JPH0481351A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動力制御装置に関し、特に制動力制御
の作動をアシストするアシスト機能を具備せしめた改良
された制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の制動力を制御する制御装置として、操舵条件に応
じて車両の左右輪の制動力に差をっけ、車両の回頭性を
向上させるようにする技術か提案されている（実開昭６
０−６６５６９号公報）。かかる技術によれば、車両の
左右輪の制動力差によって車両の特性を、例えば、低速
ではオーバーステア傾向にしたり、高速ではアンダース
テア傾向にしたりするよう制動力差を利用した制御か可
能である。

（発明が解決しようとする課題） しかして、かような制御を行う場合、専らこれを制動力
差によりなそうとするときは、制動力差の設定を大きな
ものとすることか要求される場合かあり、これかため、
応答性の低下、制動距離の増加を招くなとの点では、な
お−層の制御性能の向上を図る余地かあるといえる。

特に、例、えは、車両の本来のステア特性か、車両とし
ては、アンダーステアの強い車両であったり、逆にオー
バーステア傾向の車両であったりした場合には、制動力
差によって本来とは逆の特性にしようとする時、上記の
傾向は顕著となり、制動力差はこれを相当大きくつけな
ければならないことになる。従って、応答性か悪くなっ
たり、制動力の抜きすぎによって制動距離か延びたり、
又十分な制動力差かつけられない場合かあり、制動力制
御の効果か小さくなるなとする。

本発明の目的は、これらを改善し、制動力差により特性
を制御するに際し、生成すべき必要な制動力差の大きさ
を小さくし得、もって応答性、制動性能の向上を図るこ
とのできる操縦安定性に優れた車両の制動力制御装置を
提供することにある。

より具体的には、後輪操舵手段、サスペンション特性可
変手段、能動型サスペンション装置をアシストとして使
用し上記目的を達成できる制動力制御装置を提供する二
とである。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、この目的のため、第１図に概念を示す
如く、下記の制動力制御装置か提供される。

即ち、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、 これら手段により検出される車速と操舵角に応じて車両
の左右の車輪制動力か制御可能で、該左右の制動力差に
より車両を回頭方向あるいは安定方向に制御する制動装
置と、 後輪を操舵する後輪操舵手段と、 制動装置をして前記制動力制御による車両の回頭方向制
御あるいは安定方向制御を行わせると共に、制動装置に
よる制動力制御中、制動力制御により車両か回頭方向に
制御されているときは後輪を前輪と逆相に操舵し、制動
力制御により車両か安定方向に制御されているときは後
輪を前輪と同相に操舵するように、前記後輪操舵手段を
制御する制御手段とを具備してなる車両の制動力制御装
置（第１図（ａ））、 上記後輪操舵手段に代えて、サスペンション特性を変化
させるサスペンション特性可変手段を用い、 制御手段は、前記制動装置による制動力制御中、該サス
ペンション特性を、制動力制御により車両が回頭方向に
制御されているときはオーバーステア傾向の特性に、制
動力制御により車両か安定方向に制御されいてるときは
アンダーステア傾向の特性に、夫々変化させるよう該サ
スペンション特性可変手段を制御する車両の制動力制御
装置（同図（ｂ））、及び 上記後輪操舵手段に代えて、車輪と車体との間に介装さ
れた流体圧シリンダ、及び該流体圧シリンダに供給され
る流体圧供給装置からの作動流体圧を制御する制郭弁を
有する能動型サスペンション装置を用い、 制御手段は、前記制動装置による制動力制御中、該能動
型サスペンション装置による特性を、制動力制御により
車両か回頭方向に制御されているときはオーバーステア
傾向の特性に、制動力制御により車両か安定方向に制御
されているときはアンダーステア傾向の特性に、夫々変
化させるよう能動型サスペンション装置を制御する車両
の制動力制御装置（同図（Ｃ））である。

（作　用） 車両の走行時、車速検出手段及び操舵角検出手段により
夫々検出された車速及び操舵角に応じて制御手段は、車
両左右の制動力差により車両の回頭方向あるいは安定方
向に車輪制動力を制御するよう制動装置を制御し、かつ
又、これと併せて、制御手段か、後輪操舵手段をして、
制動力制御により車両が回頭方向に制御されるときは後
輪を前輪と逆相に操舵せしめ、制動力制御により車両か
安定方向に制御されるときは後輪を前輪と同相に操舵せ
しめる。

アシストかサスペンション特性可変手段の場合、制御手
段は、サスペンション特性可変手段をして、制動力制御
により車両か回頭方向に制御されるときはサスペンショ
ン特性をオーバーステア傾向の特性に変更せしめ、制動
力制御により車両か安定方向に制御されるときはサスペ
ンション特性をアンダーステア傾向の特性に変更せしめ
る。

能動型サスペンション装置の場合は、制御手段は、制動
力制御により車両か回頭方向に制御されるときはオーバ
ーステア傾向の特性にするように、制動力制御により車
両か安定方向に制御されるときはアンダーステア傾向の
特性にするように、能動型サスペンション装置の特性を
制御する。

上記により、制動力制御中、車両の回頭方向制御、安定
方向制御に対応してその制動力制御の効果か助長され、
その分利動力差はこれを太きくしないても済み、応答性
、制動性能は高められ、操縦安定性の向上を図ることか
できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基つき詳細に説明する。

第２図、第３図は本発明制御装置の一実施例で、第２図
は生としてその制動制御系の構成、又第３図は後輪操舵
制御系の構成を夫々示す。

適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力を
独立に制御可能なものであって、本実施例では、前後輪
とも左右の制動力を制御てきるものとする。

第２図中ＩＬ、ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右後
輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリン
ダを夫々示す。各車輪ＬＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒはホ
イールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒを備え、こ
れらホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液圧
を供給される時、各車輪は個々に制動されるものとする
。

ここで、制動装置のブレーキ液圧系を説明するに、マス
ターシリンダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、管路１０
Ｆ、　ＩＩＦ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ、　１４
Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒに至ら
しめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは
、管路１０Ｒ，ＩＩＲ，１２Ｒ、液圧制御弁１３Ｒ，１
４Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ、　６Ｒに至
らしめる。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒは、夫
々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ
、　６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アンチ
スキッド及び本発明制動力制劇の用に供するもので、Ｏ
ＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に向
けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しない保
圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部すサー
バ１９Ｆ、　１９Ｒへ逃かして低下させる減圧位置にな
るものとする。

これら液圧制御弁の制御は後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）１
＋〜ｉ４によって行われ、電流１１〜１４かＯＡの時は
上記増圧位置、電流１１〜ｉ４か２Ａの時には上記保圧
位置、電流１１〜１４か５Ａの時には上記減圧位置にな
るものとする。

なお、リザーバ１９Ｆ、１９Ｒ内のブレーキ液は上記の
保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２ＯＲに
より管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路のアキュ
ムレータ２１Ｆ、２１Ｒに戻して再利用に供する。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒはコン
トローラ２２により、ＯＮ、　ＯＦＦ制御し、このコン
トローラ２２には操舵角センサ２３からの信号、ブレー
キペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４か
らの信号、車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速
（車輪速）を検出する車輪速センサ２５〜２８からの信
号、及びヨーレイトセンサ２９からの信号等を夫々入力
する。車輪速センサからの信号はアンチスキッド制御に
も用いられる。

又、コントローラ２２には各輪のホイールシリンダ５Ｌ
、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧Ｐ　Ｉ”　Ｐ　４を検出
する液圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ、　３２Ｌ、　３２Ｒか
らの信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液
圧ＰＭ（前輪系液圧ＰＭＩ、後輪系液圧ＰＭ２）を検出
する液圧センサ３３１゜３３２からの信号が入力される
。各車輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液
圧の目標値を設定して実際のホイールシリンダ液圧をそ
の目標値に一致させるようにブレーキ液圧を制御する場
合の制御信号として用いられる。

更にコントローラ２２には、アシストか後輪操舵による
場合は、第３図に併せて示すように、後輪の実舵角δ、
を検出する後輪舵角センサ３４からの信号を人力する。

同図に示すように、四輪操舵車両において、前輪側では
、ステアリングホイール３６の軸３７かラックピニオン
式のギヤボックス３８内に組込まれ、そのラック軸３９
の左右端にタイロッド４０．４０か連結されると共に、
両タイロッド４０゜４０の外端に前輪ＩＬ、　ＩＲを支
承したナックルアーム４１、４１か連結されており、ス
テアリング操作時、既知の如く、前輪ＬＬ、ＩＲはステ
アリングホイール３６の操舵方向へ転舵される。他方、
後輪２Ｌ、　２Ｒも転舵可能とするため、後輪側におい
ても前記と同様のラックピニオン式のギヤボックス４２
か横向きに設置されている。後輪操舵装置は、該ギヤボ
ックス４２の他、後輪操舵用のモータ４３を含み、モー
タ４３の出力軸に取付けたウオームギヤ４４とギヤボッ
クス４２のピニオン軸の一端側に取付けたウオームホイ
ール４５とか噛合すると共に、ギヤボックス４２のラッ
ク軸４６の左右端にタイロッド４７．４７が連結される
。両タイロッド４７．４７の外端には後輪２Ｌ。

２Ｒを支承したナックルアーム４８．４８か連結されて
おり、前記モータ４３の駆動により後輪２Ｌ、　２Ｒか
転舵される。後輪舵角センサ３４は、このような後輪操
舵機構におけるギヤボックス４２のピニオン軸の他方の
側に配されて後輪舵角を検出する。

モータ４３の駆動はコントローラ２２によって制御され
る。即ち、モータ４３には、操舵角センサ２３、後輪舵
角センサ３４等の信号に基づき、コントローラ２２内蔵
のモータドライバを通して後輪を目標操舵角に操舵する
ように制御するための制御信号として電流ｉ。が供給さ
れ、それに応じてモータ４３か駆動される。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、制
動は次のようになされ、又旋回制動時には一定条件下で
後輪操舵か制動力差による車輪制動と連動せしめられ、
本発明が狙いとする車両挙動制御が行われる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、ブレーキペ
ダル３の踏込みによりマスターシリンダ４からの前後輪
ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出力された液圧（マス
ターシリンダ液圧）は、夫々管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び
液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り
、ブレーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，
６Ｌ。

６Ｒに至り、各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒを個々
に制動する。

この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８て検出し
た車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）ｖｗＩ〜に４から周知の演算により擬似車速を求め、
これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ率を演
算する。そして、コントローラ２２はこのスリップ率か
ら各車輪の制動ロックを判定し、ロックしそうになる時
該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ又は１４Ｒを１段階ＯＮシて保圧位置となすこと
により該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止
する。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コン
トローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮとし
て減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液圧
を低下させて制動ロックを防止する。これにより該当車
輪が回転を回復（スピンナツブ）し始めたところで、コ
ントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置にし
てブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そして車
輪の回転か回復するにつれ、コントローラ２２は該当車
輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすることによ
り、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上昇さ
せる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車輪の
ブレーキ液圧は最大制動効率が達成される値に制御され
、通常のアンチスキッド制御かなされる。

第４図はコントローラ２２により実行される前記後輪操
舵制御を連動させてなる制動力制菌のための制御プログ
ラムの一例である。この処理は図示せさるオペレーティ
ングシステムで一定時間毎の定時割り込みて遂行される
。

先ず、同図に示すメインプログラムのステップ５１００
では制動制御を行う。該制御は、少なくとも車速と操舵
角とに応じ、左右の制動力を制御して車両を回頭方向あ
るいは安定方向に制御することを内容とし、本例では第
５図に示すサブルーチンによりこれを実行する。

第５図において、先ずステップ５ＩＩＯ−３１１２では
、車輪速センサ２５〜２８、操舵角センサ２３、ヨーレ
イトセンサ２９、更に液圧センサ３１Ｌ、　３１Ｒ，３
２Ｌ、　３２Ｒ及び３３．．３３２の出力を基に、各車
輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの車輪速■ｗ１〜Ｖｗ２
、舵角δ、ヨーレイトψ、マスターシリンダ液圧ＰＭｌ
ｔＰＭ２、及び各輪のホイールシリンダ液圧ＰＩ−Ｐ４
を夫々読み込む。

続くステップ５１１３では、車体の速度を推定する。

本実施例では、全ての車輪の車輪速（車輪回転数）を用
い、既述したアンチスキッド制御で通常行われている手
法により車体速（擬似車速）を演算で求め、これを車速
値Ｖとする。

次に、ステップ５１１４で上記車速Ｖと舵角δより、目
標ヨーレイトψ、を演算する。目標ヨーレイトの算出に
ついては、本実施例では、次式に従って求めることとす
る。

ここに、ｌはホイールベース、Ｎはステアリングギヤ比
であり、又Ａは適用する車両の特性を考慮して設定され
る定数である。

次のステップ５１１５では、上記ステップ５１１４で求
めた目標ヨーレイトψ、と実際のヨーレイトψ（実ヨー
レイト）との差即ち偏差Ｅを次式、Ｅ＝ψ、−ψ　　　
　　　　・・・（２）により算出し、しかして、続くス
テップ５ｌ１６て上記偏差Ｅ値を用い、ここでは、各車
輪のホイールシリンダ液圧の目標値、即ち目標ブレーキ
液圧Ｐ、　（Ｓ）　（ｊ＝１〜４）を演算する。各輪に
ついてのそれら目標ブレーキ液圧Ｐ、（Ｓ）は、基本的
には、対応する系（前輪ブレーキ系７Ｆ、後輪ブレーキ
系７Ｒ）のマスクシリンダ液圧ＰＭＩｔＰＭ２にするか
、これに、上記の偏差Ｅを０にするためのヨーレイト補
償用のブレーキ液圧分α、・Ｅ　（ｊ＝１〜４）を加算
して、以下の演算により算出するものとする。

ＰＩ（Ｓ）＝Ｐ、、＋　α＋　　ｘＥ Ｐ２（Ｓ）＝Ｐ、、＋　α２ＸＥ Ｐａ（Ｓ）＝Ｐ、、＋　α３ＸＥ Ｐ、（Ｓ）＝Ｐ、２＋　α４ＸＥ ・・・　（３） ・・・　（４） ・・・　（５） ・・・　（６） 二二に、α１〜α４は、上記の目標に照らして、旋回方
向、目標ヨーレイト及び車両固有の車輪間荷重分布を含
む特性に応じて、その極性及び大きさか決定される変数
である。

しかして、上述の如く各車輪の目標ブレーキ液圧を定め
た後、ステップ５１２０において、実際に各輪のホイー
ルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を夫々目標ブレーキ液
圧となるようにブレーキ液圧制御を実行する。

第６図は、かかるブレーキ液圧制画ルーチンの一例を示
す。該サブルーチンは、各ホイールシリンダ液圧の増圧
、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧制御弁１３
Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒに必要な駆動電流１１
．　１２．　ｉ３１＜を出力する処理から成る。

即ち、同図において、ステップ５１２１ては、目標ブレ
ーキ液圧Ｐ、　（Ｓ）と実際のブレーキ液圧Ｐ、（ｊ＝
１〜４）（第５図のステップ５１１２で読込みのＰ１〜
Ｐ、値）を比較し、その差の絶対値Ｉ　Ｐ、　（Ｓ）−
Ｐ。

か予め設定した所定値△Ｐ以下かどうかをチエツクする
。該判別の結果、上記絶対値が値△Ｐ以下の場合（答が
Ｙｅｓの場合）は、実際のブレーキ液圧Ｐ、かほぼ目標
ブレーキ液圧Ｐ、　（Ｓ）に制細されている状態にある
とみて、そのときはステップ５１２２の保圧処理に進み
、かかる液圧状態を保持するよう液圧制御弁を制御する
。

一方、上記判別の結果、絶対値か値△Ｐより大きい場合
（答かＮＯの場合）は、更にステップ５１２３で目標ブ
レーキ液圧Ｐ、　（Ｓ）と実際のブレーキ液圧Ｐ１の大
小を比較し、目標ブレーキ液圧Ｐ、（Ｓ）の方が小さい
場合（答かＹｅｓの場合）は、ステップ５１２４の増圧
処理に進み、ホイールシリンダ液圧を増圧するように液
圧制御弁を制御する。逆に、実際のブレーキ液圧Ｐ、の
方か大きい場合（答かＮｏの場合）は、ステップ５１２
５の減圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を減圧する
ように液圧制御弁を制御する。

こうしてホイールシリンダ液圧の保圧、増圧、減圧を決
定するものとし、かかる決定に応して液圧制御弁に出力
すべき電流値を設定し、出力する。

第５図に戻り、ブレーキ液圧制御ルーチン処理のステッ
プ５１２０に続くステップ５１３０では、制動力制御フ
ラグの設定を行う。制動制御中の場合、即ち前記第６図
のプログラム実行毎そのステップ５１２４又は５１２５
の処理か実行される増圧又は減圧中は該フラグをＯＮ　
（例えは値ｌに設定）とし、非制御中（保持中）の場合
はＯＦＦ　　（例えは値Ｏに設定）とする。かかるフラ
グは、前記メインプログラムで制動制御作動中であるか
否かの判別に用いられる。

即ち、第４図に戻り、ステップ５１００からステップ５
２００に進むと、ここでは上記フラグをみて制動制御か
制御中／非制御中のどちらであるかを判断する。その結
果、答かＮＯで非制動中であれば、ステップ８３００へ
進み、該ステップ５３００を実行し本プログラムを終了
する。ステップ５３００では、第３図の後輪操舵装置の
通常制御を行う。

第７図は、かかる後輪操舵通常制御ルーチンの一例を示
す。

先ずステップ５３０１では、ステアリングホイールの操
舵角（ハンドル角）θ、後輪舵角δ、を夫々読込む。次
のステップ５３０２では、操舵角θに応じて後輪目標舵
角δ、（Ｓ）を決定する。第８図は、操舵角θに対して
後輪目標舵角δ、（Ｓ）を決定するための特性の一例を
示し、後輪目標舵角δ、（Ｓ）は、操舵角θか小さい領
域、即ち所定値０１以下の範囲では後輪２Ｌ、　２Ｒが
前輪と同位相状態で操舵されるように、又所定値θ、を
超える範囲ては後輪２Ｌ、　２Ｒを前輪とは逆相方向に
転舵するように、操舵角θに対応して図示のような特性
に設定されている。なお、逆相操舵時の後輪のきれ角は
、所定値０２以上の領域では一定値に抑えられる。ステ
ップ５３０２では、当該ステップ実行時点での操舵角θ
に基づいて上述の関係から後輪舵角の目標値を算出する
ことになる。

次にステップ５３０３では、上記ステップ５３０２で求
めた後輪目標舵角δ、（Ｓ）と後輪の実舵角δ、との差
（δ７（Ｓ）−δ、）即ち偏差ｅ、を算出し、次のステ
ップ５３０４において上記偏差ｅ、に応じて後輪操舵用
のモータ４３に出力すべき電流１０として、後輪を目標
舵角δｔ（Ｓ）に操舵するように制御するのに必要な電
流（電流指令値）を算出する。本実施例では、これは次
式に従って演算する。

ｔｏ＝Ｋｃ　　ｘ　　ｅ、　　　　　　　　　　−＝　
　（７）ここに、Ｋｃは比例定数である。

かくして、モータ電流１゜を決定し、ステップ５３０５
て出力する。

後輪操舵の通常制御は以上の処理によって実行され、例
えば、レーンチェンジのように操舵角θか小さい領域で
は後輪か前輪と同相に操舵され、従って高速安定性か向
上し、又低速旋回中は操舵角θか大きくなり、θ〉θ、
か成立する領域では後輪か前輪と逆相となる結果、回頭
性か向上する。

制動力制御か非作動中は、上述のようにして後輪操舵装
置は通常の制御が行われる。

これに対し、前記ステップ５２００の答かＹｅｓて制動
力制御中てあれは、車両の左右の制動力を独立に制御し
車両を回頭方向あるいは安定方向に制御しているので、
かように制動力か制御されている時は後輪操舵装置も同
期してその制動力制御の効果を助長するよう制御するべ
く、ステップ５４００へ進み、後輪操舵装置の総合制御
ルーチンを実行し本プログラムを終了する。制動力制御
への後輪操舵制御の連動は、制動力制御中は、前記第３
図に示した後輪操舵機構をして、制動力制御により車両
か回頭方向に制御されているときは後輪２Ｌ、　２Ｒを
前輪と逆相に操舵せしめ、制動力制御により車両か安定
方向に制御されているときは後輪２Ｌ、　２Ｒを前輪と
同相に操舵せしめるよう、制動力制御での回頭方向制御
、安定方向制御と同期させてこれを行う。

第９図は、上記ステップ５４００で実行される後輪操舵
・総合制御ルーチンの一例を示すプログラムフローチャ
ートである。

同図において、ステップ５４０１で前記第７図のステッ
プ５３０１と同様の読込み処理を実行した後は、次のス
テップ５４０２において、目標ヨーレイトψ。

と実ヨーレイトψの夫々の絶対値１ψ、１、（ψを比較
する。その結果、１ψ、１〉１ψ１か成立して目標ヨー
レイト絶対値の方か大きい場合には、ステップ５４０３
に進んで後輪目標舵角δ、（Ｓ）を決定し、ステップ８
４０５以下を実行する。この場合の後輪目標舵角δ、（
Ｓ）の決定は、制動力制御の方は車両を回頭させる方向
に働いているので、それを助長せしめるへく、後輪操舵
装置の制御も回頭方向となるよう後輪２Ｌ、　２Ｒを前
輪と逆相方向に転舵するようにδ、（Ｓ）値を決定する
。

第１Ｏ図はそのための特性の一例である。後輪目標舵角
δ、（Ｓ）は、所定値θ３以下の範囲では後輪固定（即
ち、δ、　（Ｓ）　＝　０　’）となるように、又所定
値θ３を超える範囲では後輪を前輪とは逆相に操舵する
ように、ステアリングホイールの操舵角（ハンドル角）
θに対応して図示のような特性に設定されている（なお
、後輪逆相操舵時の後輪のきれ角は、所定値０４以上の
領域では一定値に抑えられる）。上記ステップ５４０３
において、本実施例ては上述の関係に従ってθに応じて
後輪舵角の目標値を算出、決定することになる。

他方、前記ステップ５４０２で１ψ、１く（ψ１か成立
し目標ヨーレイト絶対値の方が小さい場合は、ステップ
５４０４に進んで後輪目標舵角δ、（Ｓ）を決定し、ス
テップ８４０５以下を実行する。この場合、前記とは異
なり、制動力制御の方は、逆に、車両を安定させる方向
に働いていることから、それを助長せしめるべく、後輪
操舵装置の制御も安定方向となるよう後輪２Ｌ、　２Ｒ
を前輪と同相方向に転舵するようにδ、（Ｓ）値を決定
する。本実施例ては、その−例を第１１図に示す特性に
従ってこれを行うこととし、同図の如く、後輪目標舵角
δ、（Ｓ）は、所定値０３以下の範囲で後輪固定（δ、
　（Ｓ）　＝０）となるように設定されると共に、該所
定値θ３を超える範囲では後輪か前輪と同位相状態で操
舵されるように操舵角θに対応して図示のような特性に
設定されている。なお、かかる後輪逆相操舵時の後輪の
きれ角は所定値０６以上の領域ではやはり図の如く一定
値に抑えられる。

上記ステップ５４０４では、上述の関係に従いθに応じ
て後輪舵角の目標値を算出、決定することになる。

しかして、ステップ５４０５〜５４０７ては、前記ステ
ップ５４０３又は５４０４で決定した後輪目標舵角δ、
（Ｓ）に基づき、前記第７図のステップ８３０３〜５３
０５と同様の処理を実行し、本プログラムを終了する。

即ち、偏差ｅ、の算出、モータ電流ｉ。の算出並びに出
力の各処理か実行され、後輪か操舵される。

か（して、以上のような制動力制御と同期、連動する後
輪操舵が実行される結果、制動力制御系か車両の回頭方
向に制動力を制御するよう制動装置を制御すると同時に
、ステア特性か車両か回頭し易い方向、即ち後輪の逆相
操舵で回頭性を上げる方向（オーバーステア傾向）に後
輪操舵装置か制御されるし、又同様にして、制動装置が
車両の安定方向に制御されているときは、後輪操舵装置
も車両か安定する方向、即ち後輪の同相操舵で安定性を
高める方向（アンダーステア傾向）に制御されることが
可能となり、車両の操縦安定性をより向上させることか
できる。

制動力が制御されている時の後輪操舵装置の併用による
上述の車輪制動力制御と後輪操舵との組み合わせは、た
とえ適用する車両のステア特性かアンダーステアの強い
もの、あるいは逆にオーバーステア傾向のものである場
合において制動力差により本来の特性と逆のものにしよ
うとするときでも、制動力差を大きくすることがなく、
それ故、制御の応答性か悪化することもなく、又制動力
の抜きすぎによる制動距離の増加などもなくなるのであ
り、更に、十分な制動力差かつけられない場合もなくな
り、制動力制御の充分な効果をだすことかできるのであ
る。

なお、第２図に示した本実施例のハード構成は、センサ
の付加のみでアンチスキッドブレーキシステムの構成を
流用できるため、本制菌はアンチスキッド制菌に組み込
むだけで簡単に行え、従ってコストは低くできる。

又、制動力制御の内容については、これは上記例ではヨ
ーレイトフィードバックによる制動力制御であるが、左
右輪の制動力差で回頭方向あるいは安定方向に車両の特
性を制御するにあたっては、ヨーレイトフィードバック
を使わずに、操舵角と車速に応じて左右の液圧に差をつ
ける単純なオープンループの制御を行うようにしてもよ
い。

又、後輪操舵の制御に関しても、更に車速により可変し
たりするなどしてもよい。

更に又、単純に制動力制御の作動の０Ｎ１０ＦＦ信号で
後輪操舵装置の制御を変更するたけてな（、制動力制御
と同時に後輪操舵装置も制御する場合は、後輪操舵装置
を制御する二とにより車両特性か変化することを考慮し
て制動力の指令を出すことによって両制御のバランスを
適切にとるようにし、これにより車両の特性を運転者に
最も適したものとなるようにコントロールすることもて
きる。

次に、本発明の他の形式によるものの実施例について説
明する。

本実施例ては、前述の如き制動力制御、即ち少なくとも
車速と操舵角とに応じて車両の左右輪の制動力を制御す
ることにより車両を回頭方向あるいは安定方向に制御す
る制動力制御かなされる車両において、該制御のアシス
トとして、サスペンション特性を変化させるサスペンシ
ョン特性可変手段を用い、制動力が制御されている時は
、サスペンション特性を、その制動力制御の効果を助長
する特性に変更するようになす。

サスペンション特性可変手段としては、ここては、第１
２図に示すような減衰力制御、バネ定数制御の複合シス
テムから成る構成の装置を用いている。

図示のサスペンション特性可変装置は、各車輪ＩＬ、　
ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ毎に個々に装備されたショックアブ
ソーバ５０ＦＬ、　５０ＦＲ，５０ＲＬ、　５０ＲＲと
、該ショックアブソーバによる減衰力制御用のアクチュ
エータとしてのソレノイド５１ＦＬ、　５１ＦＲ，５１
ＲＬ、　５１ＲＲとを備えると共に、バネ定数制御可能
なエアスプリング機構とを備える。各ショックアブソー
バ５０ＦＬ〜５０ＲＲは、夫々上端に突出するコントロ
ールロッドをソレノイド５１ＦＬ〜５１ＲＲの作動によ
り回転させることによってオリフィス径が変化するよう
構成できる。又、エアスプリング機構は、各ショックア
ブソーバ毎のメインチャンバ５２ＦＬ、　５２ＦＲ，５
２ＲＬ、　５２ＲＲと、前輪系及び後輪系夫々のサブチ
ャンバ５３Ｆ、　５３Ｒを含み、前輪左右のエアスプリ
ングのメインチャンバ５２ＦＬ。

５２ＦＲが電磁弁５４Ｆを介してサブチャンバ５３Ｆと
、又後輪左右のエアスプリングのメインチャンバ５２Ｒ
Ｌ、　５２ＲＲが電磁弁５４Ｒを介してサブチャンバ５
３Ｒと、夫々連通されている。

減衰力制御は、上記ソレノイド５１ＦＬ〜５１ＲＲを作
動させて各ショックアブソーバのオリフィス径を変化さ
せ、減衰率を変化させることによって行い、又バネ定数
制御については、エアスプリングのメインチャンバとサ
ブチャンバ間の電磁弁５４Ｆ、　５４Ｒを作動（開閉）
させてエアスプリングのチャンバの有効容積を変化させ
、これによりサスペンションのバネ定数を変化させて行
う。本実施例では、特性可変装置は上述のように構成さ
れており、ショックアブソーバ５０ＦＬ、　５０ＦＲ，
５０ＲＬ、　５０ＲＲは、減衰率とバネ定数を可変とす
るサスペンション特性可変装置として機能する。

本実施例では又、サスペンション特性は少なくともハー
ドとソフトの２段階に調節（切換）可能なものとし、更
に減衰率の変化及びバネ定数の変化については、前後輪
で別々の２系統となっていて前後輪で別々の制御が可能
（即ち、フロントサスペンションとリアサスペンション
で上記ハードとソフトの制御か可能）となっている。

左右前輪系のソしノイド５１ＦＬ、　５１Ｆ及び左右後
輪系のソレノイド５１ＲＬ、　５１ＲＲへの電流ｉ、及
びｌｒ、並びに前輪系及び後輪系の電磁弁５４Ｆ及び５
４Ｒへの電流ｊａｒ及び１．１１　ｒは、夫々コントロ
ーラ２２により制御し、コントローラ２２は、前記例と
同様、制動装置による制動力制御中、その回頭方向制御
、安定方向制御に合わせて（同期、連動させて）制動力
制御の効果を助長するサスペンション特性に切換え変更
するようサスペンション制御を実行する。

なお、制動制御系の構成は前記第２図で説明したものと
同様の構成である。

第１３図は、コントローラ２２により実行される上記サ
スペンション特性可変装置を連動させてなる制動力制御
のプログラム（メインプログラム）の−例を示す。本プ
ログラムも一定時間毎の定時割り込みで実行される。

同図において、ステップ５１００及び５２００の内容は
前記第４図の場合と同一であり、そのステップ５２００
での判断の結果、非制例中（答かＮｏの場合）てあれは
、ステップ５５００をスキップしてそのまま本プログラ
ムを終了する一方、制動力制御中（答かＹｅｓの場合）
であれは、ステップ５５００へ進んてサスペンション制
御を実行して本プログラムを終了する。該サスペンショ
ン制御は、制動力制御中においては、前記第１２図のサ
スペンション特性可変装置をアシストとして使用し、サ
スペンション特性を、制動力制御により車両か回頭方向
に制御されている時はオーバーステア傾向の特性にし、
制動力制御により車両か安定方向に制御されている時は
アンダーステア傾向の特性に変化させることを内容とす
る。

第１４図は上記サスペンション制御のサブルーチンの一
例を示し、先ず、ステップ５５０１て前記第９図のステ
ップ５４０２と同様の処理、即ち、制動制御中に目標ヨ
ーレイトψ、と実ヨーレイトψの絶対値と比較し、目標
ヨーレイト絶対値Ｉψ、１の方か大きい場合は処理をス
テップ５５０２へ進める。

この場合、前記例で述べた如く、制動制御は車両を回頭
させる方向に働いているので、ステップ５５０２の処理
ではそれを助長せしめるへく、サスペンション制御も回
頭方向となるようフロントサスペンション側をソフト、
リアサスペンション側を特徴とする特性の切換え・設定
処理を実行し、本プログラムを終了する。

本実施例では、これを、減衰力は前後（フロント及びリ
ア）とも高め、バネ定数をフロントは低く、リアは高く
することによって行うものとする。

それ故、コントローラ２２は、ここでは、各ショックア
ブソー／＜５０ＦＬ〜５０ＲＲの減衰力を高めるように
夫々のアクチュエータである各ソレノイド５１ＦＬ〜５
１ＲＲを作動させるための指令電流ｉｔ　、１．を出力
すると共に、前輪系の電磁弁５４Ｆ及び後輪系の電磁弁
５４Ｒに対しては、前輪系のエアスプリングのバネ定数
か低くなるように電磁弁５４Ｆを作動させるための指令
電流１ａｒを、又後輪系のエアスプリングのバネ定数か
高くなるように電磁弁５４Ｒを作動させるための指令電
流ｉａｒを、夫々出力することになる。

一方、前記ステップ５５０１で目標ヨーレイト絶対値１
ψ、１の方か小さい場合は処理をステップ５５０３へ進
める。この場合には制動制御は車両を安定させる方向に
働いているので、それを助長せしめるべく、該ステップ
５５０３では、サスペンション特性も安定方向となるよ
うフロントサスペンション側をソフト、リアサスペンシ
ョン側を特徴とする特性の切換え・設定処理を実行し、
本プログラムを終了する。

本実施例では、これを、減衰力は前後（フロント及びリ
ア）とも高め、バネ定数をフロントは高く、リアは低く
することによって行うものとする。

従って、この場合には、コントローラ２２は、減衰力制
御については前記と同様の指令電流１＋＋１＋を各ソレ
ノイド５１ＦＬ〜５１ＲＲに出力するか、バネ定数制御
に関しては、前輪系のエアスプリングのバネ定数を高く
するように電磁弁５４Ｆを作動させるための指令電流Ｌ
ａｆを出力し、後輪系のエアスプリングのバネ定数を低
くするように電磁弁５４Ｒを作動させるための指令電流
ｆａｒを出力することになる。

本実施例では、以上のような制動力制御と組み合わせた
サスペンション制御か実行される。

本形式に従う制動力制御装置では、車両の走行時、検出
車速と操舵角に応じて制動力制御系か、車両の回頭方向
に制動力を制御するよう制動装置を制御すると同時に、
サスペンション特性が車両か回頭し易い方向（オーバー
ステア）に変更するようサスペンション特性可変装置を
制御し、又、同様に、制動装置が車両の安定方向に制御
される時は、サスペンション特性可変装置も車両か安定
する方向（アンダーステア）に制御することか可能とな
り、車両の操縦安定性を向上できる。

既述した従来の車両の制動力制御装置にあっては、車両
の左右輪の制動力差によって車両の特性を制御するもの
であるところ、それたけては、車両の本来のサスペンシ
ョン特性か、車両としては、アンダーステアの強い車て
あったり、逆にオーバーステア傾向の車であったりした
場合には、上記制動力差によって本来とは逆の特性に制
御せんとするときは制動力差を無用に大きくつけなけれ
ばならなくなって、応答性か悪くなったり、制動力の抜
きすぎにより制動距離か延びたりするなとし、更に又、
サスペンション特性をスイッチで切換えたり、他の条件
て自動的に切換えるようになっている車両の場合では、
逆の特性になっていると、制動力制御による効果か小さ
くなったりするのに対し、本制御によればこれをも含め
改善することかできる。サスペンション特性可変装置と
の同期した連動制御は、少なくとも、車速と操舵角とに
応して車両の前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立
に制御し、車両を回頭方向あるいは安定方向に制御する
制動力制御装置を備える車両において、制動力か制御さ
れているときは、サスペンション特性を、その制動力制
御の効果を助長する特性に変更することて、前記例と同
様、制動力差をつけるにあたってもそれを無用に大きく
することはない。従って、応答性か悪化せず応答性の低
下を回避し得ると共に、制動力の抜きすぎによる制動距
離の増加をも防止し、制動力制御の充分な効果をだす二
とかてきる。

更に加えて、特性の変更は制動力制御による回頭方向制
御、安定方向制御と対応して、即ち同期して行われるも
のであり、それ故、たとえ前述の如きサスペンション特
性の切換えか手動乃至は自動でなされるような車両の場
合でも、逆の特性切換状態のままとなってしまうことは
ない。従って、それか原因で制動力制御の効果が減殺さ
れるといった事態も避けられ、サスペンション特性可変
装置をして制動力制御のアシスト機能を発揮せしめるこ
とが可能である。

又、アンチスキッド機構を備えた車両において、アンチ
スキッド作動中は、ショックアブソーバ装置の減衰力を
大きくすることにより、アンチスキッド作動時の車両の
乗りごこち、操縦性を向上させる技術（例えば、特開昭
５８−８６７０７号公報）は既知であるが、かようにア
ンチスキッド作動中にショックアブソーバ装置の減衰力
を大きくするのは、単に、車両の乗りごこちなどを向上
するだけであって、制動力制御そのものの効果を高める
ものではないのに対し、本制御は、サスペンション特性
可能装置によく上述のアシスト機能を発揮させ得て適切
な制動力制御を達成することかできる。

なお、本実施例では、サスペンション制御に関し、サス
ペンションのハード、ソフトの切換えを行っているか、
その場合の切換えについては、バネ定数と同時に減衰力
もバネ定数と同じに制御してもよい。即ち、バネ定数と
減衰力を同時に高めたり、低めたりしてもよい。又、逆
に、制動制御中、ハネ定数の方を前後（フロント及びリ
ア）とも高（し、減衰力を前後で高めたり低めたりする
ようにしてもよい。

更に、本実施例でも、前記例の後輪操舵をアシストする
場合と同様、単純に制動力制御の作動０Ｎ１０ＦＦ信号
（フラグ情報）でサスペンション特性を変更するだけで
なく、制動力制御と同時にサスペンション特性も変更す
る場合はその分車両特性か変化することを考慮して制動
力の指令を出すことによって、両制御のバランスを適切
にとって車両の特性を運転者に最も適したようにコント
ロールすることができる。

更に又、上記実施例でのサスペンション特性可変装置は
、単に前後のサスペンションの減衰力やバネ定数を変え
ることのできる装置として説明したか、二の他にも、例
えば車体のロール角に応じてサスペンションのバネ定数
を変え、車体のロール剛性を変化する二とによって、車
両の特性をオーバーステア（あるいはニュートラルステ
ア）やアンダーステアに変えることのできるサスペンシ
ョン特性可変装置で実施することができ、又、スタビサ
イラの剛性を変更することにより車両特性を変化させる
サスペンション特性可変装置などとしてもよく、かよう
なサスペンション特性可変手段を設け、本制御を行う構
成であっても勿論よい。

第１５図乃至第２０図は、能動型サスペンション装置を
用いる場合の実施例を示すもので、第１５図〜第１８図
は該サスペンション装置関連の構成等の一例、又第１９
図以下は制御プログラムのフローチャートである。

本実施例では、車両の左右の制動力を独立に制御し、車
両を回頭方向あるいは安定方向に制御する制動力制御装
置を備える車両において、能動型サスペンション装置を
設け、制動力か制御されている時は該サスペンション装
置もその制動力制御の効果を助長するよう制御するもの
とする。

即ち、本実施例では、制動力制御をアシストする手段と
しては、各車輪と車体との間に介装される流体圧シリン
ダ、及び該流体圧シリンダに供給される液体圧供給装置
からの作動流体圧を制御する制御弁とを備える能動型サ
スペンション装置を用い、ここではいわゆる油圧アクテ
ィブサスペンションシステムを利用する。

第１５図示の油圧アクティブサスペンションは、本サス
ペンションコントロールシステムの作動油圧の油圧源７
０と、作動油圧供給側の油圧配管７２に接続された蓄圧
用のメインアキュムレータ７３と、各輪画に個々に設け
られたアクチュエータ等の機構とを備える。各輪画の機
構は、車体側部材７４と各車輪側部材７５との間に各別
に装備されたアクチュエータとしての油圧シリンダ７６
ＦＬ、　７６ＦＲ，７６ＲＬ、　７６ＲＲの他、油圧シ
リンダ７６ＦＬ〜７６ＲＨのシリンダ圧（作動状態）を
各々調整するアクチュエータ制御手段としての圧力制御
弁７７ＦＬ、　７７ＦＲ，７７ＲＬ、　７７ＲＲと、各
油圧シリンダ７７ＦＬ〜７７ＲＲに対して車輪側部材７
５及び車体側部材７４間に個別に並列装備されたサスペ
ンションのスプリング７８ＦＬ、　７８ＦＲ，７８ＲＬ
、　７８ＲＲとを含む。

各スプリング（コイルスプリング）　７８ＦＬ〜７８Ｒ
Ｒは、比較的低いバネ定数のものであって、これにより
車体の静荷重を支持するものとなす。

一方、このようなスプリング７８ＦＬ〜７８ＲＲと並列
に配置した上記油圧シリンダ７６ＦＬ〜７６ＲＲは、圧
力制御弁によるシリンダ内圧力室の圧力制御により各車
輪と車体との間の伝達力を制御する。

油圧シリンダ７６ＦＬ〜７６ＲＲの夫々の構成は、具体
的には次のようなものとすることかできる。例えば、左
前輪ＩＬ側の油圧シリンダ７６ＦＬを例にとっていえば
、これはシリンダチューブ７９を有し、そのシリンダチ
ューブ７９にはピストン８０により閉塞された上側圧力
室８１か形成されると共に、該圧力室に油圧配管８５、
減衰バルブ８２を介してサブアキュムレータ８３か接続
される。圧力室３１か形成されたシリンダチューブ７９
はその上端側を車体側部材７４に取り付け、また車輪側
部材７５に対してはピストンロッド８４の下端を取り付
ける。更に、圧力室８１は対応する圧力制御弁７７ＦＬ
の出力ポートに油圧配管８５を介して接続する。

上記の構成については、他の車輪ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒ側
のものも同様の構成である。

圧力制御弁７７ＦＬ〜７７ＲＲの夫々は、例えば、円筒
状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプールを有する
弁ハウジングと、その弁ハウジングに一体に設けられた
比例ソレノイドとを有するパイロット操作形のものを使
用することかできる。各圧力制御弁の作動油に対する供
給ポート及び戻りポートか油圧配管７７及び油圧配管８
６を介して油圧源７０の作動油供給側及び作動油戻り側
に連通され、また、出力ポート側は前述したように油圧
配管８５を介して油圧シリンダ７６ＦＬ〜７６ＲＲの圧
力室８１の各々に連通されている。圧力制御弁に対する
制御は、上記の例では、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する指令値としての励磁電流ｌＡｓ１＋　１．４ｓ
□、　１ＡｓｓＩＡＳ４　　（指令電流）の値を制御す
ることにより行うことかでき、該電流制御によって励磁
電流に応じた出力圧ＰＡ１１を出力ポートから対応する
油圧シリンダの圧力室８１に供給することかできる（サ
スペンション油圧増減側？ＩＩ）。

出力圧ｐ４ｓと励磁電流ＩＡｓとの特性については、第
１６図に示す如く、出力圧は励磁電流かその最小値ｉＡ
ｓ　（ＭＩＮ）のときに最小圧ＰＡ、（ＭＩＮ）となり
、これより励磁電流をその最大値ｉ　Ａ　Ｓ　（ＭＡＸ
）まで増加させるに従い、所定の比例ゲインをもって出
力圧か最大値ＰＡ、（ＭＡＸ）　　（油圧源の圧力）ま
で増加するものとし、出力圧の増加により圧力室８Ｉ内
の油圧が上昇せしめられたときは、該当する車輪側ては
その分油圧シリンダを伸長させる方向（図中上下に突っ
張る方向）に力を作用させる。逆に、出力圧の減少によ
り油圧か下降せしめられたときは、上記の力を減するよ
うに作用する。

上記圧力制御弁７７ＦＬ、　７７ＦＲ，７７ＲＬ、　７
７ＲＲは、コントローラ２２によりその出力圧を個別に
制御し、該コントローラ２２には、前記制動力制御で必
要な人力情報の他、アクティブサスペンションコントロ
ールでの車両姿勢制御に必要な情報か入力される。

図の場合には、車体の横方向に作用する横加速度を検知
する第１．第２の横加速度センサ８７ａ、　８７ｂから
の信号、及び車輪・車体間の相対変位を検知する車高セ
ンサ８８ＦＬ〜８８ＲＲからの信号等を夫々入力する。

車高センサは、各車輪毎に設置され、その各々は、例え
ば、ポテンションメータ等で構成されて車輪側部材７５
と車体側部材７４との間に油圧シリンダ７６ＦＬ〜７６
ＲＲに対し夫々並列に介挿されるものとし、各車高セン
サはシリンダチューブ７９及びピストンロッド８４間の
相対変位に正比例した電圧信号を車高信号としてコント
ローラ２２に夫々供給する。

一方、第１．第２の横加速度センサ８７ａ、　８７ｂは
、第１７図に示すように、空車車両の重心位置より距離
ａ、　　ｂ　（ａ＞ｂ）たけ前方の位置に各々配置され
ており、この各位置で車体に作用する横加速度を各々感
知し、これに応じた電圧信号を横加速度検出信号ｇ、　
、　ｇｂとしてコントローラ２２に出力するようになっ
ている。ここで、横加速度検出信号ｇａ　、　ｇｂは、
第１８図に示す如く、直進走行状態から右操舵したとき
に正、反対に左操舵したときに負であり、かつ、横加速
度の値にほぼ正比例する。

上記横加速度検出信号、車高信号は、通常のアクティブ
サスペンション制御でのロール制御等に用いられる。

なお、制動制御系のハード構成については、やはり前記
第２図で説明したものと同一である。

第１９図は、コントローラ２２により実行される上記ア
クティブサスペンション制御を付加、連動させてなる制
御プログラム（メインプログラム）の−例であり、本プ
ログラムも一定時間毎の定時割り込みで実行される。

同図において、ステップ５１００及び５２００では、前
記各側と同様の制動制御サブルーチン（少なくとも車速
と操舵角とに応じ、車両の前輪及び／又は後輪の左右の
制動力を独立に制御し、車両を回頭方向あるいは安定方
向に制御する処理）、及び判別処理を実行する。しかし
て、制動制御か制御中／非制御中のどちらかであるかの
判断の結果、非制御中であれば、ステップ８６００へ進
み、アクティブサスペンションの通常の制御を実行し本
プログラムを終了する。

ステップ３６００でなされるアクティブサスペンション
の通常制御は、既知の油圧アクティブサスペンション制
御であってよい。例えば、ロール制御については、本出
願人の出願に係る特願昭６１−１３７８７５号による制
御のようなものや、上下制御か同特願昭６１−１３４２
１８号による制御のようなものとすることかできる。

一方、前記ステップ５２００で制御中であれば、ステッ
プ５７００に進み、アクティブサスペンションの総合制
御ルーチンを実行して本プログラムを終了する。該制御
では、制動力制御中は、アクティブサスペンションの特
性を、制動力制御により車両か回頭方向に制御されてい
るときはオーバーステア傾向の特性にし、制動力制御に
より車両か安定方向に制御されている時はアンダーステ
ア傾向の特性に変化させるものとする。

第２０図は、かかるアクティブサスペンションの総合制
御のためのサブルーチンの一例である。

先ず、ステップ５７０１において、前記各側の場合と同
様に、制動力制御をヨーレイトフィードバックにより行
っていることから、目標ヨーレイトψ、と実ヨーレイト
ψの絶対値を比較し、目標ヨーレイト絶対値１ψ、１の
方か大きい場合は、ステップ５７０２を実行し本プログ
ラムを終了する。この場合、制動力制御の方は車両を回
頭させる方向に働いているのて、アクティブサスペンシ
ョンの制御も、それを助長せしめるべく回頭方向（オー
バーステア傾向）となるよう制御することとし、本実施
例では、ロール剛性配分のリアの比率をフロントに比べ
て高めてやるように制御するものとする。

一方、逆に、前記ステップ５７０１で目標ヨーレイト絶
対値１ψ、１の方が小さい場合は、ステップ５７０３を
実行し本プログラムを終了する。二の場合には、制動力
制御の方は車両を安定させる方向に働いているので、そ
の制動力制御の効果を助長するよう、アクティブサスペ
ンションの制御についても、これを安定方向（アンダー
ステア傾向）となるように制御することとし、本実施例
では、ロール剛性配分のリアの比率をフロントに比へ低
めてやるように制御するものとする。

上記ステップ５７０２．５７０３のリアロール剛性配分
アップ（フロント低、リア高）処理、リアロール剛性配
分ダウン（フロント高、リア低）処理では、コントロー
ラ２２は、夫々、該当する場合には、圧力制御弁に対し
各処理用の指令電流１．４１１を出力し、油圧シリンダ
の圧力室８１内の油圧を制御する二とによってこれを実
行する。

か（して、以上のような制動力制御と同期、連動するア
クティブサスペンション制御か実行される結果、前記各
側での制御と同様のアシストかなされる。即ち、本制御
では、車速と操舵角に応じて制動力制御系か車両の回頭
方向に制動力を制御するよう傾動装置を制御すると同時
に、ステア特性か車両か回頭し易い方向（オーバーステ
ア傾向）にアクティブサスペンションを制御し、又同様
に、制動装置か車両の安定方向に制御されている時は、
アクティブサスペンションも車両か安定する方向（アン
ダーステア傾向）に制御されることか可能となり、車両
の操舵安定性を向上できる。

車両の左右輪の制動力差により車両特性を制御する場合
、上記アシストにより、その分生成制動力差を大きくす
る必要性か軽減され、所望の特性を得るのに、かかるア
シストを伴わないものに比し、大きく制動力差をつけな
いで済む。従って、制御の応答性か悪化することはない
し、又制動力の抜きすぎによる制動距離の増加もなくな
るのであり、更に十分な制動力差かつけられない場合も
なくなり、制動力制御の充分な効果をだすことかできる
。加えて、アクティブサスペンションの場合は、よりき
め細かな高精度のアシストを実現することが可能となる
。

なお、本実施例の場合も、制動制御はアンチスキッドブ
レーキ機能を流用できるため、アンチスキッドブレーキ
装置搭載車両ならアンチスキッド制御に組み込むたけて
簡単に行え、コストは低くてきるし、又、ヨーレイトフ
ィードバック制御ではなく、操舵角と車速に応じて左右
の液圧に差をつける単純なオープンループの制御にして
もよいことは、前記の各アシスト例の場合と同様である
。

更に、制動力制御と同時にアクティブサスペンションを
制御する場合に、本実施例のように、制動力制御の作動
の０Ｎ１０ＦＦ信号でアクティブサスペンションの制御
を変更するだけてなく、前記各側と同様、制動力制御と
アシストによる制御との両側面のバランスを調整する処
理を加味してもよい。

即ち、制動力制御を行う時に、アクティブサスペンショ
ンの制御により車両の特性か変化することを前もって考
慮に入れて制動力の指令を出すことにより両側面のバラ
ンスを適切にとって、車両の特性を運転者に最も適した
ものにコントロールすることもできる。

更に、上記では第３図、第１２図、第１５図の個々の装
置によりアシストする場合について説明したか、これら
のもの単独で制動力制御の作動を助長するようにしても
よいことは勿論、それらアシスト手段を組み合わせて実
施することもてきる。

（発明の効果） かくして本発明制動力制御装置は上述の如く、左右輪の
制動力差により車両を回頭方向あるいは安定方向に制御
する場合において、制動力制御中は、制動力制御により
車両が回頭方向に制御されるときと、制動力制御により
車両が安定方向に制御されるときとで、夫々その制動力
制御の効果を助長するように、後輪操舵手段、サスペン
ション特性可変手段又は能動型サスペンション装置を制
御する構成としたから、車両特性を専ら制動力差に依存
して制御する場合のものに比し、制動力差を大きくつけ
ることがなく、制動力差を大きくしないでも特性を適切
に制御できるので、制御の応答性が悪化することもなく
、又制動距離の増加もこれを防止し得、更には、十分な
制動力差かつけられなくて制動力制御の効果か小さくな
るなどの事態も回避し得、制動力制御の充分な効果をた
すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制動力制御装置の概念図、第２図は本発
明制動力制御装置の一実施例に係る制動制御系のシステ
ム図、 第３図は後輪操舵制御系の一例を示すシステム図、 第４図は同側でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第５図は同プログラムの制動制御サブルーチンの一例を
示すプログラムフローチャート、第６図はそのブレーキ
液圧制御のサブルーチンの一例を示すプログラムフロー
チャート、第７図は第４図のプログラムの後輪操舵通常
制御のサブルーチンの一例を示すプログラムフローチャ
ート、 第８図は第７図のプログラムで適用される後輪目標舵角
を設定するための特性の一例を示す図、第９図は第４図
のプログラムの後輪操舵・総合制御のサブルーチンの一
例を示すプログラムフローチャート、 第１Ｏ図は第９図のプログラムで適用される回頭制御の
場合の後輪目標舵角を設定するための特性の一例を示す
図、 第１１図は同じく安定制御の場合の後輪目標舵角設定特
性の一例を示す図、 第１２図は本発明の他の形式による実施例におけるサス
ペンション特性可変装置の構成の一例を示すシステム図
、 第１３図は同側でのコントローラの制御プログラムの一
例を示す図、 第１４図は同プログラムのサスペンション制御のサブル
ーチンの一例を示すプログラムフローチャート、 第１５図は本発明の更に他の形式による実施例における
アクティブサスペンション制御系の構成の一例を示すシ
ステム図、 第１６図はその圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧の
特性の一例を示す図、 第１７図は横加速度センサの配置位置の一例を示す説明
図、 第１８図は同横加速度センサの検出特性の一例を示す図
、 第１９図は第１５図のコントローラでの制御プログラム
の一例を示すフローチャート、 第２０図は同プログラムのアクティブサスペンション総
合制御のサブルーチンの一例を示すプログラムフローチ
ャートである。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・後
輪３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｆ・・・前輪ブレーキ系　　７Ｒ・・・後輪ブレーキ系
１３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ・・・液圧制御弁
２２・・・コントローラ　　　２３・・・操舵角センサ
２５、２６．２７．２８・・・車輪速センサ２９・・・
ヨーレイトセンサ ３１　Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒ，３３、、３３
□・・・液圧センサ３４・・・後輪舵角センサ ３６・・・ステアリングホイール ３８、４２°・・ギヤボックス　３９．４６・・・ラッ
ク軸４０、４７・・・タイロッド　　４１．４８・・・
ナックルアーム４３・・・モータ　　　　　　４４・・
・つオームギヤ４５・・・つオームホイール ５０ＦＬ〜５０ＲＲ・・・ショックアブソーバ５１ＦＬ
〜５１ＲＲ・・・ソレノイド ５２ＦＬ〜５２ＲＲ・・・メインチャンバ５３Ｆ、　５
３Ｒ・・・サブチャンバ ５４Ｆ、　５４Ｒ・・・電磁弁　　　７０・・・油圧源
７４・・・車体側部材　　　　７５・・・車輪側部材７
６ＦＬ〜７６ＲＲ・・・油圧シリンダ７７ＦＬ〜７７Ｒ
Ｒ・・・圧力制御弁 ７８ＦＬ〜７８ＲＲ・・・スプリング ７９・・・シリンダチューブ ８０・・・ピストン　　　　　８１・・・圧力室８２・
・・減衰バルブ　　　　８４・・・ピストンロッド８７
ａ、８７ｂ・・・横加速度センサ ８８ＦＬ〜８８ＲＲ・・・車高センサ 第１ 図 （ａ） 第１図 （ｂ） （Ｃ） ＠４図 第６図 Ｓヒ（Ｓ） 第９図 両川図 Ｓｒ（Ｓ　） 第１１図 第１６図 ＠１７図 ＠１９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車速を検出する車速検出手段と、 操舵角を検出する操舵角検出手段と、 これら手段により検出される車速と操舵角に応じて車両
   の左右の車輪制動力が制御可能で、該左右の制動力差に
   より車両を回頭方向あるいは安定方向に制御する制動装
   置と、 後輪を操舵する後輪操舵手段と、 制動装置をして前記制動力制御による車両の回頭方向制
   御あるいは安定方向制御を行わせると共に、制動装置に
   よる制動力制御中、制動力制御により車両が回頭方向に
   制御されているときは後輪を前輪と逆相に操舵し、制動
   力制御により車両が安定方向に制御されているときは後
   輪を前輪と同相に操舵するように、前記後輪操舵手段を
   制御する制御手段とを具備してなることを特徴とする車
   両の制動力制御装置。 ２、請求項１の後輪操舵手段に代えて、サスペンション
   特性を変化させるサスペンション特性可変手段を用い、 制御手段は、前記制動装置による制動力制御中、該サス
   ペンション特性を、制動力制御により車両が回頭方向に
   制御されているときはオーバーステア傾向の特性に、制
   動力制御により車両が安定方向に制御されているときは
   アンダーステア傾向の特性に、夫々変化させるよう該サ
   スペンション特性可変手段を制御することを特徴とする
   車両の制動力制御装置。 ３、請求項１の後輪操舵手段に代えて、車輪と車体との
   間に介装された流体圧シリンダ、及び該流体圧シリンダ
   に供給される流体圧供給装置からの作動流体圧を制御す
   る制御弁を有する能動型サスペンション装置を用い、 制御手段は、前記制動装置による制動力制御中、該能動
   型サスペンション装置による特性を、制動力制御により
   車両が回頭方向に制御されているときはオーバーステア
   傾向の特性に、制動力制御により車両が安定方向に制御
   されているときはアンダーステア傾向の特性に、夫々変
   化させるよう能動型サスペンション装置を制御すること
   を特徴とする車両の制動力制御装置。