DE4010277C2 - Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung - Google Patents

Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelung für eine aktive hydraulische Aufhängung für ein Fahrzeug, wie ein Kraftfahrzeug od. dgl., gemäß dem Patentanspruch 1.
Eine solche Regelung nach dem Stand der Technik ist beispielhaft aus der JP 62-198 511 (A) bekannt. Diese Regelung einer hydraulischen Aufhängung ist so ausgebildet, daß eine schnelle und stabile Fahrzeug-Kurvenfahrtbewegung mit­ tels einer unabhängig geregelten Querneigungssteifigkeit zwischen Vorder- und Hinterrädern erhalten wird. Die Quer­ neigungssteifigkeit wird derart bestimmt, daß die Lenk­ charakteristik des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugverhalten bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu einer Über- oder Untersteuerung führt.
In einer ersten Stufe der Kurvenfahrt wird die Regelung so betrieben, daß die Steu­ ercharakteristik des Fahrzeugs in die Übersteuerung geht. Wenn dabei die Hinterräder zu schlupfen beginnen, hat das ein extrem instabiles Verhalten des Fahrzeugs zum Ergebnis.
Eine andere Regelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung nach dem Stand der Technik ist aus der JP 62-275 814 (A) bekannt. Durch diese Regelvorrichtung wird eine schnelle Kurvenfahrt des Fahrzeugs erlangt, indem das Eigenlenkverhalten entsprechend einer Querbeschleunigung und einer Antriebskraft bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu einer positiven Übersteuerungscharakteristik hin verändert wird.
Die Antriebskraft wird bei einem Bremsvorgang zu Null, so daß eine Regelung einer Gierbewegung in der Kurve oder eine Rege­ lung der Drift des Fahrzeugs mittels der Bremskraft nicht präzis durch­ geführt wird. Da zusätzlich der Straßenzustand nicht in Be­ tracht gezogen wird, kann das Fahrzeug unter hoher Querbeschleunigung oder hoher Antriebsleistung, wenn eine Einstellung der Regelung unter der Annahme einer Straßen­ oberfläche mit relativ hoher Reibung vorgenommen wird, mit dem Heck ausbrechen. Das der obigen Rege­ lung unterliegende Fahrzeug weist dann eine Übersteuerungscharak­ teristik auf, da die seitliche Stützkraft auf Grund des Schlupfens des Fahr­ zeugs auf einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung ge­ ring ist.
Die Erfindung gemäß dem Patentanspruch 1 geht indessen von einer aktiven Radaufhängungsregelung zur Aufrechterhaltung der Dämpfungseigenschaften eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt aus, wie sie in der EP 0 236 947 A2 beschrieben ist.
Diese Regelungseinrichtung weist eine elektronische Recheneinheit (ECU) auf, an die unterschiedliche Sensoren zur Erfassung der aktuellen, den Fahrzustand beschreibenden Parameter-Istwerte angeschlossen sind. Die Parameter-Istwerte sind dabei die des Lenkeinschlags, der Fahrgeschwindigkeit, der Gierrate und Querbeschleunigung, sowie von Radlast, Längsbeschleunigung, Beschleunigung der ungefederten Massen und Einfederung bzw. Federweg. Entsprechend dieser Istwerte errechnet die ECU zu jedem von vier idealisierten Bewegungs-Modi (Hub-, Nick-, Wink-, Taumelmodus) des Fahrzeugschwerpunkts einen Sollwert, um daraus anschließend die eigentliche Soll- Gierfederung für jede der vier Einzelradaufhängungen für den tatsächlichen Bewegungszustand zu bestimmen. Entsprechend dieser Einstell- oder Sollwerte verteilt die ECU bei Beginn der Kurvenfahrt die Last zwischen Vorder- und Hinterachse, wobei die Belastungen der rechten und der linken Räder jeweils unabhängig geregelt werden.
Mit dieser Regelung wird zu Beginn einer Kurvenfahrt eine Untersteuerungscharakteristik, während der Kurvenfahrt ein neutrales Verhalten und bei Beendigung der Kurvenfahrt eine Untersteuerungscharakteristik erzeugt.
Die eigentlichen Sollwerte werden bei dieser Regelung über den Umweg einer vorausgehenden Berechnung idealisierter Werte für die einzelnen entkoppelten Fahrzeugbewegungen bestimmt, die anschließend wieder nach einem bestimmten Rechenverfahren zusammengefügt werden.
Dem Erfindungsgegenstand liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Regelung zu schaffen, durch die ein instabiles Gieren des Fahrzeugs, also ein Ausbrechen oder Schleudern des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt, auf einfache Weise vermindert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der Merkmale im Hauptanspruch gelöst.
Die Erfindung sieht demzufolge vor, Standarddrücke PM der Radaufhängungen zum Halten des Fahrzeugs auf Normhöhe beispielsweise bei einer Gewichtszuladung zu messen und diese als PM-Signale in einem Speicher abzuspeichern. Bei Auftreten von Längs- und/oder Querbeschleunigungen (2. Schritt) werden aus einer Datei entsprechende SOLL-Höhen für die einzelnen Fahrzeugräder ausgelesen, anschließend die Höhendifferenzen zu den gemessenen IST- Höhen ermittelt und hieraus ein Druckregelsignal PE für jede Radaufhängung berechnet.
Dieses Druckregelsignal PE ist fahrzeugspezifisch und unabhängig vom realen Belastungszustand des Fahrzeugs bzw. des in den Hydraulikdruckkammern des Stellantriebs herrschenden Drucks. Aus diesem Grund werden die Werte PE erfindungsgemäß mit den Drucksignalen PM zu hieraus resultierenden Drucksignalen PS addiert und entsprehend dieser Werte den einzelnen Stellantrieben jeweils vorgeschaltete Druckregel- bzw. Druckbegrenzungsventile eingestellt, worauf sich die Drücke in den einzelnen Hydraulikkammern der Stellantriebe bis Erreichen dieser Werte PS erhöhen oder erniedrigen.
Beim zusätzlichen Auftreten einer Gierbewegung (1. Schritt) wird die evtl. sich einstellende Giergraddifferenz des aktuellen Giergrades von einem theoretischen, z. B. durch den Lenkwinkel vorgegebenen SOLL-Giergrad durch Drucksignale PC ausgedrückt, die ggf. zu den errechneten Werten PS addiert werden.
Der Erfindungsgegenstand erfüllt damit auf einfache Weise die Funktion einer Niveauregulierung, einer Wank- bzw. Lageregelung sowie einer Regelung der Steuercharakteristik bei Kurvenfahrt.
Dieser erfindungsgemäße Regelablauf ist in der Fig. 4 schematisch verdeutlicht.
Wie dieser Fig. 4 zu entnehmen ist, unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand von der technischen Lehre gemäß der EP 0 236 947 A2 insbesondere dadurch, daß die erfindungsgemäße Regelung die Lastverteilung auf die einzelnen Räder anhand des gemessenen Standarddrucks PM (statischer Innendruck) der einzelnen Radfedern in Verbindung mit jeweils berechneten Höhenabweichungssignalen PE zur Unterdrückung eines Wankens des Fahrzeugs bestimmt (2. Schritt) und überdies im Falle eines Lenkvorgangs des Fahrzeugs das Eigenlenkverhalten bzw. die Lenkwilligkeit des Fahrzeugs selbst beeinflußt (1. Schritt).
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe wird aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es zeigt
Fig. 1 ein Schema der wesentlichen Bauteile einer Regelvor­ richtung für eine hydraulische Aufhängung in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockbild eines elektrischen Steuergeräts in einer ersten bevorzugten Ausführungsform für die Re­ gelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung gemäß der Erfindung;
Fig. 3 ein Blockbild eines elektrischen Steuergeräts in einer zweiten Ausführungsform für die Regelvorrich­ tung einer hydraulischen Aufhängung gemäß der Erfindung;
Fig. 4 eine schematische Darstellung des Regelungsablaufs gemäß der Erfindung.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Regelvorrichtung enthält vier Druckventile 8FL, 8FR, 8RL und 8RR vier Druck- Stellantriebe 5FL, 5FR, 5RL und 5RR, ein elektrisches Steu­ ergerät 36 und fünf Fühler 14, 16, 17, 18 sowie 19. Da für jedes Rad die gleiche Konstruktion vorgesehen ist, wird nur diejenige für das linke Vorderrad im folgenden im einzel­ nen erläutert.
Ein Hydraulikzylinder 72FL des Stellantriebs 5FL ist mit einem (nicht dargestellten) Bauteil auf der Seite des Rades verbunden, und eine Kolbenstange 68FL ist an einem (nicht dargestellten) Bauteil auf der Seite der Fahrzeugkarosserie befestigt. Ferner ist zwischen die beiden genannten Bautei­ le eine Schraubenfeder 70FL eingefügt, um die Last der Karos­ serie abzustützen. Normalerweise wird die auf einer Änderung einer Radlast als Ergebnis einer Vibration oder einer Kur­ venfahrtbewegung beruhende Höhenänderung des Fahrzeugs ein­ reguliert, indem der Druck in einer Arbeitsfluidkammer 66FL des Hydraulikzylinders 72FL justiert wird. Die Arbeitsfluid­ kammer 66FL steht fluidseitig mit dem Speicher 60FL über eine Leitung 62FL in Verbindung, in welcher eine Drossel­ stelle 64FL vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft hervorzu­ rufen. Zusätzlich steht die Arbeitsfluidkammer 66FL auch mit dem Druckventil 8FL fluidseitig in Verbindung.
Das Druckventil 8FL ist an eine Pumpe 2 über eine Hochdruck­ leitung 54 angeschlossen und fluidseitig mit den Stellan­ trieben 5FL, 5FR, 5RL sowie 5RR in Verbindung, wobei durch das elektrische Steuergerät 36 eine Regelung erfolgt, so daß das Arbeitsfluid in die Arbeitslfluidkammer 66FL geführt oder von dieser abgelassen wird, was in Abhängigkeit von den Bedingungen des Fahrverhaltens oder der Fahrt in Form von Signalen von den Fühlern 14, 16, 17, 18 und 19 geschieht. Dem elektrischen Steuergerät 36 wird kontinuierlich ein Si­ gnal vom Druckfühler 6FL zugeführt, das den Druck im Stell­ antrieb 5FL angibt.
Die Pumpe 2 steht über eine Saugleitung 52 mit dem das Ar­ beitsfluid enthaltenden Vorratsbehälter 58 in Verbindung, an den die Ablaufleitung 56 vom Druckventil 8FL angeschlos­ sen ist. Die Pumpe 2 ist zu ihrem Antrieb betrieblich mit einem (nicht dargestellten) Motor gekoppelt.
Die Fig. 2 und 4 zeigen in einem Blockbild den Aufbau des elektri­ schen Steuergeräts 36, das bei der vorliegenden Erfindung zweckmäßigerweise zur Anwendung kommt, im einzelnen. Gemäß Fig. 2 werden von Fahrzeug-Höhenfühlern 7FL, 7FR, 7RL und 7RR, von einem Fühler 18 für eine Längsbeschleunigung, von einem Fühler 19 für eine Querbeschleunigung, von einem Füh­ ler 16 für eine Fahrgeschwindigkeit, von einem Radwinkel­ fühler 17 und von einem Fühler 14 für die Seitenabweichungs­ rate oder den Giergrad als Einrichtungen zur Ermittlung einer Fahrzeug-Kurvenbewegung, wobei die Winkelgeschwindig­ keit um die vertikale Achse des Fahrzeugs festgestellt wird, verschiedene Signale dem elektrischen Steuergerät 36 zuge­ führt und von diesem Signale zu den Druckventilen 8FL, 8FR, 8RL und 8RR zu deren Regelung abgegeben.
Ein erster Schritt in der Regelung besteht nach Fig. 4 in einer Berech­ nung, die dazu dient, die Abweichung zwischen einem Ziel- Giergrad und einem wahren Giergrad zu bestimmen. Der wahre Giergrad wird durch den Giergradfühler 14 ermittelt. Der Ziel-Giergrad wird in einem Register 20 berechnet, indem eine wahre Fahrgeschwindigkeit V, die durch den Fahrge­ schwindigkeitsfühler 16 festgestellt wird, ein wahrer, durch den Radwinkelfühler 17 ermittelter Vorderradwinkel δ und eine Konstante L, die die Länge des Radstandes angibt, in eine Formel eingesetzt werden, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Im einzelnen ist das vom Radwinkelfühler 17 ermittelte Si­ gnal der Vorderradwinkel, der als ein Umdrehungswinkel des Vorderrades mit Bezug zur Längsrichtung oder Längsachse der Fahrzeugkarosserie bestimmt wird. Anstelle dieses Win­ kels kann ein Produkt des Umdrehungswinkels eines Lenkra­ des und eines Übersetzungsverhältnisses einer Lenkung be­ nutzt werden. Zusätzlich wird die Richtung des Winkels ent­ gegen dem Uhrzeigersinn als positiv festgesetzt, wenn auf die Karosserie von oben gesehen wird. Im Register 20 wird der Ziel-Giergrad unter Verwendung der folgenden Formel berechnet:
ΦD = V · δ/L.
Es ist zu bemerken, daß die obige Formel ein theoretischer Ausdruck ist, wobei angenommen wird, daß die Seitenkraft eines jeden Rades im Verhältnis zur Auslegungskraft und dem seitlichen Gleitwinkel steht.
Da die Karosserie oft unter eine leichte Untersteuerungs­ charakteristik gesetzt wird, kann auch die folgende Formel, die den Koeffizienten Kus der Untersteuerungscharakteristik in Betracht zieht, anstelle der oben genannten Formel be­ nutzt werden:
ΦD = V · δ/(L + Kus · V2/g),
worin g die Schwerkraft ist.
Als nächstes wird in einem Vergleicher 21 die Abweichung ΦERR zum realen Giergrad berechnet,und in einer eine Berech­ nung kompensierenden PD-Regelung wird ein Vorzeichen eines Signals ΦA des realen Giergrades positiv festgesetzt, wenn das Fahrzeug nach links kurvt.
Die Abeichung ΦERR und ein durch ein Differenzierglied 23 mit Bezug zur Zeit t erhaltenes Differential werden in Ver­ stärkern 22 und 24 jeweils K1-male und K2-male multipli­ ziert. Die beiden von den Verstärkern 22 und 24 ausgegebe­ nen Werte werden in einem Addierer 25 addiert, und der resul­ tierende Wert oder die Summe wird von diesem als ein Signal G abgegeben. Dieses Signal G wird an die Addierer 27FL, 27FR, 27RL und 27RR als Steuersignale PCFL, PCFR, PCRL so­ wie PCRR nach einer Verstärkung in Verstärkern 26FL, 26FR, 26RL und 26RR gelegt.
Ein zweiter Schritt der Regelung wird gemäß Fig. 4 durchgeführt, um eine Abweichung der Fahrzeughöhe zwischen einer Ziel-Fahrzeug­ höhe und einer wahren Fahrzeughöhe zu bestimmen. Hierzu wer­ den eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung durch die Fühler 18 und 19 ermittelt, die beide in an sich bekannter Weise an der Karosserie befestigt sind und die Signale GLG sowie GRD abgeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß das Vorzeichen des Signals GLG positiv (negativ) bei Aufbringen einer Beschleunigung auf den Fahrzeugaufbau in der vorwärtigen (rückwärtigen) Richtung auf Grund eines Bremsvorgangs (Startvorgangs) beispielsweise festgesetzt und das Vorzeichen des Signals GRD positiv (negativ) bei einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn (entge­ gen dem Uhrzeigersinn) bestimmt wird. Zusätzlich ist der Fahrzeughöhenfühler 7 in Gestalt eines Potentiometers bei­ spielsweise zwischen das Bauteil auf der Seite der Fahrzeug­ karosserie sowie das Bauteil auf der Seite der Räder einge­ fügt und arbeitet derart, daß er ein positives (negatives) Signal abgibt, wenn der Fahrzeugaufbau von einer vorgegebe­ nen Höhe oder einer neutralen Position angehoben (abgesenkt) wird.
Wenn das Längsbeschleunigungssignal GLG oder das Querbe­ schleunigungssignal GRD vorliegen, werden nach Rückgriff auf eine Ziel-Datentafel 28 in einem Speicher des elektri­ schen Steuergeräts 36 Ziel-Höhen SDFL, SDFR, SDRL und SDRR auf der Grundlage der oben genannten Signale gewählt und an die jeweiligen Vergleicher 29 abgegeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß in der Datentafel verschiedene Ziel-Fahr­ zeughöhen im voraus in Abhängigkeit von dem Längsbeschleu­ nigungssignal GLG und/oder dem Querbeschleunigungssignal GRD für jedes Signal vorbereitet werden.
Andererseits werden an den Fahrzeug-Höhenfühlern 7FL, 7FR, 7RL und 7RR ermittelte Signale SAFL, SAFR, SARL und SARR den zugeordneten Vergleichern 29 zugeführt, so daß sie in diesen mit den Ziel-Fahrzeughöhen SDFL, SDFR, SDRL sowie SDRR verglichen und die Abweichungen SEFL, SEFR, SERL sowie SERR berechnet werden. Anschließend wird eine PD-Regelung durchge­ führt, beispielsweise wird für das linke Vorderrad die Abwei­ chung SEFL durch eine PD-Berechnung geregelt, um eine Kom­ pensation in einem Übertragungsglied 30FL zu erzielen.
Die Abweichung SEFL und deren Differential mit Bezug zur Zeit t werden in dem gemeinsamen Übertragungsglied 30 je­ weils K3-male und K4-male multipliziert. Beide Werte werden in dem Übertragungsglied 30 addiert und von diesem als ein Signal EFL ausgegeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß K3 und K4 dieselben Vorzeichen haben. Das Signal EFL wird im Verstärker 31FL verstärkt, und das resultierende Signal wird als ein Druckregelsignal PEFL, das aus der Fahrzeug- Höhenabweichung erhalten wurde, einem Addierer 32FL einge­ geben. Mit Bezug zu den übrigen Rädern werden gleichartige Regelungen durchgeführt, und es ist zu bemerken, daß die Verstärkung K3 und K4 so gewählt werden, daß die Abweichung SEFL während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs zu Null wird.
In einem Bezugsdruck-Speicher 33 werden vier Standard- oder Bezugsdrücke zur Stützung des Fahrzeugaufbaus, wenn das Fahr­ zeug im Haltzustand oder in einer geradlinigen Bewegung bei einer konstanten Geschwindigkeit ist, gespeichert. Signale PMFL, PMfR, PMRL, PMRR bzw. PAFL, PAFR, PARL, PARR werden den Verstärkern 32FL, 32FR, 32RL und 32RR eingegeben, so daß die Arbeitsfluiddrücke in jedem der Hydraulikzylinder 72FL, 72FR, 72RL und 72RR zu einem entsprechenden Standard­ druck werden. Deshalb werden der Druckregelwert PEFL und das Signal PMFL bzw. PAFL im Verstärker 32FL addiert und der resultierende Wert PSFL zum Vertärker 27FL abgegeben.
Im Addierer 27FL werden der Druckregelwert PCFL und das Signal PSFL ad­ diert, und das resultierende Signal PDFL wird einem Vergleicher 34FL eingegeben.
Im Vergleicher 34FL wird eine Abweichung zwischen dem Si­ gnal PDFL und einem Signal PAFL berechnet, welches der Ar­ beitsfluiddruck im Zylinder 5FL ist, der zum Vergleicher 34FL als ein Signal vom Druckfühler 6FL rückgekoppelt wird. Die resultierende Abweichung wird einem Treiberkreis 35FL zugeführt, der das Druckventil 8FL steuert. Mit Bezug auf die übrigen Räder werden gleichartige Regelungen durchge­ führt.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der oben beschriebenen Ausführungsform bei einer Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs in linker Richtung erläutert.
Während einer regulären Kurvenbewegung des Fahrzeugs ist das reale Giergradsignal ΦA im wesentlichen gleich dem Ziel- Giergrad ΦD so daß die Abweichung zwischen diesen und der Differenzwert zu Null werden. Deshalb wird vom Addierer 25 ein Null-Signal ausgegeben. Der Druckregelwert PC wird eben­ falls zu Null, und der Arbeitsfluiddruck eines jeden Zylin­ ders wird durch einen Rückkopplungsvorgang geregelt, so daß die wahre Fahrzeughöhe der Ziel-Fahrzeughöhe gleich wird.
Es sei angenommen, daß unter dieser Bedingung bei einem star­ ken Fußbremsvorgang die rechte Hinterradseite gegenüber der Vorderradseite auswärts zu schlupfen beginnt. Als Ergebnis dessen wird nicht nur das wahre Giergradsignal ΦA (positi­ ver Wert) erhöht, sondern auch die Abweichung ΦERR (= ΦD-ΦA) vergrößert, und die Abweichung ΦERR wird dem Addierer 26 durch die PD-Berechnung zur Kompensation ausgegeben. Ein Vorzeichen eines jeden Signals PCFL, PCFR, PCRL und PCRR wird zu PCFL <0, PCFR <0, PCRL <0 und PCRR <0. Das Si­ gnal PDFL wird vermindert, deshalb wird der Arbeitsfluid­ druck im Hydraulikzylinder 72FL des linken Vorderrades durch Regelung des Druckventils 8FL über den Treiberkreis 35FL herabgesetzt. Demzufolge wird die Höhe des linken Vorder­ rades verkleinert, während die Höhe des rechten Vorderrades erhöht wird. Die Höhe des linken Hinterrades wird hoch, und die Höhe des rechten Hinterrades wird niedrig. Das heißt, daß die Steuercharakteristik der Fahrzeug-Kurvenbewegung von einer Über- zu einer Untersteuerungscharakteristik wird, wobei die Hinterradseite an einem Schlupfen gegenüber der Vorderradseite gehindert wird. Als nächstes wird das Vor­ zeichen des Differenzwerts der Abweichung zum entgegenge­ setzten Vorzeichen in der PD-Berechnung für eine Kompensa­ tion, wenn die Abweichung abzunehmen beginnt. Deshalb wird die Steuercharakteristik der Fahrzeugkurvenbewegung zur Nicht-Untersteuerungscharakteristik hin verändert, indem das ausgegebene Signal G vermindert wird. Die Fahrzeug-Kur­ venbewegung ist in einem stabilen Zustand.
Wenn in einer geradlinigen Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs der Fahrer das Fahrzeug nach links steuert, wird, da der Beginn der Kurvenbewegung des Fahrzeugs sich gegenüber dem Zeit­ punkt der Betätigung seitens des Fahrers verzögert, die Ab­ weichung ΦERR (= ΦD-ΦA) im positiven Sinn vergrößert, so daß das vom Addierer 25 ausgegebene Signal G ein positives Vorzeichen erhält. Demzufolge ändert sich die Steuercharak­ teristik der Fahrzeug-Kurvenbewgung zur Übersteuerungscha­ rakteristik, und es ist möglich, eine schnelle Kurvenbewe­ gung des Fahrzeugs zu bewerkstelligen, indem die Abwei­ chung ohne eine reale Betätigung geregelt wird.
Der Grund, weshalb die Steuercharakteristik der Fahrzeug- Kurvenbewegung sich ändert, hängt mit der Lastbewegung zwi­ schen der Vorder- und der Hinterradseite zusammen.
Der Giergradfühler als das Mittel zur Ermittlung des Zu­ standes der Fahrzeug-Kurvenbewegung kann von einem Lenk­ winkel und einer Querbeschleunigung usw. ableiten.
Im folgenden wird auf den Unterschied der zweiten Ausfüh­ rungsform gegenüber der ersten Ausführungsform eingegangen. Bei der zweiten Ausführungsform von Fig. 3 ist zwischen den Verstärker 26 und jeden der Addierer 27FL, 27FR, 27RL sowie 27RR ein Vergleicher 38 eingesetzt. Dieser Verglei­ cher ist so eingestellt, daß er denselben Regelwert der Si­ gnale PCFL, PCFR, PCRL und PCRR zu jedem der Addierer 27FL, 27FR, 27RL und 27RR ausgibt. Als Ergebnis dessen ist der Unterschied in der Lastbewegung des Fahrzeugs zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad des Fahrzeugs absolut Null, so daß ein Rollen (Querneigen) und/oder Kippen (Nicken) in der Fahrzeugbewegung mit Sicherheit im Zustand der Kurvenbe­ wegung verhindert wird.

Claims (3)

1. Regelung für aktive hydraulische Radaufhängungen eines Fahrzeugs mit:
  • - hydraulischen Stelleinrichtungen (5) mit einem Drucksteuerventil (8), das von einem elektronischen Steuergerät (36) angesteuert wird,
  • - Drucksensoren (6) zur Erfassung der aktuellen Drücke (PA) innerhalb der Stelleinrichtungen (5) und Höhensensoren (7) zur laufenden Erfassung des Einfederungszustandes der einzelnen Radaufhängungen,
  • - Sensoren (16; 17; 14; 18; 19) zur Erfassung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, nämlich für Fahrgeschwindigkeit (16), Lenkwinkel (17), Giergrad (14), Längsbeschleunigung (18) und Querbeschleunigung (19) des Fahrzeugs,
    wobei
  • - im Stillstand oder bei stetiger Geradeausfahrt das Fahrzeug auf eine Soll-Höhe eingeregelt und der dabei in den Stelleinrichtungen (5) sich einstellende Druck jeweils als Drucksignal (PM) erfaßt und abgespeichert wird,
  • - beim Auftreten von Längs- und/oder Querbeschleunigungen (GLD bzw. GRD) für jede Radaufhängung aus tabellarisch abgespeicherten Werten eine zugehörige Zielhöhe (SD) bestimmt und mit der erfaßten Ist-Höhe (SA) verglichen wird, worauf auf der Grundlage der fortlaufend festgestellten Abweichung (SE) aus vorab festgelegten und gespeicherten fahrzeugspezifischen Werten ein Druck-Signalwert (PE) ermittelt wird, der zum Drucksignal (PM) addiert wird und so ein Drucksignal (PS) ergibt,
  • - aus auftretenden Abweichungen (ΦERR) zwischen dem in bekannter Weise aus den Signalen der Sensoren (z. B. 16 und 17) berechneten Soll-Giergrad (ΦD) und dem durch den Sensor (14) fortlaufend bestimmten Ist-Giergrad (ΦA) anhand von fahrzeugspezifischen, gespeicherten Werten ein Steuerdrucksignal (PC) gebildet wird, das nach Addition zum Drucksignal (PS) einen Druckregelwert (PD) ergibt,
  • - aus der Differenz zwischen dem Druckregelwert (PD) und dem aktuellen, vom Drucksensor (6) gemessenen Druckwert (PA) das Steuersignal für das Drucksteuerventil (8) gebildet wird.
2. Regelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Steuerdrucksignals (PC) die gemessene Giergradabweichung (ΦERR) und deren mit Bezug zur Zeit (t) erhaltenes Differential () in Verstärkern (22, 24) K1- male und K2-male multipliziert und in einem Addierer (25) addiert werden.
3. Regelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des Signalwerts (PE) die erfaßte Höhenabweichung (SE) und deren mit Bezug zur Zeit (t) erhaltenes Differential (dSE/dt) K3-male und K4-male multipliziert und in einem Übertragungsglied (30) addiert wrden, wobei die Faktoren K3 und K4 so gewählt sind, daß die Abweichung (SE) während dem Stillstand oder bei stetiger Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu Null wird.
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