DE4010277A1 - Vorrichtung zur regelung einer hydraulischen aufhaengung - Google Patents
Vorrichtung zur regelung einer hydraulischen aufhaengungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Rege
lung einer hydraulischen Aufhängung für ein Fahrzeug, wie
ein Kraftfahrzeug od. dgl., und insbesondere auf eine ver
besserte Regelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung,
wobei eine instabile Seitenabweichung oder ein "Gieren" in
der Fahrzeugbewegung während eines Kurvens verhindert wird.
Eine solche Regelvorrichtung nach dem Stand der Technik ist
aus der JP-OS Nr. 62 - 1 98 511 bekannt. Diese Regelvorrich
tung einer hydraulischen Aufhängung ist so ausgebildet, daß
eine schnelle und stabile Fahrzeug-Kurvenfahrtbewegung mit
tels einer unabhängig geregelten Querneigungssteifigkeit
zwischen Vorder- und Hinterrädern erhalten wird. Die Quer
neigungssteifigkeit wird derart bestimmt, daß eine Lenk
oder Steuercharakteristik des Fahrzeugs zu einer Über- oder
Untersteuerungscharakteristik in Übereinstimmung mit einem
Fahrzeugverhalten bei einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs
werden kann.
Jedoch wird die Regelvorrichtung so betrieben, daß die Steu
ercharakteristik des Fahrzeugs in die Übersteuerungscharak
teristik in einer ersten Stufe der Kurvenfahrt geregelt
wird. Deshalb beginnen lediglich die Hinterräder zu schlup
fen, was ein extrem instabiles Verhalten des Fahrzeugs zum
Ergebnis hat.
Eine andere Regelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung
nach dem Stand der Technik ist aus der JP-OS Nr. 62 - 2 75 814
bekannt. Durch diese Regelvorrichtung wird eine schnelle
Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs erlangt, indem zu einer
positiven Übersteuerungscharakteristik hin entsprechend
einer Querbeschleunigung und einer Antriebskraft bei einer
Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs verändert wird.
Die Antriebskraft wird bei einem Bremsvorgang zu Null, so
daß eine Regelung einer Spin- oder Trudelbewegung bei einem
Kurven des Fahrzeugs mittels der Bremskraft oder eine Rege
lung des Driftens (der Seitenabweichung) nicht präzis durch
geführt wird. Da zusätzlich der Straßenzustand nicht in Be
tracht gezogen wird, unterliegt das Fahrzeug, wenn eine
Einstellung der Regelung unter der Annahme einer Straßen
oberfläche mit relativ hoher Reibung vorgenommen wird, einem
Heck-Gleit- oder Schubzustand bei Erzeugung einer hohen
Querneigung oder hohen Antriebskraft. Das der obigen Rege
lung unterliegende Fahrzeug kann eine Übersteuerungscharak
teristik aufweisen. Der Grund dafür ist, daß die Quernei
gung oder Antriebskraft auf Grund des Schlupfens des Fahr
zeugs auf einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung ge
ring ist.
Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Regelvorrichtung für
eine hydraulische Aufhängung zu schaffen, durch die ein in
stabiles Gieren in der Fahrzeugbewegung, wie ein Schlupfen
oder Schleudern des Fahrzeugs, während einer Kurvenfahrt
des Fahrzeugs verhindert wird.
Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Regelvorrich
tung für eine hydraulische Aufhängung zu schaffen, bei wel
cher ein instabiles Rollen (eine instabile Querneigung) in
der Fahrzeugbewegung, wie ein Herausrutschen oder -gleiten
des Fahrzeugs, während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ver
hindert wird.
Die Aufgabe der Erfindung wie auch weitere Ziele sowie de
ren Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden, auf die
Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es
zeigen:
Fig. 1 ein Schema der wesentlichen Bauteile einer Regelvor
richtung für eine hydraulische Aufhängung in einer
bevorzugten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockbild eines elektrischen Steuergeräts in
einer ersten bevorzugten Ausführungsform für die Re
gelvorrichtung einer hydraulischen Aufhängung gemäß
der Erfindung;
Fig. 3 ein Blockbild eines elektrischen Steuergeräts in
einer zweiten Ausführungsform für die Regelvorrich
tung einer hydraulischen Aufhängung gemäß der
Erfindung.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte Regelvorrichtung
enthält vier Druckventile 8 FL, 8 FR, 8 RL und 8 RR vier Druck-
Stellantriebe 5 FL, 5 FR, 5 RL und 5 RR, ein elektrisches Steu
ergerät 36 und fünf Fühler 14, 16, 17, 18 sowie 19. Da für
jedes Rad die gleiche Konstruktion vorgesehen ist, wird nur
diejenige für das linke Vorderrad im folgenden im einzel
nen erläutert.
Ein Hydraulikzylinder 72 FL des Stellantriebs 5 FL ist mit
einem (nicht dargestellten) Bauteil auf der Seite des Rades
verbunden, und eine Kolbenstange 68 FL ist an einem (nicht
dargestellten) Bauteil auf der Seite der Fahrzeugkarosserie
befestigt. Ferner ist zwischen die beiden genannten Bautei
le eine Schraubenfeder 70 FL eingefügt, um die Last der Karos
serie abzustützen. Normalerweise wird die auf einer Änderung
einer Radlast als Ergebnis einer Vibration oder einer Kur
venfahrtbewegung beruhende Höhenänderung des Fahrzeugs ein
reguliert, indem der Druck in einer Arbeitsfluidkammer 66 FL
des Hydraulikzylinders 72 FL justiert wird. Die Arbeitsfluid
kammer 66 FL steht fluidseitig mit dem Speicher 60 FL über
eine Leitung 62 FL in Verbindung, in welcher eine Drossel
stelle 64 FL vorgesehen ist, um eine Dämpfungskraft hervorzu
rufen. Zusätzlich steht die Arbeitsfluidkammer 66 FL auch
mit dem Druckventil 8 FL fluidseitig in Verbindung.
Das Druckventil 8 FL ist an eine Pumpe 2 über eine Hochdruck
leitung 54 angeschlossen und fluidseitig mit den Stellan
trieben 5 FL, 5 FR, 5 RL sowie 5 RR in Verbindung, wobei durch
das elektrische Steuergerät 36 eine Regelung erfolgt, so
daß das Arbeitsfluid in die Arbeitslfluidkammer 66 FL geführt
oder von dieser abgelassen wird, was in Abhängigkeit von
den Bedingungen des Fahrverhaltens oder der Fahrt in Form
von Signalen von den Fühlern 14, 16, 17, 18 und 19 geschieht.
Dem elektrischen Steuergerät 36 wird kontinuierlich ein Si
gnal vom Druckfühler 6 FL zugeführt, das den Druck im Stell
antrieb 5 FL angibt.
Die Pumpe 2 steht über eine Saugleitung 52 mit dem das Ar
beitsfluid enthaltenden Vorratsbehälter 58 in Verbindung,
an den die Ablaufleitung 56 vom Druckventil 8 FL angeschlos
sen ist. Die Pumpe 2 ist zu ihrem Antrieb betrieblich mit
einem (nicht dargestellten) Motor gekoppelt.
Die Fig. 2 zeigt in einem Blockbild den Aufbau des elektri
schen Steuergeräts 36, das bei der vorliegenden Erfindung
zweckmäßigerweise zur Anwendung kommt, im einzelnen. Gemäß
Fig. 2 werden von Fahrzeug-Höhenfühlern 7 FL, 7 FR, 7 RL und
7 RR, von einem Fühler 18 für eine Längsbeschleunigung, von
einem Fühler 19 für eine Querbeschleunigung, von einem Füh
ler 16 für eine Fahrgeschwindigkeit, von einem Radwinkel
fühler 17 und von einem Fühler 14 für die Seitenabweichungs
rate oder den Giergrad als Einrichtungen zur Ermittlung
einer Fahrzeug-Kurvenbewegung, wobei die Winkelgeschwindig
keit um die vertikale Achse des Fahrzeugs festgestellt wird,
verschiedene Signale dem elektrischen Steuergerät 36 zuge
führt und von diesem Signale zu den Druckventilen 8 FL, 8 FR,
8 RL und 8 RR zu deren Regelung abgegeben.
Ein erster Schritt in der Regelung besteht in einer Berech
nung, die dazu dient, die Abweichung zwischen einem Ziel-
Giergrad und einem wahren Giergrad zu bestimmen. Der wahre
Giergrad wird durch den Giergradfühler 14 ermittelt. Der
Ziel-Giergrad wird in einem Register 20 berechnet, indem
eine wahre Fahrgeschwindigkeit V, die durch den Fahrge
schwindigkeitsfühler 16 festgestellt wird, ein wahrer, durch
den Radwinkelfühler 17 ermittelter Vorderradwinkel δ und
eine Konstante L, die die Länge des Radstandes angibt, in
eine Formel eingesetzt werden, wie in Fig. 2 gezeigt ist.
Im einzelnen ist das vom Radwinkelfühler 17 ermittelte Si
gnal der Vorderradwinkel, der als ein Umdrehungswinkel des
Vorderrades mit Bezug zur Längsrichtung oder Längsachse
der Fahrzeugkarosserie bestimmt wird. Anstelle dieses Win
kels kann ein Produkt des Umdrehungswinkels eines Lenkra
des und eines Übersetzungsverhältnisses einer Lenkung be
nutzt werden. Zusätzlich wird die Richtung des Winkels ent
gegen dem Uhrzeigersinn als positiv festgesetzt, wenn auf
die Karosserie von oben gesehen wird. Im Register 20 wird
der Ziel-Giergrad unter Verwendung der folgenden Formel
berechnet:
Φ D = V×δ /L.
Es ist zu bemerken, daß die obige Formel ein theoretischer
Ausdruck ist, wobei angenommen wird, daß die Seitenkraft
eines jeden Rades im Verhältnis zur Auslegungskraft und dem
seitlichen Gleitwinkel steht.
Da die Karosserie oft unter eine leichte Untersteuerungs
charakteristik gesetzt wird, kann auch die folgende Formel,
die den Koeffizienten Kus der Untersteuerungscharakteristik
in Betracht zieht, anstelle der oben genannten Formel be
nutzt werden:
Φ D = V×δ/(L+Kus×V 2/g),
worin g die Schwerkraft ist.
Als nächstes wird in einem Vergleicher 21 die Abweichung
Φ ERR zum realen Giergrad berechnet,und in einer eine Berech
nung kompensierenden PD-Regelung wird ein Vorzeichen eines
Signals Φ A des realen Giergrades positiv festgesetzt, wenn
das Fahrzeug nach links kurvt.
Die Abeichung Φ ERR und ein durch ein Differenzierglied 23
mit Bezug zur Zeit t erhaltenes Differential werden in Ver
stärkern 22 und 24 jeweils K1-male und K2-male multipli
ziert. Die beiden von den Verstärkern 22 und 24 ausgegebe
nen Werte werden in einem Addierer 25 addiert, und der resul
tierende Wert oder die Summe wird von diesem als ein Signal
G abgegeben. Dieses Signal G wird an die Addierer 27 FL,
27 FR, 27 RL und 27 RR als Steuersignale PCFL, PCFR, PCRL so
wie PCRR nach einer Verstärkung in Verstärkern 26 FL, 26 FR,
26 RL und 26 RR gelegt.
Ein zweiter Schritt der Regelung wird durchgeführt, um eine
Abweichung der Fahrzeughöhe zwischen einer Ziel-Fahrzeug
höhe und einer wahren Fahrzeughöhe zu bestimmen. Hierzu wer
den eine Längsbeschleunigung und eine Querbeschleunigung
durch die Fühler 18 und 19 ermittelt, die beide in an sich
bekannter Weise an der Karosserie befestigt sind und die
Signale GLG sowie GRD abgeben. Es ist darauf hinzuweisen,
daß das Vorzeichen des Signals GLG positiv (negativ) bei
Aufbringen einer Beschleunigung auf den Fahrzeugaufbau in
der vorwärtigen (rückwärtigen) Richtung auf Grund eines
Bremsvorgangs (Startvorgangs) beispielsweise festgesetzt
und das Vorzeichen des Signals GRD positiv (negativ) bei
einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn (entge
gen dem Uhrzeigersinn) bestimmt wird. Zusätzlich ist der
Fahrzeughöhenfühler 7 in Gestalt eines Potentiometers bei
spielsweise zwischen das Bauteil auf der Seite der Fahrzeug
karosserie sowie das Bauteil auf der Seite der Räder einge
fügt und arbeitet derart, daß er ein positives (negatives)
Signal abgibt, wenn der Fahrzeugaufbau von einer vorgegebe
nen Höhe oder einer neutralen Position angehoben (abgesenkt)
wird.
Wenn das Längsbeschleunigungssignal GLG oder das Querbe
schleunigungssignal GRD vorliegen, werden nach Rückgriff
auf eine Ziel-Datentafel 28 in einem Speicher des elektri
schen Steuergeräts 36 Ziel-Höhen SDFL, SDFR, SDRL und SDRR
auf der Grundlage der oben genannten Signale gewählt und
an die jeweiligen Vergleicher 29 abgegeben. Es ist darauf
hinzuweisen, daß in der Datentafel verschiedene Ziel-Fahr
zeughöhen im voraus in Abhängigkeit von dem Längsbeschleu
nigungssignal GLG und/oder dem Querbeschleunigungssignal
GRD für jedes Signal vorbereitet werden.
Andererseits werden an den Fahrzeug-Höhenfühlern 7 FL, 7 FR,
7 RL und 7 RR ermittelte Signale SAFL, SAFR, SARL und SARR
den zugeordneten Vergleichern 29 zugeführt, so daß sie in
diesen mit den Ziel-Fahrzeughöhen SDFL, SDFR, SDRL sowie SDRR
verglichen und die Abweichungen SEFL, SEFR, SERL sowie SERR
berechnet werden. Anschließend wird eine PD-Regelung durchge
führt, beispielsweise wird für das linke Vorderrad die Abwei
chung SEFL durch eine PD-Berechnung geregelt, um eine Kom
pensation in einem Übertragungsglied 30 FL zu erzielen.
Die Abweichung SEFL und deren Differential mit Bezug zur
Zeit t werden in dem gemeinsamen Übertragungsglied 30 je
weils K3-male und K4-male multipliziert. Beide Werte werden
in dem Übertragungsglied 30 addiert und von diesem als ein
Signal EFL ausgegeben. Es ist darauf hinzuweisen, daß K3
und K4 dieselben Vorzeichen haben. Das Signal EFL wird im
Verstärker 31 FL verstärkt, und das resultierende Signal
wird als ein Druckregelsignal PEFL, das aus der Fahrzeug-
Höhenabweichung erhalten wurde, einem Addierer 32 FL einge
geben. Mit Bezug zu den übrigen Rädern werden gleichartige
Regelungen durchgeführt, und es ist zu bemerken, daß die
Verstärkung K 3 und K 4 so gewählt werden, daß die Abweichung
SEFL während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs zu Null wird.
In einem Bezugsdruck-Speicher 33 werden vier Standard- oder
Bezugsdrücke zur Stützung des Fahrzeugaufbaus, wenn das Fahr
zeug im Haltzustand oder in einer geradlinigen Bewegung bei
einer konstanten Geschwindigkeit ist, gespeichert. Signale
PMFL, PMfR, PMRL, PMRR bzw. PAFL, PAFR, PARL, PARR werden
den Verstärkern 32 FL, 32 FR, 32 RL und 32 RR eingegeben, so
daß die Arbeitsfluiddrücke in jedem der Hydraulikzylinder
72 FL, 72 FR, 72 RL und 72 RR zu einem entsprechenden Standard
druck werden. Deshalb werden der Druckregelwert PEFL und
das Signal PMFL bzw. PAFL im Verstärker 32 FL addiert und
der resultierende Wert PSFL zum Vertärker 27 FL abgegeben.
Im Addierer 27 FL werden der Druckregelwert PCFL und das Signal PSFL ad
diert, und das resultierende Signal PDFL wird einem Vergleicher
34 FL eingegeben.
Im Vergleicher 34 FL wird eine Abweichung zwischen dem Si
gnal PDFL und einem Signal PAFL berechnet, welches der Ar
beitsfluiddruck im Zylinder 5 FL ist, der zum Vergleicher
34 FL als ein Signal vom Druckfühler 6 FL rückgekoppelt wird.
Die resultierende Abweichung wird einem Treiberkreis 35 FL
zugeführt, der das Druckventil 8 FL steuert. Mit Bezug auf
die übrigen Räder werden gleichartige Regelungen durchge
führt.
Im folgenden wird die Arbeitsweise der oben beschriebenen
Ausführungsform bei einer Kurvenfahrtbewegung des Fahrzeugs
in linker Richtung erläutert.
Während einer regulären Kurvenbewegung des Fahrzeugs ist
das reale Giergradsignal Φ A im wesentlichen gleich dem Ziel-
Giergrad Φ D so daß die Abweichung zwischen diesen und der
Differenzwert zu Null werden. Deshalb wird vom Addierer 25
ein Null-Signal ausgegeben. Der Druckregelwert PC wird eben
falls zu Null, und der Arbeitsfluiddruck eines jeden Zylin
ders wird durch einen Rückkopplungsvorgang geregelt, so daß
die wahre Fahrzeughöhe der Ziel-Fahrzeughöhe gleich wird.
Es sei angenommen, daß unter dieser Bedingung bei einem star
ken Fußbremsvorgang die rechte Hinterradseite gegenüber der
Vorderradseite auswärts zu schlupfen beginnt. Als Ergebnis
dessen wird nicht nur das wahre Giergradsignal Φ A (positi
ver Wert) erhöht, sondern auch die Abweichung Φ ERR (=Φ D -Φ A )
vergrößert, und die Abweichung Φ ERR wird dem Addierer 26
durch die PD-Berechnung zur Kompensation ausgegeben. Ein
Vorzeichen eines jeden Signals PCFL, PCFR, PCRL und PCRR
wird zu PCFL < 0, PCFR < 0, PCRL < 0 und PCRR < 0. Das Si
gnal PDFL wird vermindert, deshalb wird der Arbeitsfluid
druck im Hydraulikzylinder 72 FL des linken Vorderrades durch
Regelung des Druckventils 8 FL über den Treiberkreis 35 FL
herabgesetzt. Demzufolge wird die Höhe des linken Vorder
rades verkleinert, während die Höhe des rechten Vorderrades
erhöht wird. Die Höhe des linken Hinterrades wird hoch, und
die Höhe des rechten Hinterrades wird niedrig. Das heißt,
daß die Steuercharakteristik der Fahrzeug-Kurvenbewegung
von einer Über- zu einer Untersteuerungscharakteristik wird,
wobei die Hinterradseite an einem Schlupfen gegenüber der
Vorderradseite gehindert wird. Als nächstes wird das Vor
zeichen des Differenzwerts der Abweichung zum entgegenge
setzten Vorzeichen in der PD-Berechnung für eine Kompensa
tion, wenn die Abweichung abzunehmen beginnt. Deshalb wird
die Steuercharakteristik der Fahrzeugkurvenbewegung zur
Nicht-Untersteuerungscharakteristik hin verändert, indem
das ausgegebene Signal G vermindert wird. Die Fahrzeug-Kur
venbewegung ist in einem stabilen Zustand.
Wenn in einer geradlinigen Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs
der Fahrer das Fahrzeug nach links steuert, wird, da der Beginn
der Kurvenbewegung des Fahrzeugs sich gegenüber dem Zeit
punkt der Betätigung seitens des Fahrers verzögert, die Ab
weichung Φ ERR (= Φ D -Φ A ) im positiven Sinn vergrößert, so
daß das vom Addierer 25 ausgegebene Signal G ein positives
Vorzeichen erhält. Demzufolge ändert sich die Steuercharak
teristik der Fahrzeug-Kurvenbewgung zur Übersteuerungscha
rakteristik, und es ist möglich, eine schnelle Kurvenbewe
gung des Fahrzeugs zu bewerkstelligen, indem die Abwei
chung ohne eine reale Betätigung geregelt wird.
Der Grund, weshalb die Steuercharakteristik der Fahrzeug-
Kurvenbewegung sich ändert, hängt mit der Lastbewegung zwi
schen der Vorder- und der Hinterradseite zusammen.
Der Giergradfühler als das Mittel zur Ermittlung des Zu
standes der Fahrzeug-Kurvenbewegung kann von einem Lenk
winkel und einer Querbeschleunigung usw. ableiten.
Im folgenden wird auf den Unterschied der zweiten Ausfüh
rungsform gegenüber der ersten Ausführungsform eingegangen.
Bei der zweiten Ausführungsform von Fig. 3 ist zwischen
den Verstärker 26 und jeden der Addierer 27 FL, 27 FR, 27RL
sowie 27RR ein Vergleicher 38 eingesetzt. Dieser Verglei
cher ist so eingestellt, daß er denselben Regelwert der Si
gnale PCFL, PCFR, PCRL und PCRR zu jedem der Addierer 27 FL,
27 FR, 27 RL und 27 RR ausgibt. Als Ergebnis dessen ist der
Unterschied in der Lastbewegung des Fahrzeugs zwischen dem
linken Rad und dem rechten Rad des Fahrzeugs absolut Null,
so daß ein Rollen (Querneigen) und/oder Kippen (Nicken) in
der Fahrzeugbewegung mit Sicherheit im Zustand der Kurvenbe
wegung verhindert wird.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung,
gekennzeichnet durch
- - eine Real-Giergrad-Ermittlungseinrichtung (14), die eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse eines Fahrzeugaufbaus ermittelt,
- - eine Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung (16), die die Fahrgeschwindigkeit feststellt,
- - eine Radwinkel-Ermittlungseinrichtung (17), die den Vorderradwinkel feststellt,
- - eine Ziel-Giergrad-Berechnungseinrichtung (20), die den Ziel-Giergrad unter Verwendung der Signalwerte von der Fahrgeschwindigkeit- sowie der Radwinkel-Ermittlungs einrichtung berechnet,
- - ein elekrisches Steuergerät (36), das einen Treiber kreis (35) enthält, welcher eingerichtet ist, um ein Signal einer Abweichung zwischen dem Real- und dem Ziel- Giergrad zu empfangen, und durch
- - einen Stellantrieb (5), der ein Druckventil (8) und einen Hydraulikzylinder (72) umfaßt, die beide durch das elektrische Steuergerät gesteuert werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Radwinkel-Ermittlungseinrichtung (17), die die Vor
derrad-Winkeländerung erfaßt, in Abhängigkeit von einem
Winkel eines Lenkrades arbeitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das elektrische Steuergerät (36) einen Addierer (27) ent
hält, der so eingerichtet ist, daß er ein Abweichungssi
gnal zwischen einer Real- und einer Ziel-Fahrzeughöhe an
den Treiberkreis (35) abgibt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ziel-Fahrzeughöhe ein Wert ist, der durch eine Ziel-
Fahrzeughöhen-Datentafel (28) bestimmt ist, die auf
einer Längs- und einer Querbeschleunigung beruht.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Stellantrieb (5) die Fahrzeughöhe durch Zufuhr oder
Abfuhr eines Arbeitsfluiddrucks in den Hydraulikzylinder
(72) über ein Druckventil (8) verändert.
6. Steuervorrichtung für eine hydraulische Aufhängung,
gekennzeichnet
- - durch eine Real-Giergrad-Ermittlungseinrichtung (14), die eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse eines Fahrzeugaufbaus feststellt,
- - durch eine Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung (16), die die Fahrgeschwindigkeit feststellt,
- - durch eine Radwinkel-Ermittlungseinrichtung (17), die den Vorderradwinkel feststellt,
- - durch eine Ziel-Giergrad-Berechnungseinrichtung (20), die den Ziel-Giergrad unter Verwendung von Signalwerten von der Fahrgeschwindigkeit und der Radwinkel-Ermitt lungseinrichtung berechnet,
- - durch ein elektrisches Steuergerät (36), das vier Trei berkreise (35) enthält, von denen jeder dazu eingerich tet ist, ein Signal einer Abweichung zwischen dem Real sowie dem Ziel-Giergrad zu empfangen, und einen Verglei cher (38) enthält, der dazu eingerichtet ist, einen Wert eines jeden abgegebenen Signals zu vergleichmäßi gen, und
- - durch einen Stellantrieb (5), der ein Druckventil (8) und einen Hydraulikzylinder (72) enthält, die beide durch das elektrische Steuergerät gesteuert werden.
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