JP2946758B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JP2946758B2 JP2946758B2 JP2409080A JP40908090A JP2946758B2 JP 2946758 B2 JP2946758 B2 JP 2946758B2 JP 2409080 A JP2409080 A JP 2409080A JP 40908090 A JP40908090 A JP 40908090A JP 2946758 B2 JP2946758 B2 JP 2946758B2
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- Japan
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- vehicle body
- lateral acceleration
- angular acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
- B60G2400/1042—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle using at least two sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
- B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じてアンチ
ロール制御を行うと共に、アンチロールモーメントの前
後輪配分比を変更してステア特性を変更するようにした
能動型サスペンションに関する。
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じてアンチ
ロール制御を行うと共に、アンチロールモーメントの前
後輪配分比を変更してステア特性を変更するようにした
能動型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば特開昭６２−３４８０８号公報に記載されている
ものがある。この従来例は、車体と各車輪との間に介挿
された流体シリンダの流体圧を車体に生じる横加速度に
応じて増減することによりアンチロールモーメントを発
生して、車体のロールを抑制すると共に、そのアンチロ
ールモーメントの前後配分比を車速の増加に応じて前輪
側に変更することにより、低車速域での回頭性と、高車
速域での操縦安定性との両立を図るようにしている。
例えば特開昭６２−３４８０８号公報に記載されている
ものがある。この従来例は、車体と各車輪との間に介挿
された流体シリンダの流体圧を車体に生じる横加速度に
応じて増減することによりアンチロールモーメントを発
生して、車体のロールを抑制すると共に、そのアンチロ
ールモーメントの前後配分比を車速の増加に応じて前輪
側に変更することにより、低車速域での回頭性と、高車
速域での操縦安定性との両立を図るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、高速走行時にお
いては、常時強いアンダーステア特性となるように調整
されているため、直進安定性は優れているものの、定常
旋回ではアンダーステアが強過ぎて旋回限界速度が低下
することとなり、特に旋回時のオンザレール感が重要視
されるスポーツカーにおいては非常に操縦感覚が鈍いも
のとなってしまうという未解決の課題があった。
来の能動型サスペンションにあっては、高速走行時にお
いては、常時強いアンダーステア特性となるように調整
されているため、直進安定性は優れているものの、定常
旋回ではアンダーステアが強過ぎて旋回限界速度が低下
することとなり、特に旋回時のオンザレール感が重要視
されるスポーツカーにおいては非常に操縦感覚が鈍いも
のとなってしまうという未解決の課題があった。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、アンチロールモー
メントの前後配分により決定される車両基本ステア特性
を、車速によらず弱アンダーステアに固定すると共に、
車両にヨー各加速度が発生した時にステア特性をアンダ
ーステア側に変更することにより、上記課題を解決する
ことができる能動型サスペンションを提供することを目
的としている。
課題に着目してなされたものであり、アンチロールモー
メントの前後配分により決定される車両基本ステア特性
を、車速によらず弱アンダーステアに固定すると共に、
車両にヨー各加速度が発生した時にステア特性をアンダ
ーステア側に変更することにより、上記課題を解決する
ことができる能動型サスペンションを提供することを目
的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するアンチロールモーメントを
発生するように指令値を前記制御弁に出力するロール抑
制手段と、該ロール抑制手段の前後輪配分比を変更する
ステア特性制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、車体のヨー角加速度を検出するヨー角加速度検
出手段を備え、前記ステア特性制御手段は、ステア特性
を前記ヨー角加速度検出手段におけるヨー角加速度検出
値の絶対値の増加に応じてアンダーステア側に変更する
ことを特徴としている。
め、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示す
ように、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するアンチロールモーメントを
発生するように指令値を前記制御弁に出力するロール抑
制手段と、該ロール抑制手段の前後輪配分比を変更する
ステア特性制御手段とを備えた能動型サスペンションに
おいて、車体のヨー角加速度を検出するヨー角加速度検
出手段を備え、前記ステア特性制御手段は、ステア特性
を前記ヨー角加速度検出手段におけるヨー角加速度検出
値の絶対値の増加に応じてアンダーステア側に変更する
ことを特徴としている。
【０００６】
【作用】本発明においては、車体にヨー角加速度（ヨー
ジャーク）が発生したか否かをヨー角加速度検出手段で
検出し、このヨー角加速度検出値の絶対値に応じてステ
ア特性制御手段でステア特性を変更するようにしてい
る。このため、ヨー角加速度が略零である直進走行状態
において、車両のステア特性を弱アンダーステア特性に
設定しておくことにより、車両の操縦安定性を確保し、
この状態からヨー角加速度が発生したときに、このヨー
角加速度検出値に応じてステア特性補正手段によってス
テア特性制御手段によるステア特性をアンダーステア側
に変更することにより、旋回開始時の回頭性を良好に維
持しながら旋回限界速度の低下を補償することができ
る。
ジャーク）が発生したか否かをヨー角加速度検出手段で
検出し、このヨー角加速度検出値の絶対値に応じてステ
ア特性制御手段でステア特性を変更するようにしてい
る。このため、ヨー角加速度が略零である直進走行状態
において、車両のステア特性を弱アンダーステア特性に
設定しておくことにより、車両の操縦安定性を確保し、
この状態からヨー角加速度が発生したときに、このヨー
角加速度検出値に応じてステア特性補正手段によってス
テア特性制御手段によるステア特性をアンダーステア側
に変更することにより、旋回開始時の回頭性を良好に維
持しながら旋回限界速度の低下を補償することができ
る。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１２
は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能
動型サスペンションを示す。
【０００８】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る第１の横加速度センサ２６ａ及び第２の横加速度セン
サ２６ｂと、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を
個別に制御するコントローラ３０とを有している。ま
た、この能動型サスペンション１６は、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及び車体部材
１４間に個別に並列装備されたコイルスプリング３６，
…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの後述す
る圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び振動吸収用
のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各コイルスプ
リング３６は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷
重を支持するようになっている。
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２
４，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出す
る第１の横加速度センサ２６ａ及び第２の横加速度セン
サ２６ｂと、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を
個別に制御するコントローラ３０とを有している。ま
た、この能動型サスペンション１６は、油圧シリンダ１
８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及び車体部材
１４間に個別に並列装備されたコイルスプリング３６，
…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの後述す
る圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び振動吸収用
のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各コイルスプ
リング３６は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷
重を支持するようになっている。
【０００９】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピスト
ンロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられ
ている。
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピスト
ンロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられ
ている。
【００１０】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。
【００１１】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉの値を制御することにより、この励磁電流ｉによ
る推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉ
に応じた制御圧Ｐを出力ポートから油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになって
いる。制御圧ＰC は、図３に示す如く、励磁電流ｉ＝０
のときに所定の中立圧ＰN となり、この状態から励磁電
流ｉの値を正側，負側に増加させると、これに比例して
制御圧ＰC が変化するようになっている。
電流ｉの値を制御することにより、この励磁電流ｉによ
る推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流ｉ
に応じた制御圧Ｐを出力ポートから油圧シリンダ１８Ｆ
Ｌ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌに供給できるようになって
いる。制御圧ＰC は、図３に示す如く、励磁電流ｉ＝０
のときに所定の中立圧ＰN となり、この状態から励磁電
流ｉの値を正側，負側に増加させると、これに比例して
制御圧ＰC が変化するようになっている。
【００１２】また、第１，第２の横加速度センサ２６
ａ，２６ｂは、図４に示すように、車両の重心点ＣＧを
通る前後方向軸線上の、重心点位置及びこれより前方の
所定位置に各々配設されている。各横加速度センサ２６
ａ及び２６ｂは図５に示す如く、直進走行状態から右操
舵したときに正となり、反対に左操舵したときに負とな
る横加速度に比例した電圧値でなる横加速度検出値Ｇa
及びＧb を出力するようになっている。
ａ，２６ｂは、図４に示すように、車両の重心点ＣＧを
通る前後方向軸線上の、重心点位置及びこれより前方の
所定位置に各々配設されている。各横加速度センサ２６
ａ及び２６ｂは図５に示す如く、直進走行状態から右操
舵したときに正となり、反対に左操舵したときに負とな
る横加速度に比例した電圧値でなる横加速度検出値Ｇa
及びＧb を出力するようになっている。
【００１３】ここで、車体座標系（車体前方を「＋ｘ」
軸，車体左横方向を「＋ｙ」軸とする）と横加速度セン
サ２６ａ，２６ｂの位置とを示す図５を参照すると（但
し、左転舵初期時に共に正の横加速度Ｇ，ヨー角加速度
Ψが発生するとする）、各横加速度センサ２６ａ，２６
ｂで検出される横加速度検出値Ｇa,Ｇb には下記数式１
の関係が成立する。
軸，車体左横方向を「＋ｙ」軸とする）と横加速度セン
サ２６ａ，２６ｂの位置とを示す図５を参照すると（但
し、左転舵初期時に共に正の横加速度Ｇ，ヨー角加速度
Ψが発生するとする）、各横加速度センサ２６ａ，２６
ｂで検出される横加速度検出値Ｇa,Ｇb には下記数式１
の関係が成立する。
【００１４】
【数１】Ｇa ＝Ｇb ＋Ｌ×Ψ 但し、Ｌは重心から横加速度センサ２６ｂまでの距離で
ある。コントローラ３０は、図６に示すように、第１，
第２の横加速度センサ２６ａ，２６ｂの検出信号Ｇa ，
Ｇb が入力されてこれらに基づいてヨー角加速度Ψを演
算するヨー角加速度演算回路５２と、第１の横加速度セ
ンサ２６ａの検出信号Ｇa が入力されてこれに前輪側ロ
ール抑制制御ゲインＫF 及び後輪側ロール抑制制御ゲイ
ンＫR を乗算してロール抑制制御信号ＬＣF 及びＬＣR
を出力する前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５４及び
５６とを有し、前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５４
及び５６のロール抑制制御ゲインＫF 及びＫR がステア
特性制御手段を構成するステア特性制御回路５８から出
力されるロール抑制制御ゲインの前輪側配分ＤF 及び後
輪側配分及びＤR によって変更される。但し、前後輪の
トータルゲインＫ（＝ＫF ＋ＫR ）は一定値に設定さ
れ、通常、ロールフラットが得られるように設定され
る。
ある。コントローラ３０は、図６に示すように、第１，
第２の横加速度センサ２６ａ，２６ｂの検出信号Ｇa ，
Ｇb が入力されてこれらに基づいてヨー角加速度Ψを演
算するヨー角加速度演算回路５２と、第１の横加速度セ
ンサ２６ａの検出信号Ｇa が入力されてこれに前輪側ロ
ール抑制制御ゲインＫF 及び後輪側ロール抑制制御ゲイ
ンＫR を乗算してロール抑制制御信号ＬＣF 及びＬＣR
を出力する前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５４及び
５６とを有し、前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器５４
及び５６のロール抑制制御ゲインＫF 及びＫR がステア
特性制御手段を構成するステア特性制御回路５８から出
力されるロール抑制制御ゲインの前輪側配分ＤF 及び後
輪側配分及びＤR によって変更される。但し、前後輪の
トータルゲインＫ（＝ＫF ＋ＫR ）は一定値に設定さ
れ、通常、ロールフラットが得られるように設定され
る。
【００１５】ここで、ヨー角加速度演算回路５２は、前
記数式１を変形した下記数式２の演算を行ってヨー角加
速度Ψを算出し、このヨー角加速度Ψの絶対値｜Ψ｜を
出力し、このヨー角加速度演算回路５２と２つの横加速
度センサ２６ａ，２６ｂとでヨー角加速度検出手段が構
成されている。
記数式１を変形した下記数式２の演算を行ってヨー角加
速度Ψを算出し、このヨー角加速度Ψの絶対値｜Ψ｜を
出力し、このヨー角加速度演算回路５２と２つの横加速
度センサ２６ａ，２６ｂとでヨー角加速度検出手段が構
成されている。
【００１６】
【数２】Ψ＝（Ｇa −Ｇb ）／Ｌ また、ステア特性制御回路５８は、ヨー角加速度の絶対
値｜Ψ｜及び車速センサ６０から入力される車速検出値
Ｖをもとに図７に示す関数ＤF ＝ｆ（｜Ψ｜，Ｖ））で
表されるロール抑制制御ゲインＫの前輪側配分ＤF を算
出すると共に、算出された前輪側配分ＤF をもとに下記
数式３の演算を行って後輪側配分ＤR を算出し、これら
前輪側配分ＤF 及び後輪側配分ＤR を可変ゲイン調整器
５４及び５６に出力する。
値｜Ψ｜及び車速センサ６０から入力される車速検出値
Ｖをもとに図７に示す関数ＤF ＝ｆ（｜Ψ｜，Ｖ））で
表されるロール抑制制御ゲインＫの前輪側配分ＤF を算
出すると共に、算出された前輪側配分ＤF をもとに下記
数式３の演算を行って後輪側配分ＤR を算出し、これら
前輪側配分ＤF 及び後輪側配分ＤR を可変ゲイン調整器
５４及び５６に出力する。
【００１７】
【数３】ＤR ＝１−ＤF 図７の特性は、ヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜が零から設
定値Ａに達するまでの間は、前輪側配分ＤF が例えば弱
アンダーステアとなる値ＤF0に設定され、設定値Ａ以上
となるとヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜の増加に応じて所
定ゲインＫD をもって増加する。そして、ゲインＫD は
車速検出値Ｖに応じて大きくなるように選定されてい
る。
定値Ａに達するまでの間は、前輪側配分ＤF が例えば弱
アンダーステアとなる値ＤF0に設定され、設定値Ａ以上
となるとヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜の増加に応じて所
定ゲインＫD をもって増加する。そして、ゲインＫD は
車速検出値Ｖに応じて大きくなるように選定されてい
る。
【００１８】また、前輪側可変ゲイン調整器５４から出
力される前輪側制御信号ＣＳF が直接前右側駆動回路６
２ＦＲに供給されると共に、反転器６４Ｆを介して前左
側駆動回路６２ＦＬに供給され、同様に後輪側可変ゲイ
ン調整器５６から出力される後輪側制御信号ＣＳR が直
接後右側駆動回路６２ＲＲに供給されると共に、反転器
６４Ｒを介して後左側駆動回路６２ＲＬに供給される。
力される前輪側制御信号ＣＳF が直接前右側駆動回路６
２ＦＲに供給されると共に、反転器６４Ｆを介して前左
側駆動回路６２ＦＬに供給され、同様に後輪側可変ゲイ
ン調整器５６から出力される後輪側制御信号ＣＳR が直
接後右側駆動回路６２ＲＲに供給されると共に、反転器
６４Ｒを介して後左側駆動回路６２ＲＬに供給される。
【００１９】そして、各駆動回路６２ＦＬ〜６２ＲＲか
ら出力される励磁電流ｉが指令値として各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に入力される。駆動回路６２Ｆ
Ｌ〜６２ＲＲの各々は、入力する電圧信号を指令値とし
ての励磁信号ｉに変換し、これを前左〜後右圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに供給する。
ら出力される励磁電流ｉが指令値として各圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲに個別に入力される。駆動回路６２Ｆ
Ｌ〜６２ＲＲの各々は、入力する電圧信号を指令値とし
ての励磁信号ｉに変換し、これを前左〜後右圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに供給する。
【００２０】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両が凹凸の無い良路を直進走行しているものとする。
この直進走行状態では車体に横方向の加速度が生じてい
ないので、第１，第２の横加速度センサ２６ａ，２６ｂ
の検出信号Ｇa ，Ｇb は略零である。このため、コント
ローラ３０の演算回路５２で算出されるヨー角加速度の
絶対値｜Ψ｜も零となるから、ステア特性補正回路５８
から出力される前輪側配分ＤF が設定値ＤF0となる。
車両が凹凸の無い良路を直進走行しているものとする。
この直進走行状態では車体に横方向の加速度が生じてい
ないので、第１，第２の横加速度センサ２６ａ，２６ｂ
の検出信号Ｇa ，Ｇb は略零である。このため、コント
ローラ３０の演算回路５２で算出されるヨー角加速度の
絶対値｜Ψ｜も零となるから、ステア特性補正回路５８
から出力される前輪側配分ＤF が設定値ＤF0となる。
【００２１】このため、前輪側可変ゲイン調整器５４の
ロール抑制制御ゲインＫF が後輪側可変ゲイン調整器５
６のロール抑制制御ゲインＫR に比較してやや大きな値
に設定される。しかしながら、このときの横加速度検出
信号Ｇa,Ｇb が略零であるので、各可変ゲイン調整器５
４，５６から出力されるロール抑制制御指令値ＬＣF,Ｌ
ＣR も略零となることにより、各駆動回路６２ＦＬ〜６
２ＲＲに供給される圧力指令信号ＳＰFL〜ＳＰRRが略等
しい中立圧力指令値ＰN となり、この中立圧力指令値Ｐ
N に応じた中立電流ｉNが駆動回路６２ＦＬ〜６２ＲＲ
から圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに出力される。
ロール抑制制御ゲインＫF が後輪側可変ゲイン調整器５
６のロール抑制制御ゲインＫR に比較してやや大きな値
に設定される。しかしながら、このときの横加速度検出
信号Ｇa,Ｇb が略零であるので、各可変ゲイン調整器５
４，５６から出力されるロール抑制制御指令値ＬＣF,Ｌ
ＣR も略零となることにより、各駆動回路６２ＦＬ〜６
２ＲＲに供給される圧力指令信号ＳＰFL〜ＳＰRRが略等
しい中立圧力指令値ＰN となり、この中立圧力指令値Ｐ
N に応じた中立電流ｉNが駆動回路６２ＦＬ〜６２ＲＲ
から圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに出力される。
【００２２】したがって、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNとなり、各
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力が中立圧ＰCNに
対応した値となるので、車両のステア特性は略ニュート
ラルステアに維持される。この直進走行状態から、定常
円旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生するこ
となるが、ヨー角加速度Ψは略零を維持するので、ステ
ア特性補正回路５８から出力される前輪側配分ＤF は設
定値ＤF0を維持することになる。
ＲＲから出力される制御圧ＰC が中立圧ＰCNとなり、各
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力が中立圧ＰCNに
対応した値となるので、車両のステア特性は略ニュート
ラルステアに維持される。この直進走行状態から、定常
円旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生するこ
となるが、ヨー角加速度Ψは略零を維持するので、ステ
ア特性補正回路５８から出力される前輪側配分ＤF は設
定値ＤF0を維持することになる。
【００２３】このとき、定常円旋回状態であり、車体に
横加速度が発生しているので、横加速度センサ２６ａか
ら横加速度に応じた正（又は負）の横加速度検出値Ｇa
が出力され、これが前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器
５４，５６に入力される結果、これらゲイン調整器５
４，５６から横加速度検出値Ｇa にロール抑制制御ゲイ
ンＫF 及びＫR を乗じた値でなるロール抑制指令値ＬＣ
F 及びＬＣR が出力される。これらロール抑制指令値Ｌ
ＣF 及びＬＣR は、ロール抑制制御ゲインＫの前輪側配
分ＤF0が弱アンダーステア特性となるように選定されて
いることから、前輪側ロール抑制制御ゲインＫF が後輪
側ロール抑制制御ゲインＫR に比較して僅かに大きな値
となり、これに応じて前輪側ロール抑制指令値ＬＣF も
後輪側ロール抑制指令値ＬＣR に比較して僅かに大きな
値となる。
横加速度が発生しているので、横加速度センサ２６ａか
ら横加速度に応じた正（又は負）の横加速度検出値Ｇa
が出力され、これが前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器
５４，５６に入力される結果、これらゲイン調整器５
４，５６から横加速度検出値Ｇa にロール抑制制御ゲイ
ンＫF 及びＫR を乗じた値でなるロール抑制指令値ＬＣ
F 及びＬＣR が出力される。これらロール抑制指令値Ｌ
ＣF 及びＬＣR は、ロール抑制制御ゲインＫの前輪側配
分ＤF0が弱アンダーステア特性となるように選定されて
いることから、前輪側ロール抑制制御ゲインＫF が後輪
側ロール抑制制御ゲインＫR に比較して僅かに大きな値
となり、これに応じて前輪側ロール抑制指令値ＬＣF も
後輪側ロール抑制指令値ＬＣR に比較して僅かに大きな
値となる。
【００２４】この結果、推力が増加する外輪側の油圧シ
リンダ１８ＦＬ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）
のうち前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ（又は１８ＦＲ）
の推力が後輪側のそれに比較して高くなり、且つ推力が
減少する内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲ（又
は１８ＦＬ，１８ＲＬ）のうち前輪側の油圧シリンダ１
８ＦＲ（又は１８ＦＬ）の推力が後輪側のそれに比較し
て低下することにより、前輪側における左右の荷重移動
量が後輪側における左右の荷重移動量に比較して僅かに
大きくなり、車両のステア特性が弱アンダーステア特性
に設定される。
リンダ１８ＦＬ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）
のうち前輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ（又は１８ＦＲ）
の推力が後輪側のそれに比較して高くなり、且つ推力が
減少する内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲ（又
は１８ＦＬ，１８ＲＬ）のうち前輪側の油圧シリンダ１
８ＦＲ（又は１８ＦＬ）の推力が後輪側のそれに比較し
て低下することにより、前輪側における左右の荷重移動
量が後輪側における左右の荷重移動量に比較して僅かに
大きくなり、車両のステア特性が弱アンダーステア特性
に設定される。
【００２５】このように、定常円旋回状態では、車体に
生じるヨー角角速度Ψが零に近い値であって、設定値Ａ
を越えることがないので、ステア特性補正回路５８で算
出されるロール抑制制御ゲインの前輪側配分ＤF が設定
値ＤF0を維持することにより、車両のステア特性は車速
にかかわらず弱アンダーステア特性を維持し、限界走行
速度を向上させてオンザレール感を向上させることがで
きる。
生じるヨー角角速度Ψが零に近い値であって、設定値Ａ
を越えることがないので、ステア特性補正回路５８で算
出されるロール抑制制御ゲインの前輪側配分ＤF が設定
値ＤF0を維持することにより、車両のステア特性は車速
にかかわらず弱アンダーステア特性を維持し、限界走行
速度を向上させてオンザレール感を向上させることがで
きる。
【００２６】また、直進状態から旋回状態に移行した時
に車体に生じるヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜が設定値Ａ
よりも大きくなって、過度のヨー角加速度が発生した場
合には、図７に示すように、前輪側配分ＤF が設定値Ｄ
F0より大きくなることにより、前輪側ロール抑制指令値
ＬＣF が後輪側ロール抑制指令値ＬＣR に対してより大
きな値となり、これによって前輪側の左右の荷重移動量
が後輪側の左右の荷重移動量に対してより大きくなるの
で、車両のステア特性が弱アンダーステア特性からより
アンダーステア側に遷移することになり、車両の操縦安
定性を強めることができる。このように、ヨー角加速度
の絶対値｜Ψ｜が設定値Ａを越える状態となると、ロー
ル抑制制御ゲインの前輪側配分ＤF が車速検出値Ｖの増
加に応じて増加することになるので、高速走行状態での
操舵時の安定性は従来例と同様に確保することができ
る。
に車体に生じるヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜が設定値Ａ
よりも大きくなって、過度のヨー角加速度が発生した場
合には、図７に示すように、前輪側配分ＤF が設定値Ｄ
F0より大きくなることにより、前輪側ロール抑制指令値
ＬＣF が後輪側ロール抑制指令値ＬＣR に対してより大
きな値となり、これによって前輪側の左右の荷重移動量
が後輪側の左右の荷重移動量に対してより大きくなるの
で、車両のステア特性が弱アンダーステア特性からより
アンダーステア側に遷移することになり、車両の操縦安
定性を強めることができる。このように、ヨー角加速度
の絶対値｜Ψ｜が設定値Ａを越える状態となると、ロー
ル抑制制御ゲインの前輪側配分ＤF が車速検出値Ｖの増
加に応じて増加することになるので、高速走行状態での
操舵時の安定性は従来例と同様に確保することができ
る。
【００２７】なお、上記実施例においては、コントロー
ラ３０として電子回路を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュ
ータを適用して演算処理するようにしてもよい。また、
上記実施例においては、制御弁として圧力制御弁を適用
して圧力制御を行う場合について説明したが、これに限
らず流量制御弁を適用して流量制御を行うようにしても
よい。
ラ３０として電子回路を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュ
ータを適用して演算処理するようにしてもよい。また、
上記実施例においては、制御弁として圧力制御弁を適用
して圧力制御を行う場合について説明したが、これに限
らず流量制御弁を適用して流量制御を行うようにしても
よい。
【００２８】さらに、上記実施例においては、車速検出
値に応じてヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜とロール抑制制
御ゲインの前輪側配分ＤF との関係を表す図７のゲイン
ＫD を変更する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、図７における設定値Ａをも車速検出
値に応じて変更するようにしてよい。さらにまた、上記
実施例においては、作動流体として作動油を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の圧縮性の低い流体を適用することができる。
値に応じてヨー角加速度の絶対値｜Ψ｜とロール抑制制
御ゲインの前輪側配分ＤF との関係を表す図７のゲイン
ＫD を変更する場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、図７における設定値Ａをも車速検出
値に応じて変更するようにしてよい。さらにまた、上記
実施例においては、作動流体として作動油を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、他の圧縮性の低い流体を適用することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、ヨー角加速度検出手段で車
体に発生するヨー角加速度を検出し、このヨー角加速度
の絶対値の増加に伴ってステア特性制御手段で、車両の
ステア特性をアンダーステア側に変更するように構成し
たので、ヨー角加速度が大きい高速走行時における過渡
旋回時にはアンダーステア傾向を強めて安定性を確保
し、ヨー角加速度が発生しない定常円旋回時には車両の
ステア特性を車速にかかわらず弱アンダーステアに固定
することが可能となり、限界速度を向上させてオンザレ
ール感を強めることができ、スポーツカー等の限界性能
を重視する車両に好適なステア特性を得ることができる
という効果が得られる。
型サスペンションによれば、ヨー角加速度検出手段で車
体に発生するヨー角加速度を検出し、このヨー角加速度
の絶対値の増加に伴ってステア特性制御手段で、車両の
ステア特性をアンダーステア側に変更するように構成し
たので、ヨー角加速度が大きい高速走行時における過渡
旋回時にはアンダーステア傾向を強めて安定性を確保
し、ヨー角加速度が発生しない定常円旋回時には車両の
ステア特性を車速にかかわらず弱アンダーステアに固定
することが可能となり、限界速度を向上させてオンザレ
ール感を強めることができ、スポーツカー等の限界性能
を重視する車両に好適なステア特性を得ることができる
という効果が得られる。
【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】本発明に適用し得る圧力制御弁の出力特性線図
である。
である。
【図４】本発明に適用し得る横加速度センサの出力特性
線図である。
線図である。
【図５】車体の座標軸を示す説明図である。
【図６】本発明に適用し得るコントローラの一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図７】本発明に適用し得るステア特性補正回路の出力
特性線図である。
特性線図である。
１０FL〜１０RR 車輪 １２ 車輪側部材 １４ 車体側部材 １６ 能動型サスペンション １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２６ａ，２６ｂ 第１，第２の横加速度センサ ３０ コントローラ ５２ ヨー角加速度演算回路 ５４ 前輪側可変ゲイン調整器 ５６ 後輪側可変ゲイン調整器 ５８ ステア特性制御回路 ６２FL〜６２RR 駆動回路 ６４Ｆ，６４Ｒ 反転器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 正晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 福山 研輔 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−109712（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160721（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と各車輪との間に介挿した流体シリ
ンダと、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御
する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加
速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値
に応じて車体のロールを抑制するアンチロールモーメン
トを発生するように指令値を前記制御弁に出力するロー
ル抑制手段と、該ロール抑制手段の前後輪配分比を変更
するステア特性制御手段とを備えた能動型サスペンショ
ンにおいて、車体のヨー角加速度を検出するヨー角加速
度検出手段を備え、前記ステア特性制御手段は、ステア
特性を前記ヨー角加速度検出手段におけるヨー角加速度
検出値の絶対値の増加に応じてアンダーステア側に変更
することを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409080A JP2946758B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409080A JP2946758B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231205A JPH04231205A (ja) | 1992-08-20 |
| JP2946758B2 true JP2946758B2 (ja) | 1999-09-06 |
Family
ID=18518456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2409080A Expired - Fee Related JP2946758B2 (ja) | 1990-12-28 | 1990-12-28 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2946758B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020040930A1 (en) * | 2018-08-23 | 2020-02-27 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Anti-roll moment distribution active suspension |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9821064D0 (en) * | 1998-09-29 | 1998-11-18 | Rover Group | Vehicle roll control |
| EP1151877A1 (en) * | 2000-05-03 | 2001-11-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | A method of determining a yaw acceleration |
| JP5413377B2 (ja) * | 2011-01-28 | 2014-02-12 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両 |
-
1990
- 1990-12-28 JP JP2409080A patent/JP2946758B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020040930A1 (en) * | 2018-08-23 | 2020-02-27 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Anti-roll moment distribution active suspension |
| US10850586B2 (en) | 2018-08-23 | 2020-12-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Anti-roll moment distribution active suspension |
| US11351830B2 (en) | 2018-08-23 | 2022-06-07 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Method of anti-roll moment distribution |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04231205A (ja) | 1992-08-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |