DE4112284A1

DE4112284A1 - Fahrzeuglenkverhalten-steuervorrichtung

Info

Publication number: DE4112284A1
Application number: DE4112284A
Authority: DE
Inventors: Shinji Matsumoto; Hirotsugu Yamaguchi; Sunao Hano; Hideaki Inoue
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-04-16
Filing date: 1991-04-15
Publication date: 1991-10-17
Anticipated expiration: 2011-04-16
Also published as: US5134352A; JP3032232B2; DE4112284C2; JPH03295748A

Description

Die Erfindung befaßt sich mit Weiterentwicklungen einer Fahrzeuglenkverhaltens- bzw. Fahrzeugrichtungsänderungs verhaltens-Steuervorrichtung, mittels welcher man ein starkes vorderseitiges Fahrzeugrichtungsänderungsvermögen erzielen kann und insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer derartigen Fahrzeuglenkbarkeitsverhalten-Steuer vorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einer Antiblockier bremsanlage ausgestattet ist.

Es gibt eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeuglenk verhalten-Steuervorrichtungen, welche bereits vorgeschla gen wurden. Eine hiervon ist beispielsweise in der offen gelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung No. 59-1 55 264 angegeben, bei der ein Bremsanzugszeitpunkt für ein außen liegendes Rad bezüglich einer Fahrzeuglenkrichtung so ge steuert wird, daß er relativ zu dem Bremsanzugszeitpunkt für ein innenliegendes Rad verzögert ist, wodurch eine Brems kraftdifferenz zwischen den innenliegenden und außenliegen den Rädern erzeugt wird. Hierdurch erhält man ein anfäng liches, vorderes Fahrzeugrichtungsänderungsvermögen, um die Richtungsänderung des Fahrzeugs zu stabilisieren. Zu sätzlich wurde zum gleichen Zweck vorgeschlagen, eine Brems kraftverteilung auf das bezüglich der Fahrzeugrichtungsän derung außenliegende Rad im Vergleich zu dem innenliegenden Rad herabzusetzen.

Die vorstehend genannten Steuerverfahren ermöglichen eine Verbesserung des Richtungsänderungsverhaltens an der Vor derseite des Fahrzeugs. Jedoch ist diese Funktion zur Ver besserung des Richtungsänderungsvermögens unvermeidbar ein geschränkt bei einem Fahrzeug mit einer Antiblockierbrems anlage. Insbesondere ist im allgemeinen eine Antiblockier bremsanlage derart ausgelegt, daß die Brems-Druckmittel drücke für die einzelnen Räder nach Maßgabe der Radgeschwin digkeiten, die mittels Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt werden, gesteuert werden, um die notwendigen Bremskräfte und Querkräfte zu erhalten, ohne eine Radblockierung hierbei zu haben, wodurch sich das Bremsvermögen des Fahrzeugs ver bessern läßt.

Wenn jedoch die vorstehend angegebene Steuerung zur Verbesse rung des vorderen Richtungsänderungsvermögens des Fahrzeugs bei einem Fahrzeug mit einer Antiblockierbremsanlage vorge nommen wird, wird die Wahrscheinlichkeit für ein Rollen der Fahrzeugkarosserie und für eine Querlastbewegung größer, wodurch eine Schlupfzunahme bezüglich der Fahrzeugänderungs richtung während des Bremsens des innenliegenden Rads schnel ler auftritt. Als Folge hiervon wird eine Antiblockier-Brems steuerung an dem innenliegenden Rad vorgenommen. so daß der hydraulische Bremsdruck für das innenliegende Rad herabge setzt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt der hydraulische Brems druck für das innenliegende Rad im Vergleich zu jenem für das außenliegende Rad herabgesetzt wird; wird eine Vorgabe betriebsart für die Differenz der Bremskräfte zwischen den innenliegenden und außenliegenden Rädern relativ zu jener umgekehrt, die zur Verbesserung des Richtungsänderungsver mögens an der Vorderseite des Fahrzeugs erforderlich ist.

Als Folge hiervon läßt sich das Richtungsänderungsvermögen an der Vorderseite des Fahrzeuges bei der angegebenen Anti blockierbremssteuerung nicht steuern, bei der die hydrauli sche Bremsdrucksteuerung unabhängig bei den links und rechts liegenden Rädern vorgenommen wird. Daher ist es schwierig, gleichzeitig eine Verbesserung der Steuerung für das Rich tungsänderungsvermögen an der Vorderseite des Fahrzeuges und der Steuerung für das Antiblockierbremsen zu erreichen. In diesem Zusammenhang kann man vorschlagen, eine geeignete Bremskraftverteilung auf das hydraulische Bremsfluid (wel che bei der Antiblockierbremssteuerung herabgesetzt wurde) für das bezüglich der Fahrzeugänderungsrichtung innenliegen de Rad vorzunehmen und ferner eine Druckverminderungszeit bei dem hydraulischen Bremsfluid für das außenliegende Rad im Vergleich zu jener beim innenliegenden Rad, bezogen auf die Fahrzeugdrehrichtung, zu verlängern. Hierdurch ergeben sich jedoch Schwierigkeiten hinsichtlich der aufzubringen den Bremskräfte.

Die Erfindung zielt darauf ab, eine verbesserte Fahrzeug richtungsänderungs-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockierbremseinrichtung bereitzustellen, bei der die üblichen Einrichtungen anhaftende Schwierigkeiten über wunden werden.

Ferner soll nach der Erfindung eine verbesserte Fahrzeugrich tungsänderungsverhalten-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Antiblockierbremseinrichtung bereitgestellt wer den, bei der man eine Verbesserung der Steuerung des Rich tungsänderungsvermögens der Vorderseite des Fahrzeuges er hält, welche mit der Antiblockier-Bremssteuerung kompatibel ist, ohne daß man mangelnde Bremskräfte hat.

Die Fahrzeugrichtungsänderungsverhalten-Steuervorrichtung nach der Erfindung ist für ein Fahrzeug mit einer Antiblockier bremsanlage (a) bestimmt, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Steuervorrichtung weist eine erste Einrichtung (b) zum Detek tieren eines Fahrzeuglenkungszustands auf. Eine Einrichtung (c) zur Einstellung der Bremskräfte für die Räder während der Richtungsänderung des Fahrzeugs ist vorgesehen und umfaßt ei ne zweite Einrichtung, welche eine Differenz zwischen er sten und zweiten Bremskräften bereitstellt, die jeweils auf die ersten und zweiten (innenliegenden und außenliegen den) Räder (d) und (e) nach Maßgabe des Fahrzeugrichtungsän derungszustandes derart aufgebracht werden, daß ein Giermo ment zwischen den Rädern erzeugt wird, wodurch die Rich tungsänderung des Fahrzeugs unterstützt wird. Die ersten und zweiten Räder liegen jeweils auf der Innenseite und der Außenseite bezüglich einer Fahrzeugdrehrichtung. Zusätzlich ist eine dritte Einrichtung vorgesehen, um die zweite Brems kraft, die am zweiten Rad anliegt, nach Maßgabe der ersten Bremskraft, die am ersten Rad anliegt, derart zu steuern, daß die zweite Bremskraft sich in ähnlicher Weise wie die erste Bremskraft ändert, wenn ein Antiblockierbremsvorgang am ersten Rad vorgenommen wird.

Somit wird ein Fahrzeugrichtungsänderungsvermögen für die Vor derseite desselben wirksam dank einer Differenz der Brems kraft zwischen den bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innen liegenden und außenliegenden Räder verbessert, wodurch man eine verbesserte Steuerung für das Fahrzeugrichtungsänderungs verhalten erhält. Durch die dritte Einrichtung wird zusätz lich selbst in dem Fall, bei dem die Antiblockiersteuerung am innenliegenden Rad wirksam ist, das Fahrzeugrichtungsän derungsvermögen an seiner Vorderseite hinsichtlich der Steu erung verbessert, wobei die letztgenannte Steuerung wirksam zusammen mit der erstgenannten Steuerung durchgeführt wird, wodurch sich Nachteile und Instabilitäten beim Fahrzeugkur venfahrverhalten infolge einer Umkehrbetriebsart bei der Bremskraft zwischen den bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innenliegenden und außenliegenden Räder vermeiden lassen. Hierdurch läßt sich das Fahrzeugfahrverhalten während der Richtungsänderung des Fahrzeugs in starkem Maße verbessern.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung des Wesens der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform einer Fahrzeugrichtungsände rungsverhaltens-Steuervorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines programmatischen Steu erungsablaufes einer elektronischen Steuerein heit, welche bei der Steuervorrichtung nach Fig. 2 eingesetzt wird,

Fig. 4 eine Steuertabelle, welche verwendet wird, um ein Zunahmemuster für einen hydraulischen Brems druck bei der Verbesserung der Steuerung für das Richtungsänderungsvermögen der Vorderseite eines Fahrzeugs mittels der elektronischen Steuereinheit auszusuchen,

Fig. 5 eine Datentabelle zur Verdeutlichung des hydrau lischen Bremsdruck-Verstärkungsmusters, gegeben in einer Druckzunahme und in einer Haltezeit, und

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Steuerungs art bei der Steuervorrichtung nach Fig. 2, bezo gen auf den hydraulischen Bremsdruck in den Rad zylindern und in Verbindung mit einem elektro magnetischen Ventil, welches die Durchsätze zu den bezüglich einer Fahrzeugdrehrichtung innen liegenden und außenliegenden Räder steuert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungs form einer Fahrzeugrichtungsänderungsverhaltens-Steuervor richtung S nach der Erfindung gezeigt. Die Fahrzeugrich tungsänderungsverhaltens-Steuervorrichtung S ist an einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das vordere, linke und rechte Räder 1L, 1R und hintere linke und rechte Räder 2L, 2R hat. Jedes der Räder 1L, 1R, 2L, 2R ist mit einer an sich bekann ten Scheibenbremse (nicht gezeigt) ausgestattet, welche ein Teil einer Bremsanlage (nicht gezeigt) bildet. Die Scheiben bremsen für die Räder 1L, 1R, 2L, 2R umfassen Radbremszylin der 3L, 3R, 4L, 4R jeweils. Ein Bremspedal 5 ist betriebsmäs sig mit einem Hauptbremszylinder 6 verbunden, welcher der art beschaffen und ausgelegt ist, daß er gleichzeitig den gleichen hydraulischen Bremsdruck an beide Leitungen 7, 8 anlegt, die jeweils für die Vorderräder 1L, 1R und die Hin terräder 2L, 2R bestimmt sind, und zwar beim Niederdrücken des Bremspedals 5. Der Druckmitteldruck des Hauptbremszylin ders in der Leitung 7 wird über zwei abgezweigte Unterlei tungen 7L, 7R zu den Radzylindern 3L, 3R übertragen, um die Vorderräder 1L, 1R zu bremsen. Der Druckmitteldruck des Hauptbremszylinders in der Leitung 8 wird über zwei Zweig unterleitungen 8L, 8R auf die Radzylinder 4L, 4R übertragen, um die Hinterräder 2L, 2R zu bremsen. Somit umfaßt die Brems anlage bei dieser bevorzugten Ausführungsform zwei gesonder te, hydraulisch betriebene Bremskreise B1, B2,in welche je weils für die Vorderräder 1L, 1R und die Hinterräder 2L, 2R bestimmt sind.

Die Unterleitungen 7L, 7R, 8L, 8R enthalten elektromagnetische Ventile 11L, 11R, 12L, 12R jeweils, die hinsichtlich ihrer Auslegung und Funktionsweise übereinstimmend zueinander aus gelegt sind. Jedes elektromagnetische Ventil 11L, 11R, 12L, 12R hat erste, zweite und dritte Stellungen, die jeweils auf der linken Seite, in der Mitte und auf der rechten Seite bei dem Symbol für das jeweilige elektromagnetische Ventil in Fig. 2 verdeutlicht sind. In der ersten Stellung jedes elektromagnetischen Ventils wird eine Fluidverbindung zwi schen dem Radzylinder 3L, 3R, 4L, 4R und dem Hauptbrems zylinder 6 hergestellt, während eine Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder und einem Vorratsbehälter 13, 14 gesperrt wird, um den den Radzylindern zuzuführenden Druckmitteldruck zu erhöhen. In der zweiten Stellung des gleichen elektro magnetischen Ventils wird eine Fluidverbindung des Radzylin ders mit dem Hauptbremszylinder 6 und dem Vorratsbehälter 13, 14 gesperrt, um den Druckmitteldruck auf einem konstanten Wert zu halten. In der dritten Stellung dieses elektromagnetischen Ventils wird eine Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder und dem Hauptbremszylinder 6 gesperrt, während eine Fluid verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Vorratsbehälter 13, 14 hergestellt wird, um den an den Radzylinder anzulegen den Druckmitteldruck herabzusetzen. Zusätzlich ist jedes elek tromagnetische Ventil derart beschaffen und ausgelegt, daß es die erste Stellung einnimmt, wenn der elektrische Strom i₁, i₂, i₃, i₄ zum Betreiben des elektromagnetischen Ventils 0A beträgt. Die zweite Stellung wird eingenommen, wenn der elek trische Strom 2A beträgt, und die dritte Stellung wird ein genommen, wenn der elektrische Strom 4A beträgt. Die Betriebs ströme i₁, i₂, i₃, i₄ für das elektromagnetische Ventil werden von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 21 den jeweili gen elektromagnetischen Ventilen 11L, 11R, 12L, 12R zuge führt. Daher sind die ersten, zweiten und dritten Stellungen des jeweiligen elektromagnetischen Ventils zu bezeichnen als "Druckanstiegsstellung", "Druckkonstanthaltestellung" und "Druckabnahmestellung".

Die Vorratsbehälter 13, 14 sind vorgesehen, um den Druckmit teldruck von dem Radzylinder zeitweilig zu speichern und die Druckmitteldruckabnahme im Radzylinder zu glätten. Die Vor ratsbehälter 13, 14 sind fluidmäßig jeweils mit den Saug öffnungen (nicht gezeigt) der Pumpen 16, 17 verbunden, die von einem gemeinsamen Motor 15 angetrieben sind. Jede Pumpe 16, 17 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß sie einen zeitweilig in dem Vorratsbehälter 13, 14 während der Druck abnahme im Radzylinder gespeicherten Druckmitteldruck an einen Sammler 19, 20 abgibt, so daß das Hydraulikfluid zu den Leitungen 7, 8 zurückgeleitet wird.

Die Betriebsströme i₁, i₂, i₃, i₄ für das elektromagnetische Ventil werden gesondert durch die elektronische Steuerein heit 21 ausgewählt, welcher eine Mehrzahl von Signalen zuge führt wird. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein Signal von den Radgeschwindigkeitssensoren 22, 23, 24, 25, ein Signal von einem Querbeschleunigungssensor (Quer-G-Sen sor) 26, ein Signal von einem Lenkwinkelsensor 27, und ein Signal (B) von einem Bremsschalter 28. Die Radgeschwindig keitssensoren 22, 23, 24, 25 sind derart beschaffen und aus gelegt, daß sie die Umdrehungsgeschwindigkeiten (Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit) ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ der Räder 1L, 1R, 2L, 2R jeweils erfassen. Der Querbeschleunigungssensor 26 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er eine Querbe schleunigung Y des Fahrzeugs erfaßt. Der Lenkwinkelsensor 27 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er einen Lenk winkel oder einen Drehwinkel (bei der Beaufschlagung entste hende Winkelgröße) 8 eines Lenkrads (nicht gezeigt) erfaßt. Der Bremsschalter 28 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er einen Zustand erfaßt, bei dem das Bremspedal nieder gedrückt ist, um hierdurch das Signal (B) zu erzeugen.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform arbeitet die elektro nische Steuereinheit 21 derart, daß eine Antiblockierbrems steuerung vorgenommen wird, und es ist eine Steuereinrich tung zum Herabsetzen einer Bremskraftverteilung an wenig stens einem der Räder, umfassend die Vorder- und Hinterräder, an der Außenseite bezüglich der Fahrzeugdrehrichtung nach Maßgabe eines Fahrzeugrichtungsänderungszustandes vorgesehen.

Die elektronische Steuereinheit umfaßt ferner eine Regu liereinrichtung zum Regulieren eines hydraulischen Brems druckes für das bezüglich der Fahrzeugänderungsrichtung außenliegende Rad nach Maßgabe eines hydraulischen Brems druckes für das innenliegende Rad, so daß sich der erstge nannte hydraulische Bremsdruck auf eine ähnliche Weise wie der letztgenannte hydraulische Bremsdruck ändert, wenn die Antiblockierbremssteuerung an dem innenliegenden Rad vor genommen wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugrichtungsänderungs verhaltens-Steuervorrichtung wird eine normale Bremsung oder eine Antiblockierbremssteuerung vorgenommen, wenn die Bremse angezogen wird, wie dies nachstehend noch näher be schrieben wird. Die Antiblockierbremssteuerung wird in dem Fall vorgenommen, wenn eine Wahrscheinlichkeit für das Auf treten einer Radblockierung gegeben ist, wobei in diesem Fall der dem Radzylinder zuzuleitende Druckmitteldruck herabgesetzt werden sollte, um hierdurch die Radblockierung zu vermeiden. Anschließend steigt dieser Druck dann wiederum an. Ein derartiges Bremsen wird nachstehend näher erläutert.

Wenn das Bremspedal 5 von einem Fahrer niedergedrückt wird, um zu bremsen, bewirkt die elektronische Steuerschaltung 21, daß die elektromagnetischen Ventile 11L, 11R, 12L, 12R AUS geschaltet werden oder mit Betriebsströmen i₁, i₂, i₃, i₄ von 0A so versorgt werden, daß die elektromagnetischen Ventile in den entsprechenden Stellungen gemäß Fig. 2 blei ben, wenn keine Radblockierung bei den Rädern 1L, 1R, 2L, 2R auftritt.Beim Niederdrücken des Bremspedals 5 wird so mit der gleiche Druckmitteldruck (Druckmitteldruck des Hauptbremszylinders) gleichzeitig von dem Hauptbremszylinder 6 an die beiden Leitungen 7, 8 jeweils für die Vorder- und Hinterräder angelegt. Dieser Druckmitteldruck wird über die Unterleitungen 7L, 7R (welche die elektromagnetischen Ventile 11L, 11R enthalten) an die Radzylinder 3L, 3R und über die Unterleitungen 8L, 8R (welche die elektromagnetischen Ven tile 12L, 12% enthalten) an die Radzylinder 4L, 4R ange legt, um somit die Räder 1L, 1R, 2L, 2R einzeln zu bremsen. Hierbei handelt es sich um das normale Bremsen.

Während des Arbeitens der Fahrzeugrichtungsänderungsverhal tens-Steuervorrichtung wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des jeweiligen Rades 1L, 1R, 2L, 2R hierbei erfaßt, um eine Pseu dofahrzeuggeschwindigkeit (V) mit Hilfe einer an sich be kannten Ermittlungsmethode zu ermitteln. Dann wird ein Brems schlupfverhältnis nach Maßgabe der Pseudofahrzeuggeschwin digkeit (V) ermittelt, oder es wird eine weitere Pesudofahr zeuggeschwindigkeit oder eine Radgeschwindigkeit für das je weilige Rad ermittelt, wie dies nachstehend noch näher be schrieben wird. Die elektronische Steuereinheit 21 nimmt ei ne Entscheidung hinsichtlich einer Radblockierung für das je weilige Rad 1L, 1R, 2L, 2R vor. Wenn die Neigung besteht, daß ein Radblockierer an einem der Räder auftreten kann, werden die elektromagnetischen Ventile für die jeweiligen Räder der art betrieben, daß sie die Druckkonstanthaltestellung ein nehmen, wozu die elektronische Steuereinheit 21 entsprechende Signale abgibt. Hierdurch wird verhindert, daß der hydrauli sche Bremsdruck in den zugeordneten Radzylindern ansteigt. Falls eine Radblockierung unabhängig von einer derartigen Steuerung auftritt, arbeitet die elektronische Steuereinheit 21 derart, daß die entsprechenden elektromagnetischen Ven tile in ihre Druckabnahmestellung gebracht werden, wodurch der Druckmitteldruck, der an die zugeordneten Radzylinder angelegt wird, herabgesetzt wird. Hierdurch wird ein Rad blckieren bei den jeweiligen Rädern verhindert. Wenn die ent sprechenden Räder sich wiederum unter der obengenannten Steu erung zu drehen beginnen, arbeitet die elektronische Steuer einheit 21 derart, daß die entsprechenden elektromagneti schen Ventile in ihre Druckkonstanthaltestellungen gebracht werden, wodurch verhindert wird, daß der Druckmitteldruck in den entsprechenden Radzylindern absinkt. Wenn die ent sprechenden Räder ihre Drehbewegung wiederum aufgenommen ha ben, arbeitet die elektronische Steuereinheit 21 derart, daß die entsprechenden elektromagnetischen Ventile in ihre Druck anstiegsstellungen gebracht werden, so daß der Druckmittel druck in den zugeordneten Radzylindern ansteigt, und sich der Druck dem Druck im Hauptbremszylinder 6 annähert. Unter Wiederholung eines derartigen Antiblockier-Steuerzyklusses lassen sich die hydraulischen Bremsdrücke für die zugeordne ten Räder 1L, 1R, 2L, 2R auf Werte steuern, bei denen man das optimale (beste) Bremsverhalten erhält, so daß man eine normale Antiblockierbremssteuerung verwirklichen kann.

Nachstehend wird ein Beispiel der Fahrzeugrichtungsänderungs verhaltenssteuerung unter Verwendung der elektronischen Steu ereinheit 21 anhand eines Flußdiagramms eines programmatischen Steuerungsablaufes näher beschrieben, welches in Fig. 3 ge zeigt ist. Die Steuerung hängt von Eingangsinformationen, wie dem Lenkwinkel, ab, der mittels des Lenkwinkelsensors 27 er faßt wird.

Zuerst werden in Schritten 31 und 32 in dem Flußdiagramm die Radgeschwindigkeit ω₁, ω₂, ω₃, ω₄ für das jeweilige Rad 1L, 1R, 2L, 2R, welche mit Hilfe der jeweiligen Radgeschwin digkeitssensoren 22, 23, 24, 25 erfaßt wird, der Lenkwinkel (der Lenkraddrehwinkel), welcher mit Hilfe des Lenkwinkel sensors 27 erfaßt wird) und die Querbeschleunigung Y_g, wel che mit Hilfe des Querbeschleunigungssensors 26 erfaßt wird, eingelesen. In einem Schritt 33 wird eine Pseudofahrzeugge schwindigkeit V abgeschätzt. Bei dieser bevorzugten Ausfüh rungsform wird auf der Basis der Tatsache, daß die Umdre hungsgeschwindigkeit der Vorderräder 1L, 1R (nicht angetrie ben) im allgemeinen der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, die Fahrzeuggeschwindigkeit V hierbei durch die folgende Gleichung bestimmt:
V = Ra (ω₁ + ω₂)/2
wobei Ra der Radius der Vorderräder 1L, 1R ist.

Anschließend werden in einem Schritt 34 die Schlupfverhält nisse S₁, S₂, S₃, S₄ der jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L, 2R ermittelt. Diese Schlupfverhältnisse werden für die Anti blockier-Bremssteuerung der vorstehend gegebenen Art verwen det. Beispielsweise wird das Schlupfverhältnis S₁ des linken Vorderrads 1L unter Verwendung der vorstehend angegebenen, abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V mit Hilfe der fol genden Gleichung ermittelt:
S₁ = (V - V_1A)/V
wobei V_1A = Ra X ω₁. Wenn sich als Ergebnis dieser Ermitt lung S₁ = 0 (d. h. V_1A = V) ergibt, dreht sich das linke Vorderrad 1L ohne Schlupf. Wenn S₁ = 1(d. h. V_1A = 0m und somit ω₁ = 0) ist, ist das linke Vorderrad 1L blockiert. Die Schlupfverhältnisse S₂, S₃, S₄ der anderen Räder 1R, 2L, 2R werden in ähnlicher Weise ermittelt.

In einem Schritt 35 werden EIN-oder AUS-Zustände des Brems schalters 28 nach Maßgabe des Umstandes, daß das Bremssignal 1 ist oder nicht erfaßt. Hierbei wird geprüft, ob der Fahrer das Bremspedal niederdrückt oder nicht. Wenn der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt (der Bremsschalter 28 ist im AUS-Zustand) ist die Fahrzeugrichtungsänderungsverhaltens steuerung nach der Erfindung nicht erforderlich, und daher werden alle Betriebsströme i₁, ₂, i₃, i₄ des elektromagne tischen Ventils in einem Schritt 36 zu 0 gemacht, und es er folgt eine Ausgabe in einem Schritt 40.

Wenn hingegen das Bremspedal niedergedrückt wird (d. h. der Bremsschalter 28 befindet sich im EIN-Zustand oder B = 1) wird die Fahrzeugrichtungsänderungsverhaltenssteuerung nach der Erfindung auf die nachstehend beschriebene Weise durchgeführt.

In einem Schritt 37 erfolgt eine Entscheidung oder eine Aus wahl des Musters zur Erhöhung des hydraulischen Bremsdruckes, der an die jeweiligen Radzylinder 3L, 3R, 4L, 4R angelegt wird. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform ist eine Brems kraftdifferenz, die zur Verbesserung des Fahrzeugrichtungs änderungsvermögens erforderlich ist, zwischen den innenlie genden und außenliegenden Räder der Vorderräder 1L, 1R, und zwar bezogen auf die Fahrzeuglenkrichtung, gegeben. Genauer gesagt wird der Druckmitteldruck für den Radzylinder ledig lich für das Vorderrad 1R (während einer Lenkbewegung des Fahrzeugs nach links) oder nur für das Vorderrad 1L (während einer Lenkbewegung des Fahrzeugs nach rechts), bei der diese Räder bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außenliegen, nach Maßgabe der vorliegenden Erfindung gesteuert, um das Lenk verhalten des Fahrzeuges an der Vorderseite zu verbessern. Eine derartige Steuerung läßt sich somit nicht für den Druck mitteldruck am Radzylinder für das Vorderrad 1L (während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach links) oder 1R (während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach rechts), die bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innen liegen und für die beiden Hinter räder 2L, 2R vornehmen, bei denen die Bremskraft (der Druck mitteldruck im Radzylinder) dieser drei Räder der Niederdrück kraft des Bremspedals abgesehen von einer vorbestimmten Be dingung (welche einem x-Bereich in den Fig. 4 und 5) ent spricht und nachstehend noch näher erläutert wird, abhängig ist. Somit ist das Druckanstiegsverhalten des Druckmittel drucks des Radzylinders für diese Räder gleich wie beim nor malen Bremsen. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß der Druckmitteldruck für den Radzylinder dieser Räder gleichgroß wie der Druckmitteldruck in dem Hauptbremszy linder 6 ist, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Wenn hingegen die Bremskraft für das außenliegende Vorderrad 1R (während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach links) oder 1L (während der Lenkung des Fahrzeugs nach rechts) relativ zu jener für das vordere, innenliegende Rad 1L oder 1R herabgesetzt wird, um eine Differenz bei der Bremskraft zwischen den vor deren, außenliegenden und innenliegenden Rädern zu erzielen, wird hierdurch ein Giermoment erzeugt. Hierzu wird der Fahr zeuglenkungszustand geprüft, und dann wird ein geeignetes Druckmitteldruck-Anstiegsmuster für das vordere, außenlie gende Rad nach Maßgabe des überprüften Fahrzeuglenkzustan des vorgegeben. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung erfolgt eine Steuerung nach Maßgabe der Quer beschleunigung Y_g, welche man von dem Querbeschleunigungs sensor 26 erhält, einem Lenkwinkel 8, den man von dem Lenk winkelsensor 27 erhält und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die auf die vorstehend beschriebene Weise bestimmt wurde.

Insbesondere erfolgt die Steuerung nach Maßgabe einer Steu ertabelle, die als ein Beispiel in Fig. 4 gezeigt ist. Hier bei wird angenommen, daß die erfaßte Querbeschleunigung ei nen Vorgabewert Y_gL überschreitet (d. h. Y_g < Y_gL). In der Tabelle in Fig. 4 ist der Lenkwinkel R in vier Sektionen durch drei Punkte R₁, R₂, R₃ unterteilt, während die Fahr zeuggeschwindigkeit V in vier Sektoren durch drei Punkte V₁, V₂, V₃ unterteilt ist. Hierdurch ergeben sich sechzehn Bereiche a, b, c, d, x. Hierbei erfolgt eine Entscheidung derart, daß der Fahrzeuglenkzustand in irgendeinem der ge gebenen Bereiche ist. Somit wird das Druckanstiegsmuster für den Druckmitteldruck, der an die Radzylinder 3L, 3R, 8L, 8R anzulegen ist, nach Maßgabe der Querbeschleunigung Y_g, des Lenkwinkels R, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und nach Maßgabe der Steuertabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist, ausgewählt.

Nach Maßgabe des ermittelten Bereiches in der Steuerta belle nach Fig. 4 werden die Daten betreffend die Zeit der Druckzunahme und die Zeit der Konstanthaltung des Drucks aus der Tabelle ausgesucht, wobei in Fig. 5 ein Beispiel ge zeigt ist. Die Tabelle nach Fig. 5 zeigt einen Zyklus, wel cher eine Druckanstiegszeit (ms) innerhalb der OA zu dem Betriebsstrom i₂ des elektromagnetischen Ventils dem elek tromagnetischen Ventil 11R für das vordere, außenliegende Rad, bezogen auf die Fahrzeuglenkrichtung, zugeführt wird, um das Ventil 11R in die Druckanstiegsstellung während ei ner Lenkung des Fahrzeugs nach links zu bringen. Oder es wird ein Strom i₁ mit OA an das elektromagnetische Ventil 11L für das bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung vordere, außenliegende Rad angelegt, um das Ventil 11L in die Druck zunahmestellung während der Lenkung des Fahrzeugs in Rich tung nach rechts zu bringen. Eine Druckkonstanthaltezeit (ms) wird vorgegeben, während der der Betriebsstrom i₂ des elektromagnetischen Ventils 2A beträgt, wobei dieser Strom an ein und dasselbe elektromagnetische Ventil angelegt wird, um das elektromagnetische Ventil in die Druckhaltestellung zu bringen. Dies hängt von dem jeweils ermittelten Bereich (Fahrzeuglenkzustand) ab, der mit a, b, c, d, x in der Steu ertabelle nach Fig. 4 angegeben ist. Dieser Steuerzyklus wird wiederholt. Bei dieser Steuerung wird ein Wert vorge geben, mit der die Bremskraft abnimmt, die an das vordere, außenliegende Rad bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung ange legt wird, um eine Fahrzeuglenkverhaltenskorrektur in Fahr zeuglenkrichtung vorzunehmen. Es ist noch zu erwähnen, daß beim Größerwerden des Wertes der Druckkonstanthaltezeit die Bremskraft des zugeordneten Rades hierdurch in starkem Maße begrenzt wird, so daß ein größeres Giermoment in Fahr zeuglenkrichtung erzeugt wird.

Nachstehend erfolgt eine Erläuterung im Zusammenhang mit einem Fahrzeuglenkzustand, der an einem Punkt P (in Fig. 4) dargestellt ist bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist, während der Lenkwinkel R₀ ist. Dieser Zustand entspricht dem Bereich c in Fig. 4. Wenn ein Bremsen während der Fahrt des Fahrzeugs mit Lenkrichtung in Richtung nach links beispiels weise unter der Bedingung vorgenommen wird, daß die Fahrzeug geschwindigkeit V₀, der Lenkwinkel R₀ und die Querbeschleu nigung Y_g0 ist, wird zuerst geprüft, ob die Querbeschleuni gung größer als der Vorgabewert Y_gL ist oder nicht. Wenn Y_g0 < Y_gL ist′ wird das Druckanstiegsmuster des Bereichs c in Fig. 4 genommen, wobei der Betriebsstrom i₂ für das elek tromagnetische Ventil 11R des vorderen, außenliegenden Rads (das vordere rechte Rad 1R in diesem Fall) nach Maßgabe des in Fig. 6 gezeigten Musters gesteuert wird, wobei ein Zyklus wiederholt wird, bei dem der Betriebsstrom i₂ 5 ms lang mit 0A vorgegeben und dann mit 2A 30 ms lang vorgegeben wird.

Somit wird in diesem Fall der Druckmitteldruck im Radzylin der 3R nach Maßgabe der Druckanstiegszeit/Druckkonstanthalte zeit = 5/30 (ms) gesteuert und er nimmt somit allmählich zu.

Eine solche Steuerung zur Druckzunahme und Konstanthaltung wird jedoch nicht bei dem Druckmitteldruck (hydraulischen Bremsdruck) im Radzylinder 3L für das Vorderrad 1L als das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innenliegende Rad vorge nommen, und daher bleibt das zugeordnete elektromagnetische Ventil 11L immer in der Druckanstiegsstellung. Als Folge hiervon wird der Hydraulikdruck im Radzylinder 3L gleich jenem in dem Hauptbremszylinder 6. Wenn bei der Steuerung nach Fig. 6 die Fahrzeuglenkrichtung sich zu jener des Bereichs b beim Verfahren verlagert, bei dem der Druckmitteldruck im Radzylinder gemäß dem vorstehend angegebenen Zunahme- und Konstanthalte-Muster unter Zuordnung zu dem Bereich c gesteu ert wird, wird dieses Muster in jenes für den Bereich b ge ändert, bei dem die Druckkonstanthaltezeit 20 ms beträgt. Somit wird die Steuerungsweise immer in Abhängigkeit von einer Veränderung des Fahrzeuglenkzustandes verändert. So mit wird die Bremskraft, die an dem bezüglich der Fahrzeug lenkrichtung innenliegenden Vorderrad anliegt, nach Maß gabe der Bereiche b, c, d herabgesetzt, um hierdurch ein Giermoment zu erzeugen, welches die Lenkbewegung des Fahr zeugs unterstützt.

Bei den in Fig. 5 gezeigten Daten wird eine Druckzunahme- und Konstanthaltesteuerung nicht in den Bereichen a und x vorgenommen, so daß das in bezüglich der Fahrzeuglenkrich tung außenliegende Vorderrad zugeordnete elektromagneti sche Ventil immer in der Druckanstiegsstellung bleibt, so daß man keine Differenz bezüglich der Bremskraft zwischen den vorderen innenliegenden und außenliegenden Räder erhält. Dies ist mit dem Symbol "-" in der Tabelle in Fig. 5 ver deutlichte. Wenn bei dieser bevorzugten Ausführungsform die Querbeschleunigung Y_g nicht größer als der Vorgabewert Y_gL ist, erfolgt die Fahrzeuglenkunterstützung (nach Maßgabe der Steuertabelle in Fig. 4) unter Einwirkung des Giermo ments nicht. Selbst wenn in diesem Fall das elektromagne tische Ventil, das dem bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außenliegenden Vorderrad zugeordnet ist, gesteuert wird, so bleibt dieses immer in der Druckzunahmestellung, unab hängig von den Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Lenkwinkels R.

Wie ferner in der Tabelle von Fig. 5 gezeigt ist, wird für einen Fahrzeuglenkzustand, der dem Bereich x entspricht, ein Druckzunahmemuster für die Druckzunahme/Druckabnahme = 5/100 (ms) für das Hinterrad 2L (während der Lenkbewegung des Fahrzeugs in Richtung nach links) oder 2R (während der Lenkbewegung des Fahrzeugs nach rechts) vorgegeben, wobei es sich jeweils um das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innenliegende Rad handelt. Wenn somit in diesem Fall ein Bremsen während der Fahrzeuglenkung vorgenommen wird, hän gen die Bremskräfte, die ejweils an den vorderen linken und rechten, seitlichen Rädern 1L, 1R und den Hinterrädern, die bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außen liegen, von der Niederdrückkraft des Bremspedals ab, so daß der Druck mitteldruck in den zugeordneten Radzylindern immer den gleichen Wert wie im Hauptzylinder 6 annimmt, während nur der Druckmitteldruck in dem Radzylinder, der dem Hinter rad zugeordnet ist, das bezüglich der Fahrzeuglenkrich tung innen liegt, bezüglich einer Abnahme gesteuert wird. Hierdurch erhält man eine Querkraft am Hinterrad des Fahr zeugs, um das Fahrzeug in dem Fall zu stabilisieren, daß beim Lenkvorgang eine Lenkung in eine Gegenrichtung erfolgt, bei der das Lenkrad gedreht wird, um den Lenkwinkel R zu verkleinern. Hierbei wird die Bremskraft beim Bremsen wäh rend der Lenkbewegung des Fahrzeugs ausgenutzt, um das Fahrzeug zwangsläufig so zu stabilisieren, daß man ein Dre hen des Fahrzeugs um seine eigene Achse verhindern kann.

Somit wird in einem Schritt 38 der Betriebsstrom des elek tromagnetischen Ventils provisorisch nach Maßgabe der Ent scheidung der Druckzunahme-Konstanthalte- und Abnahmemuster bestimmt, welche im Schritt 37 vorgegeben werden.

Anschließend erfolgt in einem Schritt 39 eine Korrektur steuerung, bei der der Betriebsstrom des elektromagneti schen Ventils nach Maßgabe der Antiblockier-Bremssteuerung gesteuert wird. Die Verarbeitung in diesem Schritt wird nachstehend noch näher erläutert. Diese Korrektursteuerung im Schritt 39 läßt sich auf die folgende Weise zusammen fassen: Wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung für das be züglich der Fahrzeuglenkrichtung innenliegende Rad während der Steuerung des Druckmitteldrucks (Bremsdrucks) im Rad zylinder für das Rad vorgenommen wird, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außen liegt, um das vorderseitige Fahrzeuglenkverhalten beim Bremsen des Fahrzeugs zu ver bessern, wird der Druckmitteldruck im Radzylinder für das Rad, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außen liegt, nach Maßgabe des Druckmitteldrucks im Radzylinder für jenes Rad gesteuert das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung in nen liegt, und zwar unter einer Steuerung, bei der Be triebsströmeiⁱj (j = 1, 2, 3, und/oder 4) für das elektro magnetische Ventil entsprechend dem vorstehend angegebenen, außenliegenden Rad geändert werden.

Selbst in dem Fall, bei dem eine Steuerung vorgenommen wird, um eine Bremskraftverteilung auf das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außenliegende Rad herabzusetzen, wie dies voranstehend bei der Steuerung in Fig. 6 erläutert wurde, kann die Korrektursteuerung nicht vorgenommen wer den, bis mit der Antiblockier-Bremssteuerung begonnen wird. Genauer gesagt wird bei dieser bevorzugten Ausfüh rungsform die Steuerung zur Verbesserung des vorderseiti gen Fahrzeuglenkverhaltens zwischen den vorderen linken und rechten, seitlichen Rädern vorgenommen. Somit erfolgt eine Abfrage dahingehend, ob die Antiblockier-Bremssteuerung nur für das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innenliegende Rad vorgenommen wird oder nicht. Wenn sich hierbei ergibt, daß die Antiblockier-Bremssteuerung bisher nicht ausgeführt wird, was sich durch eine Überwachung des innenliegenden Rads ergibt, wird der Betriebsstrom i₂ oder i₁ des elektro magnetischen Ventils für das Vorderrad 1R (während der Kur venfahrt des Fahrzeugs nach links) oder 1L (während der Lenk bewegung des Fahrzeugs nach rechts), welches bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außen liegt, auf den Wert zurückgesetzt, den man zuvor provisorisch im Schritt 38 ermittelt hat, und dieser Wert für den Strom wird für das zugeordnete elektro magnetische Ventil ausgegeben, um den Schritt 40 auszufüh ren, so daß der Steuerungsablauf beendet ist.

Folglich wird in diesem Fall die Steuerung zur Verbesserung der Fahrzeuglenkbarkeit an der Vorderseite in geeigneter Weise vorgenommen, so daß die Bremskraft des Vorderrads, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innen liegt, einen Wert annimmt, welcher der Bremspedal-Niederdrückkraft entspricht. Die Bremskraft des Vorderrads, das bezüglich der Fahrzeug lenkrichtung außen liegt, wird hingegen auf einen Wert im Vergleich zu dem Wert entsprechend der Bremspedal-Nieder drückkraft herabgesetzt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Hierdurch wird die Lenkbewegung des Fahrzeugs durch die Er zeugung des Giermoment in Fahrzeuglenkrichtung unterstützt, so daß sich während der Fahrzeuglenkung das Verhalten der Vorderseite im Fahrzeuglenkzustand verbessern läßt.

Wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung beim vorstehend ange gebenen Steuerverfahren vorgenommen wurde, wie dies in dem abschließenden Zeitraum bei der Steuerung in Fig. 6 angege ben ist, erfolgt eine Korrektur des Betriebsstromes i₂ oder i₁ des elektromagnetischen Ventils für das zugeordnete Vor derrad 1R oder 1L, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung außen liegt. Insbesondere wenn die Antiblockier-Bremssteu erung (die erste Druckkonstanthaltung oder die Druckabnahme) für das vordere innenliegende Rad bei der Steuerung zur Ver besserung des Fahrzeuglenkverhaltens an der Vorderseite ein geleitet wurde, bei der die Bremskraft auf das vordere, aus senliegende Rad herabgesetzt wird, wird der Elektromagnet ventil-Betriebsstrom i₂ oder i₁ derart geändert, daß eine Steuerung dahingehend erfolgt, daß der Druckmitteldruck im Radzylinder des Vorderrads, das bezüglich der Fahrzeuglenk richtung auf der Außenseite liegt, mit ein und dem gleichen Muster wie bei dem Hydraulikdruck im Radzylinder des Vor derrads, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innen liegt, ansteigt oder abnimmt. Bei dieser Steuerung wird der Druck mitteldruck an dem Radzylinder für das vordere, außenliegen de Rad immer niedriger als jener für das vordere, innenliegende Rad gemacht, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist.

Die auf diese Weise korrigierten Elektromagnetventil-Be triebsströme i₂ oder i₁ werden zusammen mit den anderen Elektromagnetventil-Betriebsströmen in einem Schritt 40 ausgegeben.

Wenn entsprechend den voranstehenden Ausführungen die Anti blockier-Bremssteuerung am Vorderrad bewirkt wird, das be züglich der Fahrzeuglenkrichtung innen liegt, und dies während der Ausführung einer Bremskraftsteuerung zwischen den vorderen innenliegenden und außenliegenden Rädern vor genommen wird, um das Fahrzeuglenkverhalten zu unterstützen, läßt sich die Bremskraft auf das Vorderrad, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung auf der Außenseite liegt, in ge eigneter Weise nach Maßgabe der Bremskraft auf das Vorder rad steuern, das bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung innen liegt. Somit werden gleichzeitig die Antiblockier-Brems steuerung und die Steuerung zur Verbesserung des Richtungs änderungsverhaltens der Fahrzeugvorderseite durchgeführt. Wenn die Antiblockier-Steuerung unabhängig jeweils für die linken und rechten Räder durchgeführt wird, kann in wirk samer Weise verhindert werden, daß der hydraulische Brems druck durch die Antiblockier-Bremssteuerung herabgesetzt wird, wodurch eine Differenz bei der Bremskraft zwischen den innenliegenden und außenliegenden Rädern auftreten kann, welche unter der Einwirkung der Steuerung zur Verbesserung des Richtungsänderungsverhaltens der Vorderseite des Fahr zeugs umgekehrt werden kann, so daß das Lenkverhalten ge stört wird. Hierdurch läßt sich nach der Erfindung das Fahr zeuglenkverhalten stabilisieren, und ein übermäßiger Brems kraftverlust wird verhindert.

Während die Steuerung zur Verbesserung des Lenkverhaltens der Fahrzeugvorderseite voranstehend unter Verwendung der Steuertabelle nach Fig. 4 gezeigt und beschrieben wurde, wenn Y_g (Querbeschleunigung) < Y_gL ist, kann natürlich die Steuertabelle in Abhängigkeit von einer Änderung der Quer beschleunigung Y verändert werden. Obgleich voranstehend zusätzlich die Steuerung zur Verbesserung des Lenkvermö gens der Fahrzeugvorderseite nur im Zusammenhang mit den Vorderrädern beschrieben wurde, kann diese Steuerung natür lich auch für die Hinterräder oder sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterräder durchgeführt werden. Ferner kann die Erfassung des Fahrzeuglenkzustandes dadurch vorgenommen werden, daß man eine der Größen umfassend den Drehwinkel, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und die Gierrate (oder die Winkelgeschwindigkeit der Drehbewegung des Fahrzeugs um eine vertikale Achse, die durch den Schwer kraftsmittelpunkt des Fahrzeuges geht) oder eine Kombination von zwei dieser Größen erfaßt.

Claims

1. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten eines Fahrzeugs mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (b) zum Erfassen eines Fahrzeug lenkzustandes,
eine Einrichtung (c) zur Bereitstellung einer Dif ferenz zwischen ersten und zweiten Bremskräften, die je weils auf erste und zweite Räder nach Maßgabe des Fahrzeug lenkzustandes derart angelegt werden, daß ein Giermoment zwischen den Rädern zur Unterstützung einer Lenkung des Fahrzeugs erzeugt wird, wobei die ersten und zweiten Räder (1L, 1R, 2L, 2R) jeweils auf der Innenseite und der Außen seite bezüglich der Fahrzeuglenkrichtung liegen, und
eine Einrichtung (21) zum Steuern der zweiten Brems kraft, die an dem zweiten Rad anliegt, nach Maßgabe der er sten Bremskraft, die am ersten Rad anliegt, derart, daß die zweite Bremskraft sich in ähnlicher Weise wie die erste Bremskraft ändert, wenn eine Antiblockier-Bremssteuerung mittels der Antiblockier-Bremseinrichtung (a) am ersten Rad vorgenommen wird.

2. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten eines Fahrzeugs mit einer Antiblockier-Bremseinrichtung, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (b) zum Erfassen eines Fahrzeug lenkzustandes und zum Ausgeben eines ersten, den Zustand wiedergebenden Signals,
eine Einrichtung (c) zum Bereitstellen einer Dif ferenz zwischen ersten und zweiten Bremskräften, die je weils an ersten und zweiten Rädern (1L, 1R, 2L, 2R) anlie gen, nach Maßgabe des ersten Signals derart, daß ein Gier moment zwischen den Rädern zur Unterstützung der Lenkung des Fahrzeugs erzeugt wird, wobei die ersten und zweiten Räder jeweils innenseitig und außenseitig bezüglich einer Fahrzeuglenkrichtung liegen,
eine Einrichtung (a) zum Erfassen eines Arbeitens einer Antiblockier-Bremssteuerung durch die Antiblockier bremssteuereinrichtung an dem innenliegenden Rad, welche ein zweites, die Steuerung wiedergebendes Signal erzeugt, und
eine Einrichtung (21) zum Steuern der zweiten Brems kraft, die an dem zweiten Rad anliegt, nach Maßgabe der er sten Bremskraft, die an dem ersten Rad anliegt derart, daß die zweite Bremskraft sich in ähnlicher Weise wie die erste Bremskraft in Abhängigkeit von dem zweiten Signal ändert, aber kleiner als dieselbe ist.

3. Steuervorrichtung für ein Fahrzeuglenkverhalten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkzu stand-Detektiereinrichtung wenigstens eine Einrichtung (27) zur Erfassung eines Lenkwinkels (8) umfaßt, welche ein drittes Signal erzeugt, das den Winkel (R) wiedergibt, fer ner eine Einrichtung (22 bis 25) zum Erfassen einer Fahrzeug geschwindigkeit (V) umfaßt, welche ein viertes, die Fahr zeuggeschwindigkeit (V) wiedergebendes Signal erzeugt, eine Einrichtung (26) zum Erfassen einer Querbeschleunigung (Y ) zum Erzeugen eines fünften, die Beschleunigung wiedergeben den Signals, und eine Einrichtung (21) zum Erfassen einer Gier rate und zum Erzeugen eines sechsten, die Rate wiedergeben den Signals umfaßt, wobei der Fahrzeuglenkzustand in Abhän gigkeit von wenigstens einem der die dritten, vierten, fünf ten und sechsten Signale umfassenden Signal bestimmt wird.

4. Steuervorrichtung für das Lenkverhalten eines Fahr zeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die er sten und zweiten Räder (1L, 1R, 2L, 2R) im allgemeinen ko axial angeordnet sind.

5. Steuervorrichtung für das Lenkverhalten eines Fahr zeugs nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die er sten und zweiten Räder (1L, 1R, 2L, 2R) bezüglich einer Fahr zeuglängsachse einander gegenüberliegend angeordnet sind.

6. Steuervorrichtung für das Lenkverhalten eines Fahr zeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr zeuglenkzustand-Detektiereinrichtung (b) eine Einrichtung umfaßt, welche den Fahrzeuglenkzustand nach Maßgabe eines Lenkwinkels (R) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) fest stellt, wenn eine Querbeschleunigung (y_g) einen vorbestimm ten Wert überschreitet.

7. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Einrichtung (21) zum Ändern der ersten Bremskraft in einem ersten Bremskraft-Änderungsmuster während der Anwendung der Antiblockier-Bremssteuerung auf das erste Rad vorgesehen ist, wobei die erste Bremskraftänderungseinrichtung einen Teil der Antiblockier-Bremseinrichtung (a) bildet.

8. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (c) zum Bereitstellen einer Bremskraftdifferenz eine Ein richtung umfaßt, welche ein zweites Bremskraftänderungsmu ster vorgibt, bei dem die zweite Bremskraft auf das zweite Rad einwirkt, und zwar in Abhängigkeit von dem Fahrzeuglenk zustand, und eine Einrichtung umfaßt, welche die zweite Brems kraft nach Maßgabe des Bremskraftänderungsmusters ändert.

9. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems kraft-Steuereinrichtung (21) eine Einrichtung umfaßt, wel che das zweite Bremskraftänderungsmuster nach Maßgabe des ersten Bremskraft-Änderungsmusters in Abhängigkeit von dem zweiten Signal ändert.

10. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Bremskräfte ersten und zweiten hydraulischen Brems drücken in den ersten und zweiten Hauptzylindern (6) für die ersten und zweiten Räder (1L, 1R, 2L, 2R) jeweils entsprechen.

11. Steuervorrichtung für das Fahrzeuglenkverhalten nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugge schwindigkeits-Detektiereinrichtung (22 bis 25) eine Einrich tung zur Darstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) als ein Produkt aus der Drehgeschwindigkeit (ω₁ ω₂, ω₃, ω₄) und einem Radius (R) einer der Räder (1L, 1R, 2L, 2R) umfaßt.