DE4109925A1 - Steuervorrichtung fuer das kurvenverhalten eines fahrzeugs - Google Patents
Steuervorrichtung fuer das kurvenverhalten eines fahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern
des Verhaltens eines mehrrädrigen Kraftfahrzeugs, das ent
weder eine Kurve nach links oder nach rechts fährt, und ins
besondere bezieht sich die Erfindung auf eine derartige Steu
ervorrichtung für das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs, bei
der unterschiedliche Bremskräfte an den entfernt liegenden
und den naheliegenden Rädern des Fahrzeugs zur Einwirkung ge
bracht werden.
In der erstveröffentlichten japanischen Gebrauchsmusteran
meldung (Kokai) No. 59-1 55 264 ist beispielsweise eine Anti
blockier-Bremsvorrichtung beschrieben, welche derart ausge
legt ist, daß die anfängliche Abweichung des Fahrzeugs und
dessen Längsachse bezüglich einer Bezugsachse dadurch ver
bessert wird, daß die Zeit verzögert wird, mit der die Brem
sen an den entfernt liegenden oder außen liegenden Rädern
des Fahrzeugs wirken, so daß ein Giermoment in einer Richtung
erzeugt wird, in der ein Untersteuerungsverhalten korrigiert
wird, wenn der Fahrzeuglenkwinkel einen vorbestimmten Wert
unterschreitet. Eine solche Antiblockier-Bremseinrichtung
kann jedoch nicht ein gutes Fahrzeugkurvenverhalten hinsicht
lich der Steuerung bereitstellen, bei der die Anforderungen
des Fahrers während eines Übergangszustandes erfüllt wer
den, bei dem das Lenkrad gedreht wird. Beispielsweise ar
beitet eine übliche Antiblockier-Bremseinrichtung mit einer
langsamen Ansprechgeschwindigkeit, und die Gierrate steigt
etwas nach einer tatsächlichen Lenkwinkeländerung an, wenn
der Fahrer das Lenkrad bei einer hohen Geschwindigkeit dreht.
Die Erfindung zielt daher hauptsächlich darauf ab, eine Steu
ervorrichtung für ein Fahrzeugkurvenfahrverhalten bereitzu
stellen, welche mit einer hohen Ansprechgeschwindigkeit be
züglich von Lenkwinkeländerungen derart arbeiten kann, daß
man eine verbesserte Steuerung beim Kurvenfahrverhalten ei
nes Fahrzeugs während Übergangszuständen erhält.
Nach der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern des Kur
venfahrverhaltens eines mehrrädrigen Kraftfahrzeugs bereit
gestellt, das auf einer Mehrzahl von Räderpaaren ruht. Die
Vorrichtung weist eine Bremseinrichtung zum Aufbringen von
Bremskräften auf die jeweiligen Räder, eine erste Sensorein
richtung, die auf einen Fahrzeuglenkzustand anspricht und
ein erstes Signal erzeugt, welches einen erfaßten Fahrzeug
lenkzustand wiedergibt, eine zweite Sensoreinrichtung, die auf
eine Fahrzeuglenkgeschwindigkeit anspricht und ein zweites
Signal erzeugt, das eine erfaßte Fahrzeuglenkgeschwindigkeit
wiedergibt, und eine Steuereinheit auf, die mit der ersten
und der zweiten Sensoreinrichtung verbunden ist. Die Steuer
einheit umfaßt eine Einrichtung zur Bereitstellung einer Dif
ferenz zwischen den Bremskräften, die an den Rädern der nä
herliegenden Seite und den Rädern der entfernt liegenden Sei
te wenigstens eines Paars von Rädern einwirkt, basierend auf
dem ermittelten Fahrzeuglenkzustand, um ein Giermoment in
einer Richtung zu erzeugen, in die sich das Fahrzeug dreht,
und die Steuereinheit umfaßt eine Einrichtung zum Modifizie
ren der Differenz, basierend auf der erfaßten Fahrzeuglenkge
schwindigkeit, um die Differenz zu vergrößern, wenn die Fahr
zeuglenkgeschwindigkeit ansteigt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform nach der Er
findung zeichnet sich eine Steuervorrichtung für das Kurven
fahrverhalten eines Fahrzeugs durch eine Bremseinrichtung zum
Anlegen von Bremskräften an die jeweiligen Räder, eine erste
Sensoreinrichtung, die auf einen Fahrzeuglenkwinkel anspricht
und ein erstes Signal erzeugt, welches einen erfaßten Fahr
zeuglenkwinkel wiedergibt, eine zweite Sensoreinrichtung,
die auf die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit anspricht und ein
zweites Signal erzeugt, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkge
schwindigkeit wiedergibt, und durch eine Steuereinheit aus,
die mit der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung verbun
den ist. Die Steuereinheit umfaßt eine Einrichtung zum Ermit
teln eines Grundwertes ΔP1 als eine Funktion des erfaßten
Fahrzeuglenkwinkels, um den Grundwert zu vergrößern, wenn der
erfaßte Fahrzeuglenkwinkel größer wird und wenn der erfaßte
Fahrzeuglenkwinkel einen vorbestimmten Wert überschreitet,
sie umfaßt ferner eine Einrichtung zum Ermitteln eines ersten
Korrekturfaktors K1 als eine Funktion der erfaßten Fahrzeug
lenkgeschwindigkeit, um den ersten Korrekturfaktor zu vergrö
ßern, wenn die erfaßte Fahrzeuglenkgeschwindigkeit ansteigt,
eine Einrichtung zum Ermitteln einer Differenz ΔP gemäß
ΔP = ΔP1×K1, und eine Einrichtung zum Setzen der Brems
einrichtung, um die ermittelte Differenz ΔP zwischen den
Bremskräften bereitzustellen, die an den Rädern der näherlie
genden Seite und der entfernt liegenden Seite wenigstens
eines Räderpaars aufgebracht wird, so daß die an dem entfernt
liegenden Rad anliegende Bremskraft kleiner als die an dem
nahe gelegenen Rad anliegende Bremskraft ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefüg
te Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Steuervorrich
tung für ein Fahrzeugkurvenverhalten gemäß ei
ner bevorzugten Ausführungsform nach der Er
findung,
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des pro
grammatischen Arbeitsablaufes des Digital
rechners, der bei der Steuervorrichtung für
das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs einge
setzt wird,
Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Fahrzeug
gelenkwinkels R, bezogen auf die Fluiddruck
differenz ΔP1,
Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Fahrzeug
lenkgeschwindigkeit R′, bezogen auf den ersten
Korrekturfaktor K1,
Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Fahrzeug
geschwindigkeit V, bezogen auf den zweiten
Korrekturfaktor K2, und
Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Aus
führungsvariante des programmatischen Arbeits
ablaufes des Digitalrechners, der bei der
Steuervorrichtung für das Kurvenfahrverhalten
des Fahrzeugs eingesetzt wird.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1
ist eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für
ein Kurvenfahrverhalten eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzug
ten Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Die Erfindung
wird nachstehend in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug erläu
tert, das auf einem Paar Vorderräder 1L und 1R, die in Quer
richtung einen gleichen Abstand von der Fahrzeuglängsachse
haben, und einem Paar von Hinterrädern 2L und 2R ruht, die
in Querrichtung gleiche Abstände von der Fahrzeuglangsachse
haben. Mit dem Bezugszeichen 3 ist ein Bremspedal bezeichnet,
welches die Kolben eines Tandem-Hauptbremszylinders 4 beauf
schlagt und Fluid durch eine erste hydraulische Anlage zu
den Radzylindern 5L und 5R drückt, die zum Bremsen der
Vorderräder bestimmt sind, um entsprechende Bremskräfte auf
die jeweiligen Vorderräder 1L und 1R aufzubringen, und das
Fluid auch durch eine zweite hydraulische Anlage zu den Rad
zylindern 6L und 6R drückt, die in den Hinterradbremsen vor
gesehen sind, um die jeweiligen Hinterräder 2L und 2R zu brem
sen.
Die erste hydraulische Anlage umfaßt ein auf einen Druck an
sprechendes Umschaltventil 8F, das einen Einlaß, der über ei
ne Leitung 7F mit dem Hauptbremszylinder 4 verbunden ist, und
einen Auslaß hat, der über einen Steuerzylinder 9F mit einer
Leitung 10F verbunden ist. Das Umschaltventil 8F nimmt im
Grundzustand eine erste Stellung ein, die in Fig. 1 gezeigt
ist, und in der eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszy
linder 4 und dem Steuerzylinder 9F vorhanden ist. Das Um
schaltventil 8F spricht auf einen Fluiddruck unter Umschal
tung in eine zweite Stellung an, in der der Fluidstrom von
dem Hauptbremszylinder 4 zu dem Steuerzylinder 9F, aber nicht
umgekehrt durchgeht. Der Steuerzylinder 9F umfaßt einen Kol
ben 9c, der in der Steuerzylinderventilbohrung hin- und her
gehend beweglich angeordnet ist, um Ausgangs- und Eingangs
kammern 9a und 9b auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens
9c zu bilden. Der Kolben 9c wird in die dargestellte erste
Stellung mit Hilfe einer Kompressionsfeder 9d gedrückt, die
in der Steuerzylinderventilbohrung angeordnet ist. Wenn die
Eingangskammer 9b einen Fluiddruck aufnimmt, wird der Kol
ben 9c entgegen der Federkraft der Kompressionsfeder 9d be
wegt, um Fluid von der Ausgangskammer 9a zu der Leitung 10F
zu fördern. Die Leitung 10F ist in zwei Leitungen 11F und
12F unterteilt, wobei die erste Leitung 11F über ein Druck
steuerventil 13F mit dem Radzylinder 5L verbunden ist, der
für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist. Die zweite Leitung
12F ist über ein weiteres Drucksteuerventil 14F mit dem Rad
zylinder 5R verbunden, der für das rechte Vorderrad 1R
vorgesehen ist. Eine Pumpe 20F ist vorgesehen, um Fluid
von einem Vorratsraum 19F zu der Leitung 10F zu fördern,
wenn diese läuft, und ein Sammler 21F wird durch den Fluid
strom über die Leitung 10F aufgeladen. Das Drucksteuerven
til 13F arbeitet mit einem Stromsignal i1, welches diesem
zugeführt wird, um eine der drei Stellungen einzunehmen.
Die erste Stellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird einge
nommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von Null Ampere
hat, und das Drucksteuerventil 13F eine Verbindung der Lei
tung 11F mit dem Radzylinder 5L herstellt, der für das lin
ke Vorderrad 1L vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck an
steigt, der in dem Radzylinder 5L herrscht. Die zweite Stel
lung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert
von zwei Ampere hat und das Drucksteuerventil 13F die Ver
bindung zwischen der Leitung 11F und dem Radzylinder 5L
unterbricht, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5L kon
stant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen,
wenn das Stromsignal i1 einen Wert von fünf Ampere hat und
das Drucksteuerventil 13F eine Verbindung zwischen dem Rad
zylinder 5L und dem Vorratsbehälter 19F herstellt, so daß
der Fluiddruck in dem Radzylinder 5L herabgesetzt wird. Das
Drucksteuerventil 14F arbeitet mit einem Stromsignal i2, das
diesem zugeleitet wird, um eine der drei Stellungen einzu
nehmen. Die erste Stellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird
eingenommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von Null Am
pere hat und das Drucksteuerventil 14F eine Verbindung der
Leitung 11F mit dem Radzylinder 5R herstellt, der für das
rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck
in dem Radzylinder 5R steigt. Die zweite Stellung wird ein
genommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von zwei Am
pere hat und das Drucksteuerventil 14F unterbricht die Ver
bindung zwischen der Leitung 11F und dem Radzylinder 5R, so
daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5R konstant gehalten
wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Strom
signal i2 einen Wert von fünf Ampere hat und das Drucksteu
erventil 14F stellt eine Verbindung zwischen dem Radzylin
der 5R und dem Vorratsbehälter 19F her, so daß der Fluiddruck
in dem Radzylinder 5R herabgesetzt wird. Die Pumpe 20F läuft,
wenn die Drucksteuerventile 13F und 14F in der zweiten oder
dritten Stellung sind.
In ähnlicher Weise umfaßt die zweite Hydraulikanlage ein auf
den Druck ansprechendes Umschaltventil 8R, das einen Einlaß,
der über eine Leitung 7R mit dem Hauptbremszylinder 4 ver
bunden ist und einen Auslaß hat, der über einen Steuerzylinder
9R mit einer Leitung 10R verbunden ist. Das Umschaltventil
8R nimmt im Grundzustand eine in Fig. 1 gezeigte Stellung
ein, um eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und
dem Steuerzylinder 9R herzustellen. Das Umschaltventil 8R
spricht auf einen Fluiddruck durch Ändern zu einer zweiten
Stellung an, in der der Fluidstrom von dem Hauptbremszylinder
4 zu dem Steuerzylinder 9R, aber nicht umgekehrt durchgehen
kann. Der Steuerzylinder 9R umfaßt einen Kolben 9c, der in
der Steuerzylinderventilbohrung hin- und hergehend beweglich
angeordnet ist, um Ausgangs- und Eingangskammern 9a und 9b
auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 9c zu bilden. Der
Kolben 9c wird in Richtung der ersten Stellung mit Hilfe ei
ner Kompressionsfeder 9d gedrückt, die in der Steuerzylinder
ventilbohrung angeordnet ist. Wenn die Eingangskammer 9b ei
nen Fluiddruck aufnimmt, wird der Kolben 9c entgegen der Fe
derkraft der Kompressionsfeder 9d bewegt, um das Fluid von
der Ausgangskammer 9a zu der Leitung 10R zu fördern. Die Lei
tung 10R ist in zwei Leitungen 11R und 12R unterteilt, wobei
die erste Leitung 11R über ein Drucksteuerventil 13R mit dem
Radzylinder 6L verbunden ist, der für das linke Hinterrad 2L
vorgesehen ist. Die zweite Leitung 12R ist über ein weiteres
Drucksteuerventil 14R mit dem Radzylinder 6R verbunden, der
für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist. Eine Pumpe 20R
ist vorgesehen, um Fluid von einem Vorratsraum 19R zu der
Leitung 10R zu fördern, wenn diese läuft, und ein Sammler
21R wird durch den Fluidstrom über die Leitung 10R aufge
laden. Das Drucksteuerventil 13R arbeitet mit einem Strom
signal i3, welches zugeleitet wird, um eine der drei Stel
lungen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung
wird eingenommen, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von
Null Ampere hat, und das Drucksteuerventil 13R stellt ei
ne Verbindung von der Leitung 11R mit dem Radzylinder 6L
her, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, so daß
der Fluiddruck in dem Radzylinder 6L erhöht wird. Die zwei
te Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i3 einen
Wert von zwei Ampere hat, und das Drucksteuerventil 13R un
terbricht die Verbindung zwischen der Leitung 11R und dem
Radzylinder 6L, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6L
konstant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenom
men, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von fünf Ampere hat,
und das Drucksteuerventil 13R stellt eine Verbindung zwi
schen dem Radzylinder 6L und dem Vorratsraum 19R her, so daß
der Fluiddruck in dem Radzylinder 6L herabgesetzt wird. Das
Drucksteuerventil 14R arbeitet mit einem Stromsignal i4, das
diesem zugeleitet wird, um eine der drei Stellungen einzuneh
men. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung wird eingenommen,
wenn das Stromsignal i4 einen Wert von Null Ampere hat, und
das Drucksteuerventil 14R stellt eine Verbindung von der Lei
tung 11R mit dem Radzylinder 6R her, der für das rechte Hin
terrad 2R vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck in dem Rad
zylinder 6R erhöht wird. Die zweite Stellung wird eingenom
men, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von zwei Ampere hat,
und das Drucksteuerventil 14R unterbricht die Verbindung zwi
schen der Leitung 11R und dem Radzylinder 6R, so daß der Fluid
druck in dem Radzylinder 6R konstant gehalten wird. Die drit
te Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i4 einen
Wert von fünf Ampere hat, und das Drucksteuerventil 14R stellt
eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 6R und dem Vorrats
raum 19R her, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6R
herabgesetzt wird. Die Pumpe 20R läuft, wenn die Drucksteu
erventile 13R und 14R in der zweiten oder dritten Stellung
sind.
Die auf den Druck ansprechenden Umschaltventile 8F und 8R
und die Steuerventile 9F und 9R werden von einer automati
schen Bremsanlage gesteuert, die ein Magnetumschaltventil 18
enthält. Das Magnetumschaltventil 18 hat drei Anschlüsse.
Der erste Anschluß ist mit den auf den Druck ansprechenden
Umschaltventilen 8F und 8R und auch mit den Eingangskammern
9b der zugeordneten Steuerzylinder 9F und 9R verbunden. Der
zweite Anschluß ist mit einem Vorratsraum 16 verbunden, von
dem aus eine Pumpe 15 Fluid zu dem dritten Anschluß des Magnet
umschaltventils 18 fördert. Ein Sammler 17 wird durch den
Fluidstrom zu dem dritten Anschluß des Magnetumschaltventils
18 aufgeladen. Das Magnetumschaltventil 18 arbeitet mit ei
nem Stromsignal i5, das diesem zugeleitet wird, um eine von
zwei Stellungen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte
Stellung, wird eingenommen, wenn das Stromsignal i5 einen
Wert von Null Ampere hat, so daß die Bremsanlage gemäß der
Fußbremsbedienungsart betrieben wird, und das Magnetumschalt
ventil 18 stellt eine Verbindung zwischen dem ersten und dem
zweiten Anschluß her. In der ersten Stellung wirkt somit kein
Fluiddruck auf die Umschaltventile 8F und 8R und die Steuer
zylinder 9F und 9R ein. Folglich hängt der Fluiddruck, der
über die Steuerzylinder 9F und 9R an die zugeordneten Leitun
gen 19F und 10R abgegeben wird, von dem Ausmaß des Nieder
drückweges des Bremspedals 3 ab. Die zweite Stellung wird ein
genommen, wenn das Stromsignal i5 einen Wert von zwei Ampere
hat, um die Bremsanlage gemäß einer automatischen Bremsart
zu betreiben, und das Magnetumschaltventil 18 stellt eine Ver
bindung zwischen dem ersten und dem dritten Anschluß her. In
der zweiten Stellung liegt somit ein konstanter Fluiddruck an,
um die Umschaltventile 8F und 8R in die zweiten Stellungen
umzuschalten, in denen ein Rückströmen von den Steuerzylindern
9F und 9R zu dem Hauptbremszylinder 4 verhindert wird. Der
konstante Fluiddruck herrscht in den Eingangskammern 9b der
Steuerzylinder 9F und 9R, um das Fluid von den Ausgangskam
mern 9a zu den zugeordneten Leitungen 10F und 10R zu fördern.
Somit hängt der Fluiddruck, der über die Steuerzylinder 9F
und 9R abgegeben wird, nicht von dem Ausmaß der Niederdrück
weges des Bremspedals 3 ab, sondern er hängt von dem Fluid
druck von dem Sammler 17 ab.
Die Werte der jeweiligen Stromsignale i1, i2, i3, i4 und i5
werden wiederholt aus Ermittlungen bestimmt, die mittels ei
ner Steuereinheit 22 durchgeführt werden. Diese Ermittlungen
basieren auf den verschiedensten Bedingungen des Kraftfahr
zeugs, die während des Arbeitens desselben erfaßt werden. Die
erfaßten Bedingungen umfassen den Lenkwinkel R, den Bremspe
dalniederdrückweg, die Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3
und Vw4, die Fahrzeugquerbeschleunigung g und die Lenkgeschwin
digkeit R′. Somit sind ein Lenkwinkelsensor 23, ein Brems
schalter 24, Radgeschwindigkeitssensoren 25, 26, 27 und 28,
und ein Querbeschleunigungssensor 29 mit der Steuereinheit
22 verbunden.
Der Lenkwinkelsensor 23 ist vorgesehen, um das Gradmaß R der
Drehung des Lenkrades bezüglich der Neutralstellung zu erfas
sen, und er erzeugt ein elektrisches Signal, das den erfaß
ten Lenkwinkel R wiedergibt. Das den Lenkwinkel angebende
Signal hat ein Vorzeichen, das die Richtung angibt, in die
das Fahrzeuglenkrad gedreht wird. Der Bremsschalter 24 ist
dem Bremspedal 3 zugeordnet, so daß dieser geschlossen wird,
um einen Strom von der Fahrzeugbatterie der Steuereinheit 22
in Abhängigkeit von dem Beaufschlagen der Fußbremse am Fahr
zeug zuzuführen (wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird).
Die Fahrzeugradsensoren 25, 26, 27 und 28 sind vorgesehen,
um die Umfangsgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 der
Drehbewegung der zugeordneten Räder 1L, 1R, 2L und 2R zu er
fassen, und sie erzeugen elektrische Signale, die die er
faßten Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 wieder
geben. Der Querbeschleunigungssensor (Seitenbeschleunigungs-
G-Sensor) 29 erfaßt die Fahrzeugquerbeschleunigung g und er
zeugt ein elektrisches Signal, das die erfaßte Querbeschleu
nigung g wiedergibt. Ein geeigneter Fahrzeuglenkgeschwindig
keitssensor kann vorgesehen sein, um ein elektrisches Signal
zu erzeugen, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkgeschwindig
keit R′ wiedergibt. Bei der dargestellten bevorzugten Aus
führungsform wird die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit R′, basie
rend auf dem erfaßten Fahrzeuglenkwinkel, ermittelt. Diese
Ermittlung wird nachstehend näher beschrieben.
Mit den Bezugszeichen 31L, 31R, 32L und 32R sind Fluiddruck
sensoren bezeichnet, welche vorgesehen sind, um die Fluid
drücke P1, P2, P3 und P4 zu erfassen, die in den jeweiligen
Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen. Die Fluiddrucksen
soren erzeugen elektrische Signale, welche die erfaßten Fluid
drücke P1, P2, P3 und P4 wiedergeben, und diese Signale wer
den an die Steuereinheit 22 angelegt. Die Steuereinheit 22
nutzt diese die Fluiddrücke wiedergebenden Signale zur Durch
führung von Steuerungen mit Rückführung für die Fluiddrücke,
die in den jeweiligen Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen.
Die Steuereinheit 22 nutzt die Signale von den Radgeschwin
digkeitssensoren 25, 26, 27 und 28, um eine Antiblockier-
und Traktionssteuerung vorzunehmen. Für eine Traktionssteue
rung gibt die Steuereinheit 22 ein Steuersignal an eine Brenn
kraftmaschinenabgabeleistungssteuereinrichtung ab.
Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, empfängt die Steu
ereinheit 22 ein Signal von dem Bremsschalter 24, das diesen
Zustand wiedergibt, und sie setzt das Stromsignal i5 auf Null
Ampere, um das Magnetumschaltventil 18 in der ersten (ausge
schalteten) Stellung zu halten, die in Fig. 1 gezeigt ist.
Als Folge hiervon werden die Umschaltventile 8F und 8R und
die Steuerventile 9F und 9R in den dargestellten Stellun
gen gehalten. Die Steuereinheit 22 setzt die Stromsignale
i1 bis i4 auf Null Ampere, um die Drucksteuerventile 13F,
14F, 13R und 14R in den in Fig. 1 gezeigten Stellungen zu hal
ten, solange die Räder durch die Bremsen nicht blockiert sind.
Folglich sind die Fluiddrücke, die in den zugeordneten Rad
zylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen, im wesentlichen pro
portional zu der Kraft, die der Fahrer auf das Bremspedal 3
aufbringt.
Die Steuereinheit 22 ermöglicht eine Antiblockiersteuerung.
Zu diesem Zweck nutzt die Steuereinheit 22 die Radgeschwin
digkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, um eine Pseudofahrzeugge
schwindigkeit auf an sich bekannte Art und Weise zu ermitteln.
Die Steuereinheit 22 nutzt die Radgeschwindigkeiten Vw1,
Vw2, Vw3 und Vw4, um Bremsschlupffaktoren zu ermitteln, die
im Zusammenhang mit der Bestimmung der Bremsblockierbedin
gungen für die jeweiligen Räder verwendet werden. Wenn eine
Tendenz zum Blockieren eines der Räder durch die Bremse be
steht, setzt die Steuereinheit 22 die entsprechenden Strom
signale i1, i2, i3 und i4 auf zwei Ampere, um das zugeordne
te Drucksteuerventil in die zweite Stellung zu bringen, in
der der Fluiddruck in dem zugeordneten Radzylinder konstant
gehalten wird. Wenn ein Bremsblockierzustand für das Rad
auftritt, setzt die Steuereinheit 22 das Stromsignal auf fünf
Ampere, um das zugeordnete Steuerventil in die dritte Stel
lung umzuschalten, in der der Fluiddruck in dem zugeordneten
Radzylinder herabgesetzt wird.
Die Steuereinheit 22 ermöglicht eine Steuerung hinsichtlich
des Fahrzeugkurvenfahrverhaltens. Zu diesem Zweck ermittelt
die Steuereinheit 22 einen Grundwert ΔP1 als eine Funktion
des Fahrzeuglenkwinkels R, um den Grundwert ΔP1 zu erhöhen,
wenn der Fahrzeuglenkwinkel R größer wird. Sie ermittelt
ferner einen Korrekturfaktor K1 als eine Funktion der Fahr
zeuglenkgeschwindigkeit R′, um den Korrekturfaktor K1 zu er
höhen, wenn die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit R′ ansteigt.
Auch ermittelt sie eine Differenz ΔP gemäß ΔP = ΔP1×
K1 und die Steuereinheit 22 setzt die Drucksteuerventile
13F, 14F, 13R und 14R derart, daß die ermittelte Differenz
ΔP zwischen den Bremskräften vorhanden ist, die an den
Rädern des Fahrzeugs auf der nahegelegenen Seite und der ent
fernt liegenden Seite einwirken. Das entfernt liegende Rad
ist einer kleineren Bremskraft als das nahegelegene Rad aus
gesetzt, so daß ein Giermoment in einer Richtung erzeugt
wird, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Die Steuereinheit 22 nutzt einen Digitalrechner, der eine zen
trale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Random-Speicher (RAM),
einen Festspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabe-Steuerein
heit (I/O) umfaßt. Die zentrale Verarbeitungseinheit steht
mit den restlichen Teilen des Rechners über Datenbusleitungen
in Verbindung. Der Festspeicher enthält das Programm zum Be
treiben der zentralen Verarbeitungseinheit und ferner enthält
er geeignete Daten in Nachschlagetabellen, die zum Ermitteln
der geeigneten Werte für die Treiberstromsignale i1 bis i5
genutzt werden.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des program
matischen Betriebsablaufes des Digitalrechners. Das Rechner
programm wird an der Stelle 102 in regelmäßigen Zeitinter
vallen begonnen. An der Stelle 104 im Programm werden der er
faßte Lenkwinkel R die erfaßten Fluiddrücke P1, P2, P3 und
P4 in den Random-Speicher eingelesen. An der Stelle 106 im
Programm wird eine Fahrzeuglenkwinkelgeschwindigkeit R′ ge
mäß R′ = R-Rold ermittelt, wobei R der Fahrzeuglenkgeschwin
digkeitswert ist, der bei dem gegenwärtigen Ausführungszy
klus des Programms gelesen wird, und Rold der Fahrzeuglenkge
schwindigkeitswert ist, der in dem letzten Ausführungszyklus
des Programms eingelesen wurde. Da dieses Programm in regel
mäßigen Zeitintervallen begonnen wird, stellt die Differenz
(R-R′,) eine Änderungsrate des Fahrzeuglenkwinkels dar. An
der Stelle 108 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der
Bremsschalter 24 eingeschaltet ist oder nicht. Diese Be
stimmung erfolgt basierend auf dem Stromsignal, das von dem
Bremsschalter 24 zugeführt wird. Wenn die Antwort in dieser
Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das
Bremspedal 3 niederdrückt und der programmatische Betriebs
ablauf wird mit der Stelle 110 fortgesetzt, um eine Fahr
zeugkurvenfahrverhaltenssteuerung vorzunehmen. An der Stelle
110 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenzwert ΔP als
eine Funktion des Fahrzeuglenkwinkels R und der Fahrzeuglenk
geschwindigkeit R′ ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die
zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdifferenz
wert ΔP1 von einem Zusammenhang, der im Rechner vorprogram
miert ist. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruck
differenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels R an.
Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 3 ge
zeigt, in der der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist,
wenn der Lenkwinkel R gleich oder kleiner als ein vorbestimm
ter Wert R1 ist, und dieser ansteigt, wenn der Lenkwinkel R
größer wird und wenn der Lenkwinkel R größer als der vorbe
stimmte Wert R1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt, um
den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu modi
fizieren, so daß man einen Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß
ΔP = K1×ΔP1 erhält. Der Korrekturfaktor K1 wird aus ei
nem Zusammenhang ermittelt, der im Rechner vorprogrammiert
ist. Dieser Zusammenhang definiert den Korrekturfaktor K1
als eine Funktion der Fahrzeuglenkgeschwindigkeit R′. Ein
Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 ge
zeigt, in der der Korrekturfaktor K1 ansteigt, wenn die Fahr
zeuglenkgeschwindigkeit R′ auf einen vorbestimmten Maximal
wert zunimmt (beispielsweise 1,0). Der ermittelte Fluiddruck
differenzwert ΔP entspricht einer Differenz zwischen den
Fluiddrücken in den Radzylindern 5L und 5R, die für die
jeweiligen Vorderräder 1L und 1R vorgesehen sind, und auch
der Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern
6L und 6R, die für die zugeordneten Hinterräder 2L und 2R
vorgesehen sind.
An der Stelle 112 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R,
P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R,
6L und 6R, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R
vorgesehen sind, ermittelt. Diese Soll-Werte werden derart
ermittelt, daß eine kleinere Bremskraft an dem äußeren oder
außen liegenden Rad der Vorderräder anliegt, welches auf der
Außenseite eines Kreises angeordnet ist, auf dem sich das
Fahrzeug bewegt, als eine Bremskraft, die am anderen, innen
liegenden oder näherliegenden Vorderrad anliegt, und daß
eine kleinere Bremskraft an einem äußeren oder außen liegen
den Rad der Hinterräder aufgebracht wird, welches außerhalb
des Kreises liegt, als eine Bremskraft an dem inneren oder
näherliegenden Hinterrad. Es ist zu erwähnen, daß die Richtung,
in der die Kurvenbahn gekrümmt ist, basierend auf dem Vorzei
chen des Signals von dem Lenkwinkelsensor 23 bestimmt wird.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach
links fährt, ist das rechte Vorderrad (außen liegendes Rad)
1R einer kleineren Bremskraft als das linke Vorderrad (innen
liegendes Rad) 1L ausgesetzt, und das rechte Hinterrad (außen
liegendes Rad) 2R ist einer kleineren Bremskraft als das
linke Hinterrad (innen liegendes Rad) 2L ausgesetzt. Zu die
sem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen
Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der
für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, gemäß P1L = P1,
wobei P1 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 5L ist,
und ermittelt einen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem
Radzylinder 5R für das rechte Vorderrad 1R gemäß P1R = P1-
ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner ei
nen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L,
der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, gemäß P2L=
P3, wobei P3 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 6L
ist, und einen Soll-Wert P2L hat für den Fluiddruck in dem
Radzylinder 6R für das rechte Hinterrad 2R gemäß P2R = P3-
ΔP.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt,
ist das linke Vorderrad 1L (außen liegendes Rad) einer klei
neren Bremskraft als das rechte Vorderrad (innen liegendes
Rad) 1R ausgesetzt, und das linke Hinterrad (außen liegendes
Rad) 2L ist einer kleineren Bremskraft als das rechte Hin
terrad (innen liegendes Rad) 2R ausgesetzt. Zu diesem Zweck
ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Sollwert
P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R gemäß P1R =
P2, wobei P2 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 5R ist,
und einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylin
der 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, gemäß
P1L = P2-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt
ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzy
linder 6R gemäß P2R = P4, wobei P4 der erfaßte Fluiddruck in
dem Radzylinder 6R ist, und einen Soll-Wert P2L für den Fluid
druck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Vorderrad 2L
vorgesehen ist, gemäß P2L = P4-ΔP.
An der Stelle 116 im Programm ermittelt die zentrale Verar
beitungseinheit Soll-Werte für die Stromsignale i1, i2, i3
und i4, die an die jeweiligen Drucksteuerventile 13F, 14F,
13R und 14R angelegt werden sollen. Diese Ermittlungen er
folgen basierend auf den ermittelten Soll-Werten P1L, P1R,
P2L und P2R. An der Stelle 116 im Programm werden die ermit
telten Soll-Stromsignalwerte zu der Eingabe/Ausgabe-Steuer
einheit übergeben. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit setzt
die Stromsignale i1, i2, i3 und i4 derart, daß bewirkt wird,
daß die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R die Fluid
drücke in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R auf die ermit
telten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R jeweils steuern.
Bei dem dargestellten Beispiel hält die Eingangs/Ausgangs-
Steuereinheit die Stromsignale i1 und i3 auf die angegebene
Weise konstant, und nimmt die Stromsignale i2 und i4 in Form
von Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P2 und P4 zu redu
zieren, wenn das Fahrzeug sich auf einer nach links weisen
den Kurvenbahn bewegt, und die Stromsignale i2 und i4 werden
auf die angegebene Weise konstant gehalten und die Strom
signale i1 und i3 werden als Ein/Aus-Signale bereitgestellt,
um die Fluiddrücke P1 und P3 zu reduzieren, wenn das Fahr
zeug längs einer nach rechts weisenden Kurvenbahn fährt.
Die Eingangs/Ausgangs-Steuereinheit nutzt die Fluiddrucksen
soren, um eine Rückführungssteuerung für die Fluiddrücke P1,
P2, P3 und P4 bereitzustellen. Nach der Übergabe der ermit
telten Werte an die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit wird das
Programm mit der Endstelle 120 fortgesetzt.
Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 108 "NEIN" ist,
dann bedeutet dies, daß das Bremspedal 3 losgelassen ist, und
das Programm wird mit der Stelle 118 fortgesetzt, an der der
Soll-Fluiddruckwert ΔP auf Null gesetzt wird. Im Anschluß
daran wird der programmatische Arbeitsablauf mit der Stelle
112 fortgesetzt. In diesem Fall stellt die Steuereinheit 23
keine Fahrzeugkurvenverhaltenssteuerung bereit, wenn das
Bremspedal 3 losgelassen ist.
Obgleich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP ermittelt als eine
Funktion des Lenkwinkels R und der Lenkgeschwindigkeit R′
voranstehend erläutert wurde, kann natürlich der Fluiddruck
differenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels R, der
Lenkgeschwindigkeit R′ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V
ermittelt werden. In diesem Fall wird der Fluiddruckdiffe
renzwert RP gemäß RP = K1×K2×ΔP1 ermittelt, wobei K2
ein Korrekturfaktor ist, der aus dem Zusammenhang ermittelt
wird, der für den Korrekturfaktor K2 als eine Funktion der
Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgegeben ist. Ein Beispiel ei
nes derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 5 gezeigt, in der
der Korrekturfaktor K2 von 1,0 aus abnimmt, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit V ansteigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
V kann basierend auf den Geschwindigkeiten der getriebenen
Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.
Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, um eine Bremskraft
auf die jeweiligen Räder des Fahrzeugs aufzubringen, die eine
Stellung entweder zur Kurvenfahrt in Richtung nach rechts
oder in Richtung nach links einnehmen, werden die Bremskräfte
an den außen liegenden Rädern kleiner als die der Bremspedal
stellung entsprechenden Bremskraft bemessen. Als Folge hier
von ist das Fahrzeug einem Giermoment in die Richtung ausge
setzt, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, so daß die Nei
gung des Fahrzeugs zum Drehen in diese Richtung unterstützt
wird. Wenn die Bremskraftdifferenz als eine Funktion des
Lenkwinkels bestimmt wird, hat die Steuerung des Fahrzeug
kurvenfahrverhaltens eine geringe Ansprechgeschwindigkeit
bezüglich einer Lenkwinkeländerung, wenn das Lenkrad mit ei
ner hohen Geschwindigkeit gedreht wird. Gemäß dieser bevor
zugten Ausführungsform wird die Differenz zwischen den Brems
kräften an den außen liegenden und innen liegenden Rädern
für die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit R′ derart korrigiert,
daß die Bremskraftdifferenz größer wird, wenn die Fahrzeug
lenkgeschwindigkeit R′ ansteigt. Als Folge hiervon wird das
Giermoment größer, wenn die Geschwindigkeit R′, d. h. die Än
derung des Fahrzeuglenkwinkels, R, größer wird.
Obgleich der Fahrzeugkurvenfahrzustand, basierend auf dem
Fahrzeuglenkwinkel R festgestellt wird, kann natürlich die
Gierrate oder die Querbeschleunigung g mit Hilfe eines Quer
beschleunigungssensors 29 erfaßt werden, der einzeln oder
in Kombination mit dem Fahrzeuglenkwinkel R eingesetzt wer
den kann.
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer mo
difizierten Ausführungsform des programmatischen Betriebs
ablaufes des Digitalrechners. Das Rechnerprogramm wird an
der Stelle 202 in regelmäßigen Zeitintervallen begonnen.
An der Stelle 204 im Programm werden der erfaßte Lenkwinkel
R und die erfaßten Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 in den
Random-Speicher eingelesen. An der Stelle 206 im Programm
wird eine Fahrzeuglenkgeschwindigkeit R′ gemäß R′ = R-
Rold ermittelt, wobei R der Fahrzeuglenkgeschwindigkeits
wert ist, der in dem gegenwärtigen Ausführungszyklus des
Programms gelesen wird und Rold der Fahrzeuglenkgeschwin
digkeitswert ist, der in dem letzten Ausführungszyklus
des Programms gelesen wurde. Da dieses Programm in regel
mäßigen Zeitintervallen begonnen wird, stellt die Diffe
renz (R-Rold) eine Änderungsrate des Fahrzeuglenkwinkels
dar. An der Stelle 208 im Programm erfolgt eine Bestimmung,
ob der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist oder nicht. Diese
Bestimmung erfolgt auf der Basis des Stromsignales, das vom
Bremsschalter 24 zugeführt wird. Wenn die Antwort auf diese
Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das
Bremspedal niederdrückt, und das Programm wird mit der Stel
le 210 fortgesetzt, um eine Fahrzeugkurvenfahrverhaltens
steuerung vorzuneh en.
An der Stelle 210 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenz
wert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels und der Lenkge
schwindigkeit 8′ ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die
zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdiffe
renzwert ΔP1 aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusam
menhang. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruck
differenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels R an.
Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 3
gezeigt, in der der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1
Null ist, wenn der Lenkwinkel 8 gleich oder kleiner als ein
vorbestimmter Wert R1 ist, und er wird größer, wenn der Lenk
winkel R ansteigt, wenn der Lenkwinkel R größer als der vor
bestimmte Wert R1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt,
um den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu mo
difizieren, so daß der Fluiddruckdifferenzwert ΔP sich gemäß
ΔP = K1×ΔP1 ergibt. Der Korrekturfaktor K1 wird aus
einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang ermittelt.
Dieser Zusammenhang definiert den Korrekturfaktor K1 als ei
ne Funktion der Lenkgeschwindigkeit R′. Ein Beispiel eines
derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 gezeigt, in der der
Korrekturfaktor K1 zunimmt, wenn die Lenkgeschwindigkeit R′
ansteigt. Der ermittelte Fluiddruckdifferenzwert ΔP ist ei
ner Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern
5L und 5R für die entsprechenden Vorderräder 1L und 1R und
auch der Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzy
lindern 6L und 6R für die entsprechenden Hinterräder 2L und
2R zugeordnet.
An der Stelle 214 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R,
P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R,
6L und 6R ermittelt, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R,
2L und 2R bestimmt sind. Diese Soll-Werte werden derart er
mittelt, daß eine kleinere Bremskraft an einem außen lie
genden oder entfernt liegenden Rad der Vorderräder aufgebracht
wird, das außerhalb eines Kreises liegt, auf dem sich das
Fahrzeug bewegt, als an dem anderen inneren oder näherliegen
den Vorderrad, und eine kleinere Bremskraft auf ein äußeres
oder außen liegendes Rad der Hinterräder, das außerhalb des
Kreises liegt, als an dem anderen inneren oder näherliegen
den Hinterrad aufgebracht wird. Es ist noch zu erwähnen, daß
die Richtung, in die die Kurvenbahn gekrümmt ist, basierend
auf dem Vorzeichen des Signals von dem Lenkwinkelsensor 23,
bestimmt wird.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach
links fährt, ist das rechte Vorderrad (außen liegendes Rad)
1R einer kleineren Bremskraft als das linke Vorderrad (innen
liegendes Rad) 1L ausgesetzt, und das rechte Hinterrad (außen
liegendes Rad) 2R ist einer kleineren Bremskraft als das lin
ke Hinterrad (innen liegendes Rad) 2L ausgesetzt. Zu diesem
Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll-
Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der für
das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, gemäß P1L = P1, wobei
P1 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 5L ist, und ei
nen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R,
der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, gemäß P1R =
P1-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner
einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L,
der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, gemäß P2L = P3,
wobei P3 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 6L ist,
und einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzylin
der 6R, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist, gemäß
P2R = P3-ΔP.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt,
ist das linke Vorderrad 1L (außen liegendes Rad) einer klei
neren Bremskraft als das rechte Vorderrad (innen liegendes
Rad) 1R ausgesetzt, und das linke Hinterrad (außen liegen
des Rad) 2L ist einer kleineren Bremskraft als das rechte
Hinterrad (innen liegendes Rad) 2R ausgesetzt. Zu diesem
Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll-
Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R gemäß P1R =
P2, wobei P2 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 5R ist,
und einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylin
der 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, ge
mäß P1L = P2-ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermit
telt ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Rad
zylinder 6R gemäß P2R = P4, wobei P4 der erfaßte Fluiddruck
in dem Radzylinder 6R ist, und einen Soll-Wert P2L für den Fluid
druck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L be
stimmt ist, gemäß P2L = P4-ΔP.
An der Stelle 216 im Programm ermittelt die zentrale Ver
arbeitungseinheit Soll-Werte für die Stromsignale i1, i2, i3
und i4, welche an die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und
14R jeweils anzulegen sind. Diese Ermittlungen erfolgen ba
sierend auf den ermittelten Soll-Werten P1L, P1R, P2L und
P2R. Die zentrale Verarbeitungseinheit liefert auch einen
Soll-Wert für das Stromsignal i5, das für das Magnetumschalt
ventil 18 bestimmt ist. An der Stelle 214 im Programm wer
den die ermittelten Soll-Stromsignalwerte an die Eingabe/
Ausgabe-Steuereinheit übergeben. Die Eingabe/Ausgabe-Steuer
einheit setzt die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, um zu be
wirken, daß die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R
die Fluiddrücke an den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R auf die
ermittelten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R jeweils steuern.
Beim dargestellten Beispiel hält die Eingabe/Ausgabe-Steuer
einheit die Stromsignale i1 und i3 auf die angegebene Weise
konstant und nimmt die Stromsignale i2 und i4 in Form von
Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P2 und P4 zu reduzieren,
wenn sich das Fahrzeug längs einer links gerichteten Kurven
bahn bewegt, und sie hält die Stromsignale i2 und i4 auf die
angegebene Weise konstant und nimmt die Stromsignale i1 und i3
in Form von Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P1 und P3 zu
reduzieren, wenn sich das Fahrzeug längs einer rechts gerich
teten Kurvenbahn bewegt. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit
nutzt die Fluiddrucksensoren zur Steuerung mit Rückführung für
die Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4. Die Eingabe/Ausgabe-Steuer
einheit erzeugt ein Stromsignal i5, das einen Vorgabewert
für das Magnetumschaltventil 18 hat. Nach der Übergabe der
ermittelten Werte an die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit wird
das Programm mit der Endstelle 228 fortgesetzt.
Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 208 "NEIN"
ist, dann bedeutet dies, daß das Bremspedal 3 losgelassen ist,
und das Programm wird mit einem weiteren Bestimmungsschritt
an der Stelle 218 fortgesetzt. Hierbei wird bestimmt, ob es
sich um einen Fall handelt, bei dem eine automatische Brems
betriebsart erforderlich ist oder nicht. Wenn die Antwort
auf die Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß das Fahr
zeug in einem vorbestimmten Kurvenfahrzustand ist, und das
Programm wird mit der Stelle 220 fortgesetzt, an der das
Stromsignal i5 auf zwei Ampere gesetzt wird, um das Magnet
umschaltventil 18 zu erregen, so daß die Bremsanlage in eine
Automatikbremsbetriebsart gebracht wird.
An der Stelle 222 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenz
wert P gemäß einer Funktion des Lenkwinkels R und der Lenk
geschwindigkeit 0′ ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die
zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdifferenz
wert ΔP1 aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang.
Dieser Zusammenhang ergibt den Grund-Fluiddruckdifferenzwert
ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels R an. Ein Beispiel
eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 3 gezeigt, in der
der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der
Lenkwinkel R gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert
R1 ist, und daß dieser ansteigt, wenn der Lenkwinkel R grö
ßer wird, und wenn der Lenkwinkel R größer als der vorbe
stimmte Wert R1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt, um
den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu modifi
zieren, so daß man einen Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß
ΔP = K1×ΔP1 erhält. Der Korrekturfaktor K1 wird aus ei
nem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang ermittelt.
Dieser Zusammenhang definiert den Korrekturfaktor K1 als eine
Funktion der Lenkgeschwindigkeit R′. Ein Beispiel eines der
artigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 gezeigt, in der der Ko
rekturfaktor K1 größer wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit R′
ansteigt. Der ermittelte Fluiddruckdifferenzwert ΔP ist ei
ner Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern
5L und 5R, die für die jeweiligen Vorderräder 1L und 1R vor
gesehen sind, und der Differenz zwischen den Fluiddrücken in
den Radzylindern 6L und 6R, die für die jeweiligen Hinterräder
2L und 2R vorgesehen sind, zugeordnet.
An der Stelle 224 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R,
P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R,
6L und 6R ermittelt, die für die jeweiligen REäder 1L, 1R,
2L und 2R vorgesehen sind. Diese Soll-Werte werden derart er
mittelt, daß die Fluiddrücke (Pout) in den Radzylindern, die
für die äußeren oder außen liegenden Räder bestimmt sind, die
außerhalb eines Kreises liegen, auf dem sich das Fahrzeug
bewegt, auf Null gesetzt werden, und daß die Fluiddrücke (Pin)
in den Radzylindern, die für die inneren oder näher liegenden
Räder bestimmt sind, die innerhalb eines Kreises liegen, auf
die ermittelte Fluiddruckdifferenz ΔP gesetzt werden.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach
links fährt, setzt die zentrale Verarbeitungseinheit für einen
Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R, der
für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, auf Null, und auf
ΔP für einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Rad
zylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist. Die
zentrale Verarbeitungseinheit setzt ferner für einen Soll-Wert
P2R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R, der für das
rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist, auf Null und auf ΔP für
einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L,
der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt,
setzt die zentrale Verarbeitungseinheit für einen Soll-Wert
P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der für das
linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, auf Null und einen Soll-
Wert P1R auf ΔP für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R, der
für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist. Die zentrale Ver
arbeitungseinheit setzt ferner einen Soll-Wert P2L für den
Fluiddruck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad
2L bestimmt ist, auf Null, und einen Soll-Wert P2R für den
Fluiddruck in dem Radzylinder 6R, der für das rechte Hinter
rad vorgesehen ist, auf ΔP. Im Anschluß daran wird das Pro
gramm mit der Stelle 214 fortgesetzt.
Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 218 "NEIN" ist,
wird der programmatische Ablauf mit der Stelle 226 fortgesetzt,
an der die Fluiddruckdifferenz ΔP auf Null gesetzt wird. Im
Anschluß daran wird das Programm mit der Stelle 224 fortge
setzt. Bei diesem Beispiel wird weder eine Steuerung hinsicht
lich des Fahrzeugkurvenverhaltens noch ein automatischer
Bremsbetrieb durchgeführt.
Obgleich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß der voranste
henden Beschreibung als eine Funktion des Lenkwinkels R und
der Lenkgeschwindigkeit R′ ermittelt wurde, kann der Fluid
druckdifferenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels R,
der Lenkgeschwindigkeit RT′ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V
ermittelt werden. In diesem Fall wird der Fluiddruckdifferenz
wert ΔP gemäß ΔP = K1×K2×ΔP1 ermittelt, wobei K2 ein
Korrekturfaktor ist, der aus einem Zusammenhang ermittelt
wird, welcher den Korrekturfaktor K2 als eine Funktion der
Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt. Ein Beispiel eines derarti
gen Zusammenhangs ist in Fig. 5 gezeigt, in der der Korrektur
faktor K2 von 1,0 ausgehend abnimmt, wenn die Fahrzeugge
schwindigkeit V ansteigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann
basierend auf den Geschwindigkeiten der getriebenen Räder des
Fahrzeugs ermittelt werden.
Bei dieser Ausführungsvariante erfolgt die Steuerung für das
Fahrzeugkurvenverhalten während einer automatischen Betriebs
art, wenn das Fahrzeug entweder eine Kurve in Richtung nach
links oder nach rechts fährt. Die Differenz zwischen den Brems
kräften, die an den außen liegenden und innen liegenden Rä
dern zur Einwirkung kommt, wird für die Lenkgeschwindigkeit
R′ in einer Richtung korrigiert, um das Giermoment zu vergrö
ßern, wenn die Lenkgeschwindigkeit R′ zunimmt.
Obgleich der Fahrzeugkurvenzustand, basierend auf dem Lenk
winkel R, ermittelt werden kann, kann natürlich die Gier
rate oder die Querbeschleunigung g mittels eines Querbe
schleunigungssensors 24 erfaßt werden, der einzeln oder in
Kombination mit dem Lenkwinkel R verwendet werden kann.
Obgleich die Erfindung mit einer Vorrichtung zum Steuern
des Fahrzeugkurvenfahrverhaltens erläutert wurde, welche
derart ausgelegt ist, daß eine Differenz zwischen den Brems
kräften an den jeweiligen Vorderrädern und zwischen den
Bremskräften an den jeweiligen Hinterrädern bereitgestellt
wird, kann natürlich die Steuervorrichtung für das Fahrzeug
kurvenfahrverhalten auch so ausgelegt werden, daß eine Dif
ferenz zwischen den Bremskräften an den jeweiligen Vorder
rädern oder zwischen den Bremskräften an den jeweiligen Hin
terrädern bereitgestellt werden.
Zusätzlich kann die Fluiddruckdifferenz ΔP als eine Zeit
funktion bereitgestellt werden. In diesem Fall nimmt die
Fluiddruckdifferenz ΔP allmählich mit zunehmender Zeit auf
Null ab, nachdem die Fluiddruckdifferenz ΔP einmal ermit
telt worden ist.
Obgleich die Fluiddrucksensoren 31L, 31R, 32L und 32R zur
Steuerung mit Rückführung für die Fluiddrücke der jeweiligen
Radzylinder 5L, 5R, 6L und 6R genutzt werden, kann natürlich
die Steuervorrichtung für das Fahrzeugkurvenfahrverhalten so
ausgelegt sein, daß man eine offenschleifige Steuerung bzw.
eine Regelung ohne die Rückführung für die Fluiddrücke hat.
In diesem Fall können die Fluiddrucksensoren entfallen.
Claims (8)
1. Vorrichtung zum Steuern des Kurvenverhaltens eines
mehrrädrigen Kraftfahrzeugs, das auf einer Mehrzahl von
Räderpaaren ruht, gekennzeichnet durch:
eine Bremseinrichtung (3, 4, 5L, 5R, 6L, 6R, 24) zum Aufbringen von Bremskräften auf zugeordnete Räder (1L, 1R, 2L, 2R),
eine erste Sensoreinrichtung (23), die auf einen Fahrzeuglenkzustand zum Erzeugen eines ersten Signales anspricht, welches einen erfaßten Fahrzeuglenkzustand wie dergibt,
eine zweite Sensoreinrichtung, die auf eine Fahr zeuglenkgeschwindigkeit (R′) zum Erzeugen eines zweiten Signales anspricht, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkge schwindigkeit (R′) wiedergibt, und
eine Steuereinheit (22), die mit der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung (23) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Bereitstellen einer Differenz zwischen den Bremskräften, die an den nahegelegenen und den entfernt liegenden Rädern wenigstens eines Paars der Räderpaare, basierend auf dem erfaßten Fahrzeuglenkzustand, zur Einwirkung gebracht werden, um ein Giermoment in einer Richtung zu erzeugen, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, und eine Einrichtung zum Modifizieren der Differenz, basie rend auf der erfaßten Fahrzeuglenkgeschwindigkeit (R′) um faßt, um die Differenz bei zunehmender Fahrzeuglenkgeschwin digkeit (R′) zu vergrößern.
eine Bremseinrichtung (3, 4, 5L, 5R, 6L, 6R, 24) zum Aufbringen von Bremskräften auf zugeordnete Räder (1L, 1R, 2L, 2R),
eine erste Sensoreinrichtung (23), die auf einen Fahrzeuglenkzustand zum Erzeugen eines ersten Signales anspricht, welches einen erfaßten Fahrzeuglenkzustand wie dergibt,
eine zweite Sensoreinrichtung, die auf eine Fahr zeuglenkgeschwindigkeit (R′) zum Erzeugen eines zweiten Signales anspricht, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkge schwindigkeit (R′) wiedergibt, und
eine Steuereinheit (22), die mit der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung (23) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Bereitstellen einer Differenz zwischen den Bremskräften, die an den nahegelegenen und den entfernt liegenden Rädern wenigstens eines Paars der Räderpaare, basierend auf dem erfaßten Fahrzeuglenkzustand, zur Einwirkung gebracht werden, um ein Giermoment in einer Richtung zu erzeugen, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, und eine Einrichtung zum Modifizieren der Differenz, basie rend auf der erfaßten Fahrzeuglenkgeschwindigkeit (R′) um faßt, um die Differenz bei zunehmender Fahrzeuglenkgeschwin digkeit (R′) zu vergrößern.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Sensoreinrichtung (23) auf einen Fahrzeuglenk
winkel (R) zum Erzeugen des ersten Signales anspricht, wel
ches einen erfaßten Fahrzeuglenkwinkel (R) wiedergibt, und
daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Vergrößern
der Differenz umfaßt, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel
(R) größer wird, wenn der erfaßte Lenkwinkel (R) einen vor
bestimmten Wert (R1) überschreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner eine dritte Sensoreinrichtung (24) vorgesehen
ist, die einem Bremspedal (3) des Fahrzeugs zum Erzeugen
eines dritten Signales zugeordnet ist, wenn das Bremspedal
(3) niedergedrückt wird, und daß die Steuereinheit (22) ei
ne auf das dritte Signal zum Steuern der Bremskraft anspre
chende Einrichtung umfaßt, die auf das nahegelegene Rad
aufgebracht wird, so daß diese auf einen ersten Wert ent
sprechend einer Größe des Niederdrückweges des Bremspedales
(3) gesteuert wird, und daß die Bremskraft des entfernt
liegenden Rades auf einen zweiten Wert gesteuert wird, der
gleich dem ersten Wert minus der modifizierten Differenz
ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremseinrichtung eine automatische Bremseinrichtung
umfaßt, die unter Aufbringung von vorbestimmten Bremskräften
auf die zugeordneten Räder (1L, 1R, 2L, 2R) betreibbar ist,
wenn der erfaßte Lenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert
(R1) überschreitet, und daß die Steuereinheit (22) eine Ein
richtung umfaßt, die betreibbar ist, wenn die automatische
Bremsbetriebsart arbeitet, um die Bremskraft an dem entfernt
liegenden Rad auf Null zu steuern und die Bremskraft an dem
naheliegenden Rad auf einen Wert zu steuern, der gleich der
modifizierten Differenz ist.
5. Vorrichtung zum Steuern des Lenkverhaltens eines
mehrrädrigen Kraftfahrzeugs, das auf einer Mehrzahl von
Räderpaaren ruht, gekennzeichnet durch:
eine Bremseinrichtung (3, 4, 5L, 5R, 6L,6R, 24) zum Aufbringen von Bremskräften auf die zugeordneten Räder (1L, 1R, 2L, 2R),
eine erste Sensoreinrichtung (23), die auf einen Fahrzeuglenkwinkel (R) zum Erzeugen eines ersten Signales anspricht, welches einen erfaßten Fahrzeuglenkwinkel (R) wiedergibt,
eine zweite Sensoreinrichtung, die auf eine Fahr zeuglenkgeschwindigkeit (R′) zum Erzeugen eines zweiten Signales anspricht, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkge schwindigkeit (R′) wiedergibt, und
eine Steuereinheit (22), die mit der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung (23) verbunden ist, wobei die Steuereinheit eine Einrichtung zum Ermitteln eines Grund wertes (ΔP1) als eine Funktion des erfaßten Fahrzeuglenk winkels (R) umfaßt, um den Grundwert zu vergrößern, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (R) größer wird und wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert (R1) überschreitet, ferner eine Einrichtung zum Ermitteln eines ersten Korrekturfaktors (K1) als eine Funktion der erfaßten Fahrzeuglenkgeschwindigkeit (R′) umfaßt, um den ersten Korrekturfaktor zu vergrößern, wenn die erfaßte Fahrzeuglenkgeschwindigkeit größer wird, ferner eine Ein richtung zum Ermitteln einer Differenz (ΔP) gemäß (ΔP = ΔP1×K1), und eine Einrichtung zum Einstellen der Brems einrichtung umfaßt, um die ermittelte Differenz (ΔP) zwi schen den Bremskräften an den naheliegenden und den entfernt liegenden Rädern wenigstens eines der Räderpaare vorzugeben, so daß die an dem entfernt liegenden Rad einwirkende Brems kraft kleiner als die an dem naheliegenden Rad einwirkende Bremskraft ist.
eine Bremseinrichtung (3, 4, 5L, 5R, 6L,6R, 24) zum Aufbringen von Bremskräften auf die zugeordneten Räder (1L, 1R, 2L, 2R),
eine erste Sensoreinrichtung (23), die auf einen Fahrzeuglenkwinkel (R) zum Erzeugen eines ersten Signales anspricht, welches einen erfaßten Fahrzeuglenkwinkel (R) wiedergibt,
eine zweite Sensoreinrichtung, die auf eine Fahr zeuglenkgeschwindigkeit (R′) zum Erzeugen eines zweiten Signales anspricht, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkge schwindigkeit (R′) wiedergibt, und
eine Steuereinheit (22), die mit der ersten und der zweiten Sensoreinrichtung (23) verbunden ist, wobei die Steuereinheit eine Einrichtung zum Ermitteln eines Grund wertes (ΔP1) als eine Funktion des erfaßten Fahrzeuglenk winkels (R) umfaßt, um den Grundwert zu vergrößern, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (R) größer wird und wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert (R1) überschreitet, ferner eine Einrichtung zum Ermitteln eines ersten Korrekturfaktors (K1) als eine Funktion der erfaßten Fahrzeuglenkgeschwindigkeit (R′) umfaßt, um den ersten Korrekturfaktor zu vergrößern, wenn die erfaßte Fahrzeuglenkgeschwindigkeit größer wird, ferner eine Ein richtung zum Ermitteln einer Differenz (ΔP) gemäß (ΔP = ΔP1×K1), und eine Einrichtung zum Einstellen der Brems einrichtung umfaßt, um die ermittelte Differenz (ΔP) zwi schen den Bremskräften an den naheliegenden und den entfernt liegenden Rädern wenigstens eines der Räderpaare vorzugeben, so daß die an dem entfernt liegenden Rad einwirkende Brems kraft kleiner als die an dem naheliegenden Rad einwirkende Bremskraft ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Ermitteln
eines zweiten Korrekturfaktors (K2) als eine Funktion der
Fahrzeuggeschwindigkeit (V) umfaßt, um den zweiten Korrektur
faktur bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit (V) herabzu
setzen, und eine Einrichtung zum Ermitteln der Differenz
(ΔP) gemäß (ΔP = ΔP1×K1×K2) umfaßt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner eine dritte Sensoreinrichtung (24) einem Brems
pedal (3) des Fahrzeugs zum Erzeugen eines dritten Signales
zugeordnet ist, wenn das Bremspedal (3) niedergedrückt wird,
und daß die Steuereinheit (22) eine auf das dritte Signal
ansprechende Einrichtung umfaßt, welche bewirkt, daß die
Bremseinrichtung die Bremskraft an dem Rad an der naheliegen
den Seite auf einen ersten Wert entsprechend einer Größe des
Niederdrückweges des Bremspedals (3) einstellt, und die Brems
kraft auf einem entfernt liegenden Rad auf einen zweiten Wert
einstellt, der gleich dem ersten Wert minus der ermittelten
Differenz ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremseinrichtung eine Automatikbremseinrichtung um
faßt, die betreibbar ist, um konstante Bremskräfte an die zu
geordneten Räder (1L, 1R, 2L, 2R) anzulegen, wenn der erfaßte
Fahrzeuglenkwinkel (R) einen vorbestimmten Wert (R1) über
schreitet, und daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung
umfaßt, welche betreibbar ist, wenn die Automatikbremseinrich
tung arbeitet, um zu bewirken, daß die Bremseinrichtung die
Bremskraft an dem entfernt liegenden Rad auf Null einstellt,
und die Bremskraft auf dem naheliegenden Rad auf einen Wert
einstellt, der gleich der ermittelten Differenz ist.
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