JPH0717135B2 - 車両用サスペンシヨン - Google Patents
車両用サスペンシヨンInfo
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- JPH0717135B2 JPH0717135B2 JP61137106A JP13710686A JPH0717135B2 JP H0717135 B2 JPH0717135 B2 JP H0717135B2 JP 61137106 A JP61137106 A JP 61137106A JP 13710686 A JP13710686 A JP 13710686A JP H0717135 B2 JPH0717135 B2 JP H0717135B2
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- roll rigidity
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- B60G2400/41—Steering angle
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/90—Other conditions or factors
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- B60G2500/10—Damping action or damper
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-
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- B60G2800/24—Steering, cornering
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- B60G2800/24—Steering, cornering
- B60G2800/246—Understeer
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両のロール剛性を変化可能な車両用サス
ペンションに関する。
ペンションに関する。
従来のロール剛性を変化可能な車両用サスペンションと
しては、例えば特開昭60−252013号公報に記載されてい
るものがある。
しては、例えば特開昭60−252013号公報に記載されてい
るものがある。
この従来例は、スタビライザの一部に断続装置を設け、
これを運転席の近傍に設けた操作杆で断続操作を行うよ
うにして、機械的に車両のロール剛性を変化可能として
いる。
これを運転席の近傍に設けた操作杆で断続操作を行うよ
うにして、機械的に車両のロール剛性を変化可能として
いる。
しかしながら、上記従来の車両用サスペンションにあっ
ては、運転席近傍に設けた操作杆を操作することによ
り、スタビライザを断続させてロール剛性を２段階に機
械的に制御する構造となっていたため、走行状態に応じ
たきめこまかなロール剛性の調整を行うことができず、
操縦安定性を向上させるための効果には、一定の限度が
あると共に、前輪側及び後輪側にそれぞれスタビライザ
を設けた場合には、それらのロール剛性が独立に変化す
るので、トータルロール剛性が変動し、ロール時の姿勢
が不安定となると共に、ロール角が変動するという問題
点があった。
ては、運転席近傍に設けた操作杆を操作することによ
り、スタビライザを断続させてロール剛性を２段階に機
械的に制御する構造となっていたため、走行状態に応じ
たきめこまかなロール剛性の調整を行うことができず、
操縦安定性を向上させるための効果には、一定の限度が
あると共に、前輪側及び後輪側にそれぞれスタビライザ
を設けた場合には、それらのロール剛性が独立に変化す
るので、トータルロール剛性が変動し、ロール時の姿勢
が不安定となると共に、ロール角が変動するという問題
点があった。
そこで、この発明は、車両の車体及び車輪間に流体圧シ
リンダを介挿し、この流体圧シリンダに供給する作動流
体圧を、トータルロール剛性を一定として状態で、左右
の車輪及び車体間の相対変位の差値に応じて制御するこ
とにより、車両のロール剛性を任意に変化可能とし、上
記従来例の問題点を解決することを目的としている。
リンダを介挿し、この流体圧シリンダに供給する作動流
体圧を、トータルロール剛性を一定として状態で、左右
の車輪及び車体間の相対変位の差値に応じて制御するこ
とにより、車両のロール剛性を任意に変化可能とし、上
記従来例の問題点を解決することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、車体と各車輪
との間に介挿された流体圧シリンダと、該流体圧シリン
ダの作動流体圧を指令値のみに応じて制御する圧力制御
弁と、前記車体及び車輪間の相対変位を検出する相対変
位検出手段と、該相対変位検出手段の検出信号に基づき
前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御装置とを
備え、前記制御装置は、車両の旋回状態を検出する旋回
状態検出手段と、該旋回状態検出手段からの信号に応じ
て後輪側ロール剛性配分に対する前輪側ロール剛性配分
を旋回開始状態と旋回終了状態とで変更すると共に、前
後のトータルロール剛性値が一定となるように分配値を
演算する分配値演算手段と、左右の相対変位検出手段の
相対変位検出値の偏差に比例した指令値と前記分配値と
からロール剛性指令値を演算する指令値演算手段とを有
し、該ロール剛性指令値を、左右の圧力制御弁の一方に
はそのまま供給すると共に、他方には符号反転して供給
するようにしたことを特徴としている。
との間に介挿された流体圧シリンダと、該流体圧シリン
ダの作動流体圧を指令値のみに応じて制御する圧力制御
弁と、前記車体及び車輪間の相対変位を検出する相対変
位検出手段と、該相対変位検出手段の検出信号に基づき
前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御装置とを
備え、前記制御装置は、車両の旋回状態を検出する旋回
状態検出手段と、該旋回状態検出手段からの信号に応じ
て後輪側ロール剛性配分に対する前輪側ロール剛性配分
を旋回開始状態と旋回終了状態とで変更すると共に、前
後のトータルロール剛性値が一定となるように分配値を
演算する分配値演算手段と、左右の相対変位検出手段の
相対変位検出値の偏差に比例した指令値と前記分配値と
からロール剛性指令値を演算する指令値演算手段とを有
し、該ロール剛性指令値を、左右の圧力制御弁の一方に
はそのまま供給すると共に、他方には符号反転して供給
するようにしたことを特徴としている。
この発明においては、車体と車輪との間に介挿した流体
圧シリンダに供給すると流体圧力を、制御装置の指令値
にのみ応動する圧力制御弁によって制御し、この圧力制
御弁を、制御装置によって車両のトータルロール剛性を
一定とした状態で、車両の左右輪に対応する位置の相対
変位を検出する相対変位検出手段の相対変位検出値の差
値に比例する指令値を演算すると共に、その指令値を左
右の圧力制御弁の一方に対してはそのまま、他方に対し
ては符号反転して供給することにより、トータルロール
剛性を変更することなく、前後のロール剛性を動的に変
更して車両のステア特性を旋回開始状態ではオーバース
テア側に、旋回終了状態ではアンダーステア側に制御す
ることが可能となり、車両の旋回性能を向上させること
ができる。
圧シリンダに供給すると流体圧力を、制御装置の指令値
にのみ応動する圧力制御弁によって制御し、この圧力制
御弁を、制御装置によって車両のトータルロール剛性を
一定とした状態で、車両の左右輪に対応する位置の相対
変位を検出する相対変位検出手段の相対変位検出値の差
値に比例する指令値を演算すると共に、その指令値を左
右の圧力制御弁の一方に対してはそのまま、他方に対し
ては符号反転して供給することにより、トータルロール
剛性を変更することなく、前後のロール剛性を動的に変
更して車両のステア特性を旋回開始状態ではオーバース
テア側に、旋回終了状態ではアンダーステア側に制御す
ることが可能となり、車両の旋回性能を向上させること
ができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第５図にこの発明の第１実施例を示す図であ
る。
る。
第１図において、11FL,11FR,11RL,11RRは、それぞれ車
体側部材12と各車輪13FL,13FR,13RL,13RRを個別に支持
する車輪側部材14との間に介装された能動型サスペンシ
ョンであって、それぞれアクチュエータとしての油圧シ
リンダ15FL〜15RR、コイルスプリング16FL〜16RR及び油
圧シリンダ15FL〜15RRに対する作動油圧を、後述する制
御装置30からの指令値のみに応動して制御する圧力制御
弁17FL〜17RRとを備えている。
体側部材12と各車輪13FL,13FR,13RL,13RRを個別に支持
する車輪側部材14との間に介装された能動型サスペンシ
ョンであって、それぞれアクチュエータとしての油圧シ
リンダ15FL〜15RR、コイルスプリング16FL〜16RR及び油
圧シリンダ15FL〜15RRに対する作動油圧を、後述する制
御装置30からの指令値のみに応動して制御する圧力制御
弁17FL〜17RRとを備えている。
ここで、流体圧シリンダ15FL〜15RRのそれぞれは、その
シリンダチューブ15aが車体側部材12に取付蹴られ、ピ
ストンロッド15bが車輪側部材14に取付られ、ピストン1
5cによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力
制御弁17FL〜17RRによって制御される。また、コイルス
プリング16FL〜16RRのそれぞれは、車体側部材12と車輪
側部材14との間に流体圧シリンダ15FL〜15RRと並列に装
着されて車体の静荷重を支持している。
シリンダチューブ15aが車体側部材12に取付蹴られ、ピ
ストンロッド15bが車輪側部材14に取付られ、ピストン1
5cによって閉塞された上側圧力室Ｂ内の作動油圧が圧力
制御弁17FL〜17RRによって制御される。また、コイルス
プリング16FL〜16RRのそれぞれは、車体側部材12と車輪
側部材14との間に流体圧シリンダ15FL〜15RRと並列に装
着されて車体の静荷重を支持している。
また、圧力制御弁17FL〜17RRのそれぞれは、第２図に示
すように、円筒状の弁ハウジング18と、この弁ハウジン
グ18に設けた挿通孔18aに摺動可能に配設されたスプー
ル19及びロッド20と、このスプール19及びロッド20間に
介在されたスプリング21と、ロッド20を介してスプリン
グ21の押圧力を制御してスプール19をオフセット位置と
その両端側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノ
イド22とを有する。ここで、弁ハウジング18には、それ
ぞれ一端が前記挿通孔18aに連通され、他端が油圧源24
の作動油供給側に油圧配管25を介して接続された入力ポ
ート18bと、油圧源24とドレン側に油圧配管26を介して
接続された出力ポート18cと、油圧配管27を介して油圧
シリンダ15FL〜15RRの上油圧室Ｂと連通する入出力ポー
ト18dとが設けられている。そして、出力ポート18cに
は、これとスプール19の上端及び下端との間に連通する
ドレン通路18e,18fが連通されている。
すように、円筒状の弁ハウジング18と、この弁ハウジン
グ18に設けた挿通孔18aに摺動可能に配設されたスプー
ル19及びロッド20と、このスプール19及びロッド20間に
介在されたスプリング21と、ロッド20を介してスプリン
グ21の押圧力を制御してスプール19をオフセット位置と
その両端側の作動位置との間に移動制御する比例ソレノ
イド22とを有する。ここで、弁ハウジング18には、それ
ぞれ一端が前記挿通孔18aに連通され、他端が油圧源24
の作動油供給側に油圧配管25を介して接続された入力ポ
ート18bと、油圧源24とドレン側に油圧配管26を介して
接続された出力ポート18cと、油圧配管27を介して油圧
シリンダ15FL〜15RRの上油圧室Ｂと連通する入出力ポー
ト18dとが設けられている。そして、出力ポート18cに
は、これとスプール19の上端及び下端との間に連通する
ドレン通路18e,18fが連通されている。
また、スプール19には、入力ポート18bに対向するラン
ド19a及び出力ポート18cに対向するランド19bが形成さ
れていると共に、両ランド19a,19bよりも小径のランド1
9cが下端部に形成され、ランド19aとランド19cとの間に
圧力制御室Ｃが形成されている。この圧力制御室Ｃは、
パイロット通路18gを介して入出力ポート18dに接続され
ている。
ド19a及び出力ポート18cに対向するランド19bが形成さ
れていると共に、両ランド19a,19bよりも小径のランド1
9cが下端部に形成され、ランド19aとランド19cとの間に
圧力制御室Ｃが形成されている。この圧力制御室Ｃは、
パイロット通路18gを介して入出力ポート18dに接続され
ている。
さらに、比例ソレノイド22は、軸方向に摺動自在の作動
子22aと、これを駆動する励磁コイル22bとからなり、後
述する制御装置30から出力される駆動電流でなる指令値
V3（V3FL〜V3RR）によって駆動制御される。ここで、指
令値V3と出力ポート18dから出力される作動油圧Ｐとの
関係は、第３図に示すように、指令値V3が零であるとき
に、所定のオフセット圧力P0を出力し、この状態から指
令値V3が正方向に増加するとこれに所定の比例ゲインK1
をもって作動圧力Ｐが増加して油圧源24の圧力P2に達す
ると飽和し、指令値V3が負方向に増加するとこれに比例
して作動圧力Ｐが減少する。
子22aと、これを駆動する励磁コイル22bとからなり、後
述する制御装置30から出力される駆動電流でなる指令値
V3（V3FL〜V3RR）によって駆動制御される。ここで、指
令値V3と出力ポート18dから出力される作動油圧Ｐとの
関係は、第３図に示すように、指令値V3が零であるとき
に、所定のオフセット圧力P0を出力し、この状態から指
令値V3が正方向に増加するとこれに所定の比例ゲインK1
をもって作動圧力Ｐが増加して油圧源24の圧力P2に達す
ると飽和し、指令値V3が負方向に増加するとこれに比例
して作動圧力Ｐが減少する。
そして、圧力制御弁17FL〜17RRは、比例ソレノイド22に
よる押圧力がスプリング21を介してスプール19に加えら
れており、且つスプリング21を介してスプール19に加え
られており、且つスプリング21の押圧力と圧力制御室Ｃ
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪に、例えば路面
の凹部通過による上向きの振動入力（又は凹部通過によ
る下向きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧
シリンダ15FL〜15RRのピストンロッド15bが上方（又は
下方）に移動しようとし、上側油圧室Ｂの圧力が上昇
（又は減少）する。このように、上側油圧室Ｂの圧力が
上昇（又は減少）すると、これに応じて圧力室Ｂと油圧
配管27、入出力ポート18d及びパイロット通路18gを介し
て連通された圧力制御室Ｃの圧力が上昇（又は下降）
し、スプリング21の押圧力との均衡が崩れるので、スプ
ール19が上方（又は下方）に移動し、入力ポート18bと
入出力ポート18dとの間が閉じられる方向（又は開かれ
る方向）に、且つ出力ポート18cと入出力ポート18dとの
間が開かれる方向（又は閉じられる方向）に変化するの
で、上側油圧室Ｂの圧力の一部が入出力ポート18dから
出力ポート18d及び油圧配管26を介して油圧源24に排出
され（又は油圧源24から入力ポート18b、入出力ポート1
8d及び油圧配管27を介して上側油圧室Ｂに油圧が供給さ
れ）る。その結果、油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧
室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制されることにな
り、車体側部材14に伝達される振動入力を低減すること
ができる。このとき、圧力制御弁17FL〜17RRの出力ポー
ト18cと油圧源24との間の油圧配管26に絞りが設けられ
ているので、上向きの振動入力を抑制する際に、減衰力
を発生することがない。なお、第１図において、28Hは
圧力制御弁17FL〜17RRと油圧源24との間の油圧配管25の
途中に接続した高圧側アキュムレータ、28Lは圧力制御
弁17FL〜17RRと油圧シリンダ15FL〜15RRとの間の油路に
減衰力発生弁28Vを介して連通された低圧側アキュムレ
ータである。
よる押圧力がスプリング21を介してスプール19に加えら
れており、且つスプリング21を介してスプール19に加え
られており、且つスプリング21の押圧力と圧力制御室Ｃ
の圧力とが釣り合っている状態で、車輪に、例えば路面
の凹部通過による上向きの振動入力（又は凹部通過によ
る下向きの振動入力）が伝達されると、これにより油圧
シリンダ15FL〜15RRのピストンロッド15bが上方（又は
下方）に移動しようとし、上側油圧室Ｂの圧力が上昇
（又は減少）する。このように、上側油圧室Ｂの圧力が
上昇（又は減少）すると、これに応じて圧力室Ｂと油圧
配管27、入出力ポート18d及びパイロット通路18gを介し
て連通された圧力制御室Ｃの圧力が上昇（又は下降）
し、スプリング21の押圧力との均衡が崩れるので、スプ
ール19が上方（又は下方）に移動し、入力ポート18bと
入出力ポート18dとの間が閉じられる方向（又は開かれ
る方向）に、且つ出力ポート18cと入出力ポート18dとの
間が開かれる方向（又は閉じられる方向）に変化するの
で、上側油圧室Ｂの圧力の一部が入出力ポート18dから
出力ポート18d及び油圧配管26を介して油圧源24に排出
され（又は油圧源24から入力ポート18b、入出力ポート1
8d及び油圧配管27を介して上側油圧室Ｂに油圧が供給さ
れ）る。その結果、油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧
室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入力
による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制されることにな
り、車体側部材14に伝達される振動入力を低減すること
ができる。このとき、圧力制御弁17FL〜17RRの出力ポー
ト18cと油圧源24との間の油圧配管26に絞りが設けられ
ているので、上向きの振動入力を抑制する際に、減衰力
を発生することがない。なお、第１図において、28Hは
圧力制御弁17FL〜17RRと油圧源24との間の油圧配管25の
途中に接続した高圧側アキュムレータ、28Lは圧力制御
弁17FL〜17RRと油圧シリンダ15FL〜15RRとの間の油路に
減衰力発生弁28Vを介して連通された低圧側アキュムレ
ータである。
一方、各車輪13FL〜13RR位置の車体側部材12と車輪側部
材14との間には、両者間の相対変位を検出する相対変位
検出手段としてのポテンショメータで構成される相対変
位検出器29FL〜29RRが配設され、これら相対変位検出器
29FL〜29RRの相対変位検出信号がそれぞれ制御装置30に
入力される。
材14との間には、両者間の相対変位を検出する相対変位
検出手段としてのポテンショメータで構成される相対変
位検出器29FL〜29RRが配設され、これら相対変位検出器
29FL〜29RRの相対変位検出信号がそれぞれ制御装置30に
入力される。
制御装置30は、第４図に示すように、前輪側の相対変位
検出信号HFL，HFRが供給され、これらの差値即ち（HFL
−HFR）を算出する減算器31と、後輪側の相対変位検出
信号HRL，HRRが供給され、これらの差値即ち（HRL−
HRR）を算出する減算器32と、これら減算器31,32からの
減算出力がそれぞれ供給されるゲイン（増幅度）Kf及び
Krを任意に変更可能な指令値演算手段としての前輪側ゲ
イン調整器33f及び後輪側ゲイン調整器33rと、前輪側及
び後輪側ゲイン調整器33f及び33rにロール剛性制御信号
としてのゲイン設定信号Zf,Zrを供給するロール剛性配
分調整回路34と、このロール剛性配分調整回路34にトー
タルロール剛性指令値Z0を供給する運転席近傍に配設さ
れたトータルロール剛性設定回路35及び前記配分指令値
αを供給する同様に運転席近傍に配設された前後配分設
定回路36とを備えている。
検出信号HFL，HFRが供給され、これらの差値即ち（HFL
−HFR）を算出する減算器31と、後輪側の相対変位検出
信号HRL，HRRが供給され、これらの差値即ち（HRL−
HRR）を算出する減算器32と、これら減算器31,32からの
減算出力がそれぞれ供給されるゲイン（増幅度）Kf及び
Krを任意に変更可能な指令値演算手段としての前輪側ゲ
イン調整器33f及び後輪側ゲイン調整器33rと、前輪側及
び後輪側ゲイン調整器33f及び33rにロール剛性制御信号
としてのゲイン設定信号Zf,Zrを供給するロール剛性配
分調整回路34と、このロール剛性配分調整回路34にトー
タルロール剛性指令値Z0を供給する運転席近傍に配設さ
れたトータルロール剛性設定回路35及び前記配分指令値
αを供給する同様に運転席近傍に配設された前後配分設
定回路36とを備えている。
ここで、ロール剛性配分調整回路34は、トータルロール
剛性指令値Z0と、前後配分指令値αに基づき下記の
（１）式及び（２）式の演算を行って第５図に示すよう
にトータルロール剛性Z0を一定に維持するゲイン設定信
号Zf,Zrを算出する。
剛性指令値Z0と、前後配分指令値αに基づき下記の
（１）式及び（２）式の演算を行って第５図に示すよう
にトータルロール剛性Z0を一定に維持するゲイン設定信
号Zf,Zrを算出する。
Zf＝α・Z0 ……（１） Zr＝Z0−Zf ……（２） また、前後配分設定回路36は、例えばオート・マニュア
ル選択器36aと、マニュアル設定器36bとを有し、オート
・マニュアル選択器36aでオートを選択したときには、
例えばステアリングホイール（図示せず）の操舵角を操
舵角検出器37で検出し、その操舵角検出信号の加速度を
算出し、この加速度に応じて車両の旋回開始状態及び旋
回終了状態を検出し、旋回開始状態では前後配分指令値
αを０〜0.5の小さな値として後輪側のロール剛性配分
を前輪側のそれに比較して大きく設定し、旋回終了状態
では、その逆に前後配分指令値αを0.5〜１の大きな値
に設定し、また直進走行状態では、前後配分指令値αを
0.5以上の所定設定値に設定しれそれぞれ出力し、オー
ト・マニュアル選択器36aでマニュアルを選択したとき
には、マニュアル設定器36bで設定した０〜１の範囲の
前後配分指令値αを出力する。ここで、ロール剛性配分
調整回路34及び前後配分設定回路36が分配値演算手段に
対応している。
ル選択器36aと、マニュアル設定器36bとを有し、オート
・マニュアル選択器36aでオートを選択したときには、
例えばステアリングホイール（図示せず）の操舵角を操
舵角検出器37で検出し、その操舵角検出信号の加速度を
算出し、この加速度に応じて車両の旋回開始状態及び旋
回終了状態を検出し、旋回開始状態では前後配分指令値
αを０〜0.5の小さな値として後輪側のロール剛性配分
を前輪側のそれに比較して大きく設定し、旋回終了状態
では、その逆に前後配分指令値αを0.5〜１の大きな値
に設定し、また直進走行状態では、前後配分指令値αを
0.5以上の所定設定値に設定しれそれぞれ出力し、オー
ト・マニュアル選択器36aでマニュアルを選択したとき
には、マニュアル設定器36bで設定した０〜１の範囲の
前後配分指令値αを出力する。ここで、ロール剛性配分
調整回路34及び前後配分設定回路36が分配値演算手段に
対応している。
そして、前輪側ゲイン調整器33fの出力がロール剛性指
令値Vfとして前右側の圧力制御弁17FRにそのまま供給さ
れると共に、前左側の圧力制御弁17FLには、マイナス１
を乗算する符号反転器38fを介して供給される。
令値Vfとして前右側の圧力制御弁17FRにそのまま供給さ
れると共に、前左側の圧力制御弁17FLには、マイナス１
を乗算する符号反転器38fを介して供給される。
同様に、後輪側ゲイン調整器33rの出力がロール剛性指
令値Vrとして後右側の圧力制御弁17RRにそのまま供給さ
れると共に、後左側の圧力制御弁17RLには、マイナス１
を乗算する符号反転器38rを介して供給される。
令値Vrとして後右側の圧力制御弁17RRにそのまま供給さ
れると共に、後左側の圧力制御弁17RLには、マイナス１
を乗算する符号反転器38rを介して供給される。
ここで、車両の前後における車輪の輪荷重及び能動型サ
スペンション11FL〜11RRの油圧シリンダ15FL〜15RR、油
圧制御系ループゲイン、コイルスプリング16FL〜16RR等
の特性が等しいものとして、ゲイン調整器33f,33rから
出力されるロール剛性指令値Vf,Vrによって前輪側及び
後輪側の油圧シリンダ15FL,15FR及び15RL,15RRの作動油
圧を制御することにより、前輪側及び後輪側のロール剛
性及びその分担率を制御することができる。
スペンション11FL〜11RRの油圧シリンダ15FL〜15RR、油
圧制御系ループゲイン、コイルスプリング16FL〜16RR等
の特性が等しいものとして、ゲイン調整器33f,33rから
出力されるロール剛性指令値Vf,Vrによって前輪側及び
後輪側の油圧シリンダ15FL,15FR及び15RL,15RRの作動油
圧を制御することにより、前輪側及び後輪側のロール剛
性及びその分担率を制御することができる。
すなわち、指令値Vf,VrがVf＞Vrの関係となるときに
は、前輪側のロール剛性分担率が高くなって輪荷重移動
両が大きくなり、タイヤのコーナリングパワーの左右合
計値が後輪側のそれに比較して低減し、これによってス
タビリティファクタKsが増加して車両のステア特性がア
ンダーステア特性を強めた特性となる。同様にして、Vf
＜Vrの関係となると前記とは逆に後輪側のロール剛性分
担率が高くなって、左右輪荷重移動両が大きくなり、タ
イヤのコーナリングパワーの左右合計値が前輪側のそれ
に比較して低減し、これによってスタビリティファクタ
Ksが減少して車両のステア特性がオーバーステア特性を
強めた特性となり、さらに、Vf＝Vrとなると、ニュート
ラルステア特性に近い特性とすることができる。
は、前輪側のロール剛性分担率が高くなって輪荷重移動
両が大きくなり、タイヤのコーナリングパワーの左右合
計値が後輪側のそれに比較して低減し、これによってス
タビリティファクタKsが増加して車両のステア特性がア
ンダーステア特性を強めた特性となる。同様にして、Vf
＜Vrの関係となると前記とは逆に後輪側のロール剛性分
担率が高くなって、左右輪荷重移動両が大きくなり、タ
イヤのコーナリングパワーの左右合計値が前輪側のそれ
に比較して低減し、これによってスタビリティファクタ
Ksが減少して車両のステア特性がオーバーステア特性を
強めた特性となり、さらに、Vf＝Vrとなると、ニュート
ラルステア特性に近い特性とすることができる。
次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が路面に
凹凸がなく平坦な良路を直進走行しているものとし、前
後配分設定回路36のオート・マニュアル選択器36aでオ
ートが選択されているものとすると、この状態では、車
体にロールが生じていないので、各相対変位検出器29FL
〜29RRの相対変位検出信号LFL〜LRRの値は略等しくな
る。このため、制御装置30の減算器31,32の出力は略零
となるので、ゲイン調整器33f,33rから出力される指令
値Vf,Vrも略零となり、各圧力制御弁17FL〜17RRの比例
ソレノイド22の励磁コイル22bが非励磁状態にあるの
で、これら圧力制御弁17FL〜17RRから所定のオフセット
圧力P0が各油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧室Ｂに出
力されている。
凹凸がなく平坦な良路を直進走行しているものとし、前
後配分設定回路36のオート・マニュアル選択器36aでオ
ートが選択されているものとすると、この状態では、車
体にロールが生じていないので、各相対変位検出器29FL
〜29RRの相対変位検出信号LFL〜LRRの値は略等しくな
る。このため、制御装置30の減算器31,32の出力は略零
となるので、ゲイン調整器33f,33rから出力される指令
値Vf,Vrも略零となり、各圧力制御弁17FL〜17RRの比例
ソレノイド22の励磁コイル22bが非励磁状態にあるの
で、これら圧力制御弁17FL〜17RRから所定のオフセット
圧力P0が各油圧シリンダ15FL〜15RRの上側油圧室Ｂに出
力されている。
したがって、この状態では、前述したように、路面から
車輪13FL〜13RRを介して入力される振動入力に対して
は、圧力制御弁17FL〜17RRの圧力制御室Ｃの圧力変動に
よるスプール19の移動によって吸収し、車体への振動伝
達率を低減させて良好な乗心地を確保することができ
る。
車輪13FL〜13RRを介して入力される振動入力に対して
は、圧力制御弁17FL〜17RRの圧力制御室Ｃの圧力変動に
よるスプール19の移動によって吸収し、車体への振動伝
達率を低減させて良好な乗心地を確保することができ
る。
この直進走行状態から、ステアリングホイールを右切り
して右旋回状態に移行すると、第６図に示す如く、車体
が前側からみて右下がりにロール角θをもって傾斜する
ロールが生じる。このとき前輪側について説明すると、
左右の相対変位検出器29FL,29FRの相対変位検出値LFL，
LFRの差値Δｘは、車両のトレッドをＬとすると次式で
表すことができる。
して右旋回状態に移行すると、第６図に示す如く、車体
が前側からみて右下がりにロール角θをもって傾斜する
ロールが生じる。このとき前輪側について説明すると、
左右の相対変位検出器29FL,29FRの相対変位検出値LFL，
LFRの差値Δｘは、車両のトレッドをＬとすると次式で
表すことができる。
Δｘ＝Ｌ・θ ……（３） したがって、圧力制御弁17FL,17FRに対する指令値Vfは
それぞれ下記（４）式で表すことができる。
それぞれ下記（４）式で表すことができる。
Vf＝Kf・Δｘ＝kf・Ｌ・θ ……（４） そして、前輪側の左右輪の油圧シリンダ圧力の変化分P*
は、圧力制御弁17FL,17FRの比例ゲインをK1とすると、 P*＝K1・Vf＝K1・Kr・Ｌ・θ ……（５） となり、シリンダ発生力はＡ・P*であるので、ロールモ
ーメントMrに換算すると、 Mr＝Ａ・P*・Ｌ＝Ａ・K1・Kf・L2・θ ……（６） したがって、ロール剛性mf（＝Mr/θ）を求めると、 mf＝Ａ・K1・L2・Kf ……（７） となり、この（７）式は従来のスタビライザによるロー
ル剛性と全く等価なものとなり、スタビライザと同様の
機能を発揮することになる。
は、圧力制御弁17FL,17FRの比例ゲインをK1とすると、 P*＝K1・Vf＝K1・Kr・Ｌ・θ ……（５） となり、シリンダ発生力はＡ・P*であるので、ロールモ
ーメントMrに換算すると、 Mr＝Ａ・P*・Ｌ＝Ａ・K1・Kf・L2・θ ……（６） したがって、ロール剛性mf（＝Mr/θ）を求めると、 mf＝Ａ・K1・L2・Kf ……（７） となり、この（７）式は従来のスタビライザによるロー
ル剛性と全く等価なものとなり、スタビライザと同様の
機能を発揮することになる。
したがって、上記のように車両が前側からみて右下がり
にロールしている状態では、制御装置30の減算器31,32
の減算出力は共に差値Δｘに対応した負の値となるの
で、これらがそれぞれゲイン調整器33f,33rに供給され
る。
にロールしている状態では、制御装置30の減算器31,32
の減算出力は共に差値Δｘに対応した負の値となるの
で、これらがそれぞれゲイン調整器33f,33rに供給され
る。
一方、ゲイン調整器33f,33rには、前後配分設定回路36
のオート・マニュアル選択器36aでオートが選択されて
いるので、ステアリングホイールの右切りによる右旋回
開始状態で、１に近い前後配分指令値αがロール剛性配
分調整回路34に出力され、このロール剛性配分調整回路
34には、トータルロール剛性設定回路35からのトータル
ロール剛性指令値Z0が供給されているので、このロール
剛性配分調整回路34で前記（１）式及び（２）式の演算
を行って、ゲイン調整器33f,33rに、それらのゲインKf,
KrをKf＜Krに設定するゲイン制御信号Zf,Zrを出力す
る。
のオート・マニュアル選択器36aでオートが選択されて
いるので、ステアリングホイールの右切りによる右旋回
開始状態で、１に近い前後配分指令値αがロール剛性配
分調整回路34に出力され、このロール剛性配分調整回路
34には、トータルロール剛性設定回路35からのトータル
ロール剛性指令値Z0が供給されているので、このロール
剛性配分調整回路34で前記（１）式及び（２）式の演算
を行って、ゲイン調整器33f,33rに、それらのゲインKf,
KrをKf＜Krに設定するゲイン制御信号Zf,Zrを出力す
る。
したがって、ゲイン調整器33fの指令値Vfとゲイン調整
器33rの指令値Vrとは、Vf＜Vrとなる。
器33rの指令値Vrとは、Vf＜Vrとなる。
そして、ゲイン調整器33fからの負の指令値−Vfがその
まま前右側の圧力制御弁17FRに供給されるので、この圧
力制御弁17FRの出力圧力Ｐがオフセット圧力P0より低下
することになり、油圧シリンダ15FRの上側油圧室Ｂの圧
力が低下する。この状態で、油圧シリンダ15FRはロール
により伸長する方向となっているので、油圧シリンダ15
FRの伸長即ち車体の上昇が抑制され、一方、前左側の圧
力制御弁17FLには、指令値−Vfの符号反転された正の値
＋Vfが供給されるので、この圧力制御弁17LFの出力圧力
Ｐがオフセット圧力P0より増加し、油圧シリンダ15FLの
上側油圧室Ｂの圧力が上昇する。この状態で、油圧シリ
ンダ15FLはロールにより収縮する方向となっているの
で、この油圧シリンダ15FRの収縮即ち車体の下降が抑制
されることになり、スタビライザ機能が発揮される。
まま前右側の圧力制御弁17FRに供給されるので、この圧
力制御弁17FRの出力圧力Ｐがオフセット圧力P0より低下
することになり、油圧シリンダ15FRの上側油圧室Ｂの圧
力が低下する。この状態で、油圧シリンダ15FRはロール
により伸長する方向となっているので、油圧シリンダ15
FRの伸長即ち車体の上昇が抑制され、一方、前左側の圧
力制御弁17FLには、指令値−Vfの符号反転された正の値
＋Vfが供給されるので、この圧力制御弁17LFの出力圧力
Ｐがオフセット圧力P0より増加し、油圧シリンダ15FLの
上側油圧室Ｂの圧力が上昇する。この状態で、油圧シリ
ンダ15FLはロールにより収縮する方向となっているの
で、この油圧シリンダ15FRの収縮即ち車体の下降が抑制
されることになり、スタビライザ機能が発揮される。
同様に、後輪側についても、後右側の圧力制御弁17RRの
出力圧力Ｐが下降し、後左側の圧力制御弁17FLの出力圧
力Ｐが上昇するので、スタビライザ機能を発揮すること
ができる。
出力圧力Ｐが下降し、後左側の圧力制御弁17FLの出力圧
力Ｐが上昇するので、スタビライザ機能を発揮すること
ができる。
この場合、前述したように、前輪側の指令値Vfと後輪側
の指令値VrとがVf＜Vrの関係となっているので、車両の
ステア特性がオーバーステア特性を強めた特性となり、
旋回性能を向上させることができる。
の指令値VrとがVf＜Vrの関係となっているので、車両の
ステア特性がオーバーステア特性を強めた特性となり、
旋回性能を向上させることができる。
その後、右旋回を終了すべくステアリングホイールを直
進走行時の中立位置側に戻す状態となると、前後配分設
定回路36から零に近い前後配分指令値αが出力されるこ
とになるので、車両のステア特性がアンダーステア特性
を強めた特性となり、旋回終了時の収束性を高めること
ができ、結局トータルロール剛性Z0を一定に保った状態
で、前後ロール剛性配分を変更することができるので、
旋回を安定したロール姿勢で機敏に行うことができ、操
縦安定性を向上させることができる。
進走行時の中立位置側に戻す状態となると、前後配分設
定回路36から零に近い前後配分指令値αが出力されるこ
とになるので、車両のステア特性がアンダーステア特性
を強めた特性となり、旋回終了時の収束性を高めること
ができ、結局トータルロール剛性Z0を一定に保った状態
で、前後ロール剛性配分を変更することができるので、
旋回を安定したロール姿勢で機敏に行うことができ、操
縦安定性を向上させることができる。
また、車両が左旋回して車両が右側にロールする場合に
は、制御装置30の減算器31,32から正の減算出力が出力
されるので、右側油圧シリンダ15FR,15RRの作動圧力が
上昇し、左側油圧シリンダ15FL,15RLの作動圧力が減少
し、上記と同様にスタビライザ機能を発揮することがで
きる。
は、制御装置30の減算器31,32から正の減算出力が出力
されるので、右側油圧シリンダ15FR,15RRの作動圧力が
上昇し、左側油圧シリンダ15FL,15RLの作動圧力が減少
し、上記と同様にスタビライザ機能を発揮することがで
きる。
さらに、前記良路走行状態から悪路走行状態となり、車
両の左右輪に逆位相の相対変位を生じる場合も上記と同
様にスタビライザ機能を発揮して操縦安定性を向上させ
ることができる。
両の左右輪に逆位相の相対変位を生じる場合も上記と同
様にスタビライザ機能を発揮して操縦安定性を向上させ
ることができる。
またさらに、前後配分設定回路36のオート・マニュアル
選択器36aでマニュアルを選択したときには、そのマニ
ュアル設定器36bで設定した前後配分指令値αに応じ
て、トータルロール剛性を一定に維持した状態で、ロー
ル剛性の前後配分を変更することができ、運転者の好み
に応じたロール剛性を選択することが可能となり、良路
走行及び悪路走行等に応じてロール剛性を任意に選択す
ることができ、またトータルロール剛性設定回路35のト
ータルロール剛性指令値Z0を変更することによって、車
両のトータルロール剛性も任意に変更することができ
る。
選択器36aでマニュアルを選択したときには、そのマニ
ュアル設定器36bで設定した前後配分指令値αに応じ
て、トータルロール剛性を一定に維持した状態で、ロー
ル剛性の前後配分を変更することができ、運転者の好み
に応じたロール剛性を選択することが可能となり、良路
走行及び悪路走行等に応じてロール剛性を任意に選択す
ることができ、またトータルロール剛性設定回路35のト
ータルロール剛性指令値Z0を変更することによって、車
両のトータルロール剛性も任意に変更することができ
る。
なお、前述した説明では、旋回の開始と終了時で、指令
値Vf,Vrの大小関係が逆転する場合を説明したが、車両
の重量配分等により、ニュートラル特性に近い状態がVf
＞Vr又はVf＜Vrで得られる車両においては、旋回の開始
時と終了時とでVf,Vrの大小関係を逆転させず、オーバ
ーステア特性及びアンダーステア特性を強める方向にV
f,Vrを変化させて本発明の効果を得ることができる。
値Vf,Vrの大小関係が逆転する場合を説明したが、車両
の重量配分等により、ニュートラル特性に近い状態がVf
＞Vr又はVf＜Vrで得られる車両においては、旋回の開始
時と終了時とでVf,Vrの大小関係を逆転させず、オーバ
ーステア特性及びアンダーステア特性を強める方向にV
f,Vrを変化させて本発明の効果を得ることができる。
次に、この発明の第２実施例を第７図について説明す
る。
る。
この第２実施例においては、ロール剛性を制御するスタ
ビライザ機能に加えてロール減衰機能をも発揮させるよ
うにしたものである。
ビライザ機能に加えてロール減衰機能をも発揮させるよ
うにしたものである。
この第２実施例においては、制御装置30の減算器31,32
の減算出力をゲイン調整器33f,33rに供給すると共に、
演算回路40f,40rに供給し、この演算回路40f及び40rで
減算出力の微分値d/dtに所定のゲイン定数kdを乗算した
相対変位量の差値の速度補正値を演算し、この速度補正
値とゲイン調整器33f,33rの指令値Vf,Vrとを加算部41f,
41rで加算し、その加算出力を前輪側の圧力制御弁17FL,
17FR及び後輪側の圧力制御弁17RL,17RRの指令値とし
て、これらに出力することを除いては上記第１実施例と
同様の構成を有し、第７図との対応部分に同一符号を付
して示す。
の減算出力をゲイン調整器33f,33rに供給すると共に、
演算回路40f,40rに供給し、この演算回路40f及び40rで
減算出力の微分値d/dtに所定のゲイン定数kdを乗算した
相対変位量の差値の速度補正値を演算し、この速度補正
値とゲイン調整器33f,33rの指令値Vf,Vrとを加算部41f,
41rで加算し、その加算出力を前輪側の圧力制御弁17FL,
17FR及び後輪側の圧力制御弁17RL,17RRの指令値とし
て、これらに出力することを除いては上記第１実施例と
同様の構成を有し、第７図との対応部分に同一符号を付
して示す。
次に、上記第２実施例の動作を説明する。車両は直進走
行している状態では、前記第１実施例と同様に、車体の
姿勢変化を生じないので、相対変位検出器29FL〜29RRの
検出信号LFL〜LRRは、それぞれ略等しくなり、ゲイン調
整器33f,33rの出力及び演算回路40f,40rの出力が略零と
なり、圧力制御弁17FL〜17RRはオフセット圧力P0を出力
しており、このオフセット圧力に油圧シリンダ15FL〜15
RRの上側油圧室Ｂが制御されている。
行している状態では、前記第１実施例と同様に、車体の
姿勢変化を生じないので、相対変位検出器29FL〜29RRの
検出信号LFL〜LRRは、それぞれ略等しくなり、ゲイン調
整器33f,33rの出力及び演算回路40f,40rの出力が略零と
なり、圧力制御弁17FL〜17RRはオフセット圧力P0を出力
しており、このオフセット圧力に油圧シリンダ15FL〜15
RRの上側油圧室Ｂが制御されている。
この状態で、ステアリングホイールを右切り又は左切り
して旋回状態とすると、車体にロールを生じ、これが相
対変位検出器29FL〜29RRによって検出される。したがっ
て、制御装置30の減算器31,32から左右輪の変位量の差
値Δｘに応じた減算出力が出力され、この減算出力がゲ
イン調整器33f及び33rに供給されるので、これらゲイン
調整器33f及び33rから前記第１実施例と同様の指令値Vf
及びVrが出力される。
して旋回状態とすると、車体にロールを生じ、これが相
対変位検出器29FL〜29RRによって検出される。したがっ
て、制御装置30の減算器31,32から左右輪の変位量の差
値Δｘに応じた減算出力が出力され、この減算出力がゲ
イン調整器33f及び33rに供給されるので、これらゲイン
調整器33f及び33rから前記第１実施例と同様の指令値Vf
及びVrが出力される。
このとき、減算器31及び32の減算出力がそれぞれ演算回
路40f及び40rにも供給されるので、これら演算回路40f
及び40rから左右輪の相対変位の差値の変化量に対応し
た減衰指令値Sf,Srが出力される。これら減衰指令値Sf,
Srの符号はゲイン調整器33f,33rから出力されるロール
剛性指令値Vf,Vrと等しい符号となり、且つ減衰指令値S
f,Srの値は、車体のロール角変化が早い場合には大きな
値となり、ロール角変位が遅い倍には小さな値となるの
で、加算部41f,41rの加算出力は、ロール剛性を維持す
るための指令値Vf,Vrに、車体の姿勢変化速度を加味し
た値となり、これが圧力制御弁17FR及び17RRにはそのま
ま、圧力制御弁17FL及び17RLには符号反転して供給され
るので、これに応じた作動圧力が圧力制御弁17FL〜17RR
で発生され、これに応じて油圧シリンダ15FL〜15RRが制
御されることになり、スタビライザ機能とロール減衰機
能との双方を発揮することができ、より良好な操縦安定
性と乗心地とを確保することができる。
路40f及び40rにも供給されるので、これら演算回路40f
及び40rから左右輪の相対変位の差値の変化量に対応し
た減衰指令値Sf,Srが出力される。これら減衰指令値Sf,
Srの符号はゲイン調整器33f,33rから出力されるロール
剛性指令値Vf,Vrと等しい符号となり、且つ減衰指令値S
f,Srの値は、車体のロール角変化が早い場合には大きな
値となり、ロール角変位が遅い倍には小さな値となるの
で、加算部41f,41rの加算出力は、ロール剛性を維持す
るための指令値Vf,Vrに、車体の姿勢変化速度を加味し
た値となり、これが圧力制御弁17FR及び17RRにはそのま
ま、圧力制御弁17FL及び17RLには符号反転して供給され
るので、これに応じた作動圧力が圧力制御弁17FL〜17RR
で発生され、これに応じて油圧シリンダ15FL〜15RRが制
御されることになり、スタビライザ機能とロール減衰機
能との双方を発揮することができ、より良好な操縦安定
性と乗心地とを確保することができる。
なお、上記実施例においては、車輪と車体との間の相対
変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメー
タでなる相対変位検出器17FL〜17RRを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、差動
トランス，超音波距離測定装置等の任意の相対変位検出
手段を適用し得ること勿論である。
変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメー
タでなる相対変位検出器17FL〜17RRを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、差動
トランス，超音波距離測定装置等の任意の相対変位検出
手段を適用し得ること勿論である。
また、上記各実施例においては、流体圧シリンダとして
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得ることは言うまでもない。
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得ることは言うまでもない。
以上説明したように、この発明によれば、トータルロー
ル剛性を変更することなく、前後のロール剛性配分を旋
回開始状態と旋回終了状態とで自動的に変更するので、
例えば車両のステア特性を旋回開始時にはオーバーステ
ア側に、旋回終了状態ではアンダーステア側に夫々制御
することができ、車両にロールを生じる際に、ロール姿
勢が不安定となることがなく、安定したロール姿勢で機
敏な旋回を行うことができ、旋回性能を向上させること
ができるという効果が得られる。
ル剛性を変更することなく、前後のロール剛性配分を旋
回開始状態と旋回終了状態とで自動的に変更するので、
例えば車両のステア特性を旋回開始時にはオーバーステ
ア側に、旋回終了状態ではアンダーステア側に夫々制御
することができ、車両にロールを生じる際に、ロール姿
勢が不安定となることがなく、安定したロール姿勢で機
敏な旋回を行うことができ、旋回性能を向上させること
ができるという効果が得られる。
また、制御手段に、左右の相対変位検出値における偏差
の微分値に基づく速度補正値を演算し、該速度補正値で
ロール剛性指令値を補正する補正手段を設けることによ
り、車体の姿勢変化速度を加味した指令値を算出するこ
とができ、スタビライザ機能とロール減衰機能との双方
を発揮して、より良好な操縦安定性と乗心地とを確保す
ることができる利点がある。
の微分値に基づく速度補正値を演算し、該速度補正値で
ロール剛性指令値を補正する補正手段を設けることによ
り、車体の姿勢変化速度を加味した指令値を算出するこ
とができ、スタビライザ機能とロール減衰機能との双方
を発揮して、より良好な操縦安定性と乗心地とを確保す
ることができる利点がある。
【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の一例を示す断面
図、第３図は第２図の圧力制御弁の指令値と出力圧力と
の関係を示すグラフ、第４図はこの発明に適用し得る制
御装置の一例を示すブロック線図、第５図はロール剛性
配分設定回路のゲイン制御信号の配分関係を示すグラ
フ、第６図は第１実施例の動作の説明に供する説明図、
第７図はこの発明の第２実施例を示す第４図に対応する
制御装置の一例を示すブロック線図である。 図中、11FL〜11RRは、能動型サスペンション、13FL〜13
RRは車輪、15FL〜15RRは油圧シリンダ、16FL〜16RRはコ
イルスプリング、17FL〜17RRは圧力制御弁、19はスプー
ル、Ｃは圧力制御室、22は比例ソレノイド、29FL〜29RR
は相対変位検出器、30は制御装置、31,32は減算器、33
f,33rはゲイン調整器、34はロール剛性配分調整回路、3
5はトータルロール剛性設定回路、36は前後配分設定回
路、38f,38rは符号反転器、40は演算回路、41f,41rは加
算部である。
図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の一例を示す断面
図、第３図は第２図の圧力制御弁の指令値と出力圧力と
の関係を示すグラフ、第４図はこの発明に適用し得る制
御装置の一例を示すブロック線図、第５図はロール剛性
配分設定回路のゲイン制御信号の配分関係を示すグラ
フ、第６図は第１実施例の動作の説明に供する説明図、
第７図はこの発明の第２実施例を示す第４図に対応する
制御装置の一例を示すブロック線図である。 図中、11FL〜11RRは、能動型サスペンション、13FL〜13
RRは車輪、15FL〜15RRは油圧シリンダ、16FL〜16RRはコ
イルスプリング、17FL〜17RRは圧力制御弁、19はスプー
ル、Ｃは圧力制御室、22は比例ソレノイド、29FL〜29RR
は相対変位検出器、30は制御装置、31,32は減算器、33
f,33rはゲイン調整器、34はロール剛性配分調整回路、3
5はトータルロール剛性設定回路、36は前後配分設定回
路、38f,38rは符号反転器、40は演算回路、41f,41rは加
算部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−39945（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−25811（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−500662（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−289424（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】車体と各車輪との間に介挿された流体圧シ
リンダと、該流体圧シリンダの作動流体圧を指令値のみ
に応じて制御する圧力制御弁と、前記車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相対変位検
出手段の検出信号に基づき前記圧力制御弁に対する指令
値を出力する制御装置とを備え、前記制御装置は、車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態
検出手段からの信号に応じて後輪側ロール剛性配分に対
する前輪側ロール剛性配分を旋回開始状態と旋回終了状
態とで変更すると共に、前後のトータルロール剛性値が
一定となるように分配値を演算する分配値演算手段と、
左右の相対変位検出手段の相対変位検出値の偏差に比例
した指令値と前記分配値とからロール剛性指令値を演算
する指令値演算手段とを有し、該ロール剛性指令値を、
左右の圧力制御弁の一方にはそのまま供給すると共に、
他方には符号反転して供給するようにしたことを特徴と
する車両用サスペンション。 - 【請求項２】前記分配値演算手段は前後のトータルロー
ル剛性値を外部の設定器で設定可能に構成されている特
許請求の範囲第１項記載の車両用サスペンション。 - 【請求項３】前記制御手段は、左右の相対変位検出値に
おける偏差の微分値に基づく速度補正値を演算し、該速
度補正値でロール剛性指令値を補正する補正手段を備え
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
項に記載の車両用サスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61137106A JPH0717135B2 (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 車両用サスペンシヨン |
| US07/060,911 US4801155A (en) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Actively controlled automotive suspension system with adjustable rolling-stability |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61137106A JPH0717135B2 (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 車両用サスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62292515A JPS62292515A (ja) | 1987-12-19 |
| JPH0717135B2 true JPH0717135B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=15190989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61137106A Expired - Lifetime JPH0717135B2 (ja) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | 車両用サスペンシヨン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4801155A (ja) |
| JP (1) | JPH0717135B2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2594126B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御サスペンション装置 |
| JP2509257B2 (ja) * | 1987-11-05 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション装置 |
| US4948165A (en) * | 1988-01-26 | 1990-08-14 | Nissan Motor Company, Limited | Proportioning valve assembly for an actively controlled suspension system |
| EP0326180B1 (en) * | 1988-01-29 | 1993-09-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Actively controlled suspension system with compensation of delay in phase in control system |
| SE466514B (sv) * | 1988-02-22 | 1992-02-24 | Oehlins Racing Ab | Anordning foer att i en stoetdaempare aastadkomma olika med styrningar bestaembara daempkaraktaerer oberoende av variation i parametrar som straevar efter att foeraendra instaellda daempkrafter paa ooenskat saett |
| JPH0814297B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| DE4010277C2 (de) * | 1989-03-31 | 1995-12-14 | Aisin Seiki | Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung |
| JP2502367B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
| JP2502369B2 (ja) * | 1989-04-20 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | ソレノイド駆動装置及びこれを使用した能動型サスペンション制御装置 |
| GB8909073D0 (en) * | 1989-04-21 | 1989-06-07 | Lotus Group Plc | Vehicle suspension system |
| JP3015040B2 (ja) * | 1989-05-17 | 2000-02-28 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2623861B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| FR2661387B1 (fr) * | 1990-04-27 | 1992-07-03 | Renault Vehicules Ind | Dispositif de suspension d'une cabine de conduite par rapport a un chassis. |
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| US5510986A (en) * | 1994-03-14 | 1996-04-23 | Trw Inc. | Method and apparatus for controlling an active suspension system |
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| US8321088B2 (en) * | 2006-08-30 | 2012-11-27 | Ford Global Technologies | Integrated control system for stability control of yaw, roll and lateral motion of a driving vehicle using an integrated sensing system to determine lateral velocity |
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| JP2010208619A (ja) * | 2009-02-10 | 2010-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両挙動制御装置 |
| JP5572485B2 (ja) * | 2010-08-31 | 2014-08-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
| US10723447B2 (en) * | 2017-03-08 | 2020-07-28 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Suspension for landing condition |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5465923A (en) * | 1977-11-07 | 1979-05-28 | Nissan Motor Co Ltd | Hydropneumatic suspension apparatus |
| DE3502334C2 (de) * | 1984-01-24 | 1994-01-27 | Mitsubishi Motors Corp | Steuereinrichtung zur Wanksteuerung eines Fahrzeuges |
| JPS60252013A (ja) * | 1984-05-28 | 1985-12-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車におけるスタビライザの構造 |
| JPH06450B2 (ja) * | 1984-12-20 | 1994-01-05 | 日産自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| EP0193124B1 (en) * | 1985-02-25 | 1992-04-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Positively controlled automotive suspension system |
| DE3524863A1 (de) * | 1985-04-12 | 1986-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zum steuern der federhaerte, insbesondere bei fahrzeugen |
| EP0219866B1 (en) * | 1985-10-22 | 1991-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for vehicle body roll control with overshoot prevention |
-
1986
- 1986-06-12 JP JP61137106A patent/JPH0717135B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-06-12 US US07/060,911 patent/US4801155A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4801155A (en) | 1989-01-31 |
| JPS62292515A (ja) | 1987-12-19 |
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