、２
４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する車両
の重心より前方ＬA に設けた横加速度センサ２６ａと、
車両の重心より後方ＬB に設けた横加速度センサ２６Ｂ
と、圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０Ｒ
Ｒの出力圧を個別に制御するロール制御手段としてのコ
ントローラ３０とを有している。又、この能動型サスペ
ンション１６は、油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１
８ＲＬ、１８ＲＲに対して車輪側部材１２及び車体部材
１４間に個別に並列装備されたコイルスプリング３６
と、油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８
ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及
び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、
各コイルスプリング３６は比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１２】油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８Ｒ
Ｌ、１８ＲＲの各々は、シリンダチューブ１８ａを有
し、このシリンダチューブ１８ａには、ピストン１８ｃ
により閉塞された上側圧力室Ｌが形成されている。そし
て、シリンダチューブ１８ａの上端が車体側部材１４に
取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの下端が車輪側部
材１２に取り付けられている。

【００１３】又、圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０
ＲＬ、２０ＲＲの各々は、図外の円筒状の挿通孔内に摺
動可能に収納されたスプールを有する弁ハウジングと、
この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレノイドと
を有するパイロット操作系に形成されている。この圧力
制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲの作動
油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管３８、
３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動油戻り
側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介して油圧
シリンダ１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲの圧
力室Ｌの各々に連通されている。

【００１４】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉの値を制御することにより、この励磁電流ｉによ
る推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉ
に応じた制御圧ＰC を出力ポートから油圧シリンダ１８
ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲの圧力室Ｌに供給
できるようになっている。供給圧ＰC は、図３に示す如
く、励磁電流ｉが零近傍であるときにＰMIN を出力し、
この状態から励磁電流ｉが正方向に増加すると、所定の
比例ゲインＫ1 をもって増加し、油圧源２２のライン圧
ＰMAX で飽和し、後述する非ロール時の中立圧指令値Ｖ
Ｎ0 に応じた中立電流値ｉN で中立圧ＰCNとなる。

【００１５】又、横加速度センサ２６ａと横加速度セン
サ２６ｂとは、図４に示すように直進走行状態から右操
舵した時に正となり、反対に左操舵した時に負となる横
加速度に比例した電圧値でなる横加速度検出値ＧA 、Ｇ
B を出力するようになっている。

【００１６】コントローラ３０は、図５に示すように、
横加速度センサ２６ａの横加速度検出値ＧA と横加速度
センサ２６ｂの横加速度検出値ＧB が入力され、これに
応じた車両重心点の横加速度算出値ＧY 、前輪軸上の横
加速度算出値ＧF 、後輪軸上の横加速度算出値ＧR を算
出し、これらを出力する横加速度算出器５５と、横加速
度算出値ＧF が入力され、これに応じた電圧でなる中立
圧指令値ＶＮF を出力する中立圧設定回路５０Ｆと、横
加速度算出値ＧR が入力され、これに応じた電圧でなる
中立圧指令値ＶＮR を出力する中立圧設定回路５０Ｒ
と、横加速度算出値ＧY が入力されてこれに前輪側ロー
ル抑制制御ゲインＫF 及び後輪側ロール抑制制御ゲイン
ＫR を乗算することによりロール抑制指令値ＶＬF 及び
ＶＬR を算出し、これらを出力する前輪側及び後輪側可
変ゲイン調整器５２Ｆ及び５２Ｒと、両可変ゲイン調整
器５２Ｆ及び５２Ｒから出力されるロール抑制指令値Ｖ
ＬF及びＶＬR が個別に直接一方の入力側に、中立圧設
定回路５０Ｆ及び５０Ｒから出力される中立圧指令値Ｖ
ＮF 及びＶＮR を直接他方の入力に夫々入力される加算
器５４ＦＬ及び５４ＲＬと、ロール抑制指令値ＶＬF 及
びＶＬR が個別に符号を反転させる符号反転器５６Ｆ及
び５６Ｒを介して一方の入力側に、中立圧指令値ＶＮF
及びＶＮR が直接他方の入力側に夫々入力される加算器
５４ＦＲ及び５４ＲＲと、各加算器５４ＦＬ、５４Ｆ
Ｒ、５４ＲＬ、５４ＲＲから出力される加算指令値が入
力され、これら加算指令値を各圧力制御弁２０ＦＬ、２
０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲの比例ソレノイドに対する
励磁電流ｉFL，ｉFR、ｉRL、ｉRRに変換して出力する例
えばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路
５８ＦＬ、５８ＦＲ、５８ＲＬ、５８ＲＲとを備えてい
る。

【００１７】ここで、横加速度算出値５５は入力した横
加速度検出値ＧA 、ＧB から以下に示す演算式を用いて
横加速度算出値ＧY 、ＧF、ＧR を算出する。即ち、ＬF
を重心点と前輪軸上との距離、ＬR を重心点と後輪軸
上との距離とすると、

【００１８】

【数１】

【００１９】又、中立圧設定回路５０Ｆ及び５０Ｒの夫
々は、中立圧指令値補正手段を構成し、中立圧設定回路
５０Ｆは横加速度算出値ＧF に基づいて中立圧指令値Ｖ
ＮFを出力する関数発生器で構成され、中立圧設定回路
５０Ｒは横加速度算出値ＧRに基づいて中立圧設定値Ｖ
ＮR を出力する関数発生器で構成される。中立圧設定回
路５０Ｆから図６で実線図示のように横加速度算出値Ｇ
F が零の時に車体の静荷重の一部を負担するための正の
所定値ＶＮ0 を出力し、これから横加速度算出値ＧF が
正または負方向に増加するに伴って徐々に減少する中立
圧指令値ＶＮFを出力し、中立圧設定回路５０Ｒから図
６で破線図示のように横加速度算出値ＧR が零の時に車
体の静荷重の一部を負担するための正の所定値ＶＮ0 を
出力し、これから横加速度算出値ＧR が正または負方向
に増加するに伴って徐々に減少し、その減少率が前輪側
の中立圧指令値ＶＮF に対して小さい中立圧指令値ＶＮ
Ｒを出力する。

【００２０】又、前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５
２Ｆ及び５２Ｒのロール抑制制御ゲインＫＦ及びＫR
を加算したトータルゲインＫ（＝ＫF＋ＫR ）は、横加
速度が発生したときに車体に生じるロールが略零となる
ように設定されており、しかもこの実施例では、ＫF ＞
ＫR に設定されていることから、前輪側左右輪の荷重移
動量が後輪側左右輪の荷重移動量に対して大きくなり、
車両のステア特性がアンダーステア特性に設定される。

【００２１】そして、各駆動回路５８ＦＬ、５８ＦＲ、
５８ＲＬ、５８ＲＲから出力される励磁電流ｉが指令値
として各圧力制御弁２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２
０ＲＲに個別に入力される。

【００２２】次に、作用について説明する。

【００２３】今、車両が凹凸の無い良路を直進走行して
いるものとする。この直進走行状態では車体に横方向の
加速度が生じていないので、横加速度センサ２６ａ、２
６ｂから出力される横加速度検出値ＧA 、ＧB は略零で
あり、横加速度算出値ＧY も数式１より略零である。こ
のため、コントローラ３０の中立圧設定回路５０Ｆ及び
５０Ｒから出力される中立圧指令値ＶＮF 及びＶＮR は
正の所定値ＶＮ0 となると共に、可変ゲイン調整器５２
Ｆ及び５２Ｒから出力されるロール抑制圧力指令値ＶＬ
F 及びＶＬR は零となる。このため、加算器５４ＦＬ、
５４ＦＲ、５４ＲＦ、５４ＲＲから出力される加算出力
は、全て所定値ＶＮ0 となり、これらが駆動回路５８Ｆ
Ｌ、５８ＦＲ、５８ＲＬ、５８ＲＲに供給されるので、
これら駆動回路５８ＦＬ、５８ＦＲ、５８ＲＬ、５８Ｒ
Ｒから中立電流値ｉN の励磁電流ｉFL，ｉFR、ｉRL、ｉ
RRが出力される。このため、各圧力制御弁２０ＦＬ、２
０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲから出力される制御圧ＰC
が中立圧ＰCNとなり、各油圧シリンダ１８ＦＬ、１８Ｆ
Ｒ、１８ＲＬ、１８ＲＲの内圧も中立圧ＰCNに制御され
る結果、車体が所定の車高値を保ち且つフラットな状態
に維持される。

【００２４】この良路の直進走行状態から旋回状態に移
行すると車体に横加速度が発生することになり、横加速
度センサ２６ａ、２６ｂから横加速度に応じた正（又は
負）の横加速度ＧA 、ＧB が出力され、これが横加速度
算出器５５に入力され、横加速度算出値ＧY 、ＧF 、Ｇ
R が出力される。前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５
２Ｆ、５２Ｒに横加速度算出値ＧY が入力される結果、
これらゲイン調整器５２Ｆ，５２Ｒから横加速度算出値
ＧY にロール抑制制御ゲインＫF 及びＫR を乗じた値で
なるロール抑制指令値ＶＬF 及びＶＬR が出力される。

【００２５】一方、横加速度算出値ＧF が中立圧設定回
路５０Ｆに入力され、横加速度算出値ＧR が中立圧設定
回路５０Ｒに入力される結果、これら中立圧設定回路５
０Ｆ，５０Ｒから出力される中立圧指令値ＶＮF 、ＶＮ
R は、横加速度算出値ＧF 、ＧR の増加にともなって減
少することになる。

【００２６】このため、車両が右旋回状態であるものと
すると、加算器５４ＦＬから出力される加算出力は、横
加速度算出値ＧF が正であることにより、正の中立圧指
令値ＶＮF に正のロール抑制圧力指令値ＶＬF が加算さ
れるので、中立圧指令値ＶＮF よりロール抑制圧力指令
値ＶＬF 分大きな値となり、逆に加算器５４ＦＲから出
力される加算出力は、中立圧指令値ＶＮF より負のロー
ル抑制圧力指令値ＶＬF 分小さい値となる。同様に、加
算器５４ＲＬから出力される加算出力は、横加速度算出
値ＧR が正であることにより、正の中立圧指令値ＶＮR
に正のロール抑制圧力指令値ＶＬR が加算されるので、
中立圧指令値ＶＮR よりロール抑制圧力指令値ＶＬR 分
大きな値となり、逆に加算器５４ＲＲから出力される加
算出力は、中立圧指令値ＶＮR より負のロール抑制圧力
指令値ＶＬR分小さい値となる。このため、旋回外輪に
対応する前左及び後左圧力制御弁２０ＦＬ及び２０ＲＬ
から出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより増加し、旋
回内輪に対応する前右及び後右圧力制御弁２０ＦＲ及び
２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNより減
少し、この結果、旋回外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ，
１８ＲＬの推力が増加し、旋回内輪側の油圧シリンダ１
８ＦＲ，１８ＲＲの推力が減少して、アンチロールモー
メントを発生し、車体のロールを抑制して車体を略フラ
ットな状態に維持する。

【００２７】この時、横加速度算出値ＧY が増加するに
つれて中立圧指令値ＶＮF 及びＶＮR が減少することに
より、増圧側となる旋回外輪側の圧力制御弁２０ＦＬ及
び２０ＲＬから出力される制御圧ＰCFL 及びＰCRL は、
図７及び図８で実線図示のように、一点鎖線図示の中立
圧指令値ＶＮF 及びＶＮR に対応する中立圧ＰNF及びＰ
NRの低下にともなって傾きが小さくなり、逆に減圧側と
なる旋回内輪側の圧力制御弁２０ＦＲ及び２０ＲＲから
出力される制御圧ＰCFR 及びＰCRR は、図７及び図８で
破線図示のように、中立圧ＰNF及びＰNRの低下に伴って
傾きが大きくなる。この結果、旋回外輪での圧力増加が
抑制され、旋回内輪側での圧力減少が助長されることに
なり、左右輪の平均圧も横加速度算出値ＧY の増加に伴
って減少することになり、油圧シリンダ１８ＦＬ、１８
ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲの推力による静荷重の分担分
が低下することになって、前述したジャッキアップ力Ｗ
Uの増加を相殺する事ができ、ロールを的確に抑制する
ことができると共に、重心高も横加速度算出値ＧY の大
きさにかかわらず一定に保つことができる。

【００２８】ところで、本実施例では前輪軸上と後輪軸
上の横加速度算出値ＧF とＧR を求め、夫々の算出値に
応じて前輪側と後輪側との中立圧を設定したため、前輪
軸上と後輪軸上との横加速度が異なった値となる旋回過
渡時にも、各々の算出値に応じて前後輪の中立圧を低下
させることができ、前輪側と後輪側とでジャッキアップ
力ＷU を効果的に相殺できる。

【００２９】ここで、本実施例においては上記横加速度
算出値ＧY は、車両重心点の横加速度検出値としたが、
これに限らず、車両の任意の点上であればどこでもよ
い。

【００３０】又、上記実施例については、前後輪軸上の
横加速度を夫々について求めるために、２つの横加速度
センサを車両に前後方向にオフセットして設け、夫々の
横加速度センサからの検出値を演算して前後輪軸上の横
加速度を算出していたが、これに限定される物でなく、
例えば横加速度センサを１つとヨーレイトセンサを１つ
用いても同様に前後輪軸上の横加速を算出することがで
きる。

【００３１】更に上記実施例では、前後輪軸上各々の横
加速度の算出値に応じて、各々の中立圧指令値を補正し
ていたが、直接前後輪軸上各々の横加速度を算出するも
のに限られない。即ち、前後輪軸近傍にどれだけの横加
速度が生じているかが解れば良いわけであるから、例え
ば、前輪軸上近傍に横加速度センサを１つ設け、後輪軸
上近傍に横加速度センサを１つ設け、夫々の検出値を直
接用いて前後輪各々に設けられる制御弁への中立圧指令
値を補正してもよい。

【００３２】又、上記実施例においては、前輪側ロール
抑制制御ゲインＫF を後輪側ロール抑制制御ゲインＫR
より大きくして車両のステア特性をアンダーステア特性
とする場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ロール抑制制御ゲインＫF 及びＫR はステア
特性に応じて任意に設定することが出きる。

【００３３】又、旋回外輪に生じるジャッキアップ力Ｗ
U は、旋回内外輪の荷重移動量やサスペンションリンク
系のジオメトリによって異なるため、中立圧設定回路５
０Ｆ及び５０Ｒで設定する中立圧指令値ＶＮF 及びＶＮ
Rの特性は、夫々ロール抑制制御ゲインやサスペンショ
ン形式等に合わせて前後輪独立して設定する必要があ
る。具体的には、前輪のロール制御ゲインＫF をより大
きく設定する場合には、前輪の中立圧指令値ＶＮF の変
化量をより大きくする必要がある。

【００３４】更に、上記実施例においては、コントロー
ラ３０として電子回路を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュ
ータを適用して演算処理するようにしても良い。

【００３５】更に、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁を適用してアクチュエータの圧力制御を行
う場合に付いて説明したが、これに限らずアクチュエー
タの圧力をフィードバックして流量制御する流量制御弁
を適用してアクチュエータの圧力制御を行うようにして
も良い。

【００３６】又、上記実施例においては、作動流体とし
て作動油を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適用す
ることができる。

【００３７】

【発明の効果】前後軸上の横加速度を各々検出し、該検
出値に応じて前後輪の中立圧を低下させる制御としてい
たため、旋回過渡時に前後輪軸上で発生する横加速度に
不均衡が生じた場合も、前後輪で発生するジャッキアッ
プ力を正確に相殺する事ができ車両浮き上がりを効果的
に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構想図である。

【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】本発明に適用し得る圧力制御弁の出力特性線図
である。

【図４】本発明に適用し得る横加速度センサの出力特性
線図である。

【図５】本発明に適用し得るコントローラの一例を示す
ブロック図である。

【図６】本発明に適用し得る中立圧設定回路の出力特性
線図である。

【図７】前輪側の油圧シリンダにおける横加速度検出値
と内圧との関係を示す特性線図である。

【図８】後輪側の油圧シリンダにおける横加速度検出値
と内圧との関係を示す特性線図である。

【図９】従来例における図７と同様の特性線図である。

【図１０】従来例における図８と同様の特性線図であ
る。

【図１１】従来例における路面反力によるジャッキアッ
プ現象を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ…車輪、１２
…車輪側部材、１４…車体側部材、１６…能動型サスペ
ンション、１８ＦＬ、１８ＦＲ、１８ＲＬ、１８ＲＲ…
油圧シリンダ、２０ＦＬ、２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０Ｒ
Ｒ…圧力制御弁，２６ａ…横加速度センサ（前後輪軸上
横加速度検出手段）、２６ｂ…横加速度センサ（前後輪
軸上横加速度検出手段）、３０…コントローラ（ロール
制御手段）、５０Ｆ、５０Ｒ…中立圧設定回路（中立圧
補正手段）、５２Ｆ…前輪側可変ゲイン調整器、５２Ｒ
…後輪側可変ゲイン調整器、５４ＦＬ、５４ＦＲ、５４
ＲＬ、５４ＲＲ…加算器、５５…横加速度算出器（前後
輪軸上横加速度検出手段）、５６Ｆ、５６Ｒ…反転器、
５８ＦＬ、５８ＦＲ、５８ＲＬ、５８ＲＲ…駆動回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間に介挿した流体シリン
ダと、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する制御
弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応じて車体のロ
ールを抑制するためのアンチロールモーメントを発生す
るロール抑制指令値と車両静荷重の少なくとも一部を支
持するための中立圧指令値とを加算した指令値を前記制
御弁に出力するロール制御手段とを備えた能動型サスペ
ンションにおいて、前記横加速度検出手段は、車両前後輪軸上の横加速度を
検出する前後輪軸上横加速度検出手段を備え、前記ロール制御手段は、前記前後輪軸上横加速度検出手
段の前後輪軸上の各々の横加速度検出値の増加に応じ
て、車両前後輪各々に設けられる制御弁への中立圧指令
値を減少させる中立圧指令値補正手段を備えていること
を特徴とする能動型サスペンション。