JPH03227761A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動制御装置、特に後輪操舵車両に
おける旋回時の車両挙動を制御する装置に関する。

（従来の技術） 前輪の操舵に伴って後輪を操舵可能な車両として、特開
昭６４−９０８５８号公報に記載の如く、旋回中に後輪
を前輪と逆相に操舵し、アンダーステア傾向を低減させ
るようにして旋回性を向上させるものがある。しかして
、このものでは、アンダーステアの低減量が大きくなる
とブレーキにより減速するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、このような後輪操舵車両において、上記のよう
な制御を行っても、例えば雪道など低摩擦路（低μ路）
では、アンダーステア傾向の低減が充分ではない場合が
ある。低μ路において旋回中後輪を逆相とするもアンダ
ーステア傾向が充分に減少しない場合には、旋回軌跡が
旋回方向外側へふくらむことになり、運転者が希望する
通りの旋回軌跡をトレースさせることは容易ではない。

ここで、逆相の操舵量を増やせば、その分修正すること
は可能であるが、これには後輪最大逆相舵角を大きく設
定する必要がある。それ故、逆相の量を増やす方法では
、リアフェンダ周辺のレイアウト上制約があるため一定
の限界かある（従って、それでもなお、アンダーステア
傾向が充分に減少しないような場合に対しては、なんら
対処できない）。又、回頭性（小廻り性能）をより重視
すれば、それだけ後輪周りのレイアウトの自由は狭めら
れる。従って、旋回性の向上を専ら後輪の逆相操舵に依
存する手法では、逆相舵角を小としつつより高い旋回性
を得るようにすることは期待できない。

本発明は後輪操舵と制動制御とを組み合わせ、低摩擦路
での旋回においてもアンダーステア傾向を充分に低減で
きるようにする車両の旋回挙動制御装置を提供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を
所定舵角に操舵する後輪操舵手段を具えた車両において
、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、上記
旋回状態検出手段からの信号に基づき、旋回時上記後輪
操舵手段により後輪を前輪と逆相方向に転舵させると共
に、旋回状態に応じて車両に旋回を助長するヨーモーメ
ントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異な
らせる車輪制御手段とを具備してなるものである。

（作　用） 旋回時、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段か
らの信号に基づいて車輪制御手段は、後輪操舵手段をし
て後輪を逆相転舵せしめ、旋回方向内外側車輪について
は旋回状態に応じこの旋回を助長するヨーモーメントを
生せしめるべく旋回方向内外側間で車輪制動力を異なら
せる。

これにより、車輪制動の制動力差を利用することによっ
ても回頭性が増し、低μ路でも充分な小廻り性能を得る
ことができ、かつ又、この場合に後輪の最大逆相舵角は
これを大きく設定しないでも済み、回頭性の向上と後輪
周りのレイアウト等の自在性の両立を図ることができる
。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、同図（
ａ）は主としてその制動制御系の構成、又同図（ｂ）は
四輪操舵制御系の構成を夫々示す。

第２図（ａｌ中ＩＬ、　ＩＲは左右前輪、２Ｌ、　２Ｒ
は左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスタ
ーシリンダを夫々示す。各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　
２Ｒはホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、６Ｒを備
え、これらホイールシリンダにマスターシリンダ４から
の液圧を供給される時、各車輪は個々に制動されるもの
とする。

ここで、ブレーキ液圧系を説明するに、マスターシリン
ダ４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、圧力応答切換弁８Ｆ
１パイロツトシリンダ９Ｆの出力室９ａ、管路１０Ｆ、
　ＩＩＦ、　１２Ｆ　、液圧制御弁１３Ｆ’、　１４Ｆ
を経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒに至らし
め、マスターシリンダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは、
圧力応答切換弁８Ｒ１パイロツトシリンダ９Ｒの出力室
９ａ、管路１０Ｒ，ＩＩＲ，１２Ｒ、液圧制御弁１３Ｒ
，１４Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ、　６Ｒ
に至らしめる。

パイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒの入力室９ｂに関連し
て、ポンプ１５、リザーバＩ６及びアキュムレータ１７
を含む自動ブレーキ用液圧源を設け、これとパイロット
シリンダ入力室９ｂとの間に電磁切換弁１８を介挿する
。この弁１８は、常態でパイロットシリンダ入力室９ｂ
をリザーバ１６に通じることによりパイロットシリンダ
９Ｆ、　９Ｒを図示の非作動位置にし、ＯＮ時パイロッ
トシリンダ入力室９ｂを、ポンプ１５の適宜駆動で一定
圧内に保たれたアキュムレータ１７に通じてこれからの
液圧によりパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒのピストン
９Ｃを内蔵はね９ｄに抗しストロークさせ、出力室９ａ
内の液を吐出するものとする。

又、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒは、常態で対応する系
７Ｆ、　７Ｒを図示の如くに開通し、電磁切換弁１８の
ＯＮでパイロットシリンダ９Ｆ、　９Ｒを作動させる時
これへの圧力で切換わり、系７Ｆ、　７Ｒを逆止（マス
ターシリンダ４に向う液流を阻止）する状態になるもの
とする。

上記電磁切換弁１８の制御は、後述するコントローラか
ら制御信号として出力される当該弁のソレノイドへの電
流ｉ５によって行われるものであり、電流ｉ、かＯＡの
場合に切換弁１８はＯＦＦ　（即ち常態）電流ｌ、が２
ＡのときＯＮとなるものとする。更に、そのＯＮ時には
、上述の如く系７Ｆ、　７Ｒが逆止され、又パイロット
シリンダ９Ｆ、　９Ｒの出力室９ａ内の液が吐出される
結果、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ以降の系は、ブレーキペダ
ル３の踏込みによらずして、自動ブレーキ液圧源に基づ
いて液圧が高められ、従って車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、
　２Ｒは、その夫々の液圧制御弁１３Ｆ。

１４Ｆ、　　１３Ｒ，１４Ｒのうち後述する手法に従い
フィードバック制御の対象とされるものと対応する該当
車輪について、自動的に制動が行われる（自動ブレーキ
）。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒは、夫
々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ
、　６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、アンチ
スキッド及び本発明旋回挙動制御の用に供するもので、
ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に
向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減しない
保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部アキ
ュムレータ１９Ｆ、　１９Ｒへ逃がして低下させる減圧
位置になるものとする。

これら液圧制御弁の制御も後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）！
１〜ｉ４によって行われ、電流ｉ、〜ｉ４がＯＡの時に
は上記増圧位置、電流１１〜ｉ４が２Ａの時には上記保
圧位置、電流ｉ、〜ｉ４が５Ａの時には上記減圧位置に
なるものとする。

なお、アキュムレータ１９Ｆ、　１９Ｒ内の圧力は上記
の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ２０Ｆ、　２ＯＲ
により管路１０Ｆ、　ＩＯＲに戻し、これら管路にも同
様のアキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒを接続して設ける
。アキュムレータ２１Ｆ、　２１Ｒは、自動ブレーキ時
パイロットシリンダのピストン９Ｃのストロークによる
液圧を蓄圧する。

液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒ及び電
磁切換弁１８は夫々コントローラ２２により、ＯＮ、　
ＯＦＦ制御し、このコントローラ２２には操舵角θを検
出する操舵角センサ２３からの信号、及びブレーキペダ
ル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ２４からの信
号、並びに車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速
Ｖｗｌ〜Ｖｗ４を検出する車輪速センサ２５〜２８から
の信号を夫々入力する。車輪速センサからの信号はアン
チスキッドやトラクション制御に用いられる。

又、コントローラ２２には各輪のホイールシリンダ５Ｌ
、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧Ｐ１〜Ｐ４を検出する液
圧センサ３１Ｒ，３１Ｌ、　３２Ｌ、　３２Ｒからの信
号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液圧ＰＭ
を検出する液圧センサ３３からの信号が入力される。各
車輪用の液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧の
目標値を設定して該目標値と実際のホイールシリンダ液
圧との偏差が零どなるように（即ちホイールシリンダ液
圧をその目標値に一致させるように）ブレーキ液圧をフ
ィードバック制御する場合の制御信号として用いられる
。又、マスターシリンダ用の液圧センサについては、図
示例では、前輪ブレーキ系７Ｆの液圧によってマスター
シリンダ液圧を代表させている。

更にコントローラ２２には、第２図（ｂ）に併せて示す
ように、後輪の実舵角δ、を検出する後輪舵角センサ３
４からの信号、及び車速Ｖを検出する車速センサ３５か
らの信号を夫々入力する。同図に示すように、四輪操舵
車両において、前輪側では、ステアリングホイール３６
の軸３７がラックピニオン式のギヤボックス３８内に組
込まれ、そのラック軸３９の左右端にタイロッド４０．
４０が連結されると共に、両タイロッド４０．４０の外
端に前輪比、　ＩＲを支承したナックルアーム４１．４
１が連結されており、ステアリング操作時、既知の如く
、前輪ル、　ＩＲはステアリングホイール３６の操舵方
向へ転舵される。他方、後輪２Ｌ、　２Ｒも転舵可能と
するため、後輪側においても前記と同様のラックピニオ
ン式のギヤボックス４２が横向きに設置されている。後
輪操舵装置は、該ギヤボックス４２の他、後輪操舵用の
モータ４３を含み、モータ４３の出力軸に取付けたウオ
ームギヤ４４とギヤボックス４２のビニオン軸の一端側
に取付けたウオームホイール４５とが噛合すると共に、
ギヤボックス４２のラック軸４６．４６の左右端にタイ
ロッド４７．４７が連結される。両タイロッド４７゜４
７の外端には後輪２Ｌ、　２Ｒを支承したナックルアー
ム４８．４８が連結されており、前記モータ４３の駆動
により後輪２Ｌ、　２Ｒが転舵される。後輪舵角センサ
３４は、このような後輪操舵機構におけるギヤボックス
４２のピニオン軸の他方の側に配されて後輪舵角を検出
する。

モータ４３の駆動はコントローラ２２によって制御され
る。即ち、モータ４３には、四輪操舵時操舵角センサ２
３、車速センサ３５及び後輪舵角センサ３４等の信号に
基づき、コントローラ２２内蔵のモータドライバを通し
て後輪を目標操舵角に操舵するように制御するための制
御信号として電流ｉ。が供給され、それに応じてモータ
４３が駆動される。

上記実施例システムにおいて、通常ブレーキ時には、制
動は次のようにしてなされ、又四輪操舵時には一定条件
下で後輪操舵と車輪制動とか連動せしめられ、本発明が
狙いとする旋回挙動制御か行われる。

ブレーキペダル３を踏込む通常ブレーキ時、これに応動
して閉じるブレーキスイッチ２４からの信号を受けてコ
ントローラ２２は電磁切換弁１８を０ＦＦ（ｉｓ＝０）
のままとする。これによりパイロットシリンダ９Ｆ、　
９Ｒは、入力室９ｂをリザーバ１６に接続されて図示位
置を保ち、圧力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒも図示位置を保
ち、前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒを開通している。又
、コントローラ２２は、車輪比、ｌＲ９２Ｌ、　２Ｒが
制動ロックを生じない限り液圧制御弁１３Ｆ、　　１４
Ｆ、　−１３Ｒ，１４ＲをＯＦＦ　（Ｌ〜＋４＝Ｏ）し
て図示の状態に保つ。

よって、ブレーキペダル３の踏込みによりマスターシリ
ンダ４からの前後輪ブレーキ系７Ｆ、　７Ｒへ同時に出
力された同じ液圧（マスターシリンダ液圧）は、夫々圧
力応答切換弁８Ｆ、　８Ｒ、パイロットシリンダ９Ｆ、
　９Ｒの出力室９ａ、管路１０Ｆ、　ＩＯＲ及び液圧制
御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを通り、ブレ
ーキ液圧としてホイールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、
　６Ｒに至り、各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒを個
々に制動する。

この間コントローラ２２は、センサ２５〜２８て検出し
た車輪ＩＬ、　ＪＲ，２Ｌ、　２Ｒの回転周速（車輪速
）Ｖ　ｖ　Ｈ〜Ｖｗ４から周知の演算により疑似車速を
求め、これと個々の車輪速とから各車輪の制動スリップ
率を演算する。そして、コントローラ２２はこのスリッ
プ率から各車輪の制動ロックを判定し、ロックしそうに
なる時該当車輪の液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ又は１４Ｒを１段階ＯＮｔ、て保圧位置となすこ
とにより該当車輪のそれ以上のブレーキ液圧の上昇を阻
止する。これにもかかわらず制動ロックを生ずると、コ
ントローラ２２は該描車輪の液圧制御弁を２段階ＯＮと
して減圧位置となすことにより、該当車輪のブレーキ液
圧を低下させて制動ロックを防止する。これ・により該
当車輪が回転を回復（スピンナツブ）し始めたところで
、コントローラ２２は該当車輪の液圧制御弁を保圧位置
にしてブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止する。そし
て車輪の回転が回復するにつれ、コントローラ２２は該
当車輪の液圧制御弁をＯＦＦ　して増圧位置にすること
により、ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧に向は上
昇させる。以上のスキッドサイクルの繰返しにより各車
輪のブレーキ液圧は最大制動効率か達成される値に制御
され、通常のアンチスキッド制御がなされる。

第３図はコントローラ２２により実行される本旋回挙動
制御のための制御プログラムである。この処理は図示せ
ざるオペレーティングシステムで一定時間（例えば５ｍ
５）毎の定時割り込みで遂行される。

先ずステップ１０１．１０２では、ステアリングホイー
ルの操舵角θ、車速ｖ１後輪舵角δ、及びホイールシリ
ンダ液圧Ｐ１〜Ｐ４を夫々読込む。次のステップ１０３
では、操舵角θに応じて後輪目標舵角δ、（Ｓ）を決定
する。第４図は、操舵角θに対して後輪目標舵角δ、（
Ｓ）を決定するための特性の一例を示し、後輪目標舵角
δ、（Ｓ）は、操舵角θが小さい領域、即ち所定値θ１
以下の範囲では後輪が前輪と同位相状態で操舵されるよ
うに、又所定値θ１を超える範囲では後輪を前輪とは逆
相方向に転舵するように、操舵角θに対応して図示のよ
うな特性に設定されている。ステップ１０３では、当該
ステップ実行時点での操舵角θに基づいて上述の関係か
ら後輪舵角の目標値を算出することになる。

次にステップ１０４では、上記ステップ１０３で求めた
後輪目標舵角δ、（Ｓ）と後輪の実舵角δ、との差即ち
偏差ｅ、を算出し、次のステップ＋０５において上記偏
差ｅ７に応じて後輪操舵用のモータ４３に出力すべき電
流ｉ。とじて、後輪を目標舵角δ、（Ｓ）に操舵するよ
うに制御するのに必要な電流（電流指令値）を算出する
。本実施例では、これは次式に従って演算する。

１ｏ”ＫｃＸｅ、　　　　　　　　　・（１）ここに、
Ｋｃは比例定数である。

かくしてモータ電流１０を決定し、ステップ１０６て出
力する。

後輪操舵の制御は以上の処理によって実行され、レーン
チェンジのように操舵角θが小さい領域（０≦θ≦θ、
）では後輪か前輪と同相に操舵され、従って高速安定性
か向上し、又低速旋回中は操舵角θが大きくなり、θ〉
θ１が成立する領域では後輪が前輪と逆相となる結果、
回頭性が向上し、いわゆるアンダーステア傾向が低減す
る。

ここで、第４図の特性に示されるように、本実施例では
、操舵角θが、前記所定値θ１より大なる所定値０２以
上の領域では、後輪逆相転舵時の後輪のきれ角は、図の
如き最大逆相舵角δｒＭＡＫ定値に抑えられる。従って
、後輪逆相操舵時の最大きれ角はこのようにδｒＭＡＸ
と頭打ちになり、かように後輪きれ角が抑えられると、
操舵角θか所定値０２以上のとき（このときは運転者が
より小さな旋回半径での旋回を意図している場合である
）には、後輪逆相操舵によるそれ以上の回頭性向上の効
果はもはや望めないが、本旋回挙動制御では、このよう
な場合でも、以下の車輪制動力制御を併用することによ
り、逆相の量を増やすことなく（従って、例えば、既存
の後輪操舵車両に適用したケースでいえば、その後輪周
りのレイアウト等はこれを何ら変更せずに）、アンダー
ステア傾向のより一層の低減を可能ならしめる。即ち、
ステップ１０７では操舵角θが所定値０７以上か否かを
判断し、操舵角θかθ１を超えても０２未満であれば、
これ以上の回頭性向上は不要と判断し、後述する制動制
御を利用したヨーレイトの発生は行わせず、ステップ１
１５て液圧制御弁駆動電流１１〜ｉ４を全て０に設定す
ると共に、切換弁電流ｉ５も０を維持する。この場合に
は、後述のステップ１１４てこれらか出力されれば、液
圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ。

１３Ｒ，１４Ｒは夫々図示の増圧位置であり、かつ電磁
切換弁１８も図示の位置を保っていることから、各車輪
のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）をブレーキペ
ダル３の踏込みによるマスターシリンダ４よりの液圧に
依存させることかでき、通常の制動か可能である。即ち
、ブレーキペダル３によるブレーキ制動は通常に行える
。

次のステップ１０８では更に車速Ｖが所定範囲Ｖ　ａｍ
　ｌ　＋＋〜Ｖ、１、内であるか否かを判断し、所定範
囲外であれば前記と同様にステップ１１５．１１４を実
行して本プログラムを終了する。

一方、ステップ１０７．１０８の各条件のいずれもが成
立する場合は、旋回中に後輪を逆相にしても充分アンダ
ーステア傾向が減少しない、あるいは減少しそうもない
ときであるとみて、前述の後輪操舵制御による後輪の逆
位相転舵に加えて、本実施例では、ステップ１０９以下
において自動ブレーキを作動させると共に旋回方向内外
側で車輪制動力を異ならせ、これにより車両にヨーレイ
トを発生させるように制御するための処理を実行する。

先ず、ステップ１０９では電磁切換弁１８に出力すべき
電流ｉ、として、自動ブレーキ用液圧源による制動を行
わせるべくｔｓ＝２Ａの状態、即ち切換弁１８をＯＮと
するための電流に設定する。

次にステップ１１０以下で旋回方向内側車輪の制動力か
旋回方向外側車輪の制動力より大きな値となるように各
車輪の液圧制御弁駆動電流量１〜ｉ４の設定を行う。こ
こでは、旋回方向内外側間での制動力の差は前車輪側で
のみ与えるようにすることとし、そのため、ステップ１
１０において前輪ＩＬ。

ＩＲのうち旋回方向内側筒車輪のホイールシリンダ５Ｌ
　（左旋回時）又は５Ｒ（右旋回時）の液圧の目標値Ｐ
（Ｓ）を次式に従って算出する。

Ｐ（Ｓ）＝　Ｋ　ＰＩ　Ｘ　ｅ　／Ｖ　　　　　　　由
（２１ここに、ＫＰＩは定数である。

目標値Ｐ（Ｓ）は、本実施例では、（２）式の如く操舵
角θに比例し車速Ｖに反比例するものとして設定するよ
うにしている。次のステップｉｌｌては上記ステップ１
１０で算出した目標値Ｐ（Ｓ）と、制御対象となるホイ
ールシリンダの実際の液圧Ｐ０（左旋回時の場合はＰｌ
、右旋回時の場合はＰ２）との偏差ｅ、を算出し、続く
ステップ１１２において偏差ｅ、に応じた液圧制御弁駆
動電流ｉｔ（左旋回時）又は１２（右旋回時）のパター
ンを決定する。即ちフィードバック制御を行わせるため
、ここでは、上記偏差ｅ、を零にするように液圧制御弁
１３Ｆ（左旋回時）又は１４Ｆ　　（右旋回時）を作動
させるべく制御弁の０Ｎ−ＯＦＦパターンを設定するの
である具体的には、例えば、偏差ｅ、が大であればそれ
に合わせて制御弁を増圧位置、即ちＯＦＦ位置（ｉ＝０
）に保つ時間割合を高くするなどホイールシリンダ液圧
が適切に目標値Ｐ（Ｓ）に収束するようそのパターンを
設定する。

次のステップ１１３では、前記ステップ１１２が旋回方
向内側部車輪に対応する制御弁駆動電流のパターン、即
ち偏差ｅ９に応じた制御弁の０Ｎ−ＯＦＦパターンの設
定を行ったのに対し、他の車輪、即ち旋回方向外側面車
輪ＩＲ（左旋回時）又はＩＬ（右旋回時）、後車輪２Ｌ
、　２Ｒについて、夫々当該車輪用液圧制御弁駆動電流
１２又はＩ＋＋　　１２＋　１４を２Ａとして、該当す
る液圧制御弁を１段階ＯＮＬ保圧位置に切換え該位置に
保持されるようにする。

以上のようにして各電流１１〜１４＋　ＩＢを設定し、
ステップ１１４でこれらを出力し夫々電磁切換弁１８及
び液圧制御弁１３Ｆ、　１４Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｒを制
御する。

これにより、前述の後輪逆相操舵のみではアンダーステ
ア傾向の低減が充分でない場合でも制動力差を利用して
アンダーステア傾向を打消すことができる。即ち、ステ
ップ１０９〜１１４が実行されると自動ブレーキ系か作
動すると共に、旋回方向内側部車輪はそのブレーキ液圧
が目標値に制御され、他方、他の車輪についてはそのブ
レーキ液圧の上昇は阻止されることとなり、旋回方向内
側部車輪に対してだけ制動力を発生させる結果、旋回方
向内外輪間で制動力差（ブレーキの片効き状態）が自動
的に生成される。かかる制動によって車両は旋回方向の
ヨーモーメントを受けて旋回を助長され、よって車両の
回頭性をより向上させることができ、例えば雪道のよう
な低μ路での旋回においてもアンダーステア傾向を充分
に低減でき、従って旋回軌跡か外側にふくらむなどの車
両挙動をよく抑制し、安全性の向上も図れる。

又、上記後輪逆相操舵と車輪制動力制御との組合せは、
制動力差によってもヨーモーメントを生じさせ、低μ路
でも充分な小廻り性能を得ることができる他、後輪最大
逆相舵角δｒＭＡＸを小さくし得てリアフェンダ周辺の
レイアウトに余裕を出すようにするなども可能となる。

車輪制動力制御がある結果、逆相操舵時の後輪きれ角を
余り大きくする必要かなくなり、これはその分後輪周り
のレイアウトか容易になることを意味し、例えばホイー
ルハウス等車両デサインの自由度が増大することにもな
るのである。更に、回頭性の向上に制動力差を用いるわ
けであるが、かかる目的にブレーキを利用する場合であ
っても、後輪逆相操舵により回頭性が向上する分、ブレ
ーキ制御の作動頻度が少なくて済み、従って耐フエード
性の悪化を避けることもできる。

なお、本実施例では、前輪の旋回方向内外輪間で制動力
差か生ずるようにしたが、前輪及び後輪をともに対象と
して制御するようにしてもよく、又後輪側のみを対象と
してもよい。

第５図は本発明の他の例を示す制御プログラムで、運転
者がブレーキペダル３を踏んだときに発生するアンダー
ステア傾向をも改善するようにしたものである。

ステップ１５１〜１５８は、ステップ１５１において操
舵角θ、車速Ｖと共にマスターシリンダ液圧ＰＭの読込
みが行われる点を除き、前記プログラムのステップ１０
１〜１０８と同じである。ステップ１５７又は１５８で
操舵角θか所定値０２未満であるか車速Ｖが所定範囲Ｖ
、１ゎ〜Ｖ　ｍ　ａ　ｘ外であれば、後述するステップ
１６１での各輪のホイールシリンダ液圧の目標値Ｐ（Ｓ
）の算出処理に適用されるΔＰ値を値０に設定してステ
ップ１６１へ進む。他方、前記ステップ１５７．１５８
の各条件のいずれもか成立するときは、後輪が逆相に操
舵され、それても足りないときとみて、ステップ１６０
において、旋回方向内外側での車輪制動力に差をもたせ
るための液圧差ΔＰを次式に従って算出する。

ΔＰ＝に、２ＸＱ／Ｖ　　　　　　　・（３）但し、Ｋ
　Ｐ２は定数である。

ステップ１６１では、マスターシリンダ液圧Ｐ。

及び上記液圧差ΔＰを用い、通常発生する各車輪のホイ
ールシリンダ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒの液圧、即ち
運転者のブレーキペダルの踏込みにより発生するブレー
キ液圧に対し、旋回方向内側車輪ＩＬ、　２Ｌ（左旋回
時）又はＩＲ，２Ｒ（右旋回時）側は高く、旋回方向外
側車輪ＩＲ，２Ｒ（左旋回時）又はＩＬ、　２Ｌ（右旋
回時）は低くなるように補正・を施し、各車輪のホイー
ルシリンダ液圧の目標値Ｐ（Ｓ）、　　（ｊ−１〜４）
を算出する。例えば、左旋回時ならば、夫々次のように
して補正し各目標値Ｐ（Ｓ）　、を求めることかできる
（但し、Ｐ（Ｓ）、≧０とする）。

Ｐ（Ｓ）＋　＝ｐＭ＋ΔＰ　　　　　　　・・・（４）
Ｐ（Ｓ）２＝ＰＭ−ΔＰ　　　　　　　・・・（５）Ｐ
（Ｓ）３＝Ｐ、−Ｐ、十ΔＰ　　　　・・・（６）Ｐ（
Ｓ）４＝ＰＭ−Ｐ、−ΔＰ　　　　　−（７）本例では
、左前輪ＩＬについて（４）式により、又左後輪２Ｌに
ついて（６）式により夫々ブレーキ液圧は６２分だけそ
の目標圧が高められ、一方布前輪ＩＲについて（５）式
により、又右後輪２Ｒについて（７）式により夫々ブレ
ーキ液圧は６２分だけその目標圧が下げられる結果、こ
のように補正された目標値Ｐ（Ｓ）　、となるようフィ
ードバック制御により各液圧制御弁を作動させれば、ブ
レーキペダル３の踏込み時でも旋回方向内側車輪か外側
車輪より大きなブレーキ力で制動されることとなる。

なお、ステップ１５９のΔＰ＝０の処理が実行される場
合には、（４）〜（７）式中ΔＰが値０となることから
、上述の補正がなされない通常ブレーキ時の態様となる
。又、左右後輪側の目標値Ｐ（Ｓ）、　。

Ｐ（Ｓ）４算出の（６）、　（７）式中のＰｏは、Ｐ、
が所定値以下では零となるいわゆるＰ−バルブの効果を
出すための定数である。

次のステップ１６２．１６３では各車輪について前記第
３図のステップ１１１．１１２に準じた処理を実行する
。即ち、フィードバック制御のため、夫々各ホイールシ
リンダの実際の液圧Ｐ＋（ｊ＝１〜４）との偏差ｅｐ＋
を算出し、各液圧制御弁につき偏差ｅｐｌに応じた０Ｎ
−ＯＦＦパターンを設定し、夫々目標値に一致するよう
に制御弁駆動電流１１〜ｉ４のパターンを出力すればよ
い。

以上の制御により、運転者によるブレーキペダルの踏込
みに基づく制動時もブレーキペダルの踏込みによらない
制御時（自動ブレーキ時）と同じくブレーキの片効きを
利用してアンダーステア傾向を打消すことかできる結果
、旋回性か向上し、従ってたとえ雪道での旋回中、後輪
の逆相転舵により旋回性を増して旋回するもなお曲かり
きれない場合において運転者かブレーキペダルでブレー
キをかけたときでも、大きく外側にはみ出す心配なく、
安心してブレーキペダルを踏むことかできる。

なお、上記各側では、制動力制御に入るタイミングにつ
いて、操舵角θに関してはこれを第４図の特性上所定値
６２以上の領域としたが、この他、後輪か逆相になる所
定値６１以上の領域を対象としてもよい。又、例えば第
４図中逆相方向に転する所定値θ。のようなタイミング
をとらえて行なうようにしてもよい。

（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は、上述の如く車両旋
回時の後輪を逆相転舵させてのアンダーステア傾向の減
少に加え、旋回方向内外側で車輪制動力を異ならせるこ
とによっても旋回を助長するよう制動力差に応じたヨー
モーメントを生じさせる構成としたから、低摩擦路での
旋回においても、アンダーステア傾向を充分に低減させ
ることか可能で、回頭性を増して充分な小廻り性能を得
ることかできる。又、上記制動力差の利用は、専ら後輪
の逆相操舵に依存する従来の場合における制約を緩和す
ることができ、小廻り性能を確保する一方で、後輪逆相
舵角についてはこれを小さ（し、リアフェンダ周辺のレ
イアウトに余裕を与えるなとすることも容易に実現でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図（ａ
）及び（ｂ）は夫々本発明旋回挙動制御装置の一実施例
を示す制動制御系および四輪操舵制御系のシステム図、 第３図は同側でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は同プログラムで適用される後輪目標操舵角を設
定するための特性の一例を示す図、第５図はコントロー
ラの制御プログラムの他の例を示すフローチャートであ
る。 ＩＬ、　ＩＲ・・・前輪　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
後輪３・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスターシリンダ ５Ｌ、　５Ｒ，６Ｌ、　６Ｒ・・・ホイールシリンダ７
Ｆ・・・前輪ブレーキ系　　７Ｒ・・・後輪ブレーキ系
８Ｆ、　８Ｒ・・・圧力応答切換弁 ９Ｆ、　９Ｒ・・・パイロットシリンダ１０Ｆ、　ＩＯ
Ｒ，ＩＩＦ、　ＩＩＲ，１２Ｆ、　１２Ｒ，３４Ｌ、　
３４Ｒ，３７゜３８・・・管路 ３Ｆ、　１３Ｒ，１４Ｆ、　１４Ｒ・・・液圧制御弁５
、２０Ｆ、　２ＯＲ，３５・・・ポンプ６．３６・・・
リザーバ ７、１９Ｆ、　　１９Ｒ，２１Ｆ、　２１Ｒ・・・アキ
ュムレータ８・・・電磁切換弁　　　　２２・・・コン
トローラ２３・・・操舵角センサ　　　２４・・・ブレ
ーキスイッチ２５、２６．２７．２８・・・車輪速セン
サ３１Ｌ、　３１Ｒ，３２Ｌ、　３２Ｒ，３３・・・液
圧センサ３４・・・後輪舵角センサ　　３５・・・車速
センサ３６・・・ステアリングホイール ３７・・・軸　　　　　　　　３８．４２・・・ギヤボ
ックス３９、４６・・・ラック軸　　　４０．４７・・
・タイロッド４１、４８・・・ナックルアーム ４３・・・モータ　　　　　　４４・・・ウオームギヤ
４５・・・ウオームホイール 第１ 図 第２図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前輪操舵時、前輪舵角に対応して後輪を所定舵角に
   操舵する後輪操舵手段を具えた車両において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、上記旋
   回状態検出手段からの信号に基づき、旋回時上記後輪操
   舵手段により後輪を前輪と逆相方向に転舵させると共に
   、旋回状態に応じて車両に旋回を助長するヨーモーメン
   トが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異なら
   せる車輪制御手段とを具備してなることを特徴とする車
   両の旋回挙動制御装置。