DE4010277A1

DE4010277A1 - Vorrichtung zur regelung einer hydraulischen aufhaengung

Info

Publication number: DE4010277A1
Application number: DE4010277A
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Miwa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1990-10-25
Anticipated expiration: 2010-03-31
Also published as: DE4010277C2; US5029892A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Rege lung einer hydraulischen Aufhängung für ein Fahrzeug, wie ein Kraftfahrzeug od. dgl., und insbesondere auf eine ver besserte Regelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung, wobei eine instabile Seitenabweichung oder ein "Gieren" in der Fahrzeugbewegung während eines Kurvens verhindert wird.

Eine solche Regelvorrichtung nach dem Stand der Technik ist aus der JP-OS Nr. 62 - 1 98 511 bekannt. Diese Regelvorrich tung einer hydraulischen Aufhängung ist so ausgebildet, daß eine schnelle und stabile Fahrzeug-Kurvenfahrtbewegung mit tels einer unabhängig geregelten Querneigungssteifigkeit zwischen Vorder- und Hinterrädern erhalten wird. Die Quer neigungssteifigkeit wird derart bestimmt, daß eine Lenk oder Steuercharakteristik des Fahrzeugs zu einer Über- oder Untersteuerungscharakteristik in Übereinstimmung mit einem Fahrzeugverhalten bei einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs werden kann.

Jedoch wird die Regelvorrichtung so betrieben, daß die Steu ercharakteristik des Fahrzeugs in die Übersteuerungscharak teristik in einer ersten Stufe der Kurvenfahrt geregelt wird. Deshalb beginnen lediglich die Hinterräder zu schlup fen, was ein extrem instabiles Verhalten des Fahrzeugs zum Ergebnis hat.

Eine andere Regelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung nach dem Stand der Technik ist aus der JP-OS Nr. 62 - 2 75 814 bekannt. Durch diese Regelvorrichtung wird eine schnelle Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs erlangt, indem zu einer positiven Übersteuerungscharakteristik hin entsprechend einer Querbeschleunigung und einer Antriebskraft bei einer Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs verändert wird.

Die Antriebskraft wird bei einem Bremsvorgang zu Null, so daß eine Regelung einer Spin- oder Trudelbewegung bei einem Kurven des Fahrzeugs mittels der Bremskraft oder eine Rege lung des Driftens (der Seitenabweichung) nicht präzis durch geführt wird. Da zusätzlich der Straßenzustand nicht in Be tracht gezogen wird, unterliegt das Fahrzeug, wenn eine Einstellung der Regelung unter der Annahme einer Straßen oberfläche mit relativ hoher Reibung vorgenommen wird, einem Heck-Gleit- oder Schubzustand bei Erzeugung einer hohen Querneigung oder hohen Antriebskraft. Das der obigen Rege lung unterliegende Fahrzeug kann eine Übersteuerungscharak teristik aufweisen. Der Grund dafür ist, daß die Quernei gung oder Antriebskraft auf Grund des Schlupfens des Fahr zeugs auf einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung ge ring ist.

Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Regelvorrichtung für eine hydraulische Aufhängung zu schaffen, durch die ein in stabiles Gieren in der Fahrzeugbewegung, wie ein Schlupfen oder Schleudern des Fahrzeugs, während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verhindert wird.

Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Regelvorrich tung für eine hydraulische Aufhängung zu schaffen, bei wel cher ein instabiles Rollen (eine instabile Querneigung) in der Fahrzeugbewegung, wie ein Herausrutschen oder -gleiten des Fahrzeugs, während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ver hindert wird.

Die Aufgabe der Erfindung wie auch weitere Ziele sowie de ren Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schema der wesentlichen Bauteile einer Regelvor richtung für eine hydraulische Aufhängung in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockbild eines elektrischen Steuergeräts in einer ersten bevorzugten Ausführungsform für die Re gelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockbild eines elektrischen Steuergeräts in einer zweiten Ausführungsform für die Regelvorrich tung einer hydraulischen Aufhängung gemäß der Erfindung.

Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Regelvorrichtung enthält vier Druckventile 8 FL, 8 FR, 8 RL und 8 RR vier Druck- Stellantriebe 5 FL, 5 FR, 5 RL und 5 RR, ein elektrisches Steu ergerät 36 und fünf Fühler 14, 16, 17, 18 sowie 19. Da für jedes Rad die gleiche Konstruktion vorgesehen ist, wird nur diejenige für das linke Vorderrad im folgenden im einzel nen erläutert.

Ein Hydraulikzylinder 72 FL des Stellantriebs 5 FL ist mit einem (nicht dargestellten) Bauteil auf der Seite des Rades verbunden, und eine Kolbenstange 68 FL ist an einem (nicht dargestellten) Bauteil auf der Seite der Fahrzeugkarosserie befestigt. Ferner ist zwischen die beiden genannten Bautei le eine Schraubenfeder 70 FL eingefügt, um die Last der Karos serie abzustützen. Normalerweise wird die auf einer Änderung einer Radlast als Ergebnis einer Vibration oder einer Kur venfahrtbewegung beruhende Höhenänderung des Fahrzeugs ein reguliert, indem der Druck in einer Arbeitsfluidkammer 66 FL des Hydraulikzylinders 72 FL justiert wird. Die Arbeitsfluid kammer 66 FL steht fluidseitig mit dem Speicher 60 FL über eine Leitung 62 FL in Verbindung, in welcher eine Drossel stelle 64 FL vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft hervorzu rufen. Zusätzlich steht die Arbeitsfluidkammer 66 FL auch mit dem Druckventil 8 FL fluidseitig in Verbindung.

Das Druckventil 8 FL ist an eine Pumpe 2 über eine Hochdruck leitung 54 angeschlossen und fluidseitig mit den Stellan trieben 5 FL, 5 FR, 5 RL sowie 5 RR in Verbindung, wobei durch das elektrische Steuergerät 36 eine Regelung erfolgt, so daß das Arbeitsfluid in die Arbeitslfluidkammer 66 FL geführt oder von dieser abgelassen wird, was in Abhängigkeit von den Bedingungen des Fahrverhaltens oder der Fahrt in Form von Signalen von den Fühlern 14, 16, 17, 18 und 19 geschieht. Dem elektrischen Steuergerät 36 wird kontinuierlich ein Si gnal vom Druckfühler 6 FL zugeführt, das den Druck im Stell antrieb 5 FL angibt.

Die Pumpe 2 steht über eine Saugleitung 52 mit dem das Ar beitsfluid enthaltenden Vorratsbehälter 58 in Verbindung, an den die Ablaufleitung 56 vom Druckventil 8 FL angeschlos sen ist. Die Pumpe 2 ist zu ihrem Antrieb betrieblich mit einem (nicht dargestellten) Motor gekoppelt.

Die Fig. 2 zeigt in einem Blockbild den Aufbau des elektri schen Steuergeräts 36, das bei der vorliegenden Erfindung zweckmäßigerweise zur Anwendung kommt, im einzelnen. Gemäß Fig. 2 werden von Fahrzeug-Höhenfühlern 7 FL, 7 FR, 7 RL und 7 RR, von einem Fühler 18 für eine Längsbeschleunigung, von einem Fühler 19 für eine Querbeschleunigung, von einem Füh ler 16 für eine Fahrgeschwindigkeit, von einem Radwinkel fühler 17 und von einem Fühler 14 für die Seitenabweichungs rate oder den Giergrad als Einrichtungen zur Ermittlung einer Fahrzeug-Kurvenbewegung, wobei die Winkelgeschwindig keit um die vertikale Achse des Fahrzeugs festgestellt wird, verschiedene Signale dem elektrischen Steuergerät 36 zuge führt und von diesem Signale zu den Druckventilen 8 FL, 8 FR, 8 RL und 8 RR zu deren Regelung abgegeben.

Ein erster Schritt in der Regelung besteht in einer Berech nung, die dazu dient, die Abweichung zwischen einem Ziel- Giergrad und einem wahren Giergrad zu bestimmen. Der wahre Giergrad wird durch den Giergradfühler 14 ermittelt. Der Ziel-Giergrad wird in einem Register 20 berechnet, indem eine wahre Fahrgeschwindigkeit V, die durch den Fahrge schwindigkeitsfühler 16 festgestellt wird, ein wahrer, durch den Radwinkelfühler 17 ermittelter Vorderradwinkel δ und eine Konstante L, die die Länge des Radstandes angibt, in eine Formel eingesetzt werden, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Im einzelnen ist das vom Radwinkelfühler 17 ermittelte Si gnal der Vorderradwinkel, der als ein Umdrehungswinkel des Vorderrades mit Bezug zur Längsrichtung oder Längsachse der Fahrzeugkarosserie bestimmt wird. Anstelle dieses Win kels kann ein Produkt des Umdrehungswinkels eines Lenkra des und eines Übersetzungsverhältnisses einer Lenkung be nutzt werden. Zusätzlich wird die Richtung des Winkels ent gegen dem Uhrzeigersinn als positiv festgesetzt, wenn auf die Karosserie von oben gesehen wird. Im Register 20 wird der Ziel-Giergrad unter Verwendung der folgenden Formel berechnet:

Φ _D = V×δ /L.

Es ist zu bemerken, daß die obige Formel ein theoretischer Ausdruck ist, wobei angenommen wird, daß die Seitenkraft eines jeden Rades im Verhältnis zur Auslegungskraft und dem seitlichen Gleitwinkel steht.

Da die Karosserie oft unter eine leichte Untersteuerungs charakteristik gesetzt wird, kann auch die folgende Formel, die den Koeffizienten Kus der Untersteuerungscharakteristik in Betracht zieht, anstelle der oben genannten Formel be nutzt werden:

Φ _D = V×δ/(L+Kus×V ²/g),

worin g die Schwerkraft ist.

Als nächstes wird in einem Vergleicher 21 die Abweichung Φ _ERR zum realen Giergrad berechnet,und in einer eine Berech nung kompensierenden PD-Regelung wird ein Vorzeichen eines Signals Φ _A des realen Giergrades positiv festgesetzt, wenn das Fahrzeug nach links kurvt.

Die Abeichung Φ _ERR und ein durch ein Differenzierglied 23 mit Bezug zur Zeit t erhaltenes Differential werden in Ver stärkern 22 und 24 jeweils K1-male und K2-male multipli ziert. Die beiden von den Verstärkern 22 und 24 ausgegebe nen Werte werden in einem Addierer 25 addiert, und der resul tierende Wert oder die Summe wird von diesem als ein Signal G abgegeben. Dieses Signal G wird an die Addierer 27 FL, 27 FR, 27 RL und 27 RR als Steuersignale PCFL, PCFR, PCRL so wie PCRR nach einer Verstärkung in Verstärkern 26 FL, 26 FR, 26 RL und 26 RR gelegt.

Ein zweiter Schritt der Regelung wird durchgeführt, um eine Abweichung der Fahrzeughöhe zwischen einer Ziel-Fahrzeug höhe und einer wahren Fahrzeughöhe zu bestimmen. Hierzu wer den eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung durch die Fühler 18 und 19 ermittelt, die beide in an sich bekannter Weise an der Karosserie befestigt sind und die Signale GLG sowie GRD abgeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß das Vorzeichen des Signals GLG positiv (negativ) bei Aufbringen einer Beschleunigung auf den Fahrzeugaufbau in der vorwärtigen (rückwärtigen) Richtung auf Grund eines Bremsvorgangs (Startvorgangs) beispielsweise festgesetzt und das Vorzeichen des Signals GRD positiv (negativ) bei einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn (entge gen dem Uhrzeigersinn) bestimmt wird. Zusätzlich ist der Fahrzeughöhenfühler 7 in Gestalt eines Potentiometers bei spielsweise zwischen das Bauteil auf der Seite der Fahrzeug karosserie sowie das Bauteil auf der Seite der Räder einge fügt und arbeitet derart, daß er ein positives (negatives) Signal abgibt, wenn der Fahrzeugaufbau von einer vorgegebe nen Höhe oder einer neutralen Position angehoben (abgesenkt) wird.

Wenn das Längsbeschleunigungssignal GLG oder das Querbe schleunigungssignal GRD vorliegen, werden nach Rückgriff auf eine Ziel-Datentafel 28 in einem Speicher des elektri schen Steuergeräts 36 Ziel-Höhen SDFL, SDFR, SDRL und SDRR auf der Grundlage der oben genannten Signale gewählt und an die jeweiligen Vergleicher 29 abgegeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß in der Datentafel verschiedene Ziel-Fahr zeughöhen im voraus in Abhängigkeit von dem Längsbeschleu nigungssignal GLG und/oder dem Querbeschleunigungssignal GRD für jedes Signal vorbereitet werden.

Andererseits werden an den Fahrzeug-Höhenfühlern 7 FL, 7 FR, 7 RL und 7 RR ermittelte Signale SAFL, SAFR, SARL und SARR den zugeordneten Vergleichern 29 zugeführt, so daß sie in diesen mit den Ziel-Fahrzeughöhen SDFL, SDFR, SDRL sowie SDRR verglichen und die Abweichungen SEFL, SEFR, SERL sowie SERR berechnet werden. Anschließend wird eine PD-Regelung durchge führt, beispielsweise wird für das linke Vorderrad die Abwei chung SEFL durch eine PD-Berechnung geregelt, um eine Kom pensation in einem Übertragungsglied 30 FL zu erzielen.

Die Abweichung SEFL und deren Differential mit Bezug zur Zeit t werden in dem gemeinsamen Übertragungsglied 30 je weils K3-male und K4-male multipliziert. Beide Werte werden in dem Übertragungsglied 30 addiert und von diesem als ein Signal EFL ausgegeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß K3 und K4 dieselben Vorzeichen haben. Das Signal EFL wird im Verstärker 31 FL verstärkt, und das resultierende Signal wird als ein Druckregelsignal PEFL, das aus der Fahrzeug- Höhenabweichung erhalten wurde, einem Addierer 32 FL einge geben. Mit Bezug zu den übrigen Rädern werden gleichartige Regelungen durchgeführt, und es ist zu bemerken, daß die Verstärkung K 3 und K 4 so gewählt werden, daß die Abweichung SEFL während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs zu Null wird.

In einem Bezugsdruck-Speicher 33 werden vier Standard- oder Bezugsdrücke zur Stützung des Fahrzeugaufbaus, wenn das Fahr zeug im Haltzustand oder in einer geradlinigen Bewegung bei einer konstanten Geschwindigkeit ist, gespeichert. Signale PMFL, PMfR, PMRL, PMRR bzw. PAFL, PAFR, PARL, PARR werden den Verstärkern 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR eingegeben, so daß die Arbeitsfluiddrücke in jedem der Hydraulikzylinder 72 FL, 72 FR, 72 RL und 72 RR zu einem entsprechenden Standard druck werden. Deshalb werden der Druckregelwert PEFL und das Signal PMFL bzw. PAFL im Verstärker 32 FL addiert und der resultierende Wert PSFL zum Vertärker 27 FL abgegeben.

Im Addierer 27 FL werden der Druckregelwert PCFL und das Signal PSFL ad diert, und das resultierende Signal PDFL wird einem Vergleicher 34 FL eingegeben.

Im Vergleicher 34 FL wird eine Abweichung zwischen dem Si gnal PDFL und einem Signal PAFL berechnet, welches der Ar beitsfluiddruck im Zylinder 5 FL ist, der zum Vergleicher 34 FL als ein Signal vom Druckfühler 6 FL rückgekoppelt wird. Die resultierende Abweichung wird einem Treiberkreis 35 FL zugeführt, der das Druckventil 8 FL steuert. Mit Bezug auf die übrigen Räder werden gleichartige Regelungen durchge führt.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der oben beschriebenen Ausführungsform bei einer Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs in linker Richtung erläutert.

Während einer regulären Kurvenbewegung des Fahrzeugs ist das reale Giergradsignal Φ _A im wesentlichen gleich dem Ziel- Giergrad Φ _D so daß die Abweichung zwischen diesen und der Differenzwert zu Null werden. Deshalb wird vom Addierer 25 ein Null-Signal ausgegeben. Der Druckregelwert PC wird eben falls zu Null, und der Arbeitsfluiddruck eines jeden Zylin ders wird durch einen Rückkopplungsvorgang geregelt, so daß die wahre Fahrzeughöhe der Ziel-Fahrzeughöhe gleich wird.

Es sei angenommen, daß unter dieser Bedingung bei einem star ken Fußbremsvorgang die rechte Hinterradseite gegenüber der Vorderradseite auswärts zu schlupfen beginnt. Als Ergebnis dessen wird nicht nur das wahre Giergradsignal Φ _A (positi ver Wert) erhöht, sondern auch die Abweichung Φ _ERR(=Φ _D-Φ _A) vergrößert, und die Abweichung Φ _ERR wird dem Addierer 26 durch die PD-Berechnung zur Kompensation ausgegeben. Ein Vorzeichen eines jeden Signals PCFL, PCFR, PCRL und PCRR wird zu PCFL < 0, PCFR < 0, PCRL < 0 und PCRR < 0. Das Si gnal PDFL wird vermindert, deshalb wird der Arbeitsfluid druck im Hydraulikzylinder 72 FL des linken Vorderrades durch Regelung des Druckventils 8 FL über den Treiberkreis 35 FL herabgesetzt. Demzufolge wird die Höhe des linken Vorder rades verkleinert, während die Höhe des rechten Vorderrades erhöht wird. Die Höhe des linken Hinterrades wird hoch, und die Höhe des rechten Hinterrades wird niedrig. Das heißt, daß die Steuercharakteristik der Fahrzeug-Kurvenbewegung von einer Über- zu einer Untersteuerungscharakteristik wird, wobei die Hinterradseite an einem Schlupfen gegenüber der Vorderradseite gehindert wird. Als nächstes wird das Vor zeichen des Differenzwerts der Abweichung zum entgegenge setzten Vorzeichen in der PD-Berechnung für eine Kompensa tion, wenn die Abweichung abzunehmen beginnt. Deshalb wird die Steuercharakteristik der Fahrzeugkurvenbewegung zur Nicht-Untersteuerungscharakteristik hin verändert, indem das ausgegebene Signal G vermindert wird. Die Fahrzeug-Kur venbewegung ist in einem stabilen Zustand.

Wenn in einer geradlinigen Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs der Fahrer das Fahrzeug nach links steuert, wird, da der Beginn der Kurvenbewegung des Fahrzeugs sich gegenüber dem Zeit punkt der Betätigung seitens des Fahrers verzögert, die Ab weichung Φ _ERR (= Φ _D-Φ _A) im positiven Sinn vergrößert, so daß das vom Addierer 25 ausgegebene Signal G ein positives Vorzeichen erhält. Demzufolge ändert sich die Steuercharak teristik der Fahrzeug-Kurvenbewgung zur Übersteuerungscha rakteristik, und es ist möglich, eine schnelle Kurvenbewe gung des Fahrzeugs zu bewerkstelligen, indem die Abwei chung ohne eine reale Betätigung geregelt wird.

Der Grund, weshalb die Steuercharakteristik der Fahrzeug- Kurvenbewegung sich ändert, hängt mit der Lastbewegung zwi schen der Vorder- und der Hinterradseite zusammen.

Der Giergradfühler als das Mittel zur Ermittlung des Zu standes der Fahrzeug-Kurvenbewegung kann von einem Lenk winkel und einer Querbeschleunigung usw. ableiten.

Im folgenden wird auf den Unterschied der zweiten Ausfüh rungsform gegenüber der ersten Ausführungsform eingegangen. Bei der zweiten Ausführungsform von Fig. 3 ist zwischen den Verstärker 26 und jeden der Addierer 27 FL, 27 FR, 27RL sowie 27RR ein Vergleicher 38 eingesetzt. Dieser Verglei cher ist so eingestellt, daß er denselben Regelwert der Si gnale PCFL, PCFR, PCRL und PCRR zu jedem der Addierer 27 FL, 27 FR, 27 RL und 27 RR ausgibt. Als Ergebnis dessen ist der Unterschied in der Lastbewegung des Fahrzeugs zwischen dem linken Rad und dem rechten Rad des Fahrzeugs absolut Null, so daß ein Rollen (Querneigen) und/oder Kippen (Nicken) in der Fahrzeugbewegung mit Sicherheit im Zustand der Kurvenbe wegung verhindert wird.

Claims

1. Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung, gekennzeichnet durch

- eine Real-Giergrad-Ermittlungseinrichtung (14), die eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse eines Fahrzeugaufbaus ermittelt,
- eine Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung (16), die die Fahrgeschwindigkeit feststellt,
- eine Radwinkel-Ermittlungseinrichtung (17), die den Vorderradwinkel feststellt,
- eine Ziel-Giergrad-Berechnungseinrichtung (20), die den Ziel-Giergrad unter Verwendung der Signalwerte von der Fahrgeschwindigkeit- sowie der Radwinkel-Ermittlungs einrichtung berechnet,
- ein elekrisches Steuergerät (36), das einen Treiber kreis (35) enthält, welcher eingerichtet ist, um ein Signal einer Abweichung zwischen dem Real- und dem Ziel- Giergrad zu empfangen, und durch
- einen Stellantrieb (5), der ein Druckventil (8) und einen Hydraulikzylinder (72) umfaßt, die beide durch das elektrische Steuergerät gesteuert werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radwinkel-Ermittlungseinrichtung (17), die die Vor derrad-Winkeländerung erfaßt, in Abhängigkeit von einem Winkel eines Lenkrades arbeitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Steuergerät (36) einen Addierer (27) ent hält, der so eingerichtet ist, daß er ein Abweichungssi gnal zwischen einer Real- und einer Ziel-Fahrzeughöhe an den Treiberkreis (35) abgibt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ziel-Fahrzeughöhe ein Wert ist, der durch eine Ziel- Fahrzeughöhen-Datentafel (28) bestimmt ist, die auf einer Längs- und einer Querbeschleunigung beruht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (5) die Fahrzeughöhe durch Zufuhr oder Abfuhr eines Arbeitsfluiddrucks in den Hydraulikzylinder (72) über ein Druckventil (8) verändert.

6. Steuervorrichtung für eine hydraulische Aufhängung, gekennzeichnet

- durch eine Real-Giergrad-Ermittlungseinrichtung (14), die eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse eines Fahrzeugaufbaus feststellt,
- durch eine Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung (16), die die Fahrgeschwindigkeit feststellt,
- durch eine Radwinkel-Ermittlungseinrichtung (17), die den Vorderradwinkel feststellt,
- durch eine Ziel-Giergrad-Berechnungseinrichtung (20), die den Ziel-Giergrad unter Verwendung von Signalwerten von der Fahrgeschwindigkeit und der Radwinkel-Ermitt lungseinrichtung berechnet,
- durch ein elektrisches Steuergerät (36), das vier Trei berkreise (35) enthält, von denen jeder dazu eingerich tet ist, ein Signal einer Abweichung zwischen dem Real sowie dem Ziel-Giergrad zu empfangen, und einen Verglei cher (38) enthält, der dazu eingerichtet ist, einen Wert eines jeden abgegebenen Signals zu vergleichmäßi gen, und
- durch einen Stellantrieb (5), der ein Druckventil (8) und einen Hydraulikzylinder (72) enthält, die beide durch das elektrische Steuergerät gesteuert werden.